-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung in einer Kraftwagen-Frontsäule mit
Stoßabsorptionsfähigkeit.
-
Ein
Beispiel herkömmlicher
Kraftwagen-Frontsäulen
ist in 8 im vergrößerten Querschnitt
dargestellt. In der Figur bezeichnen die Bezugszeichen Fr und Rr
die Front- bzw. Heckrichtung des Kraftwagens.
-
Eine
Frontsäule 100 ist
aus einem Innenrahmen 110 und einem mit dem Innenrahmen 110 verbundenen
Außenrahmen 120 zusammengesetzt,
um eine rohrförmige
Konfiguration vorzusehen.
-
Der
Innenrahmen 110 ist aus Metallblech geformt, das zum Vorsehen
eines schalenförmigen Querschnitts
gebogen ist und einen konkaven Bodenabschnitt 111 aufweist.
An entgegengesetzten Enden weist der Bodenabschnitt 111 Verbindungsabschnitte 112, 113 in
der Form von Flanschen zur Verbindung mit dem Außenrahmen 120 auf.
-
Der
Außenrahmen 120 ist
aus Metallblech geformt, das zum Vorsehen eines allgemein U-förmigen Querschnitts
gebogen ist und einen Frontabschnitt 121 aufweist, der
einen konvexen Teil der U-Form bildet. An entgegengesetzten Enden
weist der Außenrahmen 120 Verbindungsabschnitte 122, 123 in
der Form von Flanschen zur Verbindung mit den zugeordneten Verbindungsabschnitten 112, 113 des
Innenrahmens 110 auf.
-
Die
Frontsäule 100 hat
einen rohrförmigen Querschnitt,
vorgesehen durch Verbinden des Verbindungsabschnitts 112 des
Innenrahmens 110 mit dem Verbindungsabschnitt 122 des
Außenrahmens 120 sowie
des Verbindungsabschnitts 113 des Innenrahmens 110 mit
dem Verbindungsabschnitt 123 des Außenrahmens 120. Die
Frontsäule 100 bildet
einen Teil des Skeletts einer Kraftwagenkarosserie.
-
Ein
Türdichtungsstreifen 132 ist
an einem Türscheibenrahmen 131 vorgesehen,
der eine Türglasscheibe 130 trägt, um eine
Abdichtung zwischen dem Türscheibenrahmen 131 und
der Frontsäule 100 zu
erreichen. An dem Außenrahmen 120 der Frontsäule 100 ist
eine Verkleidung angebracht. Ein separater Dichtstreifen 135 und
ein Dichtelement 136 sind zwischen dem Außenrahmen 120 und
einer Windschutzscheibe 134 angeordnet. Vor der Frontsäule 100 ist
mit einer Doppelpunkt- und Strichlinie ein Hindernis 140 gezeigt.
-
Die
Frontsäule 100 hat
eine hohe Festigkeit, weil sie einen Teil der Kraftwagen-Seitenkarosserie bildet,
wie oben erwähnt.
Wegen der hohen Festigkeit der Frontsäule 100 wird das Hindernis 140 bei Kollision
gegen den Frontabschnitt 121 des Außenrahmens 120 einem
starken Stoß oder
Aufprall ausgesetzt. Wenn dem Schutz des Hindernisses 140 Priorität gegeben
werden soll, wird es erforderlich, die Festigkeit der Frontsäule 100 zu
senken. Jedoch führt
das Senken der Festigkeit der Frontsäule 100 zu einer Kraftwagenkarosserie
mit reduzierter Festigkeit, die bei einem Überschlag der Karosserie leicht verformt
werden kann. Demzufolge besteht Bedarf nach einer Kraftwagen-Frontsäule, die
ihre ursprünglich
erforderliche Festigkeit beibehält,
jedoch einen Kollisionsaufprall auf das Hindernis ausreichend abpuffern
kann.
-
Ein
Beispiel einer Kraftwagen-Frontsäule, bei
der Anordnungen zum Dämpfen
eines Kollisionsaufpralls auf ein Hindernis vorgenommen sind, ist
in der JP-A-09-39833 mit dem Titel "KRAFTWAGEN-FRONTSÄULE" offenbart. Die dort offenbarte Kraftwagen-Frontsäule umfaßt eine
Stoßdämpfplatte,
die an einem vorderen Teil eines Außenrahmens vorgesehen ist,
der einen Teil eines Säulenkörpers bildet.
-
Jedoch
ergibt sich die Frontsäule
lediglich durch Hinzufügen
der Stoßdämpfplatte
zu einer herkömmlichen
Frontsäule.
Wenn das Hindernis durch die Stoßdämpfplatte gegen den Säulenkörper prallt, wird
demzufolge die aus der Kollision entstehende Stoßenergie nur durch die verformte
Stoßdämpfplatte
gedämpft.
Es verbleibt kein Mittel zur Absorption von Stoßenergie, die entsteht, nachdem
die Kollision den Säulenkörper erreicht
hat. Daher kann in der offenbarten Frontsäulenstruktur keine ausreichende Stoßdämpfung des
Hinternisses erreicht werden. Insgesamt hat der Säulenkörper der
offenbarten Frontsäulenstruktur
eine Festigkeit, wie sie darin inhärent benötigt wird, wobei jedoch keine
Anordnungen in dem Säulenkörper vorgesehen
sind, um den Kollisionsstoß auf
das Hindernis zu dämpfen,
der nach der Kollision des Hindernisses gegen den Säulenkörper entsteht.
-
Aus
der
DE 195 34 957
C2 ist eine Kraftwagen-Frontsäule bekannt, die einen nahe
dem Passagierinnenraum des Kraftwagens angeordneten Innenrahmen
sowie einen mit dem Innenrahmen verbundenen Außenrahmen aufweist, wobei der
Außenrahmen
teilweise von dem Passagierinnenraum des Kraftwagens entfernt angeordnet
ist, wobei der Innenrahmen und der Außenrahmen gemeinsam eine rohrförmige Konfiguration
mit geschlossenem Querschnitt bilden, und wobei der Innenrahmen
einen schwachen Abschnitt aufweist, der einen gewölbten oder
gewinkelten Abschnitt umfasst, der von dem Innenrahmen radial auswärts zum
Innenraum vorsteht, um einen Aufprall eines Insassen auf die zum
Innenraum weisende Seite der Frontsäule zu dämpfen.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Kraftwagen-Frontsäule anzugeben,
die eine ausreichende Festigkeit hat und die einen Stoß ausreichend
dämpfen
kann, der beim Aufprall eines Hindernisses auf die Außenseite
der Frontsäule
entsteht.
-
Zur
Lösung
der Aufgabe wird nach der vorliegenden Erfindung eine Kraftwagen-Frontsäule gemäß Anspruch
1 und 2 angegeben.
-
Die
Frontsäule
weist an ihrem einem Passagierinnenraum eines Kraftwagens benachbart
angeordneten Abschnitt einen schwachen Abschnitt auf, um bei Einwirken
eines Stoßes
auf jenen Teil der Frontsäule,
der von dem Innenraum entfernt angeordnet ist, die Verformung der
Frontsäule
einzuleiten. Wenn bei dieser Anordnung ein Hindernis mit dem Frontsäulenabschnitt
kollidiert, der von dem Innenraum entfernt angeordnet ist, kollabiert
der weiche Abschnitt durch den resultierenden Kollisionsstoß, um zu
bewirken, daß sich
die Frontsäule
verformt. Der Kollisionsstoß wird
teilweise durch die Verformung der Frontsäule absorbiert. Im Ergebnis
wird der auf das Hindernis einwirkende Stoß signifikant gedämpft. Gewünschtenfalls
ist der schwache Abschnitt von einer Abdeckung abgedeckt, so daß er vom
Passagierinnenraum her nicht sichtbar freiliegt.
-
Bevorzugt
weist der Außenrahmen,
der vom Passagierinnenraum entfernt angeordnet ist, an seinem vorderen
Teil einen flachen Abschnitt auf, der ein stoßabsorptionsfähiges Schutzelement
auf. Das Schutzelement absorbiert einen Anfangsteil des Kollisionsstoßes, bevor
die Verformung der Frontsäule beginnt,
um hierdurch den auf das Hindernis einwirkende Stoß effektiv
zu dämpfen.
Zusätzlich
kann ein Stoßdämpfelement
zum Absorbieren eines Teils des Stoßes innerhalb der Frontsäule vorgesehen
sein, um den Stoß auf
das Hindernis zu minimieren.
-
Bevorzugt
umfaßt
der Innenrahmen ein daran angebrachtes Verstärkungselement, so daß die Frontsäule ihre
inhärente
Festigkeit behalten kann. In einer bevorzugten Ausführung umfaßt das Verstärkungselement
ein Verstärkungsrohr
und eine an dem Innenrahmen angebracht Verstärkungsplatte.
-
Nachfolgend
werden bestimmte bevorzugte Ausführungen
der vorliegenden Erfindung im Detail nur als Beispiel anhand der
beigefügten
Zeichnungen beschrieben, worin:
-
1 ist
eine Perspektivansicht mit Darstellung eines Frontteils eines Kraftwagens
mit einer Frontsäule
nach der vorliegenden Erfindung;
-
2 ist
eine Querschnittsansicht entlang Linie II-II von 1 mit
Darstellung der Frontsäule nach
einer ersten Ausführung
der vorliegenden Erfindung;
-
3 ist
eine Perspektivansicht mit Darstellung der Frontsäule von 2;
-
4A, 4B, 5A und 5B sind schematische
Ansichten, welche darstellen, wie die Frontsäule nach der ersten Ausführung durch
ein kollidierendes Hindernis verformt wird;
-
6 ist
eine Querschnittsansicht quer zur Frontsäule nach einer zweiten Ausführung der
vorliegenden Erfindung;
-
7 ist
eine Querschnittsansicht quer zur Frontsäule nach einer dritten Ausführung der
vorliegenden Erfindung; und
-
8 ist
eine Querschnittsansicht mit Darstellung der Anordnung eines typischen
Beispiels herkömmlicher
Frontsäulen.
-
In 1 ist
ein Frontteil eines Kraftwagens 10 gezeigt, das eine Frontsäule 1 nach
der vorliegenden Erfindung aufweist. Der Kraftwagen umfaßt eine Tür 2,
eine Windschutzscheibe 5, eine Türscheibe 9 und einen
Passagierinnenraum 16.
-
Nun
wird auf 2 Bezug genommen, die einen
vergrößerten Querschnitt
der Frontsäule 1 nach
einer ersten Ausführung
der vorliegenden Erfindung zeigt, sowie auf 3, welche
die Frontsäule perspektivisch
zeigt. Die Pfeile Fr und Rr in 2 bezeichnen
jeweils die Front- und Heckrichtungen in bezug auf den Kraftwagen.
-
Die
Frontsäule 1 umfaßt einen
Innenrahmen 20 und einen Außenrahmen 30. Die
Innen- und Außenrahmen 20, 30 sind
miteinander verbunden, um eine Frontsäule 1 mit rohrförmigem Querschnitt
vorzusehen.
-
Zwischen
dem Außenrahmen 30 und
der Windschutzscheibe 5 sind ein Dichtstreifen 6 und
ein Dichtelement 7 vorgesehen. Zum Erhalt einer Abdichtung
zwischen einem die Türscheibe 9 tragenden Türscheibenrahmen 8 und
dem Außenrahmen 30 sind
an dem Türscheibenrahmen 8 ein äußerer Dichtstreifen 12 und
ein innerer Dichtstreifen 13 vorgesehen. Zum Erhalt einer
Abdichtung zwischen der Türscheibe 9 und
dem Türscheibenrahmen 8 ist
an dem Türscheibenrahmen 8 ein
Fensterdichtstreifen 4 vorgesehen. Der Innenrahmen 20 ist
von einer aus Kunstharz gefertigten Abdeckung 15 abgedeckt,
so daß kein
Teil der Frontsäule 1 vom
Passagierinnenraum 16 her sichtbar freiliegt. Die Abdeckung 15 dient
nicht nur als Zierelement zur Verbesserung des Aussehens des Passagierinnenraums 16,
sondern hat auch die Funktion, einen Schutz in bezug auf die Frontsäule 1 vorzusehen.
-
Die
Windschutzscheibe 5 umfaßt eine Schichtglasscheibe,
die erhalten ist durch Verkleben zweier Glasscheiben 5a, 5b mittels
einer transparenten Folie 5c aus Harz, wie etwa Poly(vinylbutyral).
-
Der
Innenrahmen 20 enthält
ein Verstärkungsrohr 25 und
einen Rahmenabschnitt 27. Eine Verstärkungsplatte 26, die
an das Verstärkungsrohr 25 geschweißt oder
geklebt ist, ist an dem Rahmenabschnitt 27 angebracht.
Das Verstärkungsrohr 25 wirkt
als Kernelement des Innenrahmens 20. Die Verstärkungsplatte 26 erhöht die Festigkeit
eines Basisabschnitts 27a des Rahmenabschnitts 27.
Durch diese Verstärkung
durch das Verstärkungsrohr 25 und die
Verstärkungsplatte 26 wird
die Frontsäule
bei einem Überschlag
des Kraftwagens in Längsrichtung nicht
verformt. Der Innenrahmen 20 ist innerhalb des Passagierinnenraums 16 angeordnet.
-
Der
Rahmenabschnitt 27 ist aus Metallblech geformt, das zum
Vorsehen eines allgemein U-förmigen
Querschnitts gebogen ist, und besitzt an einem Ende einen Verbindungsabschnitt 28a in
der Form eines Flansches zur Verbindung mit dem Außenrahmen 30,
sowie an dem anderen Ende einen Verbindungsabschnitt 28b in
der Form eines Flansches zur Verbindung mit dem Außenrahmen 30.
Zwischen dem Basisabschnitt 27a und dem Verbindungsabschnitt 28 besitzt
der Rahmenabschnitt 27 ferner einen gebogenen oder gewinkelten
Abschnitt 27b als einen schwachen Abschnitt, der so geformt
ist, daß er
von der Frontsäule 1 nach
radial einwärts
vorsteht. Wenn auf den Außenrahmen 30 eine
Aufprall- oder Kollisionsenergie einwirkt, biegt sich der Innenrahmen 20 um
den Winkelabschnitt 27b derart herum, daß der Winkelabschnitt 27b tief
ins Innere der Frontsäule 1 vorsteht.
Der gebogene oder schwache Abschnitt 27b dient daher zum
Einleiten der Verformung der Frontsäule 1 beim Einwirken
einer Kollisionsenergie auf die Säule 1.
-
Der
Außenrahmen 30 umfaßt einen
Rahmenkörper 31,
ein Schutzelement 33, das an dem Rahmenkörper 31 über Schnapphalterungen 32 (siehe 3)
angebracht ist, einen Zierrahmen 34, der an einer Vorderseite
des Schutzelements 33 angebracht ist, sowie eine Verkleidung 36,
die an einem Ende des Zierrahmens 34 angebracht ist.
-
Der
Rahmenkörper 31 umfaßt einen
flachen Abschnitt 31a, der sich von einem Verbindungsabschnitt 39a nach
außen
erstreckt, in der Form eines Flansches zur Verbindung mit dem Verbindungsabschnitt 28a des
Rahmenabschnitts 27, einen äußeren Wandabschnitt 31b,
der sich von dem flachen Abschnitt 31a nach hinten erstreckt,
sowie einen Verbindungsabschnitt 39b in der Form eines
Flansches zur Verbindung mit dem Verbindungsabschnitt 28b des Rahmenabschnitts 27.
Das Schutzelement 33 ist an dem flachen Abschnitt 31a über Schnapphalterungen 32 angebracht.
-
Das
Schutzelement 33 ist aus Harz, wie etwa Vinylchlorid, extrusionsgeformt,
das durch einen Aufprall von vorne leicht verformt werden kann,
um hierdurch den Aufprall zu absorbieren.
-
Der
Zierrahmen 34 verbessert das Aussehen der Frontsäule 1 und
ist aus einem Material gebildet, das durch einen Aufprall von vorne
verformbar ist.
-
Es
folgt eine Diskussion eines Betriebs der so angeordneten Frontsäule 1 nach
der ersten Ausführung
der vorliegenden Erfindung anhand der 4A, 4B, 5A und 5B.
-
Wenn
ein Hindernis O mit der Frontsäule 1 kollidiert,
wie in 4A mit dem Pfeil ➀ gezeigt,
kollabiert das Schutzelement 33 als Folge des darauf einwirkenden
Aufpralls durch den Zierrahmen 34, wie in 4B mit
dem Pfeil ➁ gezeigt. Das Schutzelement 33 absorbiert
somit einen Anfangsteil der Kollisionsenergie des Hindernisses O
und dämpft
hierdurch effektiv den Stoß auf
das Hindernis O. Der Zierrahmen 34 ist aus einem Material
gebildet, das durch einen von vorne kommenden Stoß verformbar
ist, und bildet daher keine Barriere für das Schutzelement 33.
-
Wenn
der Aufprall des Hindernisses O tief in die Frontsäule 1 hinein
reicht, wie in 5A mit dem Pfeil ➂ gezeigt,
wird der Aufprall fortlaufend durch den Außenrahmen 30 auf den
Innenrahmen 20 übertragen.
Im Ergebnis verformt sich der Innenrahmen 20 derart, daß der Winkelabschnitt 27b des
Rahmenabschnitts 27 in die Frontsäule 1 vorsteht oder
hineingedrückt
wird, wie mit dem Pfeil ➃ gezeigt. Da sich der Innenrahmen 20 somit
gemeinsam mit dem Außenrahmen 30 deformiert
oder verformt, wird die Kollisionsenergie durch die Verformung absorbiert,
wodurch der Stoß auf
das Hindernis O gedämpft
wird.
-
In 5B ist
ein Endzustand dargestellt, in dem der Aufprall des Hindernisses
O die Frontsäule 1 erreicht
hat, wie mit dem Pfeil ➄ gezeigt. Der gebogene Abschnitt 27b des
Rahmenabschnitts 27 wird vollständig kollabiert, so daß der Aufprall
oder Stoß auf
das Hindernis O ausreichend gedämpft
wird, und zwar infolge seiner Absorption während des Kollabierens oder
der Verformung des Innenrahmens und des Außenrahmens 20, 30.
-
Obwohl
der gebogene Abschnitt 27b zum Einleiten oder Erleichtern
der Verformung der Frontsäule 1 an
der dem Innenraum 16 benachbarten Seite der Säule vorgesehen
ist, beeinträchtigt
er das Aussehen des Rauminneren nicht, weil der gebogene Abschnitt 27b von
der Abdeckung 15 abgedeckt ist (siehe 1).
-
Es
folgt eine Diskussion einer Frontsäule 40 nach einer
zweiten Ausführung
der vorliegenden Erfindung anhand von 6.
-
Die
Frontsäule 40 umfaßt einen
Innenrahmen 42, einen Außenrahmen 43 sowie
ein Stoßdämpfelement 44,
das zwischen den Innen- und Außenrahmen 42, 43 angeordnet
ist, um einen Stoß oder
Aufprall eines kollidierenden Hindernisses zu absorbieren.
-
Der
Innenrahmen 42 enthält
ein Verstärkungsrohr 45,
das wie in der ersten Ausführung
als Rahmenkernelement dient, sowie einen Rahmenabschnitt 47.
Das Verstärkungsrohr 45 ist über eine
Verstärkungsplatte 46 an
einem Basisabschnitt 47a des Rahmenabschnitts 47 angebracht.
-
Der
Rahmenabschnitt 47 ist aus Metallblech geformt, das zum
Vorsehen eines allgemein U-förmigen
Querschnitts gebogen ist und der an seinem einen Ende einen Verbindungsabschnitt 48a in
der Form eines Flansches zur Verbindung mit dem Außenrahmen 43 aufweist,
sowie an seinem entgegengesetzten Ende einen Verbindungsabschnitt 48b in der
Form eines Flansches zur Verbindung mit dem Außenrahmen 43. Zwischen
dem Basisabschnitt 47a und dem Verbindungsabschnitt 48 umfaßt der Rahmenabschnitt 47 ferner
einen V-förmigen
Abschnitt 47b, der als schwacher oder kollabierbarer Abschnitt dient.
-
Obwohl
der V-förmige
Abschnitt 47b zum Einleiten oder Fördern des Innenrahmens 42 an
derjenigen Seite der Frontsäule 40 vorgesehen
ist, der dem Passagierinnenraum benachbart ist, beeinträchtigt er
das Aussehen des Rauminneren nicht, weil der V-förmige Abschnitt 47b von
der Abdeckung 15 abgedeckt ist, so daß er vom Innenraum her nicht
sichtbar freiliegt.
-
Der
Außenrahmen 43 umfaßt einen
Verbindungsabschnitt 49a in der Form eines Flansches, der an
seinem einen Ende vorgesehen ist, zur Verbindung mit dem Verbindungsabschnitt 48a des
Rahmenabschnitts 47 des Innenrahmens 42, einen
gewölbten
Abschnitt 43a, der von dem Verbindungsabschnitt 39a nach
vorne vorsteht, einen äußeren Wandabschnitt 43b,
der von dem gewölbten
Abschnitt 43a nach hinten absteht, sowie einen Verbindungsabschnitt 49b in
der Form eines Flansches, der an einem Außenende des äußeren Wandabschnitts 43b vorgesehen
ist, zur Verbindung mit dem Verbindungsabschnitt 48b des
Rahmenabschnitts 47. Die Bezugszahlen 43c bezeichnen
eine Verkleidung, die an dem gewölbten
Abschnitt 43a angebracht ist.
-
Wenn
der Kollisionsstoß des
Hindernisses O (siehe 5A und 5B) so
tief wie die hochfesten Abschnitte der Frontsäule 40 reicht, nämlich das
Verstärkungsrohr
und die -platte 45, 46, minimiert das Stoßdämpfelement 44 den
Aufprall, der durch die hochfesten Abschnitte der Frontsäule 40 auf
das Hindernis O einwirkt.
-
Wie
in 7 gezeigt, umfaßt eine Frontsäule 50 nach
einer dritten Ausführung
der vorliegenden Erfindung einen Innenrahmen 52 und einen
Außenrahmen 53.
Ein stoßabsorptionsfähiger flexibler
Abstandshalter 54 ist zwischen der Windschutzscheibe 5 und
der Frontsäule 50 angeordnet.
Der Abstandshalter 54 verformt sich, wenn ein Ende des
Hindernisses mit der Windschutzscheibe 5 kollidiert, und
minimiert hierdurch den von der Windschutzscheibe 5 auf das
Hindernis einwirkenden Kollisionsstoß.
-
Der
Innenrahmen 52 umfaßt
einen Rahmenabschnitt 57 und ein Verstärkungsrohr 55, das
als Kernelement für
den Rahmenabschnitt 57 dient. Das Verstärkungsrohr 55 ist
an dem Rahmenabschnitt 57 durch eine Verstärkungsplatte 56 angebracht.
Sowohl das Verstärkungsrohr 55 als
auch die Verstärkungsplatte 56 wirken
in der gleichen Weise wie jene der ersten Ausführung, die anhand von 2 beschrieben
ist. Der Rahmenabschnitt 57 ist aus Metallblech geformt,
das zum Vorsehen eines allgemein U-förmigen
Querschnitts gebogen ist, und besitzt einen Basisabschnitt 57a,
der zentral davon angeordnet ist, einen Verbindungsabschnitt 58a in
der Form eines Flansches, der an seinem einen Ende zur Verbindung
mit dem Außenrahmen 53 vorgesehen
ist, sowie einen Verbindungsabschnitt 58b in der Form eines
Flansches, der an seinem entgegengesetzten Ende zur Verbindung mit
dem Außenrahmen 53 vorgesehen
ist.
-
Der
Außenrahmen 53 umfaßt einen
Rahmenkörper 61,
ein Schutzelement 33, das durch Schnapphalterungen 32 (siehe 3)
an dem Rahmenkörper 31 angebracht
ist, einen Zierrahmen 34, der an der Vorderseite des Schutzelements 33 angebracht
ist, sowie eine Verkleidung 36, die an einem Ende des Zierrahmens 34 angebracht
ist.
-
Der
Rahmenkörper 61 umfaßt einen
Verbindungsabschnitt 59a in der Form eines Flansches zur Verbindung
mit einem Verbindungsabschnitt 58a des Rahmenabschnitts 57 des
Innenrahmens 52, einen flachen Abschnitt 61a,
der von dem Verbindungsabschnitt 59a nach einem gebogenen
oder gewinkelten Abschnitt 62 nach außen vorsteht und als schwacher Abschnitt
dient, einen äußeren Wandabschnitt 61b, der
von dem flachen Abschnitt 61a nach hinten absteht, sowie
einen Verbindungsabschnitt 59b in der Form eines Flansches,
der an einem distalen Ende des äußeren Wandabschnitts 61b vorgesehen
ist, zur Verbindung mit dem Verbindungsabschnitt 58b des
Rahmenabschnitts 57 des Innenrahmens 52. Der gebogene
Abschnitt 62 ist in dem Außenrahmen 61 vorgesehen,
nicht in dem Innenrahmen, wie in der ersten und der zweiten Ausführung. Der
gebogene Abschnitt 61 ist in jenem Teil des Außenrahmens 61 angeordnet,
der dem Passagierinnenraum 16 benachbart ist.
-
Mit
dem gebogenen Abschnitt 62, der als weicher Abschnitt zum
Einleiten oder Erleichtern der Verformung des Außenrahmens 61 dient,
der in jenem Teil des Außenrahmens 61 vorgesehen
ist, der dem Passagierinnenraum 16 benachbart angeordnet ist,
kollabiert oder verformt sich der gebogene Abschnitt 62 bei
Kollision des Hindernisses gegen die Frontsäule 50 derart, daß der gebogene
Abschnitt 62 radial nach innen vorsteht, d.h. in den Innenraum
der Frontsäule 50,
und absorbiert hierdurch den Kollisionsstoß. Der gebogene Abschnitt 62 ist
von der Abdeckung 15 abgedeckt, so daß er vom Fahrzeuginnenraum 16 her
nicht sichtbar freiliegt.
-
Wie
für den
Fachmann leicht ersichtlich, können
die gebogenen oder weichen Abschnitte 27b (2), 62 (7)
und der V-förmige
Abschnitt 47b (6) nach der ersten, zweiten
und dritten Ausführung
durchbrochen sein, so daß die
Verformung der Frontsäule
weiter erleichtert wird.
-
Natürlich sind
im Lichte der obigen Lehre verschiedene kleinere Änderungen
und Modifikationen der vorliegenden Erfindung möglich. Es versteht sich daher,
daß die
vorliegende Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche in anderer Weise ausgeführt werden
kann als spezifisch beschrieben.