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Die Erfindung betrifft eine Autoparkvorrichtung mit mindestens einer bewegbaren Plattform, wobei die Autoparkvorrichtung ein Gestell aufweist, in welchem die Plattform zumindest zwischen zwei Positionen beweglich gelagert ist, und ein Antrieb für die Bewegung der Plattform vorgesehen ist.
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Der Einsatz von Autoparkvorrichtungen ist hinlänglich bekannt. Sie werden zum Beispiel in Tiefgaragen eingesetzt, um die Anzahl von Abstellmöglichkeiten für Fahrzeuge zu erhöhen. Sie werden aber auch in automatisierten oder teilautomatisierten Anlagen zum Parken von Fahrzeugen eingesetzt, bei welchen das Fahrzeug in der Übergabestation in der Anlage übergeben wird und dann das Fahrzeug automatisch auf einen entsprechenden Stellplatz, zum Beispiel auf einer Plattform, positioniert und gelagert wird. Auch sind gattungsgemäße Autoparkvorrichtungen auch als sogenannte Unterflurparksysteme bekannt, bei welchem das Gestell, zumindest ein Teil des Gestells, vertikal aus dem Boden nach oben ausfährt und einen ebenerdigen Einfahrtsbereich für das Fahrzeug anbietet. All diese verschiedenen Ausgestaltungen einer Autoparkvorrichtung gehören zu dem Einsatzgebiet dieser Erfindung.
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Für die Bewegung der Plattform zwischen zumindest zwei Positionen ist ein Antrieb vorgesehen. Im Stand der Technik ist es hierzu bekannt, als Antrieb einen von einer Hydraulikpumpe angetriebenen Arbeitszylinder einzusetzen. Natürlich sind bei gattungsgemäßen Autoparkvorrichtungen pro Autoparkvorrichtung mehrere solcher Arbeitszylinder im Einsatz, um eine möglichst parallele Anheb- oder Absenkbewegung der beiden Seiten der Plattform zu erreichen. Problem bei dem Einsatz der Arbeitszylinder ist, dass diese mit der Zeit undicht werden können und dann neben einer drohenden Verschmutzung auch die Verwendbarkeit einer solch ausgestatteten Autoparkvorrichtung eingeschränkt sein kann. Es ist daher empfehlenswert, so ausgestaltete Autoparkvorrichtungen regelmäßig zu warten, was aber die Unterhaltskosten solcher Autoparkvorrichtungen erhöht.
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Die Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine Autoparkvorrichtung mit einem alternativen Antriebskonzept vorzuschlagen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einer Autoparkvorrichtung wie eingangs beschrieben und schlägt vor, dass als Antrieb ein Motor mit einem Ritzelrad vorgesehen ist, das auf eine Zug- und zumindest teilweise Druckkräfte übertragende Kette wirkt.
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Üblicherweise werden Ketten auf Zug beansprucht. Der Pfiff der Erfindung liegt nun darin, dass die Kette so modifiziert wird, dass sie auch Druckkräfte übertragen kann.
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Eine so modifizierte Kette wird nun in der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung eingesetzt und ist dort in der Lage, zum Beispiel die Kräfte, die beim Anheben des Gestells der Autoparkvorrichtung abzustützen sind, aufzunehmen.
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Der erfindungsgemäße Vorschlag erreicht, dass auf den Einsatz der Arbeitszylinder nunmehr verzichtet werden kann und dadurch der Wartungsaufwand deutlich reduziert wird, sowie die eingangs geschilderten Probleme undichter Arbeitszylinder vollständig vermieden werden.
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Der Vorschlag eignet sind insbesondere für eine horizontale und / oder vertikale Bewegung der mindestens einen Plattform. Das gewählte Antriebskonzept ist in beliebiger Wirkungsrichtung einsetzbar, die Plattform kann vertikal oder horizontal bewegt werden, es ist aber auch möglich, mit diesem Konzept auch eine schräge Bewegung zu realisieren.
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Des Weiteren ist in dem Vorschlag vorteilhafter Weise vorgesehen, dass der Motor am Gestell, an der Plattform, oder unabhängig von der Autoparkvorrichtung, in der Einbausituation bauseits, angeordnet ist. Günstigerweise ist hierbei zunächst vorgesehen, dass der Motor an der Autoparkvorrichtung, also dem Gestell oder der Plattform angeordnet ist und eine insofern betriebsfertige Einheit bildet. Das erfindungsgemäße Konzept umfasst aber auch eine Lösung, bei welcher der Motor am Baukörper, also bauseits angeordnet wird. Bauseits oder am Baukörper bedeutet hierbei, dass der Motor zum Beispiel in der Grube, am Boden oder an der Wand usw. angeordnet wird. Dies kann zum Beispiel bei engen Platzverhältnissen von Vorteil sein, wenn zum Beispiel der Motor samt dem Kettenvorrat oder Kettenspeicher in einer ansonsten nicht nutzbaren Nische angeordnet werden kann.
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Geschickterweise ist daher vorgesehen, dass für den Motor ein/e eigene/s, vom Gestell unabhängiges Motorgestell oder Motorkonsole vorgesehen ist. Mithilfe eines Motorgestells oder einer Motorkonsole ist es möglich, den Motor bzw. das Ritzelrad in einer technisch günstigen Lage zu positionieren. Insbesondere erlaubt die separate Ausgestaltung eines Motorgestells oder einer Motorkonsole auch eine flexible Anpassung an die Einbausituation und auch eine schmutzunempfindlichere Positionierung des Motors.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des Vorschlags ist vorgesehen, dass sich das Ritzelrad in einer vertikalen Position zwischen den beiden Positionen der Plattform befindet. Aufgabe der gattungsgemäßen Autoparkvorrichtung ist es, Fahrzeuge in einer vertikalen Anordnung übereinander anzuordnen und zu parken, was durch eine entsprechende Bewegung der Plattformen erreicht wird. Um die auftretenden Kräfte nicht zu groß werden zu lassen, ist es daher günstig, die vertikale Position des Ritzelrades, welches ja ein Teil des Antriebes ist, so zu wählen, dass die Zug- bzw. Schubrichtung der Kette ausgehend von dem Ritzelrad möglichst geradlinig in die Plattform einmündet, woher sich günstigerweise die vertikale Positionierung des Ritzelrades zwischen den beiden (vertikalen) Positionen der Plattform ergibt. Gleichzeitig befindet sich somit das Ritzelrad samt dem Motor nicht am Boden und somit nicht im unmittelbaren Einflussbereich von Schmutz oder Wasser.
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Dabei ist zu beachten, dass sich das erfindungsgemäße Konzept nicht nur für neue Anlagen eignet, sondern auch ein Aspekt der Entwicklung auf die Nachrüstbarkeit gelegt worden ist, wo unter Umständen engere Platzverhältnisse vorgefunden werden wie bei einem Neubau und dann die hohe Flexibilität des Vorschlages von Vorteil ist.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des Vorschlags ist vorgesehen, dass die Kette an ihren beiden Enden festgelegt ist oder zumindest ein Ende der Kette frei ist. Bei der ersten Variante ist in geschickter Weise die Kette an ihren beiden Enden zum Beispiel an der Autoparkvorrichtung selber oder zumindest ein Ende (oder auch beide Enden) bauseits festgelegt. Durch geschickte Ausgestaltung und Führung der Kette wird diese als „Zahnstange“ verwendet, an der die mindestens eine Plattform, oder zumindest ein Teil des Gestells mithilfe des Motors auf- und/oder abklettert.
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Bei der zweiten hier vorgestellten Variante wird die Kette an einem Ende an einem Element der Autoparkvorrichtung, zum Beispiel der beweglichen Baugruppe des Gestells oder der Plattform festgelegt und der Bereich der Kette zwischen dem Ritzelrad und dieser Festlegung dient als Druck- bzw. Schubbereich oder als Zugbereich, je nachdem, in welche Richtung die Plattform/das Gestell zu bewegen ist. Dabei steht dann das andere Ende der Kette über die andere Seite des Ritzelrades vor und ist nicht festgelegt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Kette vollständig als Schubkette ausgebildet ist. Eine normale Kette (auch als „Rollenkette“ bezeichnet) besteht aus einzelnen Kettengliedern, die mit Gelenken miteinander verbunden sind. Es ist klar, dass solche Ketten sehr gut dafür geeignet sind, Zugkräfte zu übertragen, wie es zum Beispiel bei einer Fahrradkette hinlänglich bekannt ist. Dabei erlauben die eingesetzten Gelenke ein beidseitiges Abknicken der einzelnen Kettenglieder zueinander. Der Pfiff der Erfindung liegt nun darin, dass mit einer Kette auch Schubkräfte übertragen werden können. Mit einer herkömmlichen Rollenkette ist dies grundsätzlich denkbar, allerdings nur mit (insofern äquivalent wirkenden) Hilfsmitteln, wie zum Beispiel einem Kettenkäfig, der im Schubbereich die Rollenkette vollständig ummantelt und so ein Abknicken der Kette bei Auftreten der Druckkräfte vermeidet. Bekannte Schubketten nehmen einer Kette einen Teil der Beweglichkeit, zumindest in eine Richtung, in dem die Kettenglieder eine sich untereinander aussteifende Gestaltung der einzelnen Kettenglieder an einer Seite, zum Beispiel der Rückseite, besitzen. So gewinnt die Schubkette die Funktion, dass Schubkräfte übertragen werden können, ohne aber dabei die vollständige Flexibilität beim Abknicken zu verlieren, da die Schubkette immer noch um eine Richtung umlenkbar ist.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Kette mindestens zwei Abschnitte aufweist, der erste Abschnitt ist als Schubkette und der zweite Abschnitt als Rollenkette ausgebildet. Die Kombination einer Schubkette mit einer Rollenkette führt dazu, dass eine solche Kette zumindest abschnittsweise bzw. teilweise in der Lage ist Druckkräfte zu übertragen und im Übrigen in der Lage ist Zugkräfte aufzunehmen und zu übertragen. Diese geschickte Kombination gibt einer solchen Kette überraschenderweise eine große Flexibilität. Bei geschickter Führung der Kette an der so ausgestatteten Autoparkvorrichtung wird der erste Abschnitt mit der Schubkette so eingesetzt, dass an diesem die Druckkräfte auftreten und der zweite Abschnitt mit der Rollenkette dort eingesetzt wird, wo eine Umlenkung der Kette in eine Richtung benötigt wird, die durch die Schubkette nicht möglich ist. Eine so ausgestattete Kette eröffnet auch zusätzliche Einsatzbereiche an der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung, da dadurch die Gleichlauffunktionalität beim Heben und Senken der Plattform, bzw. der beweglichen Baugruppe des Gestells, mit der Antriebsfunktonalität verbunden werden kann, was die Realisierung einer solchen Autoparkvorrichtung erheblich vereinfacht und verbilligt.
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Geschickterweise ist vorgesehen, dass als Motor ein Elektro- oder ein Hydraulikmotor vorgesehen ist. Die vorgeschlagene Autoparkvorrichtung ist nicht nur dafür vorgesehen, in neuen Projekten eingesetzt zu werden, wo man sich über Energieträger oder sonstige Parameter in der Regel kaum Gedanken machen muss, da diese gegebenenfalls entsprechend einplanbar sind. In solchen Anwendungsfällen bietet es sich an, dass als Motor ein Elektromotor eingesetzt wird und von vornherein eine auf Öl basierende Kraft- bzw. Energieübertragung zum Heben oder Senken der Teile der Autoparkvorrichtung vermieden wird. Im Austauschfall aber, wo zum Beispiel eine durch eine Ölpumpe und mit Arbeitszylindern ausgestattete Autoparkvorrichtung zu ersetzen ist, kann die Ölpumpe weiter verwendet werden, da diese oftmals ja nicht nur eine, sondern eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten Autoparkvorrichtungen bedient, die gegebenenfalls noch nicht alle auszutauschen sind. So kann das gleiche Antriebskonzept mit der Zug- und teilweise Druckkräfte aufnehmenden Kette auch bei dem Austausch von Bestandsanlagen eingesetzt werden, wo dann anstelle eines Elektromotors ein Hydraulikmotor mit Ritzelrad vorgesehen wird, der von der im Bestand weiterhin verfügbaren Ölpumpe angetrieben wird. Es ist ein weiterer Vorzug dieses Vorschlages, in diesen Anwendungsfällen ein flexibles Konzept zur Verfügung zu stellen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Gestell mindestens zwei Stützen aufweist und zumindest ein Ende der Kette am oberen Ende einer Stütze festgelegt ist. In diesem Fall, wo zwei Stützen vorgesehen sind, befindet sich die Plattform bzw. das Gestell zwischen den beiden Stützen und die Einfahrtsrichtung auf die Plattform ist rechtwinklig zu der Verbindungsstrecke zwischen den beiden Stützen. Es ist aber auch möglich, dass das Gestell vier Stützen aufweist, also eine in jeden Eckbereich der Plattform, die zum Beispiel zur Aufnahme von ein, zwei oder mehreren Fahrzeugen nebeneinander ausgebildet ist, wobei dann paarweise zwei Stützen im hinteren Bereich, der Rückseite und zwei Stützen im Einfahrtsbereich angeordnet sind. In geschickter Weise ist vorgesehen, dass zumindest ein Ende der Kette am oberen Ende einer Stütze festgelegt ist und dort die auftretenden Kräfte in den Metallbau des Gestells bzw. der Autoparkvorrichtung ableitet.
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Sowohl Unterflursysteme wie aber auch in einer Tiefgarage eingestellte Anlagen sind als Autoparkvorrichtung ausgebildet, bei welchem bevorzugt das Gestell aus mindestens zwei Baugruppen besteht, einer feststehenden Baugruppe und einer hierzu beweglichen Baugruppe, und zumindest ein Kettenende an der feststehenden oder der beweglichen Baugruppe festgelegt ist. Die mindestens eine Plattform ist Teil der beweglichen Baugruppe, was nicht ausschließt, dass auch die feststehende Baugruppe zumindest eine Plattform trägt bzw. aufweist.
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Auch automatische oder halbautomatische, als Hochregallagersysteme ausgelegte Autoparkvorrichtungen bestehen aus einer feststehenden Baugruppe und gegebenenfalls einer Mehrzahl von beweglichen Baugruppen, unter anderem die einzelnen Plattformen.
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Üblicherweise ist zum Beispiel die Stütze ein Element der feststehenden Baugruppe. Das Gestell ist dabei zum Beispiel so geplant, dass die bewegliche Baugruppe gegenüber der feststehenden Baugruppe teleskopierbar ist, also entsprechende ineinandergreifende, teleskopierbare Führungen aufweist. Natürlich sind dem Fachmann in diesem Gebiet auch weitere Konstruktionen geläufig, die eine Lagerung und Führung der beweglichen Baugruppe in der feststehenden Baugruppe ermöglichen.
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Der Vorschlag beschränkt sich aber nicht darauf, dass die Kette mit ihrem Ende an der Stütze festgelegt ist, grundsätzlich ist vorgesehen und wird vorgeschlagen, dass die Kette an einem beliebigen Element der feststehenden Baugruppe angeschlossen ist.
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Der Vorschlag schließt aber eine Anordnung des einen Endes der Kette an der beweglichen Baugruppe nicht aus. Es ist zum Beispiel möglich, dass der erste Abschnitt, die Schubkette, an eben der beweglichen Baugruppe anschließt und die Arbeit des Motors über die Schubkette, die mit ihrem Ende an der beweglichen Baugruppe angeschlossen ist, zu einem Anheben dieser beweglichen Baugruppe führt. Es ist klar, dass ein solches Antriebskonzept gerade bei Unterflursystemen, die im abgesenkten Zustand die Anwesenheit einer Autoparkvorrichtung nicht erkennen lassen, günstig ist. Mithilfe der zumindest teilweise eingesetzten Schubkette wird dann bei Bedarf die bewegliche Baugruppe des Gestells der Autoparkvorrichtung vertikal angehoben, ohne dass entsprechende Lastumlenkung oder Lasteinlenkpunkte außerhalb, an der Oberfläche dauerhaft sichtbar sind.
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Des Weiteren ist günstiger Weise vorgesehen, dass das eine Ende der Kette am oberen Ende der feststehenden Baugruppe an der ersten Seite des Gestells und das andere Ende der Kette am unteren Ende der feststehenden Baugruppe, bzw. in Einbausituation bauseits, an der zweiten Seite des Gestells festgelegt ist. Dieser Vorschlag beinhaltet die Idee, dass die Kette zum Beispiel in Bereich der Plattform, zum Beispiel auf ihre Unterseite, von der einen Seite der Plattform bzw. Gestells zur anderen Seite wechselt und so zum Beispiel eine Gleichlauffunktionalität ermöglicht. Beim Gleichlauf ist darauf zu achten, dass sich die beiden Seiten des Gestells bzw. der Plattform möglichst gleichartig bewegen, um ein Rucken oder Verkannten der beweglichen Elemente, insbesondere der Plattform, zu vermeiden, was unter Umständen zu einem Ausfall der Autoparkvorrichtung führen könnte. Geschickter Weise umfasst dabei das vorgeschlagene Konzept die Möglichkeit, sowohl die Hubaufgabe, wie auch die gleichmäßige Verteilung der Hubkräfte auf die beiden Seiten des Gestells mit einem Bauteil zu realisieren. Gleiches gilt auch im Falle des Absenkens der beweglichen Baugruppe / Plattform.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass die erste Seite die Einfahrtseite, und die zweite Seite die der Einfahrtseite gegenüberliegende Rückseite ist.
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Alternativ ist vorgesehen, dass die erste Seite die neben einer Einfahrtseite befindliche erste Seitenfläche und die zweite Seite die zur ersten Seitenfläche gegenüberliegende zweite Seitenfläche ist.
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Auch hier zeichnet sich die vorgeschlagene Autoparkvorrichtung durch eine hohe Flexibilität aus. Das Antriebskonzept ist so variabel gestaltbar, dass es sowohl in Längsrichtung, bezogen auf die Einfahrtsrichtung eines Fahrzeuges auf die Plattform, oder auch in Querrichtung hierzu einsetzbar ist. So ist es möglich, dass die Kette zum Beispiel an der Plattform von vorne nach hinten oder alternativ quer, von links nach rechts geführt wird. Zur Führung der Kette dienen dabei Umlenkrollen, die vorteilhafterweise zum Beispiel auch als (angetriebene oder nicht angetriebene) Ritzelräder ausgestattet sind.
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So ist zum Beispiel vorgesehen, dass an der beweglichen Baugruppe mindestens eine Umlenkrolle für die Kette vorgesehen ist.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass das Ritzelrad auch als Umlenkrolle dient. Hierdurch wird ein separates Bauteil gespart, das Ritzelrad übernimmt nicht nur die Antriebsfunktion, sondern auch eine Umlenkfunktion als Umlenkrolle.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Ritzelrad von der Umlenkrolle getrennt ausgebildet ist, und die Kette im Wesentlichen gerade über das Ritzelrad geführt ist. Bei diesem Vorschlag ist die Funktionalität Antrieb und Umlenkung voneinander getrennt und kann daher in jeweils getrennten Bauteilen optimiert ausgeführt werden. Insbesondere hat es sich als günstig ergeben, wenn die Kette im Wesentlichen (Abwinkelung < 25°, < 20°, < 15°, < 10° oder < 5°) in einer geraden Richtung über das Ritzelrad ausgeführt wird und somit übermäßige radiale Belastungen am Ritzelrad vermieden werden, die unter Umständen auf das Getriebe oder die Antriebswelle des Motors übertragen werden und dort dann aufzufangen sind.
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Des Weiteren ist in dem Vorschlag vorteilhafterweise vorgesehen, dass eine erste Umlenkrolle für das Umlenken des ersten Abschnittes der Kette vorgesehen ist und das freie Ende dieses Abschnittes am unteren Ende der feststehenden Baugruppe, bzw. in Einbausituation bauseits, festgelegt ist. Bei diesem Vorschlag ist als Ausgestaltung des ersten Abschnittes der Kette eine Schubkette vorgesehen. Das eine Ende der Schubkette bzw. des ersten Abschnittes ist bauseits oder an der feststehenden Baugruppe festgelegt und leitet so die über die Schubkette eingeleiteten Druckkräfte in die Autoparkvorrichtung bzw. das Bauwerk ab. An dem anderen Ende dieses ersten Abschnittes / der Schubkette schließt sich dann der zweite Abschnitt an, der eine andere Funktionalität besitzt.
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So ist zum Beispiel in einer bevorzugten Ausgestaltung des Vorschlags vorgesehen, dass eine zweite Umlenkrolle vorgesehen ist, die die Kette im Vergleich zur ersten Umlenkrolle in eine andere Richtung umlenkt. Durch den Einsatz von Umlenkrolle, die vorzugsweise als Ritzelrad ausgebildet ist und dessen Zähne in die Kette eingreifen können, kann die Wirkrichtung der Kette, zum Beispiel die Richtung der Schub- bzw. Druckkräfte entsprechend verändert werden und so zum Beispiel auch weitere Bereiche des Gestells durch die Kette unterstützt werden.
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Es wurde beschrieben, dass die Kette aus zwei Abschnitten, einen ersten Abschnitt als Schubkette und einen zweiten Abschnitt als Rollenkette gebildet wird, ohne aber hierauf die Erfindung zu beschränken. So ist es zum Beispiel möglich, anstelle der Rollenkette als zweiten Abschnitt ebenfalls eine Schubkette einzusetzen, bei der allerdings die Aussteifungen der Kettenglieder untereinander auf der anderen Seite erfolgt wie in dem ersten Abschnitt und so ein Umlenken dieses zweiten Abschnittes an einer zweiten Umlenkrolle um eine andere Richtung möglich ist.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass die zweite Umlenkrolle für das Umlenken des zweiten Abschnitts der Kette vorgesehen ist, und das freie Ende dieses Abschnitts am oberen Ende der feststehenden Baugruppe des Gestells festgelegt ist. Als freies Ende wird hierbei das Ende angesehen, das nicht mit dem ersten Abschnitt verbunden ist. Der zweite Abschnitt ist dabei, wie bereits ausgeführt, ein anderer Kettentyp wie der erste Abschnitt. Dies kann zum Beispiel eine Rollenkette, eine Schubkette in modifizierter Anordnung oder eine andere Ausgestaltung sein.
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Es ist klar, dass bei der Weiterbildung des Vorschlages eine Mehrzahl von Umlenkrolle in oder an der so ausgebildeten Autoparkvorrichtung, dem Gestell, der feststehenden bzw. der beweglichen Baugruppe oder der mindestens einen Plattform bzw. Stütze vorgesehen sein kann.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zwischen der ersten und der zweiten Umlenkrolle ein Kettenspeicher für den ersten Abschnitt der Kette vorgesehen ist. Im ersten Abschnitt der Kette ist vorzugsweise eine Schubkette vorgesehen. Über die Länge der Schubkette wird die Hubhöhe der beweglichen Baugruppe des Gestells definiert. Geschickter Weise wird an dem sich bewegenden Teil, also einem Element der beweglichen Baugruppe ein Kettenspeicher für die Schubkette vorgesehen. Vorteilhafter Weise sind die beiden Umlenkrollen an der beweglichen Baugruppe angeordnet. In dem Kettenspeicher selber wird der erste Abschnitt zum Beispiel auf einen Trägerkörper schraubenlinienförmig aufgewickelt. Eine solche Ausgestaltung erlaubt auch, dass über die gesamte Kette Zugkräfte übertragen werden können, diese stützen sich dann auf dem Trägerkörper ab und werden von diesem übertragen. Günstiger Weise ist bei diesem Vorschlag vorgesehen, dass der Kettenspeicher mit dem bewegten Element, zum Beispiel der Plattform oder der beweglichen Baugruppe mitfährt und so die Kette in dem Kettenspeicher gut vor Verschmutzung geschützt ist.
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Geschickterweise ist vorgesehen, dass beidseits des Gestells, bzw. der Autoparkvorrichtung, je eine mit dem Antrieb zusammenwirkende, Zug- und zumindest teilweise Druckkräfte übertragende Kette vorgesehen ist. Bevorzugt wird dabei ein symmetrischer Aufbau, d.h. das Gestell mit seiner beweglichen Baugruppe befindet sich zwischen den beiden Antriebsanordnungen. Durch eine solche Ausgestaltung ist es möglich die einzelnen Antriebsanordnungen kleiner zu dimensionieren. Die beidseitige Anordnung unterstützt auch den Gleichlauf der beweglichen Elemente.
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Bevorzugterweise ist dabei vorgesehen, dass der Antrieb als Zentralantrieb ausgebildet ist, der mit den beiden beidseits des Gestells bzw. der Autoparkvorrichtung angeordneten Ketten zusammenwirkt. Ein solcher Zentralantrieb besitzt zum Beispiel einen Motor, der eine Antriebswelle antreibt, die an ihren Enden die jeweiligen Ritzelräder trägt, die mit den Antriebsanordnungen (der jeweiligen Kette) an den beiden Seiten zusammenwirkt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass für jede Seite des Gestells zwei, voneinander unabhängige, getrennte, je mit einem Antrieb zusammenwirkende Zug- und zumindest teilweise Druckkräfte übertragende Ketten vorgesehen sind. Dieses Konzept ermöglicht es große Hubhöhen zu realisieren, da die Kette vorzugsweise nur einseitig an der beweglichen Baugruppe angeschlossen und festgelegt ist, wobei das andere Ende nicht festgelegt ist. Des Weiteren eignet sich dieser Vorschlag auch dafür große Lasten über eine Mehrzahl von Antriebsanordnungen abzuleiten. Es ist dabei vorgesehen, dass die auf einer Seite vorgesehene, doppelte Ausgestaltung auf der anderen Seite wiederholt wird und so insgesamt vier Anordnungen zur Verfügung stehen.
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Des Weiteren ist günstiger Weise vorgesehen, dass für die Kette, bevorzugt jede Kette, bevorzugt unterhalb der untersten Plattform, ein Kettenspeicher vorgesehen ist. Oftmals befindet sich unterhalb der untersten Plattform Raum, der durch die Anordnung des Kettenspeichers genutzt werden kann. Der Vorschlag umfasst dabei sowohl eine Lösung, bei welchem der Kettenspeicher am Boden, unterhalb der untersten Plattform angeordnet ist oder auf der Unterseite der untersten Plattform, mit dieser mitfahrend ausgebildet ist. Der Kettenspeicher besteht dabei zum Beispiel aus einem Gehäuse mit mindestens einer Öffnung, durch die die Kette ein- und ausführbar ist.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass für die zwei pro Seite vorgesehenen Ketten ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen ist und die erste Kette über die Oberseite und die zweite Kette über die Unterseite des Ritzelrades geführt ist. Der gemeinsame Antrieb befindet sich zwischen den beiden Kettenspeicher oder den jeweiligen Anschlusspunkten der Ketten an die bewegliche Baugruppe des Gestells. Bei einer Anhebbewegung ist dann die Bewegung der Kette, nach einer entsprechenden Umlenkrolle, die den vertikal verlaufenden Bereich in den horizontalen Bereich umlenkt, gegenläufig. Diese entgegengesetzte Bewegungsrichtung der Ketten im horizontalen Bereich, die der gleichen Aufgabe dient, nämlich einer Anhebbewegung, kann durch den Einsatz des gemeinsamen Antriebes, wie beschrieben, geschickt genutzt werden.
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So ist zum Beispiel ein Zentralantrieb vorgesehen bei welchem ein Motor (Öl- oder Elektromotor) eine Antriebswelle antreibt. Diese Antriebswelle trägt an ihren jeweiligen Enden je ein Ritzelrad. Das Ritzelrad greift an seiner Oberseite in die erste Kette und an seiner Unterseite in die zweite Kette ein. Es resultiert ein zentraler Antrieb für vier Kettenanordnungen.
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Der Vorschlag ist dabei in seiner Realisierung sehr flexibel. Es ist zum Beispiel vorgesehen, dass der Motor bzw. Zentralantrieb stationär am Boden oder an der feststehenden Baugruppe angeordnet ist. Der Vorschlag umfasst aber auch Lösungen, bei welchen der Motor bzw. der gesamte Zentralantrieb zum Beispiel an der beweglichen Baugruppe, der Plattform oder im anderen Element angeordnet ist und so unter Umständen auch besser vor Verschmutzung geschützt ist und leichter zugänglich ist.
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Des Weiteren ist in dem Vorschlag vorteilhafter Weise vorgesehen, dass ein Ende der Kette an der beweglichen Baugruppe des Gestells festgelegt ist. Bei einer solchen Ausgestaltung wird die Schubkette dazu eingesetzt, die bewegliche Baugruppe zu bewegen also zu schieben.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des Vorschlags ist vorgesehen, dass am unteren Ende der feststehenden Baugruppe des Gestells eine Umlenkrolle für die Kette vorgesehen ist. Günstiger Weise ist der Antrieb bodennahe realisiert und eine an dem unteren Ende der feststehenden Baugruppe angeordnete Umlenkrolle lenkt den zunächst horizontal verlaufenden Kettenbereich in einen vertikal oder anders orientierten Bereich um.
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In der Zeichnung ist die Erfindung insbesondere in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Es zeigen:
- 1a, 1b je in einer Ansicht zwei verschiedene Stellungen eines ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung
- 2a, 2b je in einer Ansicht zwei verschiedene Stellungen eines zweiten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung
- 3a, 3b je in einer Ansicht zwei verschiedene Stellungen eines dritten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung
- 4a, 4b je in einer Ansicht zwei verschiedene Stellungen eines vierten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung
- 5a, 5b je in einer Ansicht zwei verschiedene Stellungen eines fünften Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung
- 6a, 6b je in einer Ansicht zwei verschiedene Stellungen eines sechsten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung
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In den Figuren sind gleiche oder einander entsprechende Elemente jeweils mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden daher, sofern nicht zweckmäßig, nicht erneut beschrieben. Die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sind sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragbar. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
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In 1a, 1b ist ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung 1 gezeigt. Es handelt sich hierbei um ein verhältnismäßig einfaches Gerät, das nur eine Plattform 2 aufweist. Die Autoparkvorrichtung 1 besteht dabei aus einem Gestell 3, dass die Plattform 2 trägt. Für die Bewegung der Plattform 2 ist ein Antrieb 4 vorgesehen. Das Gestell 3 besteht dabei aus einem feststehenden Baugruppe 33 und einer hierzu beweglichen Baugruppe 34. Die feststehende Baugruppe 33 umfasst hierbei unter anderem die Bodenplatte 36, die die Stützen 30,31 trägt. Die Einfahrtsrichtung in die Autoparkvorrichtung 1 ist mit 10 gekennzeichnet. Es ist klar, dass die Stützen 30,31 in Einfahrtsrichtung 10 gesehen beidseitig, also links und rechts, jeweils hintereinander angeordnet sind. Die hier abgebildete Autoparkvorrichtung 1 besitzt also vier Stützen. Die Stützen 30,31 sind auf der Bodenplatte 36 schwenkbar gelagert, die Stützen 30,31 sind je durch ein Gelenk 301,302 mit der Bodenplatte 36 verbunden.
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Die Gebäudenische 11, in welcher diese Autoparkvorrichtung 1 eingebaut ist, besitzt nach ihrem Zufahrtsbereich zunächst eine Schräge 12 und dann einen horizontal verlaufenden Bereich 13. Das bedeutet, dass die gesamte Tiefe der Gebäudenische 11 durch das abzustellende Fahrzeug (nicht gezeigt) befahrbar ist. Diese Position ist in 1a gezeigt. Dies ist somit ein erster Abstellplatz in dieser Autoparkvorrichtung 1. Das Fahrzeug befindet sich unterhalb der Plattform 2.
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Der zweite Abstellplatz ergibt sich auf der Plattform 2, die in der Position nach 1b befahrbar ist, in welchem die Plattform 2 bzw. die bewegliche Baugruppe 34 des Gestells 3 aus der Position nach 1a durch den Antrieb 4 bewegbar ist.
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Der Antrieb 4 besteht dabei aus einem Motor 40, der ein Ritzelrad 41 antreibt und mit einer Kette 5 zusammenwirkt, die zumindest teilweise als Schubkette 52 ausgebildet ist und in der Lage ist nicht nur Zugkräfte, sondern auch Druckkräfte zu übertragen.
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Das Ritzelrad 41 dient in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel auch gleichzeitig als Umlenkrolle 46, das heißt die Kette 5 wird an der Umlenkrolle 46 auch um einen sich entsprechend der Stellung der Plattform 2 änderten Ablenkwinkel abgelenkt.
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In dem in 1a, 1b gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Motor 40 an der beweglichen Baugruppe 34, genau genommen am hinteren, der Einfahrtrichtung 10 abgewandten Rückseite 14 der Plattform 2 vorgesehen. Das eine Ende 51 der Schubkette 5,52 ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel bauseits, am hinteren Ende des horizontalen Bereiches 13 am Boden festgelegt. Die Schubkette 5,52 erstreckt sich dann schräg nach oben um über das Ritzelrad 41 in Richtung parallel zur Plattformebene der Plattform 2 umgelenkt zu werden. Das andere Ende 50 der Schubkette 5,52 ist nicht festgelegt, sondern liegt frei in einer hier nicht gezeigten Führungsaufnahme, die seitlich neben der Plattform 2 angeordnet ist.
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Der Motor 40 ist mit einer Bremse oder einem anderen haltenden Element ausgestattet, das sicherstellt, dass die Schubkette 5,52 zwischen dem Ritzelrad 41 und dem am Boden festgelegten Ende 51 auch ausreichend biegesteif und lasttragend, sowohl für Druck- wie auch für Zugkräfte, ist. Diese Eigenschaft des Motors 40 gilt für alle hier beschriebenen Ausführungsbeispiele.
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Startend von der Position der Autoparkvorrichtung 1 in 1a dreht sich der Motor 40 mit dem Ritzelrad 41 entgegen dem Uhrzeigersinn und schiebt die Kette 5,52 nach links. Da hier eine Schubkette 5,52 vorgesehen ist, kann diese auch entsprechende Schubkräfte problemlos aufnehmen und hat hier insofern die Funktion einer Zahnstange. Durch die Rotation des Ritzelrades 41 werden immer mehr Kettenglieder in den schrägen Bereich transportiert wodurch das hintere Ende der Plattform 2 aus seiner Position nach 1a weggedrückt wird, bis es die Position nach 1b erreicht hat.
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Um die Autoparkvorrichtung 1 aus der Position nach 1b in die Position nach 1a zu bringen wird die Schubkette 5,52 auf Zug beansprucht. In diesem Fall wird der an der Plattform 2 vorgesehene Motor 40 mit seinem Ritzelrad 41 in der hier gewählten Ansicht im Uhrzeigersinn in Rotation versetzt und die Plattform 2 zieht sich an der Kette 5,52 aus der Position nach 1b, wo die Plattform 2 an den Zufahrtsbereich angeschlossen und befahrbar ist, in die in 1a gezeigten Stellung, hier ist die Plattform 2 vertikal nach oben und horizontal nach hinten geschwenkt.
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2a, 2b zeigt eigentlich die gleiche Autoparkvorrichtung 1 wie 1a, 1b allerdings mit dem Unterschied, dass hier der Motor 40 nicht am hinteren Ende der Plattform 2 angeordnet ist, sondern sich am Boden befindet, 2a beschreibt hier wiederum die Situation, wo der untere Stellplatz, bei hoch geschwenkter Plattform 2 befahren werden kann. In 2b ist die bewegliche Baugruppe 34 und damit auch die Plattform 2 so geschwenkt, dass das vordere Ende der Plattform 2 am Boden aufliegt und ein Fahrzeug hierauf fahren kann.
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In der in 2a gezeigten Stellung stützt sich das hintere Ende der Plattform 2 über die Schubkette 5,52 auf das Ritzelrad 41, das sich am Boden befindet, ab. Das Ende 51 der Schubkette 5,52 ist an dem hinteren Ende der Plattform 2 festgelegt. Das andere Ende 50 ist offen, nicht festgelegt und befindet sich auf der anderen Seite des Ritzelrades 41. Gegebenenfalls ist für die Kette hier ein entsprechender Kettenspeicher vorgesehen. Die Anordnung des Motors 40 am Boden hat den Vorteil, dass das Gewicht des Motors 4 nicht von der Plattform 2 bzw. der Autoparkvorrichtung 1 zu tragen ist.
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Auch hier hat das Ritzelrad 41 die zusätzliche Aufgabe einer Umlenkrolle 46.
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Bei dem Verschwenken der beweglichen Baugruppe 34 des Gestells 3 von der in 2a gezeigten Stellung in die in 2b gezeigten Stellung wird die Schubkette 5,52 zunächst auf Druck und dann anschließend auch auf Zug beansprucht. Zunächst wird dabei das hintere Ende der Plattform 2 angehoben, hierzu dreht sich das Ritzelrad 41 durch den Motor 40 in Uhrzeigerrichtung und fördert zusätzliche Kettenglieder in den schräg nach oben gerichteten Bereich der Kettenanordnung. Die Plattform 2 wird bis über den oberen Totpunkt bewegt, der durch die Ausgestaltung der Stützen 30,31 bestimmt ist. Überschreitet die Plattform 2 diesen oberen Totpunkt stellt sich die Belastung für die Kette 5 von Druck auf Zug um, wie dies in 2b zu erkennen ist.
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Im Vergleich zwischen den beiden 2a, 2b ist in 2b gut zu erkennen, dass der rechts von dem Ritzelrad 41 vorgehaltene Kettenteil sehr verringert ist, das freie Ende 50 der Kette 5 befindet sich fast am Ritzelrad 41, die gesamte Kettenlänge ist in dem Bereich zwischen dem Ritzelrad 41 und dem Festlegungspunkt 51 eingeschoben.
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Es sei bemerkt, dass die in den 1a, 1b, 2a, 2b, gezeigte Autoparkvorrichtung 1 auf ihrer Plattform 2 nicht nur ein sondern auch mehrere Fahrzeuge nebeneinander aufnehmen kann, dies hängt letztendlich nur von der Dimensionierung der Autoparkvorrichtung 1 ab.
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5a und 5b zeigen eine ähnliche Ausgestaltung der Autoparkvorrichtung wie in den 1a, 1b, 2a und 2b. Allerdings ist hier die Anordnung des Motors 40 im Vergleich zu den anderen Ausführungsbeispielen geändert. So ist hier ein separates Motorgestell 49 vorgesehen, das den Motor 40 trägt. Gut zu erkennen ist, dass sich somit das Ritzelrad 41 ungefähr in der vertikalen Position des hinteren Endes der Plattform 2 befindet und so die eingeprägte Schub- bzw. Zugkraft direkt in die Plattform 2 eingeleitet wird. Dabei ist geschickterweise vorgesehen, dass sich das Ritzelrad 41 ungefähr in der vertikalen Position zwischen den beiden Positionen der Plattform 2, wie sie in 5a und 5b gezeigt ist, befindet.
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Alternativ ist natürlich auch möglich, eine an der Nischenwand befestigbare Motorkonsole vorzusehen, die den Motor 40 samt Ritzelrad 41 trägt.
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In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel dient das Ritzelrad 41 auch gleichzeitig als Umlenkrolle 46. Alternativ ist hier vorgesehen, die Funktionen zu trennen und zum Beispiel in dem im Wesentlichen vertikal verlaufenden Abschnitt der Kette 5 (zum Beispiel unterhalb der Umlenkrolle 46) oder in dem im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abschnitt (zwischen der Umlenkrolle 46 und der Plattform 2) der Kette 5 ein von der Umlenkrolle 46 getrenntes Ritzelrad 41 anzuordnen und so die Radialbelastung insbesondere auf die Motorwelle des Motors 40 zu minimieren.
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Das lose Ende der Kette 5 liegt in einem am Fuß des Motorgestells 49 vorgesehenen Kettenspeichers 48.
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Das in 3a, 3b bzw. 4a, 4b bzw. 6a, 6b gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Autoparkvorrichtung 1 wird vorzugsweise als Unterflursystem realisiert, das bedeutet, die Plattformen 2,20,21 werden vertikal nach oben verschoben, bis die gewünschte Plattform 2,20,21 mit dem oberen Geländekante bündig ist und dann mit einem Fahrzeug be- oder entladen. Typisch für solche Autoparkvorrichtungen 1, die als Unterflursystem eingesetzt werden, ist es, dass diese am oberen Ende eine befahrbare Abdeckung 19 aufweisen. In der abgesenkten Stellung (zum Beispiel siehe zum Beispiel 3a oder 4a) schließt diese Abdeckungen 19 mit der Geländekante ab.
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Es sei bemerkt, dass die in den 3a, 3b, 4a, 4b, 6a, 6b gezeigten Ausführungsbeispiele einer Autoparkvorrichtung 1 nicht auf den Anwendungsfall eines Unterflursystems beschränkt einsetzbar ist. Ein solches System ist in gleicher Weise auch in Tiefgaragen einsetzbar.
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Insbesondere in 3b ist gut zu sehen, dass das Gestell 3 aus einer feststehenden Baugruppe 33 und einer hierzu beweglichen Baugruppe 34 besteht. Die bewegliche Baugruppe 34 ist vertikal nach oben bewegt, sie trägt die beiden Plattformen 20,21 sowie die am oberen Ende angeordnete Abdeckung 19.
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Die in 3a, 3b eingesetzte Kette 5 besteht aus zwei Abschnitten. Der erste Abschnitt 52 ist als Schubkette ausgebildet, der zweite Abschnitt 53 als Rollenkette. Der Übergangspunkt 55 zwischen dem ersten Abschnitt 52 und dem zweiten Abschnitt 53 befindet sich in 3a am rechten Ende des horizontal verlaufenden Kettenstücks, nahe an der Umlenkrolle 42. Die Kette 5 ist an ihren beiden Enden 51 festgelegt. Das eine Ende 51a ist am oberen Ende der Stütze 31 der feststehenden Baugruppe 33 an der ersten Seite angeschlossen. Das zweite Ende 51b der Kette 5 ist an der zweiten Seite am Fuß der Stütze 30 oder bauseits festgelegt.
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Der Motor 40 mit dem Ritzelrad 41 befindet sich unterhalb der unteren Plattform 20 an der beweglichen Baugruppe 34. Es ist zu beachten, dass das Ritzelrad 41 hier auch die Funktion einer Umlenkrolle wahrnimmt. Aus 3a ergibt sich, dass der erste Abschnitt 52 fast vollständig horizontal ausgerichtet ist und der zweite Abschnitt 53 vertikal orientiert ist.
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Soll nun die Autoparkvorrichtung 1 angehoben werden, so treibt der Motor 40 das Ritzelrad 41 entgegen dem Uhrzeigersinn an und zieht Kettenglieder aus dem horizontalen Abschnitt über das Ritzelrad 41 in den vertikalen Bereich, wo dann entsprechende Schubkräfte aufgenommen werden. Die bewegliche Baugruppe 34 bewegt sich vertikal nach oben, in dem immer mehr Kettenglieder der Schubkette 52 in den vertikalen Bereich zwischen dem Fußpunkt 51b und der als Umlenkrolle 41 wirkenden Ritzelrades 41 geschoben werden. Gleichzeitig wandert der Übergabepunkt 55 in dem horizontalen Abschnitt von rechts nach links und der vertikal verlaufende Abschnitt der als Rollenkette ausgebildeten zweiten Abschnittes 53 verringert sich.
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Die bewegliche Baugruppe 34 ist über die beiden Umlenkrollen 41,42 auf der Kette 5 in dem Gestell 3 gelagert. In dem Maße, wie sich der abstützende Abschnitt der Schubkette 52 vergrößert, verringert sich der vertikale Anteil der Rollenkette 53. Der zweite Abschnitt 53 der Kette 5, die Rollenkette 53, hat zunächst Gleichlauffunktionen d.h. das vordere und das hintere Ende 35 der beweglichen Baugruppe 34 soll sich gleichartig bewegen. Des weiteren erlaubt aber der Einsatz der Rollenkette 53 auch, dass die Kette 5 einmal nach rechts (von dem Fußpunkt 51b kommend bei der ersten Umlenkrolle 41, dem Ritzelrad 41) im Bereich der Schubkette 52 abgelenkt wird und dann nach links von dem horizontalen Bereich kommend nach oben in Richtung des oberen Festlegungspunktes 51a. Diese entgegengesetzte Ablenkung wäre mit einer Schubkette nicht möglich, da diese nur eine Ablenkung in eine Richtung erlaubt.
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Um zu erreichen, dass auch die unterste Plattform 20 befahren werden kann befindet sich der horizontale Bereich der Kette zwischen den beiden Umlenkrolle 41 und 42 unterhalb der untersten Plattform 20.
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In dem Vorschlag nach 3a, 3b befindet sich der Motor 40 an der beweglichen Baugruppe 34 und fährt mit dieser mit. Bei dem Vorschlag nach 4a und 4b ist der Motor 40 bauseits, am Boden 18 der Aufnahmegrube 17 angeordnet. Die hier eingesetzte Kette 5 ist als reine Schubkette ausgestaltet. Die Kettenanordnung ist dabei pro Seite doppelt d.h. für jede Stütze 30,31 der Autoparkvorrichtung 1 ist eine eigene Schubkette 5 vorgesehen. Üblicherweise besitzt eine solche Autoparkvorrichtung vier Stützen 30,31, an jeder Ecke der Autoparkvorrichtung 1 eine Stütze, weshalb in dieser Autoparkvorrichtung insgesamt vier jeweils voneinander unabhängige Ketten 5 vorgesehen sind. Geschickter Weise werden sie aber über einen Zentralantrieb gemeinsam angetrieben, wobei der Zentralantrieb den Motor 40 und eine Welle umfasst (nicht gezeigt) wobei sich die Welle beidseits des Motors 40 erstreckt und an seinen Enden jeweils ein Ritzelrad 41 trägt. Die jeweiligen Ketten 5,5 a und 5,5 b werden an dem Ritzelrad auf der Ober bzw. Unterseite geführt und angetrieben.
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In 3a, 3b ist wiederum gut zu sehen, dass das Ritzelrad 41 die Doppelfunktion eines Antriebsrades und einer Umlenkrolle 46 hat.
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Diese Funktionalität ist in dem Ausführungsbeispiel nach 6a und 6b aufgeteilt auf zwei verschiedene Bauteile. Das Ritzelrad 41 samt seinem Motor 40 befindet sich in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel vertikal unterhalb der Umlenkrolle 46. Radialbelastungen des Lagers des Ritzelrades 41 sind minimiert, da die Kette 5 geradlinig über das Ritzelrad 41 geführt ist. Ähnliches wird dadurch erreicht, wenn das Ritzelrad 41 im horizontal verlaufenden Kettenabschnitt, zwischen der ersten Umlenkrolle 46 und der zweiten Umlenkrolle 42 angeordnet wird. Beide Elemente, Umlenkrolle 46 und Ritzelrad 41 fahren mit der beweglichen Baugruppe 34 mit.
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Die Anordnung in 4a, 4b, ist dabei derart, dass die Schubkette an ihrem einen Ende 51,51b und 51a am unteren Ende der Stützen der beweglichen Baugruppe 34 oder einem anderen Element der beweglichen Baugruppe 34 angeschlossen ist.
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Angeschlossen bedeutet in diesem Zusammenhang, dass Kräfte hierüber übertragen werden können.
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Unterhalb dieses Anschlusspunktes 51,51a, 51b befindet sich allerdings an der feststehenden Baugruppe 33, zum Beispiel der Stütze 30 oder 31 je eine Umlenkrolle 45a bzw. 45b. Dabei ist die Umlenkrolle 45a der Stütze 30 und die Umlenkrolle 45b der Stütze 31 zugeordnet. Die vertikal verlaufenden Kettenstränge der Ketten 5,5 a, 5b werden an den jeweiligen Umlenkrolle 45a und 45b in die Horizontale umgelenkt und überlappen sich im Bereich der mittig angeordneten Motors 40 bzw. Ritzelrades 41. Auf der jeweils anderen Seite befinden sich Kettenspeicher 54a bzw. 54b.
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Es sei angemerkt, dass die Zusätze in „a“ bzw. in „b“ sich jeweils auf die gleiche Einheit beziehen.
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So ergibt es sich, dass ausgehend von dem mittig angeordneten Ritzelrad 41 bzw. Motor 40 nach links blickend zwischen dem Umlenkrolle 45a für die erste Kette 5a sich der Kettenspeicher 54b der zweiten Kette 5b befindet. Nach rechts blickend, ausgehend von dem mittig angeordneten Ritzelrad 41 bzw. Motor 40, befindet sich zwischen dem Ritzelrad 41 und der Umlenkrolle 45b für die zweite Kette 5b der Kettenspeicher 54a der ersten Kette 5a.
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Dieses Überkreuzen der Ketten 5a und 5b im Bereich des Ritzelrades 41 ist von Vorteil, da in der Horizontalen dann die Bewegungen der Ketten 5a und 5b für das Anheben der beweglichen Baugruppe 34 entgegengesetzt ist, was durch die Führung der Ketten 5a, 5b auf der Oberseite bzw. Unterseite des Ritzelrades 41 geschickt für den gemeinsamen Antrieb ausgenutzt werden kann.
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Das freie Ende der Ketten 5a, 5b liegt im den jeweiligen Kettenspeichern 54a, 54b. Bei dieser Anordnung können die jeweiligen Kettenlängen 5a, 5b beliebig gewählt werden und so der gewünschten Hubhöhe problemlos angepasst werden. Es ist somit möglich weit mehr als nur die zwei angedeuteten Plattformen 20 a, 20b übereinander in einer solch ausgestatteten Autoparkvorrichtung 1 zu realisieren.
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Es sei bemerkt, dass auch eine solche Autoparkvorrichtung 1 nach 4a, 4b Gleichlaufeigenschaften aufweist, die von dem gemeinsamen Zentralantrieb abgeleitet sind.
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Auch sei bemerkt, dass das in 4a, 4b gezeigte Konzept auch in den anderen kinematischen Zusammenhang funktioniert, nämlich der Motor 40 und das Ritzelrad 41 sowie die beiden Kettenspeicher 54a und 54b befinden sich auf der Unterseite der untersten Plattform 20a, wobei dann am vorderen und hinteren Ende der Plattform 20a je eine Umlenkrolle angeordnet wäre und die Enden der Schubkette dann am Fußpunkt der jeweiligen Stützen 30,31 der feststehenden Baugruppe 33 festgelegt sind.
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Die jetzt mit der Anmeldung und später eingereichten Ansprüche sind ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Schutzes.
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Sollte sich hier bei näherer Prüfung, insbesondere auch des einschlägigen Standes der Technik, ergeben, dass das eine oder andere Merkmal für das Ziel der Erfindung zwar günstig, nicht aber entscheidend wichtig ist, so wird selbstverständlich schon jetzt eine Formulierung angestrebt, die ein solches Merkmal, insbesondere im Hauptanspruch, nicht mehr aufweist. Auch eine solche Unterkombination ist von der Offenbarung dieser Anmeldung abgedeckt.
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Es ist weiter zu beachten, dass die in den verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausgestaltungen und Varianten der Erfindung beliebig untereinander kombinierbar sind. Dabei sind einzelne oder mehrere Merkmale beliebig gegeneinander austauschbar. Diese Merkmalskombinationen sind ebenso mit offenbart.
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Die in den abhängigen Ansprüchen angeführten Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin. Jedoch sind diese nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
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Merkmale, die nur in der Beschreibung offenbart wurden oder auch Einzelmerkmale aus Ansprüchen, die eine Mehrzahl von Merkmalen umfassen, können jederzeit als von erfindungswesentlicher Bedeutung zur Abgrenzung vom Stande der Technik in den oder die unabhängigen Anspruch/Ansprüche übernommen werden, und zwar auch dann, wenn solche Merkmale im Zusammenhang mit anderen Merkmalen erwähnt wurden beziehungsweise im Zusammenhang mit anderen Merkmalen besonders günstige Ergebnisse erreichen.
