DE202018105439U1

DE202018105439U1 - Schienenanordnung, Fahrgastträger und Fahrgeschäft

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Publication number: DE202018105439U1
Application number: DE202018105439.2U
Authority: DE
Original assignee: Raw Tex Int Establishment; Raw Tex International Establishment
Current assignee: Raw Tex International Establishment Li
Priority date: 2018-09-21
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2020-01-02
Anticipated expiration: 2028-09-22

Abstract

Schienenanordnung für ein Fahrgeschäft (1), insbesondere eine Achterbahn, wobei die Schienenanordnung (1) einen zentralen länglichen Tragkörper (5) und mehrere, insbesondere zwei, damit verbundene Fahrschienen (9,10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (9, 10) als flache Platte ausgebildet sind und mit dem Tragkörper (5) über Stützstege (7,8) fest verbunden sind, die sich entlang des Tragkörpers (5) erstrecken.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenanordnung, einen Fahrgastträger und ein Fahrgeschäft mit den Merkmalen im Oberbegriff der selbstständigen Ansprüche.
Eine solche Schienenanordnung ist aus der DE 60 2004 009 015 T2 bekannt. Sie weist ein zentrales Traggerüst und zwei damit über Querstreben verbundene zylinderrohrförmige Fahrschienen auf. Die Fahrgastträger sind mit ihren Fahrwerken entsprechend angepasst.
Die US 2011/0146528 A1 zeigt eine andere Schienenanordnung mit parallelen kastenförmigen Fahrschienen, die auf Querträgern montiert sind. Die Fahrgastträger haben angepasste Fahrwerke mit Rollenanordnungen, die weit auseinander liegende Laufrollen aufweisen, die an unterschiedlichen Flächen der im Querschnitt L-förmigen Kastenkonstruktion der Fahrschienen angreifen. In der Praxis sind die oberen, unteren und seitlichen Laufrollen der Rollenanordnungen jeweils paarweise angeordnet und an Wippen gelagert.
Die US 4,274,336 A befasst sich mit rechteckigen Kastenschienen für eine Magnetschwebebahn.
Aus der US 2005/0193919 A ist eine Y-Schiene in einteiliger Ausbildung bekannt. Die DE 10 2016 123 928 A1 und US 6,158,354 A lehren jeweils runde Rohrschienen mit Querstreben.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Schienenanordnung nebst Fahrgastträger und Fahrgeschäft aufzuzeigen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen in den selbstständigen Ansprüchen.
Die beanspruchte Schienenanordnung hat den Vorteil, dass sie einen geringen Herstellaufwand erfordert und besonders kostengünstig ist. Der längliche Tragkörper und die parallelen Fahrschienen erstrecken sich entlang der Schienenanordnung und ihres Schienen- und Fahrsteckenverlaufs. Die Fahrschienen und die Stützstege verlaufen mit gerader oder gekrümmter Ausrichtung entlang bzw. längs des Tragkörpers.
Die als flache Platte ausgebildeten parallelen Fahrschienen sind besonders kostengünstig. Sie können einzeln hergestellt und am Tragkörper über die dort am Körpermantel entlang erstreckten Stützstege befestigt werden. Sie können auch miteinander quer verbunden sein, z.B. durch Streben. Besonders günstig ist eine Ausbildung der Fahrschienen als Plattenränder an einer dünnwandigen Platte.
Die bevorzugte gegenseitige Verbindung der Fahrschienen und insbesondere deren Anordnung an einer gemeinsamen dünnwandigen Platte hat auch produktionstechnische Vorteile. Die Platte kann an den Stützstegen der Schienenanordnung besonders gut und einfach befestigt werden, z.B. durch Schweißnähte.
Die Querverbindung der Fahrschienen und insbesondere deren Integration in eine gemeinsame dünnwandige Platte hat besondere produktionstechnische Vorteile. Diese kommen insbesondere bei Schienenanordnungen mit einer komplizierten Formgebung und einer einachsigen oder mehrachsigen Krümmung, z.B. einer Biegung und einer Torsion, zum Tragen.
Die Platte bietet einen festen und definierten Bezug zwischen den parallelen Plattenrändern und den dortigen parallelen Fahrschienen. Dieser Bezug bleibt auch bei einer einachsigen oder mehrachsigen Verformung der Platte, z.B. durch Biegen und/oder Tordieren, erhalten. Der Lehrenaufwand für eine gegenseitige exakte Ausrichtung der parallelen Fahrschienen kann deutlich verringert werden. Toleranzeinflüsse und Fertigungseinflüsse, z.B. durch Schweißverzug, können wesentlich gemindert werden oder entfallen. Zudem lässt sich eine Platte mit der gewünschten Formgebung aufwandsarm und sehr exakt herstellen, z.B. durch Laserschneiden.
Der längliche Tragkörper kann für sich entsprechend der gewünschten Krümmungsgeometrie geformt werden, wobei sich anschließend die dünnwandigen Stützstege hieran auf einfache Weise befestigten lassen und dabei ihre Form an die evtl. vorhandene Krümmung des Tragkörpers anpassen. Die Stützstege können alternativ auch auf dem zunächst geraden Tragkörper befestigt und anschließend zusammen mit dem Tragkörper ein- oder mehrachsig verformt, insbesondere gebogen und/oder tordiert, werden. Die Stützstege können sich auch um einen geraden oder gebogenen Tragkörper schraubenähnlich winden, um z.B. mit den Fahrschienen einen Schienen- und Fahrstreckenverlauf in Form einer Corkscrew zu bilden.
Auf den bevorzugt paarweise angeordneten Stützstegen kann dann die Platte oder ein anderer Querverbund von Fahrschienen aufgelegt werden, wobei durch die Dünnwandigkeit und die Biegeelastizität bzw. Verformbarkeit des Querverbunds bzw. der Platte eine Formanpassung auf einfache Weise erreicht werden kann. Auch der Befestigungsaufwand, insbesondere bei einer Schweißverbindung, kann reduziert werden.
Die Platte kann auf die Ränder der am Tragkörper befestigten Stützstege aufgelegt werden. Die Stützstege können je nach dem gewünschten geraden oder gebogenen, insbesondere kurvigen, Schienen- oder Fahrstreckenverlauf unverformt oder bereits ein- oder mehrachsig gekrümmt sein. Sie können entlang des Tragkörpers in einer geraden oder gekrümmten, z.B. schraubenartigen, Bahn verlaufen. Die dünnwandige Platte kann sich beim Auflegen auf den Rändern bzw. Befestigungsstellen der Stützstege von selbst verformen und an den geraden oder gekrümmten Verlauf der Stützstege anpassen. Die Formanpassung kann zusätzlich oder alternativ durch äußere Krafteinwirkung, z.B. durch Anrollen, beeinflusst und unterstützt werden. Diese Verringerung des Fertigungsaufwands schlägt sich in einer deutlichen Kostenminderung nieder.
Die beanspruchte Schienenanordnung besteht aus wenigen Teilen mit einfacher Geometrie, was ebenfalls den Bauaufwand und die Herstellkosten mindert. Die beanspruchte Schienenanordnung baut auch deutlich kleiner als vorbekannte Konstruktionen. Zudem können Material und Gewicht gespart werden.
Die Fahrschienen sind vom Tragkörper vorzugsweise distanziert und werden durch die Stützstege befestigt. Die Fahrschienen stehen seitlich von einem zugeordneten Stützsteg ab. Sie können dabei nach außen ragen. In diesem überstehenden flanschartigen Schienenbereich können die Laufflächen für die Rollenanordnungen eines Fahrgastträgers angeordnet sein. Durch die Stützstege und den kleinen seitlichen Überstand kann die Fahrschiene trotz ihrer Dünnwandigkeit eine hohe Stabilität aufweisen und kann auch sehr hohe Fliehkräfte aus Beschleunigungen bis 5 g und mehr aufnehmen und tragen. Dies gilt auch für Schienenkrümmungen, bei denen nach außen und vom Tragkörper weg gerichtete Fliehkräfte wirken. Insbesondere eine Platte mit seitlich nach außen abstehenden Plattenrändern und dort ausgebildeten Fahrschienen kann durch die Stützstege und den Tragkörper in einen hochstabilen Schienenverbund gebracht werden.
Die Stützstege erstrecken sich entlang des Tragkörpers in dessen Längsrichtung. Sie können dabei je nach gewünschtem Schienenverlauf eine gerade Erstreckung oder einen einachsig oder mehrachsig gekrümmten Kurvenverlauf, insbesondere eine gebogene und/oder tordierte Anordnung, haben. Die Stützstege können ferner eine durchgehende oder eine unterbrochene Längserstreckung haben.
Für die Stabilisierung des Schienenverbunds ist eine Schrägausrichtung der Stützstege bzgl. der Längsachse des Tragkörpers von Vorteil. Insbesondere können die Stützstege V-förmig am Tragkörper angeordnet sein, wobei sich die V-Form nach außen öffnet und die freien Enden der Stützstege einen größeren gegenseitigen Abstand als die am Tragkörper befestigten Stegenden haben. Günstig ist auch eine paarweise Anordnung von zwei Stützstegen am Tragkörper.
Der Tragkörper kann als hohles Rohr ausgebildet sein. Er kann eine beliebige Querschnittsform haben. Ein runder Querschnitt, insbesondere ein kreisrunder oder ovaler Querschnitt, insbesondere Rohrquerschnitt, hat besondere Vorteile, insbesondere für ein Biegen und/oder Tordieren des Tragkörpers zur Bildung einer ein- oder mehrachsigen Krümmung.
Die Schienenanordnung kann in Längsrichtung in mehrere Schienenabschnitte unterteilt sein. Diese können durch Befestigungsmittel, z.B. Rohr- und Stegflansche sowie Flanschverschraubungen, untereinander fest verbunden sein. Die Anordnung von Stirnplatten ist von besonderem Vorteil.
Hierdurch können Hohlräume innerhalb der Schienenanordnung geschlossen werden. Solche Hohlräume könnten z.B. in einem rohrförmigen Tragkörper und/oder in einem Freiraum zwischen den vom Tragkörper distanzierten oder zumindest seitlich abstehenden Fahrschienen und den Stützstegen gebildet werden. Dies ist aus Korrosionsschutzgründen vorteilhaft.
Die Schienenanordnung, insbesondere ihre mehreren Schienenabschnitte, könnten eine oder mehrere Tragstützen aufweisen. Diese sind bevorzugt mit dem Tragkörper verbunden. Sie können den Tragkörper z.B. aufständern oder aufhängen.
Die beanspruchte Schienenanordnung hat einen geringen Platzbedarf. Dies gilt auch für die Tragstützen, die sehr schlank bauen können und als vertikale Stützen mit einer geringen Standfläche ausgebildet sein können. Ein Fahrgeschäft mit der beanspruchten Schienenanordnung hat einen sehr geringen Platzbedarf und kann auch auf kleinen Flächen montiert werden, die für konventionelle Fahrgeschäfte ungeeignet sind.
Die beanspruchte Schienenanordnung hat andererseits den Vorteil, dass durch ihre einfache und schlanke Bauweise starke Krümmungen, insbesondere Biegungen, von z.B. 18°/m möglich sind.
Der beanspruchte Fahrgastträger ist an die beanspruchte Schienenanordnung angepasst. Das Fahrwerk, insbesondere die linken und rechten Rollenanordnungen, sind an die flachen und plattenförmigen Fahrschienen angepasst. Die Rollenanordnungen bzw. ihre Laufrollen greifen vorzugsweise von außen formschlüssig an den Fahrschienen an.
Günstig für die Fahrdynamik ist eine Einzelanordnung der unterschiedlich ausgerichteten Laufrollen an der oder den jeweiligen linken und rechten Rollenanordnungen. Es ist außerdem von Vorteil, wenn die linken und rechten Rollenanordnungen jeweils drei Laufrollen aufweisen, deren unterschiedlich gerichtete Rollenachsen im Wesentlichen auf einer geraden Fluchtlinie übereinander angeordnet sind. Dies kann sich auf die Blickrichtung von außen und von der Seite auf die jeweilige Rollenanordnung beziehen. Die ein oder mehreren Laufwerke, insbesondere deren linke und rechte Rollenanordnungen, können dadurch besonders gut auch starken Krümmungen der Schienenanordnung und ihrer Fahrschienen folgen. Der bisher notwendige hohe Lagerungsaufwand bei vorbekannten Fahrwerken mit Wippen und dgl. kann deutlich reduziert werden. Günstig ist auch die in Querrichtung fluchtende Anordnung der linken und rechten Rollenanordnungen.
Die linken und rechten Rollenanordnungen können jeweils einen Rollenträger aufweisen, der starr mit dem Fahrgestell verbunden ist. Die Plattendicke der Fahrschienen kann auch lokal verringert werden, z.B. an stark tordierten Stellen der Schienenanordnung. Günstig ist es ferner, wenn eine oder mehrere bewegliche Verbindungen mit einem oder mehreren Freiheitsgraden im Bereich zwischen einer oder mehrerer Laufrollen und dem Fahrgestell angeordnet sind. Die besagten Rollenanordnungen können außerdem jeweils schwenkbar an einem Fahrgestell des Fahrgastträgers gelagert sein.
Der Fahrgastträger kann mehrere Fahrgastaufnahmen, z.B. Fahrgastsitze, aufweisen, die in einer Einzelreihe hintereinander in Fahrtrichtung angeordnet sind. Der Fahrgastträger baut dadurch in Fahrtrichtung sehr schlank. Die Schienenanordnung kann ebenfalls schmal und kompakt ausgebildet sein. Durch diese Ausbildungen können die Punktlasten an den Kontaktstellen zwischen den Laufrollen und den flachen, plattenförmigen Fahrschienen reduziert werden. Dies ist andererseits für die vorerwähnten starken Biegekrümmungen von z.B. 18°/m und für die dabei auftretenden Fliehkräfte von Vorteil. Durch die beanspruchte Ausbildung der Schienenanordnung und des oder der Fahrgastträger ist eine deutliche Erhöhung der Fahrdynamik bei einem Fahrgeschäft möglich ohne die filigrane Schienenanordnung zu überlasten.
Für die Fahrdynamik ist auch die Ausbildung des Fahrgestells mit einem zentralen balkenartigen Träger von Vorteil, der sich zwischen den linken und rechten Rollenanordnungen erstreckt und an dem die Achsen der Fahrwerke angeordnet und gelagert sein können. Der schlanke balkenartige Träger kann auch starken einachsigen oder mehrachsigen Krümmungen der Schienenanordnung zwängungsfrei folgen.
Der Fahrgastträger kann als Einzelwagen ausgebildet sein. Besonders günstig ist eine Ausbildung als Gliederzug aus mehreren, hintereinander angeordneten und gelenkig miteinander verbundenen Wagengliedern. Für die Fahrdynamik ist es von Vorteil, wenn die Wagenglieder jeweils ein einzelnes Fahrwerk mit einer Achse und einem Trägerabschnitt des über die Zuglänge untergliederten balkenartigen Trägers aufweisen. Die Trägerabschnitte können untereinander durch ein Gelenk verbunden sein. Der Gliederzug kann an der Frontseite ein zusätzliches Fahrgestell mit einem Gelenk aufweisen. Die Gelenke können jeweils einachsig oder mehrachsig ausgebildet sein bzw. einen oder mehrere Freiheitsgrade bieten.
Die Wagenglieder weisen vorteilhafterweise jeweils eine einzelne Fahrgastaufnahme, z.B. einen einzelnen Fahrgastsitz, auf. Das einzelne Fahrwerk der jeweiligen Wagenglieder kann direkt unter der besagten Fahrgastaufnahme, insbesondere unter der Sitzfläche bzw. der Lehne, eines einzelnen Fahrgastsitzes, angeordnet sein.
Das beanspruchte Fahrgeschäft mit der Schienenanordnung und mit ein oder mehreren adaptierten Fahrgastträgern kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein, z.B. als Achterbahn oder als sogenannter Roller Coaster. Die Fahrgastträger sind bevorzugt stehend auf der Schienenanordnung angeordnet und geführt, insbesondere im Bahnhofsbereich. Alternativ ist auch eine andere, z.B. hängende, Anordnung möglich. Entlang der Fahrstrecke und ihres Kurvenlaufs können sich die Fahrgastträger temporär seitlich oder an der Unterseite der Schienenanordnung befinden.
Die Fahrgastträger können einen mitgeführten Fahrantrieb aufweisen, z.B. Motoren mit Reibrädern oder dgl.. Für die Fahrdynamik ist eine Ausbildung der Fahrgastträger ohne mitgeführten eigenen Fahrantrieb von Vorteil. Die verschlankten und leichtgewichtigen Fahrgastträger können bei der Fahrt weitgehend durch Schwerkraft und/oder durch eine hohe Anfangsbeschleunigung angetrieben werden. Sie können hierfür z.B. zu Beginn der Fahrt katapultartig beschleunigt werden oder über eine Steigstrecke auf einen hohen Ausgangspunkt geschleppt werden und von dort durch Schwerkraft nach unten fahren. Bei Bedarf kann zur Zwischenbeschleunigung ein stationärer Antrieb entlang der Fahrtstrecke angeordnet sein.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:

1: eine perspektivische Ansicht einer Schienenanordnung und eines Fahrgastträgers,
2: eine andere perspektivische Ansicht der Anordnung von 1 mit einem Fahrgastträger ohne Verkleidung,
3: eine vergrößerte und abgebrochene perspektivische Detailansicht eines Fahrgastträgers,
4: eine abgebrochene Seitenansicht eines Fahrgastträgers und der Schienenanordnung,
5 und 6: eine Seitenansicht und eine Stirnansicht eines vorderen Wagenglieds eines als Gliederzug ausgebildeten Fahrgastträgers,
7: einen mehrachsig gekrümmten Schienenabschnitt der Schienenanordnung,
8: eine Stirnansicht der Schienenanordnung und des daran geführten Fahrgastträgers,
9: eine Stirnansicht der Anordnung von 8 an einer Befestigungsstelle zwischen Schienenabschnitten,
10: einen abgebrochenen Längsschnitt durch die Schienenanordnung von 9 gemäß Schnittlinie X-X,
11: einen Stirnschnitt durch die Schienenanordnung gemäß Schnittlinie XI-XI von 10,
12: eine Stirnansicht der Schienenanordnung und des Fahrgastträgers mit Darstellungen von mehreren beweglichen Verbindungen am Fahrwerk und
13 bis 15: eine bewegliche Verbindung in Form einer Fensterbuchse in verschiedenen Ansichten und in Einbaulage an einer Laufrolle.

Die Erfindung betrifft eine Schienenanordnung (2) für ein Fahrgeschäft (1) und einen adaptierten Fahrgastträger (3). Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrgeschäft (1), das mit einer solchen Schienenanordnung (2) und ein oder mehreren Fahrgastträgern (3) ausgerüstet ist. Zur Erfindung gehört ferner ein Herstellungsverfahren für die Schienenanordnung (2).
Das Fahrgeschäft (1) und die Schienenanordnung (2) sind in den Zeichnungen nur ausschnittweise dargestellt. Die Schienenanordnung (2) bildet eine endliche oder endlose Schienenbahn, auf der ein oder mehrere Fahrgastträger (3) in einer Fahrtrichtung (4) vorwärts oder reversierend entlang fahren können. Der oder die Fahrgastträger (3) sind z.B. stehend auf der Schienenanordnung (2) angeordnet. In den Zeichnungen sind z.T. die vorrichtungsbezogenen Raumachsen dargestellt.
Das Fahrgeschäft (1) kann als Achterbahn oder als Roller Coaster, als Wasserbahn oder in anderer Weise ausgebildet sein. Das Fahrgeschäft (1) ist eine Belustigungseinrichtung zur Unterhaltung der beförderten Fahrgäste. Die von der Schienenanordnung (2) gebildete Fahrstrecke oder Schienenbahn kann Höhenunterschiede und Kurven, insbesondere Berge und Täler sowie Loopings Corkscrews oder dgl. aufweisen.
Der oder die Fahrgastträger (3) können bei der Fahrt weitgehend durch Schwerkraft und/oder durch eine hohe Anfangsbeschleunigung angetrieben sein. Sie werden z.B. zu Beginn der Fahrt auf eine höchste Stelle der Fahrstrecke bzw. Schienenbahn geschleppt und bewegen sich von hier aus durch Schwerkraft und Eigengewicht nach unten. Sie können alternativ z.B. durch ein Katapult oder dgl. angetrieben und hochbeschleunigt werden. Bedarfsweise kann an Zwischenbereichen der Fahrtstrecke bzw. Schienenbahn ein zusätzlicher externer Antrieb durch stationäre, angetriebene Reibräder oder dgl. die Fahrgastträger antrieben und beschleunigen. Das Fahrgeschäft (1) kann einen Bahnhof zum Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste aufweisen. Ferner können entlang der Schienenanordnung zwei ein oder mehrere Bremsstrecken vorhanden sein.
Die Schienenanordnung (2) ist in 1, 7 und 8 näher dargestellt. Sie besteht aus einem zentralen Tragkörper (5) und mehreren, z.B. zwei, mit dem Tragkörper (5) über Stützstege (7,8) verbundenen Fahrschienen (9,10). Die Fahrschienen (9,10) verlaufen in Längsrichtung parallel. Sie sind als flache Platten ausgebildet. Ihre Dicke ist z.B. kleiner als ihre Breite quer zur Fahrtrichtung (4). Die Fahrschienen (9,10) sind mit den Stützstegen (7,8) fest verbunden, z.B. durch Schweißnähte. Die Stützstege (7,8) sind vorzugsweise ebenfalls als dünnwandige längliche Platten ausgebildet. Die Fahrschienen (9,10) und die Stützstege (7,8) erstrecken sich entlang des Tragkörpers (5) in dessen Längsrichtung.
Die Fahrschienen (9,10) können als im Querschnitt rechteckige, längliche Platten ausgebildet sein. Die Fahrschienen (9,10) bestehen vorzugsweise aus Metall, insbesondere aus Stahl. Sie können eine geringe Wandstärke von z.B. 20 mm aufweisen.
Die plattenförmigen Fahrschienen (9,10) weisen gemäß 8 an der z.B. vom Tragkörper (5) wegweisenden Oberseite, an der bevorzugt parallelen Unterseite und an einer schmalen Stirnseite jeweils eine Lauffläche (13,14,15) auf. Hier können Laufrollen (27,28,29) von Fahrgastträgern (3) abrollen.
Die Fahrschienen (9,10) sind z.B. oberhalb des Tragkörpers (5) angeordnet. Sie können einen Höhenabstand zum Tragkörper (5) aufweisen. Sie können alternativ auf der Oberseite des Tragkörpers (5) aufliegen. Die Fahrschienen (9, 10) sind mit ihren Laufflächen (13,14,15) beidseits vom zentralen Tragkörper (5) angeordnet. Sie können dabei seitlich vom Tragkörper distanziert sein. Die plattenförmigen Fahrschienen (9,10) sind z.B. liegend angeordnet. Die Fahrschienen (9,10) stehen seitlich von einem zugeordneten Stützsteg (7,8) ab. In den gezeigten Ausführungsbeispielen stehen sie seitlich nach außen von ihrem jeweils zugeordneten Stützsteg (7,8) ab.
Die plattenförmigen Fahrschienen (9,10) sind miteinander quer verbunden. In den gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Fahrschienen (9,10) an einer gemeinsamen dünnwandigen Platte (11) angeordnet. Die Platte (11) hat in der Draufsicht eine rechteckige Form. Die Fahrschienen (9, 10) bilden die längslaufenden seitlichen parallelen Plattenränder (12) der Platte (11). Die Plattendicke kann z.B. die genannten 20 mm betragen.
Die Platte (11) ist auf den Stützstegen (7,8) angeordnet und abgestützt. Sie ist mit den Stützstegen (7,8) an einer Kontaktstelle bzw. Befestigungsstelle (16) in geeigneter Weise fest verbunden, z.B. durch eine äußere Schweißnaht. Die Fahrschienen, insbesondere die Platte (11), können mit Abstand und schwebend über den Tragkörper (5) angeordnet sein, wobei die Abstützung und Befestigung über die längslaufenden Stützstege (7,8) erfolgt.
Die Stützstege (7,8) sind an der Außenseite bzw. am Mantel des Tragkörpers (5) in geeigneter Weise befestigt, z.B. durch eine längslaufende Schweißnaht. Die Stützstege (7,8) können sich ohne Unterbrechung entlang des Tragkörpers (5) erstrecken. Sie können alternativ stellenweise unterbrochen sein. Die Stützstege (7,8) können sich hierbei in axial voneinander distanzierte Stegabschnitte unterteilen. Die Stützstege (7,8) können eine dünnwandige Plattenform haben. Sie können als im Querschnitt rechteckige Platten ausgebildet sein. Sie können eine massive Ausbildung haben oder können lokale Ausnehmungen aufweisen, z.B. am Kontakt- und Befestigungsbereich am Tragkörper (5).
Am Tragkörper (5) sind zwei oder mehr Stützstege (7,8) angeordnet und befestigt. In den gezeigten Ausführungsbeispielen sind am Tragkörper (5) zwei Stützstege (7,8) angeordnet und befestigt. Diese sind beidseits von der Mittelachse des Tragkörpers (5) angeordnet. Die Stützstege (7,8) sind an der Oberseite des Tragkörpers (5) z.B. stehend angeordnet und befestigt.
Die Stützstege (7,8) weisen bzgl. der Längsachse bzw. des Mantels des Tragkörpers (5) eine schräge Ausrichtung auf. In den gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Stützstege (7,8) V-förmig oder trichterartig am Tragkörper (5) angeordnet. Die V-Form öffnet sich dabei nach außen.
Der Tragkörper (5) ist z.B. als hohles Rohr ausgebildet. Der Tragkörper (5), insbesondere das Rohr, weist z.B. einen runden Querschnitt auf. Dieser kann gemäß der Ausführungsbeispiele kreisrund oder z.B. oval sein. Die Seitenstege (7,8) sind bei dem runden Tragkörper (5) oberhalb der Mittelachse am Rohrmantel angeordnet und befestigt.
Die Schienenanordnung (2) ist in den gezeigten Ausführungsbeispielen stehend angeordnet und weist eine oder mehrere aufrechte, vorzugsweise senkrechte, Trägerstützen (18) auf. Die Trägerstütze(n) (18) ist/sind mit dem Tragkörper (5), insbesondere an dessen Unterseite, verbunden. Die Verbindung kann fest oder lösbar sein. In den gezeigten Ausführungsbeispielen weisen die Stützen (18) einen z.B. angeschweißten Rohrstutzen an der Unterseite des Tragkörpers (5) auf. Der Rohrstutzen kann in geeigneter Weise mit einem anderen Teil der jeweiligen Tragstütze (18), z.B. einem Stützrohr, in geeigneter Weise lösbar verbunden werden, z.B. durch einen Rohrflansch und eine Flanschverschraubung.
Die Schienenanordnung (2) kann in Längsrichtung in mehrere Schienenabschnitte (17) unterteilt sein. Die Schienenabschnitte (17) können durch Befestigungsmittel (6) untereinander fest verbunden sein. 9 bis 11 verdeutlichen beispielhaft solche Befestigungsmittel (6).
Die Befestigungsmittel (6) können am Tragkörper (5) und/oder an einem oder mehreren Stützstegen (7,8) angeordnet sein. Die Befestigungsmittel (6) sind z.B. als Rohrflansch und/oder Stegflansch mit einer Flanschverschraubung ausgebildet. Die Befestigungsmittel (6) können gem. 9 bis 11 an den Stirnseiten der Schienenabschnitte (17) jeweils eine Stirnplatte (35) aufweisen. Die Stirnplatte kann die jeweilige Stirnöffnung des Schienenabschnitts (17) überdecken und dicht verschließen, z.B. mittels einer Schweißnaht. An der Verbindungsstelle der Schienenabschnitte (17) können die Stirnplatten plan aneinander liegen und verschraubt oder anders lösbar aneinander befestigt werden.
Der Rohr- und Stegflansch und die Flanschverschraubung können sich z.B. an der Unterseite des Tragkörpers (5) befinden und können etwa ab der Mittelachse des Tragkörpers (5) entlang der Stirnseite der Stützstege (7,8) verlaufen. Der Rohrflansch und die Flanschverschraubung können an den Stirnplatten (35) ausgebildet sein. Die Stirnplatten (35) können sich bis auf Höhe der Fahrschienen (9,10), insbesondere der gemeinsamen Platte (11) erstrecken. Dies vermeidet Höhenunterschiede am Schienenstoß und Rollenbelastungen beim Überfahren des Schienenstoßes.
Die Schienenabschnitte (17) können jeweils eine oder mehrere der vorbeschriebenen Tragstützen (18) aufweisen. Einzelne Schienenabschnitte (17) können auch ohne eine Tragstütze (18) ausgebildet sein.
Die Schienenanordnung (2) weist in ihrem Verlauf gem. 7 eine stellenweise einachsig oder mehrachsig gekrümmte Form auf. Sie kann außerdem stellenweise eine gerade Form aufweisen. Die ein- oder mehrachsige Krümmung kann z.B. gem. 7 in einer Torsion der Schienenanordnung (1,2) bzw. des Schienenabschnitts (17) um die Längsachse des Tragkörpers (5) und/oder in einer konkaven oder konvexen Biegung der Schienenanordnung (2) bzw. eines Schienenabschnitts (17) um eine externe Biegeachse bestehen.
1 bis 6 und 8 verdeutlichen beispielhaft die Ausbildung eines Fahrgastträgers (3). Dieser ist in 1, 5 und 6 mit einer Verkleidung dargestellt. Die anderen Zeichnungen zeigen den Fahrgastträger (3) ohne Verkleidung.
Der Fahrgastträger (3) ist an die vorbeschriebene Schienenanordnung (2) adaptiert. Der Fahrgastträger (3) weist ein Fahrgestell (21) und mindestens ein Fahrwerk (22) mit linken und rechten Rollenanordnungen (26) von Laufrollen (27,28,29) auf. Das Fahrwerk (22) ist mit dem Fahrgestell (21) verbunden. Das Fahrwerk (22) bzw. die Rollenanordnungen (26) sind zum formschlüssigen Eingriff mit den Fahrschienen (9 ,10) der Schienenanordnung (2) vorgesehen und ausgebildet. Das Fahrwerk (22), insbesondere seine Rollenanordnungen (26), greifen vorzugsweise von außen formschlüssig an den Fahrschienen (9,10) an.
Die linken und rechten Rollenanordnungen (26) weisen jeweils unterschiedlich ausgerichtete Laufrollen (27,28,29) in einer Einzelanordnung auf. Bei den Rollenanordnungen (26) ist jeweils nur eine obere und an der Lauffläche (13) abrollende Laufrolle (27) sowie eine untere und an der unteren Lauffläche (15) abrollende Laufrolle (29) sowie eine äußere seitliche und an der seitlichen Lauffläche (14) abrollende Laufrolle (28) vorhanden. Die obere und untere Laufrolle (27,29) haben parallele Achsen, die liegend und quer zur Fahrtrichtung (4) ausgerichtet sind. Die seitliche Laufrolle (28) hat eine aufrechte und ebenfalls quer zur Fahrtrichtung (4) ausgerichtete Drehachse. In der Seitenansicht von 4 und 6 sind die Rollenachsen im Wesentlichen auf einer geraden Fluchtlinie übereinander angeordnet.
Wie 8 verdeutlicht, erstrecken sich die oberen Laufrollen (27) und ihre zugeordnete Lauffläche (13) vom seitlichen Rand der Fahrschienen (9,10) nach innen und über die Befestigungsstelle (16) am jeweiligen Stützsteg (7,8) hinweg. Die Breite der oberen Laufrollen (27) kann größer sein als die Breite der unteren Laufrollen (29). Die untere Lauffläche (15) ist ebenfalls schmaler als die obere Lauffläche (13) und reicht vom äußeren Fahrschienenrand bis nahe an die Befestigungsstelle (16). Die oberen und unteren Laufrollen (27,29) sind jeweils direkt übereinander an der jeweiligen Fahrschiene (9,10) angeordnet. Sie können die Fahrschiene (9,10) zwischen sich einspannen. Die seitlichen Laufrollen (28) wirken jeweils gegen die schmalen äußeren Stirnseiten der dünnwandigen Fahrschienen (9,10) bzw. der gemeinsamen Platte (11).
Die Laufrollen (27,28,29) der Rollenanordnungen (26) sind jeweils gemeinsam an einem Rollenträger (30) angeordnet. Die linken und rechten Rollenträger (30) sind beidseits am Fahrgastträger (3) und einander fluchtend gegenüber liegend angeordnet. Für die Eingriffssituation der Laufrollen (27,28,29) an den Fahrschienen (9,10) und für die Verbindung des Rollenträgers (30) mit Laufrollen (27,28,29) und mit dem Fahrgestell (21) gibt es verschiedene Möglichkeiten.
In einer Variante können die Rollenträger (30) jeweils starr mit ihren Laufrollen (27,28,29) und mit dem Fahrgestell (21), z.B. einem nachfolgend erläuterten zentralen Träger (23) des Fahrgestells (21), verbunden werden. Vorhandene Eigenelastizitäten können Zwängungen vermeiden.
In einer anderen Variante können eine oder mehrere bewegliche Verbindungen (31) mit einem oder mehreren Freiheitsgraden im Bereich zwischen einer oder mehrerer Laufrollen (27,28,29) und dem Fahrgestell (21) bestehen. Einer oder mehrere der Freiheitsgrade können begrenzt sein. Dabei gibt es ebenfalls verschiedene Möglichkeiten für die Anordnung und/oder Ausbildung einer beweglichen Verbindung. Eine bewegliche Verbindung (31) kann bespielhaft zwischen einer oder mehreren Laufrollen (27,28,29) und dem zugehörigen Rollenträger (30) bestehen. Zusätzlich oder alternativ kann eine bewegliche Verbindung (31) bespielhaft zwischen einem Rollenträger (30) und dem Fahrgestell (21) bzw. dem Träger (23) bestehen.
Eine solche bewegliche Verbindung (31) kann z.B. durch ein oder mehrere Drehlager, insbesondere Wälzlager oder Gleitlager, gebildet werden. In einer Abwandlung kann eine bewegliche Verbindung (31) jeweils über ein oder mehrere schwingungsdämpfende und begrenzte Freiheitsgrade bietendes Lager, z.B. ein Gummi-Metall-Lager, gebildet werden. Solche Lager können z.B. als Ultrabuchse oder Fensterbuchse gemäß 12 bis 15 und der nachfolgenden Erläuterung ausgebildet sein.
Eine bewegliche, insbesondere drehbare, Verbindung (31) kann z.B. zwischen einem oder beiden Rollenträgern (30) und dem Fahrgestell (21) bestehen. Sie kann als einachsiges oder mehrachsiges Drehlager gebildet werden. Hierbei kann z.B. eine einzelne Achse (32) gebildet werden. Die Achse (32) erstreckt sich in y-Richtung parallel zur Oberfläche der Fahrschienen (9,10) und quer zur Fahrtrichtung (4). 3 verdeutlicht eine solche Anordnung. Die Achse (32) kann bei einer anderen beweglichen Verbindung (31) entfallen.
Zur Vermeidung von Zwängungen kann die Plattendicke der Fahrschienen (9,10) lokal gemindert werden. Dies kann insbesondere an Stellen der Schienenanordnung (2) mit einer besonders starken Krümmung, insbesondere einer starken Tordierung, erfolgen. Die obere und untere Lauffläche (13,15) können dabei jeweils ihre Parallellage behalten. Bedarfsweise ist auch eine von der Parallellage abweichende Winkelausrichtung der Laufflächen (13,15) möglich. Die Verringerung der Plattendicke kann durch eine geeignete Bearbeitung, z.B. durch einen spanenden Abtrag, durchgeführt werden. Die Verringerung der Plattendicke eignet sich besonders für die vorerwähnte starre Verbindung des Rollenträgers (30) mit den Laufrollen (27,28,29) einerseits und mit dem Fahrgestell (21) andererseits. Eine lokale Verringerung der Plattendicke kann auch günstig sein, wenn eine oder mehrere der vorgenannten beweglichen Verbindungen (31) vorhanden sind.
12 verdeutlicht in einer Stirnansicht der Schienenanordnung (2) und des Fahrgastträgers (3) beispielhaft mögliche Anordnungen einer beweglichen Verbindung (31). Diese kann z.B. an der Verbindungsstelle zwischen einer Laufrolle (27) und dem Rollenträger (30) angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann eine bewegliche Verbindung (31) an der Verbindungsstelle zwischen dem Rollenträger (30) und dem Fahrgestell (21) angeordnet sein. Dies ist auf der rechten Bildhälfte von 12 dargestellt.
13 und 14 verdeutlichen beispielhaft eine mögliche Ausbildung einer beweglichen Verbindung (31) in Form einer Fensterbuchse. Diese besteht z.B. aus einem zylindrischen Außenteil (36) und einem ebenfalls zylindrischen Innenteil (37), die z.B. als metallische Rohre oder Zylinder ausgebildet sind. Zwischen Außen- und Innenteil (36,37) ist ein elastisches Verbindungselement (38) angeordnet, das z.B. als federelastische und komprimierbare Elastomerschicht ausgebildet ist. Das z.B. zylindrische Verbindungselement (38) ist in geeigneter Weise an den jeweiligen Kontaktflächen mit dem Außenteil (36) und dem Innenteil (37) verbunden, z.B. verklebt. Das Verbindungselement (38) ermöglicht eine begrenzte Relativbewegung zwischen dem Außenteil (36) und dem Innenteil (37) mit einem oder mehreren Freiheitsgraden. Dabei ist z.B. eine gegenseitige Schiefstellung und/oder eine gegenseitige Verdrehung von Außenteil (36) und Innenteil (37) um die Zylinderachse möglich.
Das Verbindungselement (38) kann eine lokale Strukturierung (39) aufweisen, um Elastizitäten und Freiheitsgrade in bestimmten Richtungen gezielt zu beeinflussen. Eine Strukturierung kann z.B. gem. 13 und 14 als gebogene Schwächung oder Ausnehmung im Korpus des Verbindungselements (38) ausgebildet sein. Hierdurch wird z.B. in z-Richtung eine größere Nachgiebigkeit bei einer entsprechenden Belastung, insbesondere Biegebelastung, als in x-Richtung erzielt.
Eine Strukturierung, insbesondere Schwächung (39) kann für verschiedene Zwecke genutzt werden. Sie kann z.B. zur Erzielung einer Vorspannung in einer Rollenanordnung (26) eingesetzt werden. Dies ist z.B. möglich, wenn die Fensterbuchse zwischen die eine tragende Laufrolle (27) und den Rollenträger (30) eingebaut wird. Durch das Eigengewicht des Fahrgestells (21) und der Fahrgastaufnahme(n) (24) kann eine gewisse Schrägstellung und eine Verspannung der Rollenanordnung (26) an der zugeordneten Fahrschiene (9,10) erreicht werden. Die Fahrschiene (9,10) kann zwischen der oberen und unteren Laufrolle (27,29) eingespannt werden.
Wenn nach außen gerichtete Fliehkräfte in z-Richtung bezogen auf die Schienenanordnung (2) einwirken, kann die Vorspannung wieder aufgehoben werden und ggf. auch eine Vergrößerung des Rollenabstands zwischen der oberen und unteren Laufrolle (27,29) erzielt werden. Dies ist besonders günstig für eine mit hohen Beschleunigungen und Fliehkräften verbundene starke Krümmung der Schienenanordnung (2).
15 zeigt beispielhaft eine Einbausituation der beweglichen Verbindung (31) in einer Laufrolle (27). Die hier z.B. als Fensterbuchse ausgebildete bewegliche Verbindung (31) ist zwischen dem Tragzapfen eines Rollenträgers (30) und dem inneren Lagerkranz der mit einem Wälzlager versehenen Laufrolle (27) angeordnet.
Der Fahrgastträger (3) weist mehrere Fahrgastaufnahmen (24) auf, die z.B. in einer Einzelreihe hintereinander in Fahrtrichtung (4) angeordnet sind. Die Fahrgastaufnahmen (24) können in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein. In den Ausführungsbeispielen sind sie jeweils als ein Fahrgastsitz ausgebildet, der eine Sitzfläche und eine rückseitige Lehne sowie eine Sicherungseinrichtung für den Fahrgast, z.B. einen schwenkbaren Sicherungsbügel, aufweisen kann. Die Fahrgastaufnahmen (24) sind mittig am Fahrgastträger (3) und mittig bezüglich der Schienenanordnung (2) angeordnet.
Das Fahrgestell (21) weist einen zentralen balkenartigen Träger (23) auf. Dieser erstreckt sich zwischen den linken und rechten Rollenanordnungen (26). Der Träger (23) ist in Fahrtrichtung (4) ausgerichtet. Die Fahrgastaufnahmen (24) sind auf dem zentralen balkenartigen Träger (23) angeordnet.
Der Fahrgastträger (3) weist in den gezeigten Ausführungsbeispielen mehrere Fahrwerke (22) mit jeweils paarweisen Rollenanordnungen (26) auf. Der Fahrgastträger (3) kann außerdem an der in Fahrtrichtung (4) vorn liegenden Frontseite ein zusätzliches Fahrwerk (22) mit einer Achse (33) aufweisen. Diese Achse kann mehrere Freiheitsgrade haben.
Der Fahrgastträger (3) kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist er als Gliederzug (19) aus mehreren in Fahrtrichtung (4) hintereinander angeordneten und gelenkig miteinander verbundenen Wagengliedern (20) ausgebildet. 2 bis 4 verdeutlichen diese Ausbildung.
Die Wagenglieder (20) sind z.B. untereinander gleichartig ausgebildet. Sie weisen jeweils ein einzelnes Fahrwerk (22) mit der besagten Achse (32) auf. Der Gliederzug kann auch das erwähnte frontseitige zusätzliche Fahrwerk (22) mit der Achse (33) aufweisen.
Bei einer Ausbildung als Gliederzug (19) ist auch das Fahrgestell (21) in Längsrichtung untergliedert. Der zentrale balkenartige Träger (23) ist dabei in Trägerabschnitte (34) unterteilt. Diese sind jeweils einem Wagenglied (20) zugeordnet. Sie sind untereinander durch ein Gelenk (25) verbunden. Das Gelenk (25) kann einen oder mehrere Freiheitsgrade bieten. Es kann z.B. eine einzelne Schwenkachse aufweisen, die parallel zur Oberfläche der Fahrschienen (9,10) und quer zur Fahrtrichtung (4) ausgerichtet ist. Das Gelenk (25) kann in einer anderen Ausführung als mehrachsiges Schwenklager, z.B. als sphärisches Ballenlager oder Kugelgelenk, ausgebildet sein. Die Gelenke (25) des Gliederzugs (19) sind jeweils eng benachbart zum jeweiligen Fahrwerk (22) der Wagenglieder (20) angeordnet.
Die Wagenglieder (20) weisen jeweils eine einzelne Fahrgastaufnahme (24), z.B. einen einzelnen Fahrgastsitz, auf. Wie 4 und 6 verdeutlichen, ist das Fahrwerk (22) der Wagenglieder (20) jeweils direkt unter der einzelnen Fahrgastaufnahme (24) angeordnet. Es kann sich in vertikaler Projektion unter der Sitzfläche und/oder unter der rückseitigen Lehne des einzelnen Fahrgastsitzes befinden.
Das Fahrwerk (22) befindet sich nahe an der Anbindungsstelle der einzelnen Fahrgastaufnahme (24) am Träger (23), insbesondere am jeweiligen Trägerabschnitt (34). Vor dem Fahrgastträger (24), insbesondere dem Fahrgastsitz, kann am Fahrgestell (21) jeweils eine Fußstütze angeordnet sein. Die Gelenke (25) befinden sich an den Enden der Trägerabschnitte (34) vor und hinter der Fußstütze und der Fahrgastaufnahme (24).
Das zusätzliche frontseitige Fahrwerk (22) ist in Fahrtrichtung (4) vor dem ersten Wagenglied (20) angeordnet und ist mit dessen Trägerabschnitt (34) durch ein einachsiges oder mehrachsiges Gelenk (25') verbunden. Das Ein mehrachsiges Gelenk (25') kann einteilig oder auch mehrteilig ausgebildet sein. Es weist z.B. gemäß 3 eine längs des zentralen Trägers (23) und in Fahrtrichtung (4) bzw. x-Richtung weisende Gelenkachse und eine aufrechte Gelenkachse in z-Richtung auf, die quer zur Oberfläche der Fahrschienen (9,10) und zur Fahrtrichtung (4) ausgerichtet ist. 5 und 6 verdeutlichen die Kinematik. Ein einachsiges Gelenk (25') kann z.B. nur eine längs des zentralen Trägers (23) und in Fahrtrichtung (4) weisende Schwenkachse aufweisen.
Das frontseitige Fahrwerk (22) kann außerdem analog zu den anderen Fahrwerksausbildungen eine oder mehrere bewegliche Verbindungen (31) und ggf. deren Achse aufweisen. In Kombination mit dem Gelenk (25') kann sich eine ein- oder mehrgelenkige Achse (33) ergeben. Der Fahrgastträger (3) kann in die Kurven der Schienenbahn (2) bzw. der Fahrstrecke hinein und aus den Kurven heraus gelenkt werden.
Die beschriebenen und gezeigten Ausführungsbeispiele können in unterschiedlicher Weise abgewandelt werden.
In den Ausführungsbeispielen ist die Platte (11) mit den randseitigen Fahrschienen (9,10) als massiver und durchbrechungsfreier Körper ausgebildet. In einer Abwandlung kann die Platte (11) im mittleren Bereich zwischen den Fahrschienen (9,10) Durchgangsöffnungen aufweisen. Hierdurch können z.B. quer oder schräg zur Längs- oder Fahrtrichtung (4) gerichtete Stege gebildet werden, welche die randseitigen Fahrschienen (9,10) verbinden.
Die durchbrochene Ausbildung der Platte (11) mindert deren Gewicht und ermöglicht einen Zugang in den zwischen dem Tragkörper (5) und den Stützstegen (7,8) liegenden Bereich der Schienenanordnung (2). Hierdurch können z.B. an den Befestigungsstellen (16) innenseitige Schweißnähte zwischen den Fahrschienen (9,10) und dem jeweiligen Stützsteg (7,8) angebracht werden. Die Fahrschienen (7,8) ragen bevorzugt auch nach innen zur Zentralachse der Schienenanordnung (2) über den jeweiligen Stützsteg (7, 8) hinaus.
Als Alternative zu einer z.B. durch Laserschneiden durchbrochenen Plattenausbildung ist ein anderer Querverbund der parallelen Fahrschienen (9,10) möglich. Hierbei können z.B. die besagten Querstreben zwischen den Fahrschienen (9,10) angeordnet und befestigt werden, z.B. durch Einschweißen.
In einer anderen und nicht dargestellten Variante können die plattenartigen Fahrschienen (9,10) einzeln mittels jeweils eigener Stützstege am Tragkörper (5) befestigt werden. Jede Fahrschiene (9,10) kann z.B. auf einem eigenen Paar von Stützstreben mit paralleler oder V-förmiger oder anderer Ausrichtung angeordnet und befestigt werden, z.B. durch Schweißen. Eine direkte Querverbindung der Fahrschienen (9,10) kann dabei entfallen.
Weitere Varianten der Schienenanordnung (2) können eine andere Ausbildung und/oder Anordnung des Tragkörpers (5) betreffen. Dieser kann dezentral bezüglich der Fahrschienen (9,10) angeordnet sein. Er kann zumindest teilweise massiv, insbesondere als Balken, ausgebildet sein. Der Querschnitt kann eine andere, z.B. prismatische, Form haben.
Auch die Formgebung der Stützstege (7,8) kann variieren. Sie können in Abwandlung der Plattenform als massive oder durchbrochene Profile ausgebildet sein.
Eine weitere mögliche Abwandlung sieht vor, dass die Rollenanordnungen (26) der Fahrwerke (22) von innen an den Fahrschienen (9,10) formschlüssig angreifen. Dies ist z.B. bei getrennten und ohne Querverbindung einzeln angeordneten Fahrschienen (9,10) möglich. Die liegend angeordneten Fahrschienen (9,10) ragen dabei nach innen zur besagten Zentralachse hin über den jeweils benachbarten Stützsteg hinaus.
Varianten sind auch hinsichtlich der Ausbildung eines Fahrgastträgers (3) möglich. Dieser kann als einzelner Wagen mit einem oder mehreren Fahrgastaufnahmen (24) ausgebildet sein. Ferner können die Rollenanordnungen (26) Mehrfachanordnungen von Laufrollen haben. Diese können zudem an Schwingen oder dgl. angeordnet sein. Das Fahrgestell (21) kann zusätzliche Freiheitsgrade bzw. Gelenkachsen aufweisen.
In weiterer Abwandlung ist es möglich, mehrere Fahrgastaufnahmen (24) quer zur Fahrtrichtung (4) nebeneinander anzuordnen, vorzugsweise mit mittensymmetrischer Ausrichtung zur zentralen Längsachse der Schienenanordnung (2). Hierbei können auch zwei oder mehr längs der Fahrtrichtung (4) ausgerichtete Reihen von hintereinander angeordneten Fahrgastaufnahmen (24) gebildet werden.
Auch die Ausbildung der Fahrgastaufnahmen (24) kann abgewandelt werden. Sie können z.B. sattelartig ausgebildet sein oder können einen Fahrgast in stehender oder liegender Lage aufnehmen.
Ferner ist es möglich, die Merkmale der Ausführungsbeispiele und der vorgenannten Abwandlungen miteinander in beliebiger Weise zu kombinieren und bedarfsweise auch auszutauschen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrgeschäft, Achterbahn
2: Schienenanordnung
3: Fahrgastträger
4: Fahrtrichtung
5: Tragkörper, Tragrohr
6: Befestigungsmittel, Rohrflansch
7: Stützsteg
8: Stützsteg
9: Fahrschiene
10: Fahrschiene
11: Platte
12: Plattenrand
13: Lauffläche oben
14: Lauffläche seitlich
15: Lauffläche unten
16: Befestigungsstelle
17: Schienenabschnitt
18: Tragstütze
19: Gliederzug
20: Wagenglied
21: Fahrgestell
22: Fahrwerk
23: Träger
24: Fahrgastaufnahme
25: Gelenk
25': Gelenk
26: Rollenanordnung
27: Laufrolle oben
28: Laufrolle seitlich
29: Laufrolle unten
30: Rollenträger
31: bewegliche Verbindung, Fensterbuchse
32: Achse
33: Achse, Frontachse
34: Trägerabschnitt
35: Stirnplatte
36: Außenteil
37: Innenteil
38: Verbindungselement
39: Strukturierung, Schwächung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 602004009015 T2 [0002]
US 2011/0146528 A1 [0003]
US 4274336 A [0004]
US 2005/0193919 A [0005]
DE 102016123928 A1 [0005]
US 6158354 A [0005]

Claims

Schienenanordnung für ein Fahrgeschäft (1), insbesondere eine Achterbahn, wobei die Schienenanordnung (1) einen zentralen länglichen Tragkörper (5) und mehrere, insbesondere zwei, damit verbundene Fahrschienen (9,10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (9, 10) als flache Platte ausgebildet sind und mit dem Tragkörper (5) über Stützstege (7,8) fest verbunden sind, die sich entlang des Tragkörpers (5) erstrecken.
Schienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die plattenförmigen Fahrschienen (9,10) an der Oberseite, an der Unterseite und an einer schmalen Stirnseite jeweils eine Lauffläche (13,14,15) aufweisen.
Schienenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (9, 10) seitlich, insbesondere seitlich nach außen, von einem zugeordneten Stützsteg (7,8) abstehen.
Schienenanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (9, 10) miteinander quer verbunden sind.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (9,10) an einer gemeinsamen dünnwandigen Platte (11) angeordnet sind und die Plattenränder (12) bilden.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (9,10), insbesondere die Platte (11), mit Abstand über dem Tragkörper (5) angeordnet ist/sind.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstege (7,8) bezüglich der Längsachse des Tragkörpers (5) eine schräge Ausrichtung aufweisen.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstege (7,8) V-förmig, insbesondere als Stegpaar, am Tragkörper (5) angeordnet sind.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstege (7,8) als dünnwandige Platten ausgebildet und stehend am Tragkörper (5) angeordnet sind.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragkörper (5) als Rohr ausgebildet ist.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragkörper (5) eine runden Querschnitt aufweist.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanordnung (2) in Längsrichtung in mehrere Schienabschnitte (17) unterteilt ist, die durch Befestigungsmittel (6) untereinander fest verbunden sind.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel (6) am Tragkörper (5) und/oder an einem Stützsteg (7,8) angeordnet sind.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanordnung (2), insbesondere die Schienabschnitte (17), einen oder mehrere Tragstützen (18) aufweisen, die mit dem Tragkörper (5) verbunden ist/sind.
Schienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanordnung (2) in ihrem Verlauf eine stellenweise ein- oder mehrachsig gekrümmte Form und ggf. eine stellenweise gerade Form aufweist.
Fahrgastträger für ein Fahrgeschäft (1), insbesondere eine Achterbahn, wobei der Fahrgastträger (3) ein Fahrgestell (21) und mindestens ein Fahrwerk (22) mit linken und rechten Rollenanordnungen (26) aufweist, das zum formschlüssigen Eingriff mit Fahrschienen (9,10) einer Schienenanordnung (2) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (22), insbesondere die Rollenanordnungen (26), zum formschlüssigen Eingriff mit Fahrschienen (9,10) in Form von flachen Platten ausgebildet ist/sind, welche mit einem zentralen Tragkörper (5) über Stützstege (7,8) fest verbunden sind, die sich entlang des Tragkörpers (5) erstrecken.
Fahrgastträger nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (22), insbesondere seine Rollenanordnungen (26), von außen formschlüssig an den Fahrschienen (9,10) angreifen.
Fahrgastträger nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die linken und rechten Rollenanordnungen (26) jeweils unterschiedlich ausgerichtete Laufrollen (27,28,29) in einer Einzelanordnung aufweisen.
Fahrgastträger nach Anspruch 16, 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die linken und rechten Rollenanordnungen (26) jeweils drei Laufrollen (27,28,29) aufweisen, deren unterschiedlich gerichtete Rollenachsen im wesentlichen auf einer geraden Fluchtlinie übereinander angeordnet sind.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die linken und rechten Rollenanordnungen (26) jeweils eine Rollenträger (30) aufweisen, der starr mit dem Fahrgestell (21) verbunden ist.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere bewegliche Verbindungen (31) mit einem oder mehreren Freiheitsgraden im Bereich zwischen einer oder mehrerer Laufrollen (27,28,29) und dem Fahrgestell (21) angeordnet sind.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgastträger (3) mehrere Fahrgastaufnahmen (24), insbesondere Fahrgastsitze, aufweist, die in einer Einzelreihe hintereinander in Fahrtrichtung (4) angeordnet sind.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (21) einen zentralen balkenartigen Träger (23) aufweist, der sich zwischen den linken und rechten Rollenanordnungen (26) erstreckt.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgastträger (3) als Gliederzug (19) aus mehren hintereinander angeordneten und gelenkig miteinander verbundenen Wagengliedern (20) ausgebildet ist.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenglieder (20) jeweils ein einzelnes Fahrwerk (22) und einen Trägerabschnitt (34) des Trägers (23) aufweisen, wobei die Trägerabschnitte (34) untereinander durch ein ein- oder mehrachsiges Gelenk (25) verbunden sind.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenglieder (20) jeweils eine einzelne Fahrgastaufnahme (24), insbesondere einen einzelnen Fahrgastsitz, aufweisen.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (22) der Wagenglieder (20) jeweils direkt unter der einzelnen Fahrgastaufnahme (24), insbesondere unter der Sitzfläche oder der Lehne des einzelnen Fahrgastsitzes, angeordnet ist.
Fahrgastträger nach einem der Ansprüche 16 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgastträger (3), insbesondere der Gliederzug (19), an der Frontseite ein zusätzliches Fahrwerk (22) mit einem ein- oder mehrachsigen Gelenk (25') aufweist.
Fahrgeschäft, insbesondere eine Achterbahn, mit einer Schienenanordnung (2), die eine endliche oder endlose Fahrstrecke bildet und mit mindestens einem auf der Schienenanordnung (2) fahrbaren Fahrgastträger (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgebildet ist und der Fahrgastträger (3) nach einem der Ansprüche 16 bis 28 ausgebildet ist.
Fahrgeschäft nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Fahrgastträger (3) bei der Fahrt weitgehend durch Schwerkraft und/oder durch eine hohe Anfangsbeschleunigung angetrieben ist/sind.