DE202009006711U1

DE202009006711U1 - Höhengleiche Schienenkreuzung

Info

Publication number: DE202009006711U1
Application number: DE200920006711
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-05-08
Filing date: 2009-05-08
Publication date: 2009-07-23
Anticipated expiration: 2019-05-09

Abstract

Höhengleiche Kreuzung von Schienen, die einen Schienenkopf mit einer Oberfläche und mindestens einer Seitenfläche haben und zum Befahren mit Rädern dienen, welche eine ringförmige Mittellauffläche und mindestens einen seitlichen Spurkranz mit einer ringförmig koaxialen Seitenlauffläche von größerem Durchmesser haben, wobei die Schienenköpfe im Kreuzungsbereich über mindestens einen Teil ihrer Höhe unterbrochen sind und seitlich neben den Schienenköpfen angeordnete Auflaufschienen den Radablauf auf der Seitenlauffläche des Spurkranzes abstützen, dadurch gekennzeichnet, dass ein separates Kreuzungsbauteil (1) kreuzförmig einstückig aus vier Schienenanschlussarmen (2), diesen zugeordneten Auflaufschienen (5) und einem zentrischen Herzstück (3) besteht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine höhengleiche Kreuzung von Schienen, die einen Schienenkopf mit einer Oberfläche und mindestens einer Seitenfläche haben und zum Befahren mit Rädern dienen, welche eine ringförmige Mittellauffläche und mindestens einen seitlichen Spurkranz mit einer ringförmigen koaxialen Seitenlauffläche von größerem Durchmesser haben, wobei die Schienenköpfe im Kreuzungsbereich über mindestens einen Teil ihrer Höhe unterbrochen sind und seitlich neben den Schienenköpfen angeordnete Auflaufschienen den Radablauf auf der Seitenlauffläche des Spurkranzes abstützen.
Eine derartige Schienenkreuzung, von der bei Kreuzungen der üblichen Zweischienengleise vier Stück zur Anwendung kommen, ist aus der DE-AS1004352 bekannt. Dort läuft eine der beiden Schienen über den Kreuzungspunkt durch, während die kreuzende Schiene geteilt ist und mit ihren Enden beidseitig gegen die durchlaufende Schiene stößt. Die Schienen bestehen im Kreuzungsbereich mit den beidseitig angeordneten Auflaufschienen aus einem Stück, wobei die durchlaufende Schiene in der Verlängerung der Auflaufschienen der kreuzenden Schiene bis auf deren Niveau in der Höhe verringert ist. Beide Schienen sind auf einer gemeinsamen Grundplatte befestigt, welche die Enden der geteilten Schiene seitlich an der durchlaufenden Schiene hält. Im Kreuzungsbereich dort, wo die Spurkränze der Räder auf den Auflaufschienen abrollen, ist die Höhe der Oberfläche der Schienenköpfe verringert, so dass unter Beibehaltung der Fahrzeughöhenlage die Fahrzeuglast nur über die Spurkränze abgetragen wird.
Diese bekannte Ausbildung erlaubt zwar das höhengleiche Kreuzen von Schienen und damit der von ihnen geführten Fahrzeuge. Nachteilig ist jedoch, dass das Zusammenstellen des Kreuzungsbauwerks aus bearbeiteten Schienenabschnitten umständlich ist und vor allem die Gefahr birgt, dass das stoßfreie und gefahrlose Überfahren zumindest nicht auf Dauer gewährleistet ist.
Die Aufgabe, letzteres zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein separates Kreuzungsbauteil kreuzförmig einstückig aus vier Schienenanschlussarmen, diesen zugeordneten Auflaufschienen und einem zentrischen Herzstück besteht. Die Einstückigkeit des Kreuzungsbauteils beseitigt alle Unzuträglichkeiten, die sich aus dem Zusammenbau mehrerer, beim Überfahren mit Fahrzeugen von hohem Gewicht dynamisch unterschiedlich stark belasteter Elemente ergeben (können).
Vorzugsweise sind die Schienenanschlussarme an ihren freien Enden über einen Längsabschnitt und über einen Teil der Schienen- und Schienenkopfbreite zur Aufnahme komplementär ausgebildeter Schienenenden verkürzt. Auf diese Weise verteilt sich in diesem Bereich die Last auf das Kreuzungsbauteil und die ankommende bzw. abgehende Schiene, was zu einem stoßfreien Übergang von der Schiene auf das Kreuzungsbauteil und wieder auf die Schiene führt. Im Übrigen können die Schienenanschlussarme stumpfe Endflächen aufweisen, an die entsprechend stumpfe Schienenenden angrenzen.
Obwohl sich das neue Kreuzungsbauteil auch zum Überfahren mit einseitig Spurkränze tragenden Rädern eignet, wird es besonders vorteilhaft dort eingesetzt, wo die Fahrzeuge Räder mit beidseitigen Spurkränzen haben. Dabei erlaubt die einstückige Ausbildung des Kreuzungsbauteils dessen so genaue Bearbeitung, dass der vertikale Abstand der Oberfläche der Auflaufschienen von der Oberfläche der Schienenanschlussarme dem Unterschied von Spurkranzradius und Radradius entspricht. Im Kreuzungsbereich wird daher die Last nicht – wie im Stand der Technik – nur über die Seitenlaufflächen der Spurkränze abgetragen, sondern teilweise auch noch von den Mittellaufflächen der Räder, was namentlich bei schwer belasteten Rädern vorteilhaft ist. Es hat sich gezeigt, dass die unterschiedlichen Weglängen, welche einerseits von den Mittellaufflächen, andererseits von den Seitenlaufflächen größeren Umfangs zurückgelegt werden und daher einen gewissen Schlupf erzwingen, tatsächlich kein Problem darstellt; vermutlich weil sich wegen der theoretisch linienförmigen Kontakte der Räderlaufflächen mit dem Kreuzungsbauteil sich dieser Schlupf bei jeder Radumdrehung in eine theoretisch unendliche Zahl winziger Schlupfvorgänge aufteilt.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel. Darin zeigt
1 eine perspektivische Darstellung des Kreuzungsbauteils;
2 eine Draufsicht auf das Kreuzungsbauteil;
3 einen Schnitt gemäß der Linie A-A in 2;
4 eine Seitenansicht des Kreuzungsbauteils; und
5 eine Ansicht von unten.
Das im Ganzen mit 1 bezeichnete Kreuzungsbauteil hat vier identisch ausgebildet Schienenanschlussarme 2 und ein kreuzförmiges Herzstück 3. Die Oberfläche 4 des Herzstücks 3 bildet beidseitig der Schienenanschlussarme 2 Auflaufschienen 5, welche im Kreuzungsbereich von den inneren Enden 6 der Schienenanschlussarme 2 und einem mit allen Schienenanschlussarmen fluchtenden Zentralstück 7 berandet werden. Im dargestellten Beispiel kreuzen sich die Schienen unter 90°, so dass das Zentralstück 7 eine quadratische Form hat; im Falle eines anderen Kreuzungswinkels hat das Zentralstück 7 eine Rombusform.
Die Auflaufschienen 5 setzen sich auswärts in Auflauf- bzw. Ablauframpen 8 fort, und daran anschließend in Schienenfußabschnitten 9. Gemeinsam mit diesen sind die freien Enden 10 der Schienenanschlussarme 2 in ihrer Längsrichtung über einen Teil ihrer Breite ausgenommen und in diesem Bereich verkürzt. Im Einbauzustand ragt in den zurückgestaffelten Endabschnitt 10 das entsprechend komplementär ausgebildete Ende der jeweiligen Fahrschiene, so dass in diesem Längsabschnitt die Schienenkopfoberfläche teils von der Oberfläche 11 des jeweiligen Schienenanschlussarmes 2, teils von der Oberfläche 12 der ankommenden bzw. abgehenden Fahrschiene 13 gebildet wird, wie dies in 1 an einem der Schienenanschlussarme 2 mit gestrichelten Linien dargestellt ist. Im Übrigen grenzen die Fahrschienen 13 mit stumpfen Endflächen an entsprechend stumpfe Endflächen 16 und 17 der Schienenanschlussarme 2 an.
Der vertikale Abstand der Oberfläche 11 der Schienenanschlussarme 2 von der Oberfläche der Auflaufschienen 5 (4) ist so gewählt, dass beim Befahren des Kreuzungsbauteils 1 sowohl die Seitenlaufflächen der Spurkränze der Fahrzeugräder als auch deren Mittellauffläche an der Lastabtragung teilnehmen, weil deren Abstand dem Unterschied von Spurkranzradius und Radradius entspricht.
Das einstückige Kreuzungsbauteil 1 kann aus einer Platte durch Ausfräsen der verschiedenen Bereiche hergestellt sein. Es ist aber auch möglich, einen Gussrohling im Bereich der Oberflächen 11 der Schienenanschlussarme 2 (und des Zentralstücks 7) sowie der Auflaufschienen 5 mit ihren Rampen 8 und im Bereich der ausgenommenen und dadurch verschmälerten Enden 10 der Schienenanschlussarme 2 zu bearbeiten.
Sackbohrungen 14 dienen der Befestigung des Kreuzungsbauteils, und eine Gewindebohrung 15 im Zentralstück 7 erlaubt die temporäre Anbringung eines Verbindungsmittels für ein Kranwerkzeug.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 1004352 [0002]

Claims

Höhengleiche Kreuzung von Schienen, die einen Schienenkopf mit einer Oberfläche und mindestens einer Seitenfläche haben und zum Befahren mit Rädern dienen, welche eine ringförmige Mittellauffläche und mindestens einen seitlichen Spurkranz mit einer ringförmig koaxialen Seitenlauffläche von größerem Durchmesser haben, wobei die Schienenköpfe im Kreuzungsbereich über mindestens einen Teil ihrer Höhe unterbrochen sind und seitlich neben den Schienenköpfen angeordnete Auflaufschienen den Radablauf auf der Seitenlauffläche des Spurkranzes abstützen, dadurch gekennzeichnet, dass ein separates Kreuzungsbauteil (1) kreuzförmig einstückig aus vier Schienenanschlussarmen (2), diesen zugeordneten Auflaufschienen (5) und einem zentrischen Herzstück (3) besteht.
Schienenkreuzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanschlussarme (2) an ihren freien Enden (10) über einen Längsabschnitt und über einen Teil ihrer Breite zur Aufnahme komplementär ausgebildeter Enden von Fahrschienen verkürzt sind.
Schienenkreuzung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanschlussarme (2) stumpfe Endflächen (16, 17) für entsprechend stumpfe Fahrschienenenden haben.
Schienenkreuzung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig der Schienenanschlussarme (2) Auflaufschienen (5) für beidseitig der Mittellauffläche mit Spurkränzen und deren Seitenlaufflächen versehene Räder vorgesehen sind.
Schienenkreuzung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflaufschienen (5) angeschrägte Auflauf- bzw. Ablauframpen (8) haben.
Schienenkreuzung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das vertikale Abstand der Oberfläche der Auflaufschienen (5) von der Oberfläche (11) der Schienenanschlussarme (2) der Differenz zwischen dem Spurkranzradius und dem Radius der Mittellauffläche der ablaufenden Räder entspricht.