DE19961758A1 - Reibelement für eine Scheibenanordnung, insbesondere für einen Drehmomentwandler - Google Patents
Reibelement für eine Scheibenanordnung, insbesondere für einen DrehmomentwandlerInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Reibelement, welches ein Reibbelagpaar (46a und 46b) aufweist, das derart ausgelegt ist, um ein Widerstandsdrehmoment während des Betriebes in einer Fluid gefüllten Kammer zu verringern. Das Reibelement weist eine kreisförmige Reibplatte (43) mit einer Öffnung in ihrer Mitte auf und die Reibbeläge (46a und 46b) sind mit ihr verbunden. Das Reibelement kann ein Teil einer Überbrückungsvorrichtung (4) eines Drehmomentwandlers (1) oder ein Teil einer Leistungsunterbrechungskupplung (102) eines Drehmomentwandlers sein. Das Reibelement weist einen ersten Reibbelag (46a) auf, welcher aus einem ringförmigen und flachen Hauptkörper gebildet ist. Der Hauptkörper weist eine fest mit der Reibplatte (43) verbundene erste Fläche und eine zweite Fläche auf der gegenüberliegenden Seite mit einer Vielzahl von Aussparungen (81) auf. Die Aussparungen (81) erstrecken sich durchgehend vom inneren Umfang zum äußeren Umfang und weisen richtungsändernde Bereiche (83 und 85) an einem mittleren Abschnitt auf. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel ist ein Reibelement mit Reibbelägen (141 und 142) mit Mittelöffnungen vorgesehen, welche drehbar in einer Fluidkammer um eine Mittelachse sind, um ein Absinken des Fluiddrucks infolge der Rotation zu verhindern. Die ringförmigen Reibflächen der Beläge (141 und 142) weisen eine Vielzahl von Aussparungen (190) auf. Jeder der Aussparungen (190) erstreckt sich vom inneren Umfang zum äußeren Umfang und weist einen ...
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Reibele
ment mit einer kreisförmigen, plattenförmigen Form mit einer
Öffnung in seiner Mitte und ist drehbar um seine Mittelachse.
Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Reibscheibe,
welche in einer mit einem Fluid gefüllten Fluidkammer betrie
ben wird, wie z. B. einem Drehmomentwandler. Insbesondere ist
die Reibscheibe einer Teil einer Scheibenanordnung zur Über
tragung eines Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf
ein Ausgangsdrehelement in einem Drehmomentwandler.
Im Allgemeinen überträgt ein Drehmomentwandler die Leistung
über ein Fluid und daher kann eine stoßfreie Beschleunigung
und Verzögerung erleichtert werden. Jedoch führt das Strömen
des Fluids zu Energieverlusten und daher zu einem geringeren
Kraftstoffwirkungsgrad.
Ein bestimmter Typ von Drehmomentwandlern im Stand der Technik
ist mit einer Überbrückungsvorrichtung zum mechanischen Kup
peln einer vorderen Abdeckung auf der Eingangsseite mit einem
Turbinenrad auf der Ausgangsseite ausgestattet. Die Über
brückungsvorrichtung ist in einem Raum zwischen der vorderen
Abdeckung und dem Turbinenrad angeordnet. Die Überbrückungs
vorrichtung wird hauptsächlich aus einem kreisförmigen, plat
tenförmigen Kolben, welcher gegen die vordere Abdeckung
gedrückt werden kann, einer angetriebenen Platte, welche an
einer Rückseite des Turbinenrads befestigt ist, und Torsions
federn zum elastischen Kuppeln des Kolbens und der angetrie
benen Platte miteinander in Drehrichtung gebildet. Der Kolben
weist ein kreisförmiges und ringförmiges Reibelement auf,
welches durch Adhäsion bzw. Reibschluß an einem Bereich des
Kolbens gegenüber der flachen Reibfläche der vorderen Ab
deckung befestigt ist.
Bei der herkömmlichen Überbrückungsvorrichtung wird der Be
trieb des Kolbens durch ein Arbeitsfluid oder Öl gesteuert,
welches innerhalb einer Haupteinheit des Drehmomentwandlers
strömt. Genauer wird das Arbeitsfluid von einem externen, hy
draulischen Betriebsmechanismus in einen Bereich zwischen dem
Kolben und der vorderen Abdeckung zugeführt, wenn die Über
brückung gelöst ist. Dieses Arbeitsfluid strömt radial außen
in dem Raum zwischen der vorderen Abdeckung und dem Kolben und
strömt in die Haupteinheit des Drehmomentwandlers durch dessen
radial äußeren Bereich. Wenn die Überbrückung eingreift, wird
das Arbeitsfluid in dem Raum zwischen der vorderen Abdeckung
und dem. Kolben durch die radial innere Seite abgelassen, so
daß der Kolben sich in Richtung der vorderen Abdeckung bewegt.
Als Ergebnis wird das am Kolben vorgesehene Reibelement gegen
die Reibfläche der vorderen Abdeckung gedrückt. Auf diese
Weise wird ein Drehmoment von der vorderen Abdeckung auf die
Turbinenradseite über die Überbrückungsvorrichtung übertragen.
Bei der herkömmlichen Überbrückungsvorrichtung wird eine
Multi-Scheibenkupplung, welche mit einer Vielzahl von Reib
platten zum Bereitstellen einer Vielzahl von Reibflächen ver
sehen ist, verwendet, um eine ausreichend große Drehmoment
übertragungskapazität sicherzustellen.
Ein bestimmter Typ der herkömmlichen Überbrückungsvorrichtung
von Drehmomentwandlern, welche die Multi-Scheibenkupplung auf
weisen, kann z. B. einen Kupplungsverbindungsbereich aufweisen,
welcher eine angetriebene Platte und Antriebsplatten umfaßt,
welche an dessen gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind.
Die angetriebene Platte weist im Fluid laufende Reibflächen
auf, welche fest an dessen gegenüberliegenden Seiten befestigt
sind, um Reibflächen bezüglich der jeweiligen Antriebsplatten
zu bilden. Der Kupplungsverbindungsbereich des Multi-
Scheibentyps, welcher derartige Mehrfach-Reibflächen aufweist,
kann ein Problem betreffend ein Widerstandsdrehmoment (drag
torque) aufweisen. Das Widerstandsdrehmoment ist ein Drehmo
ment, welches infolge einer Berührung zwischen den Antrieb
splatten und der angetriebenen Platte im gelösten Zustand der
Kupplung auftritt.
Der Drehmomentwandler umfaßt eine vordere Abdeckung, welcher
ein Drehmoment eines Motors zugeführt wird, ein Laufrad,
welches auf einer Getriebeseite bezüglich der vorderen Ab
deckung angeordnet ist, um eine Fluidkammer zusammen mit der
vorderen Abdeckung zu bilden, ein Turbinenrad, welches in der
Fluidkammer angeordnet ist und gegenüber dem Laufrad angeord
net ist, um eine Fluidbetriebskammer zusammen mit dem Laufrad
zu bilden, ein Leitrad, welches radial innerhalb des Laufrades
un des Turbinenrades angeordnet ist, um eine Strömung des Flu
ids vom Turbinenrad zum Laufrad zu regulieren, und eine
Leistungsunterbrechungskupplung, welche zwischen der vorderen
Abdeckung und dem Turbinenrad angeordnet ist, um das Drehmo
ment vom Turbinenrad zum Getriebe zu übertragen und zu unter
brechen.
Die Leistungsunterbrechungskupplung umfaßt ein Paar von An
triebsplatten, welche mit einem Motor gekuppelt sind, einen
Kolben zum Antreiben des Antriebsplattenpaars, eine kreisför
mige angetriebene Platte zur Drehung um eine Mittelachse und
ein Paar von Reibbelägen, welche fest jeweils an axial ge
genüberliegende Flächen der angetriebenen Platte befestigt
sind. Das Antriebsplattenpaar ist mit dem Turbinenrad verbun
den und kann die angetriebene Platte und das Reibbelagspaar
von axial gegenüberliegenden Seiten halten. Die angetriebene
Platte ist mit dem Getriebe verbunden.
Das Reibbelagspaar ist aus kreisförmigen, plattenförmigen Ele
menten hergestellt, wobei jedes eine Mittelöffnung aufweist
und drehbar um die Mittelachse ist. Jeder Reibbelag ist auf
seiner Fläche, welche nicht fest an der angetriebenen Platte
befestigt ist, mit einer Vielzahl von Aussparungen versehen.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist diese Vielzahl von Aussparungen
dadurch gebildet, daß die Vielzahl von Aussparungen sich in
einer ersten Richtung parallel zu einer bestimmten diametralen
Richtung erstreckt und eine Vielzahl von Aussparungen sich in
einer zweiten Richtung senkrecht zur ersten Richtung er
streckt.
Wenn der Drehmomentwandler betrieben wird, wird das Fluid
durch eine Zentrifugalkraft in der Fluidkammer radial nach
außen bewegt. Bei diesem Vorgang ist die Geschwindigkeit des
Fluids, welches zwischen dem Antriebsplattenpaar und der
angetriebenen Platte strömt, geringer als das des Fluids,
welches zwischen der vorderen Abdeckung und der Antriebsplatte
auf der Motorseite strömt. Insbesondere, wenn die Flächen der
Reibbeläge, welche fest an axial gegenüberliegenden Flächen
der angetriebenen Platte befestigt sind, parallel zur Richtung
der Fluidströmung sind, strömt das Fluid durch die auf der
Kontaktfläche vorgesehenen Aussparungen radial nach außen.
Wenn die eingegriffene Kupplung gelöst wird, verringert sich
der Fluiddruck auf der Getriebeseite des Kolbens, so daß der
Kolben und die Antriebsplatte, welche dem Kolben benachbart
ist, von der anderen Antriebsplatte und der angetriebenen
Platte beabstandet sind. Bei diesem Vorgang ist die Geschwin
digkeit des Fluids, welches zwischen dem Antriebsplattenpaar
und der angetriebenen Platte strömt, größer als die Geschwin
digkeit des Fluids, welches zwischen der Antriebsplatte auf
der Motorseite und der vorderen Abdeckung strömt, und ist
ebenfalls größer als die Geschwindigkeit des Fluids, welches
an der Getriebeseite des Kolbens strömt. Daher ist der Druck
des Fluids, welches zwischen dem Antriebsplattenpaar und der
angetriebenen Platte strömt, gering. Dies führt dazu, daß das
Antriebsplattenpaar in Richtung der angetriebenen Platte gezo
gen wird, so daß die Kupplung nicht ausreichend gelöst werden
kann, und ein Widerstandsdrehmoment auf das Getriebe übertra
gen wird.
Aus den obigen Erläuterungen wird deutlich, daß eine Not
wendigkeit für ein Reibelement besteht, welches die oben er
läuterten Probleme im Stand der Technik überwindet. Diese Er
findung richtet sich auf diese Notwendigkeit im Stand der
Technik wie auch weitere Notwendigkeiten, welche dem Fachmann
aus der vorliegenden Offenbarung ersichtlich werden.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Wider
stand in einer im Fluid laufenden Kupplung, insbesondere einer
Überbrückungsvorrichtung eines Drehmomentwandlers, zu ver
ringern.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 bzw. 8 bzw. 22 bzw. 36 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt umfaßt die Erfindung ein im Fluid
laufendes Reibelement bzw. Naßreibelement, welches fest mit
einer Reibplatte einer im Fluid laufenden Kupplung befestigt
ist. Das Naßreibelement ist aus einem ringförmigen und flachen
Hauptkörper gebildet. Der Hauptkörper weist eine erste Fläche
auf, welche fest an der Reibplatte befestigt ist, eine zweite
Fläche an der gegenüberliegenden Seite und eine Vielzahl von
Aussparungen, welche an der zweiten Fläche gebildet sind, sich
von einem inneren Umfang der zweiten Fläche zu einem äußeren
Umfang der zweiten Fläche durch erstrecken und jeweils eine
gleiche Anzahl von bogenartig ausgebildeten bzw. richtungs
ändernden Bereichen aufweisen.
Im gelösten Zustand der Kupplung dreht sich das Reibelement
relativ zu einem benachbarten Element. Deshalb strömt das
Fluid durch eine Vielzahl von Aussparungen, welche auf der
Fläche des Naßreibelements gebildet sind, und eine Kollision
oder dergleichen tritt zwischen unterschiedlichen Fluid
strömungen im richtungsändernden Bereich und/oder zwischen dem
Fluidstrom und der richtungsändernden Wand auf, so daß ein
Widerstand auftritt, und der Druck im richtungsändernden
Bereich ansteigt. Somit tritt ein dynamischer Druck zwischen
dem Naßreibelement und dem anderen Element auf, und die Reib
platte tendiert dazu, sich vom anderen Element fortzubewegen.
Dies verringert das Widerstandsdrehmoment.
Bei diesem Aufbau, welcher jeweils die Naßreibelemente gemäß
der Erfindung auf den gegenüberliegenden Seiten der Reibplatte
verwendet, weist jede Aussparung richtungsändernde Bereiche
auf, deren Anzahl gleich ist. Deshalb ist der richtungs
ändernde Bereich bzw. die richtungsändernden Bereiche, in
denen die Kollision von Fluid auftritt, auf eine der axial ge
genüberliegenden Seiten gleich in der Anzahl zu denen an der
anderen Seite. Als Ergebnis sind die dynamischen Drücke,
welche auf den axial gegenüberliegenden Seiten des Reibele
ments auftreten, gleich zueinander, so daß die Reibplatte eine
vorbestimmte Axialposition halten kann.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
das Naßreibelement gemäß dem ersten Aspekt weiter das Merkmal
auf, daß jede der Aussparungen zwei richtungsändernde Bereiche
aufweist.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
das Naßreibelement gemäß dem zweiten Aspekt weiter das Merkmal
auf, daß jede Aussparung einen ersten Aussparungsbereich,
welcher sich radial vom äußeren Umfang nach innen erstreckt,
einen zweiten Aussparungsbereich, welcher sich radial vom in
neren Umfang nach außen erstreckt und einen dritten
Aussparungsbereich auf, welcher die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche miteinander verbindet, um die richtung
sändernden Bereiche in Abschnitten zu bilden, welche jeweils
mit den ersten und zweiten Aussparungsbereichen verbunden
sind.
Bei dem Aufbau, bei dem die Naßreibelemente feststehend an den
gegenüberliegenden Flächen der Reibplatte befestigt sind,
tritt die Kollision zwischen den Fluidströmungen an einem der
Naßreibelemente im richtungsändernden Bereich auf, welcher
durch die ersten und zweiten Aussparungsbereiche gebildet ist
und die Kollision zwischen den Fluidströmungen an dem anderen
Naßreibelement tritt in dem richtungsändernden Bereich auf,
welcher durch die zweiten und dritten Aussparungsbereiche ge
bildet ist. Als Ergebnis treten jeweils im wesentlichen
gleiche dynamische Drücke an den gegenüberliegenden Seiten der
Reibplatte auf.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
das Naßreibelement weiter das Merkmal auf, daß das radial
äußere Ende des ersten Aussparungsbereichs und das radial in
nere Ende des zweiten Aussparungsbereichs im wesentlichen in
Umfangsrichtung in der gleichen Position angeordnet sind, und
das radial innere Ende des ersten Aussparungsbereichs und das
radial äußere Ende des zweiten Aussparungsbereichs jeweils in
in Umfangsrichtung unterschiedlichen Positionen angeordnet
sind.
Gemäß diesem Naßreibelement sind die radial inneren und
äußeren Enden des ersten Aussparungsbereichs jeweils in Um
fangsrichtung in unterschiedlichen Positionen und die radial
inneren und äußeren Enden des zweiten Aussparungsbereichs sind
jeweils in Umfangsrichtung in unterschiedlichen Positionen.
Aus diesem Grund ist zumindest eine der Aussparungen in Rota
tionsrichtung geöffnet. Deshalb erhöht sich die Durchflußrate
des Fluids, welches in die Aussparung strömt, wodurch der
Druckhalteeffekt verbessert wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
das Naßreibelement weiter das Merkmal auf, daß sich die ersten
und zweiten Aussparungsbereiche jeweils im wesentlichen radial
in Umfangsrichtung in unterschiedlichen Positionen erstrecken,
und sich der dritte Aussparungsbereich im wesentlichen in Um
fangsrichtung erstreckt.
Da sich die dritte Aussparung im wesentlichen in Umfangsrich
tung erstreckt, können bei diesem Naßreibelement die
Aussparungsbereiche über einen breiten Bereich angeordnet wer
den, ohne daß ein Krümmen (Ausbilden) des jeweiligen
Aussparungsbereichs in einem spitzen Winkel notwendig ist. Da
es möglich ist, den Bereich der Aussparungen auf der Fläche
des Reibelements zu vergrößern, erhöht sich der Kühlung
seffekt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt
die Erfindung eine Reibscheibe bereit, welche in einer im
Fluid laufenden Kupplung bzw. Naßkupplung verwendet wird, um
fassend eine Reibplatte und Naßreibelemente. Die Reibplatte
weist einen ringförmigen Reibverbindungsbereich auf. Die Naß
reibelemente sind aus einem Paar von Elementen gebildet,
welche jeweils feststehend an den gegenüberliegenden Flächen
des Reibverbindungsbereichs befestigt sind. Die Naßreibele
mente sind derartig ausgebildet, wie in einem der vorhergehen
den Aspekte erläutert.
Es ist weiterhin Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ver
ringerung des Fluiddrucks zu verhindern, welcher infolge der
Rotation eines kreisförmigen, plattenförmigen Reibelements in
einer Fluidkammer auftreten kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
eine Reibelementanordnung bereitgestellt, welche das vorher
beschriebene Reibelement umfaßt sowie eine Platte, welche mit
dem Reibelement verbunden ist und in einer Fluidkammer
angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist
eine Scheibenanordnung zur Übertragung eines Drehmoments von
einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehelement, insbe
sondere eine Scheibenanordnung umfassend die vorher beschrie
bene Reibelementanordnung, vorgesehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein
Drehmomentwandler zur Übertragung eines Drehmoments von einem
Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehelement, insbesondere
ein Drehmomentwandler umfassend die vorher beschriebene Schei
benanordnung, vorgesehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
ein Reibelement eine Öffnung in seiner Mitte auf, ist drehbar
um eine Mittelachse und weist eine kreisförmige, plattenför
mige Form auf. Zumindest eine der axial gegenüberliegenden
Flächen des Reibelements ist mit einer Vielzahl von Aussparun
gen bzw. Nuten versehen, welche sich von einem inneren Umfang
der Fläche zu einem äußeren Umfang davon durchgehend er
strecken, und weist einen gekrümmten Bereich in ihrem radial
mittleren Bereich auf.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
das Reibelement weiter ein Merkmal auf, daß der richtung
sändernde Bereich der Aussparung durch ein Paar von sich ra
dial erstreckenden Bereichen gebildet wird, welche durch einen
sich in Umfangsrichtung erstreckenden Bereich verbunden sind.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
das Reibelement weiter das Merkmal auf, daß die Aussparung
eine V-förmige Form aufweist, welche in Rotationsrichtung des
Reibelements geöffnet ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine
Reibelementanordnung in einer Fluidkammer angeordnet, welche
mit einem Fluid gefüllt ist. Die Reibelementanordnung umfaßt
eine kreisförmige Platte und einen ersten Reibbelag, welcher
aus einem Reibelement gemäß den vorhergehenden Aspekten ge
bildet ist. Die kreisförmige Platte dreht sich um eine Mit
telachse in der Fluidkammer. Der erste Reibbelag ist festste
hend mit zumindest einer der axial gegenüberliegenden Flächen
des äußeren Umfangsbereichs der Platte gekuppelt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt
die Reibelementanordnung weiter einen zweiten Reibbelag,
welcher fest mit dem anderen der axial gegenüberliegenden
Flächen des äußeren Umfangsbereichs der Platte verbunden ist
und gemäß dem in den vorhergehenden Aspekten erläuterten Reib
element gebildet ist.
Eine Scheibenanordnung gemäß einem anderen Aspekt der vorlie
genden Erfindung ist eine Anordnung zur Übertragung eines
Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangs
drehelement. Die Scheibenanordnung umfaßt eine Reibelement
anordnung gemäß einem der vorher erläuterten Aspekte, einen
Klemmmechanismus zum Klemmen der Reibelementanordnung von den
axial gegenüberliegenden Seiten und einen Antriebsmechanismus
zum Antreiben des Klemmmechanismus. Die Reibelementanordnung
ist mit einem der Eingangs- oder Ausgangsdrehelemente verbun
den und der Klemmmechanismus ist mit dem anderen der Eingangs-
oder Ausgangsdrehelemente verbunden.
Bei einem Drehmomentwandler gemäß einem weiteren Aspekt der
vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentwandler zur Übertra
gung eines Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf ein
Ausgangsdrehelement vorgesehen. Der Drehmomentwandler umfaßt
eine vordere Abdeckung, welcher ein Drehmoment vom Ein
gangsdrehelement zugeführt wird, ein Laufrad, ein Turbinenrad,
ein Leitrad und eine Leistungsunterbrechungskupplung. Das Lauf
rad ist an der Ausgangsdrehelementseite der vorderen Ab
deckung angeordnet und bildet zusammen mit der vorderen Ab
deckung eine Fluidkammer. Das Turbinenrad ist in der Fluidkam
mer, gegenüber dem Laufrad angeordnet, und bildet zusammen mit
dem Laufrad eine Fluidbetriebskammer. Das Leitrad ist radial
innerhalb des Laufrads und des Turbinenrads angeordnet und
reguliert eine Fluidströmung vom Turbinenrad zum Laufrad. Die
Leistungsunterbrechungskupplung ist axial zwischen der vor
deren Abdeckung und dem Turbinenrad angeordnet und kann das
Drehmoment vom Turbinenrad zum Ausgangsdrehelement übertragen
und unterbrechen. Die Leistungsunterbrechungskupplung umfaßt
eine Scheibenanordnung gemäß den oben dargelegten Aspekten.
Der Klemmmechanismus ist mit der Turbine verbunden und die
Platte ist mit dem Ausgangsdrehelement verbunden.
Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende detail
lierte Beschreibung verdeutlicht, welche zusammen mit der bei
gefügten Zeichnung bevorzugte Ausführungsbeispiele der vor
liegenden Erfindung offenbart.
In der Zeichnung ist:
Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht eines Drehmo
mentwandlers, welcher ein Reibelement in der Über
brückungskupplung gemäß einem ersten Aus
führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf
weist;
Fig. 2 eine vergrößerte, schematische Teilquerschnittsan
sicht eines Kupplungsverbindungsbereichs der in Fig.
1 gezeigten Überbrückungskupplung;
Fig. 3 eine vergrößerte, schematische Teilquerschnittsan
sicht eines Aufbaus zur Abstützung eines Kolbens
mittels eines Dämpfermechanismus;
Fig. 4 eine teilweise Vorderansicht des in den Fig. 1 und 2
gezeigten Reibelements mit Aussparungen, welche auf
einer Reibfläche oder einem Reibbelag gebildet sind;
Fig. 5 eine teilweise Seitenansicht des Reibelements in
Richtung des Pfeils V in Fig. 4;
Fig. 6 eine teilweise Vorderansicht eines Reibelements
gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der
vorliegenden Erfindung, welche in der in den Fig. 1
und 2 gezeigten Überbrückungskupplung des Drehmo
mentwandlers verwendet werden kann;
Fig. 7 eine teilweise Vorderansicht des in Fig. 6 gezeigten
Reibelements, welche die Anordnung von Aussparungen
auf einem Paar von gegenüberliegenden Reibflächen
oder Reibbelägen zeigt;
Fig. 8 eine teilweise Vorderansicht eines Reibelements
gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel gemäß der
vorliegenden Erfindung, welches in der in den Fig. 1
und 2 gezeigten Überbrückungskupplung eines Drehmo
mentwandlers verwendet werden kann;
Fig. 9 eine teilweise Vorderansicht des in Fig. 8 gezeigten
Reibelements, welches die Anordnung von Aussparungen
auf einem Paar von einander gegenüberliegenden Reib
flächen oder Reibbelägen zeigt;
Fig. 10 eine schematische Querschnittsansicht eines Drehmo
mentwandlers mit einer Leistungsunterbrechungskupp
lung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel gemäß
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 11 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines ra
dial äußeren Bereichs einer in Fig. 10 gezeigten
Leistungsunterbrechungskupplung;
Fig. 12 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines ra
dial inneren Bereichs der in Fig. 10 gezeigten
Leistungsunterbrechungskupplung;
Fig. 13 eine Vorderansicht einer ringförmigen Reibfläche
eines der Reibbeläge;
Fig. 14 eine Vorderansicht einer Reibfläche gemäß einem an
deren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er
findung, wobei die Ansicht Fig. 13 entspricht;
Fig. 15 eine Vorderansicht einer Reibfläche gemäß dem Stand
der Technik, wobei die Ansicht Fig. 13 entspricht;
und
Fig. 16 ein vergleichendes Ergebnis zwischen Beträgen von
Widerstandsdrehmomenten, welches der Form der
Aussparungen auf den ringförmigen Reibflächen ent
spricht.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung bevor
zugte Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung
beschrieben.
Fig. 1 zeigt einen Drehmomentwandler 1, welcher ein Aus
führungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung benutzt. Wie
in Fig. 1 gezeigt, besteht der Drehmomentwandler 1 im we
sentlichen aus einer vorderen Abdeckung 2, einem Fluidbe
triebsbereich 3, welcher aus drei Arten von Flügelrädern ge
bildet ist sowie einer Überbrückungsvorrichtung 4. Die Über
brückungsvorrichtung 4 ist in einem Raum C angeordnet, welcher
axial zwischen der vorderen Abdeckung 2 und einem Turbinenrad
11 gebildet ist. Ein Laufrad 10, das Turbinenrad 11 und ein
Leitrad 12 sind coaxial zur vorderen Abdeckung 2. Die vordere
Abdeckung 2 und ein Laufradgehäuse 15 des Laufrades 10 sind an
ihren äußeren Umfangsbereichen miteinander verschweißt, um
eine Fluidkammer A zu bilden, welche mit einem Arbeitsfluid
gefüllt ist. Im Laufradgehäuse 15 ist ein Bereich, welcher
sich hinter die Laufradschaufeln 16 erstreckt, radial außer
halb des Turbinenrads 11 angeordnet und ist einstückig mit dem
äußeren zylindrischen Bereich 8 der vorderen Abdeckung 2 ge
bildet.
Die vordere Abdeckung 2 ist ein Element, welches ein Drehmo
ment von einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) eines Motors auf
nimmt. Die vordere Abdeckung 2 besteht in erster Linie aus
einem kreisförmigen, plattenförmigen Hauptkörper 5. Die Mitte
des Hauptkörpers 5 ist feststehend mit einer Nabe 6 verbunden.
Der Hauptkörper 5 weist eine Vielzahl von Muttern 7 auf,
welche fest mit einer Fläche auf der Motorseite des äußeren
Umfangsbereichs des Hauptkörpers 5 verbunden sind. Der äußere
zylindrische Bereich 8, welcher sich in Richtung des Getriebes
erstreckt, ist am äußeren Umfang des Hauptkörpers 5 gebildet.
Der äußere zylindrische Bereich 8 weist an seinem gesamten Um
fang Ungleichförmigkeiten auf (d. h. konkave und konvexe Berei
che), welche von abwechselnden Positionen radial vorstehen.
Diese Ungleichförmigkeiten bilden eine Nase bzw. Ansatz oder
eine Keilverzahnung 9 am inneren Umfang des äußeren zylindris
chen Bereichs 8. Weiter ist eine ringförmige und flache Reib
fläche 70 an der axial inneren Seite des radial äußeren
Bereichs des Hauptkörpers 5 der vorderen Abdeckung 2 gebildet.
Die Reibfläche 15 ist axial in Richtung des Getriebes aus
gerichtet.
Der Fluidbetriebsbereich 3 ist in der Fluidkammer A angeordnet
und befindet sich auf der Getriebeseite in Axialrichtung.
Dadurch wird die Fluidkammer A in eine Fluidbetriebskammer B,
welche aus dem Fluidbetriebsbereich gebildet ist, und einen
Raum C unterteilt, welcher zwischen dem Hauptkörper 5 der vor
deren Abdeckung 2 und dem Turbinenrad 11 definiert ist.
Das Laufrad 10 wird durch das Laufradgehäuse 15, die Vielzahl
von Laufradschaufeln 16, einem Laufradkern 17 und einer Lauf
radnabe 18 gebildet. Die Vielzahl der Laufradschaufeln 16 ist
feststehend mit der Innenseite des Laufradgehäuses 15 verbun
den. Der Laufradkern 17 ist feststehend mit der Innenseite der
Laufradschaufeln 16 verbunden. Die Laufradnabe 18 ist festste
hend mit dem inneren Umfang des Laufradgehäuses 15 verbunden.
Das Turbinenrad 11 ist in der Fluidkammer A angeordnet und be
findet sich gegenüber dem Laufrad 10. Das Turbinenrad 11 wird
aus einem Turbinenradgehäuse 20, einer Vielzahl von Turbinen
radschaufeln 21, einem Turbinenradkern 22 und einer Turbinen
radnabe 23 gebildet. Die Turbinenradschaufeln 21 sind festste
hend mit dem Turbinenradgehäuse 20 verbunden. Der Turbinenrad
kern 22 ist fest mit den Innenseiten der Turbinenradschaufeln
verbunden. Die Turbinenradnabe 23 ist fest mit dem inneren Um
fang des Turbinenradgehäuses 20 verbunden. Die Turbinenradnabe
23 ist ein zylindrisches Element mit einem radialen Flansch
26, welcher sich davon erstreckt. Der Flansch 26 ist fest mit
dem inneren Umfangsbereich des Turbinenradgehäuses 20 mittels
einer Vielzahl von Nieten 24 verbunden. Weiter ist die Turbi
nenradnabe 23 an ihrem inneren Umfang mit einer Keilverzahnung
25 versehen. Die Keilverzahnung 25 befindet sich mit einer
Welle (nicht gezeigt) im Eingriff, welche sich vom Getriebe
her erstreckt. Dadurch wird das Drehmoment von der Turbinen
radnabe 23 auf die Welle (nicht gezeigt) übertragen.
Das Leitrad 12 ist zwischen dem inneren Umfangsbereich des
Laufrads 10 und dem inneren Umfangsbereich des Turbinenrads 11
angeordnet. Das Leitrad 12 ist ein Mechanismus zur Regulierung
der Strömung des Arbeitsfluids, welches vom Turbinenrad 11 zum
Laufrad 10 zurückkehrt. Das Leitrad 12 ist aus einem Leitrad
träger 27, einer Vielzahl von Leitradschaufeln 28 und einem
Leitradkern 29 gebildet. Die Leitradschaufeln 28 sind fest mit
der äußeren Umfangsfläche des Leitradträgers 27 verbunden. Der
Leitradkern 29 ist fest mit den Innenseiten der Leitradschau
feln 28 verbunden. Der Leitradträger 27 wird an einer festste
henden Welle (nicht gezeigt) über eine Freilaufkupplung 30 ab
gestützt.
Ein erstes Axiallager 32 ist axial zwischen dem Hauptkörper 5
der vorderen Abdeckung 2 und der Turbinenradnabe 23 angeord
net. Die Turbinenradnabe 23 weist an ihrer Endfläche an der
Motorseite eine Vielzahl von radialen Aussparungen auf, welche
es dem Arbeitsfluid ermöglichen, auf den radial gegenüberlie
genden Seiten des ersten Axiallagers 32 zu strömen. Ein
zweites Axiallager 33 ist zwischen der Turbinenradnabe 23 und
der Freilaufkupplung 30 angeordnet. Ein Element, welches die
Freilaufkupplung 30 bildet, weist an der Motorseite eine Viel
zahl von radialen Aussparungen auf. Diese Aussparungen er
möglichen es dem Arbeitsfluid zwischen den radial gegenüber
liegenden Seiten des zweiten Axiallagers 33 zu strömen. Ein
drittes Axiallager 34 ist axial zwischen dem Leitradträger 37
und der Laufradnabe 18 angeordnet. Der Leitradträger 37 weist
an seiner Getriebeseite eine Vielzahl von radialen Aussparun
gen auf. Diese Aussparungen ermöglichen es dem Arbeitsfluid,
zwischen den radial gegenüberliegenden Seiten des dritten Axi
allagers 34 zu strömen.
In diesem Ausführungsbeispiel ist ein erster Öldurchlaß des
hydraulischen Betriebsmechanismus mit einer Position verbun
den, welche axial zwischen der Laufradnabe 18 und dem Leitrad
12 definiert ist. Ein zweiter Öldurchlaß des hydraulischen Be
triebsmechanismus ist mit einer Position verbunden, welche axial
zwischen dem Leitrad 12 und der Turbinenradnabe 23 de
finiert ist. Ein dritter Öldurchlaß des hydraulischen Be
triebsmechanismus ist mit einer Position verbunden, welche axial
zwischen der Turbinenradnabe 23 und der vorderen Abdeckung
2 definiert ist. Üblicherweise sind der erste und der zweite
Öldurchlaß mit einem gemeinsamen Hydraulikkreis verbunden und
beide werden betrieben, um das Arbeitsfluid zu oder von dem
Fluidbetriebsbereich 3 zuzuführen oder abzulassen. Der dritte
Öldurchlaß ist innerhalb der Welle gebildet und kann betrieben
werden, um das Arbeitsfluid dem Raum zwischen der vorderen Ab
deckung 2 und der Turbinenradnabe 23 zuzuführen, d. h. dem in
neren Umfangsbereich des Raums C, und um das Arbeitsfluid vom
Raum C abzulassen.
Nachfolgend wird der Raum C beschrieben. Der Raum C ist ein
ringförmiger Raum, welcher axial zwischen dem Hauptkörper 5
der vorderen Abdeckung 2 und dem Turbinenrad 11 gebildet ist.
Die Motorseite in Axialrichtung des Raums C ist durch den
Hauptkörper 5 der vorderen Abdeckung 2 definiert, und eine
Getriebeseite ist durch die Turbinenradnabe 20 des Turbinen
rads 11 definiert. Der äußere Umfang des Raums C ist in erster
Linie durch die innere Umfangsfläche des äußeren zylindrischen
Bereichs 8 definiert und sein innerer Umfang ist durch die
äußere Umfangsfläche der Turbinenradnabe 23 definiert. Der
Raum C ist, wie oben beschrieben, mit einem externen hydrau
lischen Betriebsmechanismus über seinen inneren Umfangsbereich
verbunden, welcher ein Raum zwischen dem inneren Um
fangsbereich der vorderen Abdeckung 2 und der Turbinenradnabe
23 ist. Der Raum C steht an seinem äußeren Umfangsbereich über
einen Raum zwischen dem Auslaß des Laufrads 10 und dem Einlaß
des Turbinenrads 11 mit der Fluidbetriebskammer B in Ver
bindung.
Die Überbrückungsvorrichtung 4 ist innerhalb des Raums C
angeordnet. Die Überbrückungsvorrichtung 4 ist derart konfi
guriert, daß die vordere Abdeckung 2 bezüglich dem Turbinenrad
11 in einer mechanischen Weise unter Verwendung von Änderungen
des Hydraulikdrucks im Raum C verbindbar und lösbar ist. Die
Überbrückungsvorrichtung 4 ist in erster Linie durch einen
Kolbenmechanismus 41 und einen Kolben 42 gebildet.
Der Kolbenmechanismus 41 weist eine Kolbenfunktion für seine
Betätigung entsprechend der Änderung des Hydraulikdrucks im
Raum C auf, sowie einen Dämpfermechanismus zur Aufnahme und
zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in Rotationsrichtung.
Der Kolbenmechanismus 41 ist aus einem ersten Kolben 43 und
einem Dämpfermechanismus 44 gebildet. Der erste Kolben 43 ist
ein kreisförmiges, plattenförmiges Element, welches an der
Seite nahe dem Hauptkörper 5 der vorderen Abdeckung 2 angeord
net ist. Der erste Kolben 43 besteht in erster Linie aus einer
kreisförmigen Platte 45, welche den Raum C in einen ersten
Raum D an der vorderen Abdeckungsseite 2 und einen zweiten
Raum E an der Turbinenradseite 11 unterteilt. Der äußere Um
fangsbereich der Platte 45 bildet einen ersten Reib
verbindungsbereich 49, welcher an der Getriebeseite bezüglich
der Reibfläche 70 der vorderen Abdeckung 2 angeordnet ist. Der
erste Reibverbindungsbereich 49 ist ein ringförmiger flacher
Bereich mit einer plattenförmigen Gestalt und trägt ringför
mige Reibelemente 46, welche jeweils fest an seinen axial ge
genüberliegenden Seiten angebracht sind. Auf das Reibelement
46, welches der Reibfläche 70 gegenüberliegt, wird nachfolgend
als ein erstes Reibelement 46a Bezug genommen, und auf das
Reibelement 46 der gegenüberliegenden Seite wird nachfolgend
als ein zweites Reibelement 46b Bezug genommen. Die Platte 45
weist an ihrem inneren Umfang einen inneren zylindrischen
Bereich 71 auf. Der innere zylindrische Bereich 71 erstreckt
sich von dem inneren Umfang der Platte 45 axial in Richtung
des Getriebes. Die innere Umfangsfläche des inneren zylindri
schen Bereichs 71 wird durch die äußere Umfangsfläche 65 der
Turbinenradnabe 23 abgestützt. Die innere Umfangsfläche des
inneren zylindrischen Bereichs 71 ist in beide Axial- und Ro
tationsrichtungen bezüglich der äußeren Umfangsfläche 65
bewegbar. Die Turbinenradnabe 23 weist an ihrer äußeren Um
fangsfläche einen ringförmigen Kontaktbereich 48 auf, welcher
an der Getriebeseite bezüglich des inneren zylindrischen
Bereichs 71 angeordnet ist. Dieser Aufbau beschränkt die Axi
albewegung der Platte 45 in Richtung des Getriebes. Die äußere
Umfangsfläche 65 weist eine ringförmige Aussparung auf, in der
ein Dichtungsring 57 angeordnet ist. Der Dichtungsring 57 be
findet sich mit der inneren Umfangsfläche des inneren zylin
drischen Bereichs 71 in Kontakt. Dieser Dichtungsring 57
stellt eine Abdichtung zwischen den ersten und zweiten Räumen
D und E bereit.
Wie oben beschrieben, steht der dritte Öldurchlaß mit dem in
neren Umfangsbereich des ersten Raums D in Verbindung und wird
vom zweiten Raum E durch den inneren Umfang des ersten Kolbens
43 und die äußere Umfangsfläche 65 der Turbinenradnabe 23 ab
getrennt. Der äußere Umfangsbereich wird vom zweiten Raum E
abgetrennt, wenn der erste Reibverbindungsbereich 49 sich mit
der Reibfläche 70 in Kontakt befindet und steht mit dem
zweiten Raum E in Verbindung, wenn der Bereich 49 von der
Reibfläche 70 beabstandet ist.
Der Dämpfermechanismus 44 ist ein Mechanismus zur Übertragung
des Drehmoments des ersten Kolbens 43 in Richtung des Turbi
nenrads 11 und zur Aufnahme und zum Dämpfen von Torsions
schwingungen. Der Dämpfermechanismus 44 ist im zweiten Raum E
angeordnet und ist zwischen den inneren Umfangsbereichen des
ersten Kolbens 43 und dem Turbinenradgehäuse 20 angeordnet.
Der Dämpfermechanismus 44 besteht in erster Linie aus einem
Antriebselement 50, einem angetriebenen Element 51 und Tor
sionsfedern 52. Das Antriebselement 50 ist steif bzw. fest mit
dem ersten Kolben 43 verbunden. Das angetriebene Element 51
kann das Drehmoment auf das Turbinenrad 11 übertragen. Die
Torsionsfedern 52 kuppeln das Antriebselement 50 und das
angetriebene Element 51 miteinander elastisch in Rotationsrich
tung. Genauer ist das Antriebselement 50 aus einer ersten An
triebsplatte 54 und einer zweiten Antriebsplatte 55 gebildet.
Die Antriebsplatten 54 und 55 sind ringförmige Elemente,
welche in Axialrichtung ausgerichtet sind. Die erste An
triebsplatte 54 ist nahe der Getriebeseite der Platte 45 des
ersten Kolbens 43 angeordnet. Die zweite Antriebsplatte 55 ist
an der Getriebeseite der ersten Antriebsplatte 54 angeordnet.
Die äußeren Umfangsbereiche der Antriebsplatten 54 und 55 sind
fest mit dem ersten Kolben 43 mittels einer Vielzahl von
Nieten 56 verbunden. Die inneren Umfangsbereiche der ersten
und zweiten Antriebsplatten 54 und 55 sind axial voneinander
beabstandet. Die Antriebsplatten 54 und 55 weisen eine Viel
zahl von viereckigen Fenstern 35 und 36 auf, in denen sich die
Torsionsfedern 52 in Eingriff befinden. Wie in Fig. 3 gezeigt,
weist die zweite Antriebsplatte 55 einen äußeren Um
fangsbereich 55a, einen zylindrischen Bereich 55b und einen
ringförmigen Bereich 55c auf. Der äußere Umfangsbereich 55a
ist fest mit dem Kolben 43 mittels Nieten 56 verbunden. Der
zylindrische Bereich 55b erstreckt sich vom äußeren Um
fangsbereich 55a axial in Richtung des Getriebes. Der ringför
mige Bereich 55c erstreckt sich vom zylindrischen Bereich 55b
radial nach innen. Der ringförmige Bereich 55c weist die
vorher genannten viereckigen Fenster 35 und 36 auf. Das
angetriebene Element 51 ist eine ringförmige Platte, deren
äußerer Umfangsbereich axial zwischen den Antriebsplatten 54
und 55 angeordnet ist. Das angetriebene Element 51 weist Fen
ster 58 in den Positionen auf, welche den viereckigen Fenstern
in den Antriebsplatten 54 und 55 entsprechen. Die Torsionsfe
dern 52 sind in den Fenstern 58 angeordnet. Die Torsionsfeder
52 ist eine Schraubenfeder, welche sich in Umfangsrichtung er
streckt. Die Torsionsfeder 52 stützt sich in Rotationsrichtung
innerhalb der vorher beschriebenen Fenster 58 und der
rechteckigen Fenster 35 und 36 ab. Das angetriebene Element 51
weist an seinem radial inneren Bereich einen zylindrischen
Bereich 38 auf, welcher sich axial in Richtung des Getriebes
erstreckt. Der zylindrische Bereich 38 weist an seinem Ende
eine Vielzahl von Klauen 59 auf, welche sich axial in Richtung
des Getriebes erstrecken.
Weiter umfaßt der Dämpfermechanismus 44 ein Klauenelement 53.
Das Klauenelement 53 ist steif bzw. fest am Turbinenrad 11 für
eine gemeinsame Rotation befestigt. Das Klauenelement 53 ist
ein Element, welches eine Relativrotation und eine Axial
bewegung bezüglich des angetriebenen Elements 51 ermöglicht.
Das Klauenelement 53 weist einen ringförmigen Bereich 60 auf,
welcher fest mit der Turbinenradnabe 23 mittels Nieten 24
zusammen mit dem Turbinenradgehäuse 20 befestigt ist. Der
ringförmige Bereich 60 weist an seinem inneren Umfang einen
Klauenbereich 61 auf, welcher sich radial nach innen er
streckt. Der Klauenbereich 61 befindet sich mit den Klauen 59
des angetriebenen Elements 51 im Eingriff. In diesem Zustand
ist das angetriebene Element 51 nicht drehbar aber axial
bewegbar bezüglich des Turbinenrades 11. Ein axialer Ver
bindungsraum wird radial in den sich im Eingriff befindenden
Bereichen des Klauenbereichs 61 und der Klauen 59 aufrechter
halten.
Die äußere Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 38 des
angetriebenen Elements 51 befindet sich in Kontakt mit und
wird radial abgestützt durch die innere Umfangsfläche der
zweiten Antriebsplatte 55. Auf diese Weise wird die angetrie
bene Platte 51 bezüglich der Turbinenradnabe 23 über die
zweite Antriebsplatte 55 und den ersten Kolben 43 zentriert.
Da es auf diese Weise nicht notwendig ist, das angetriebene
Element 51 bezüglich der Turbinenradnabe 23 radial und direkt
zu positionieren, ist es nicht notwendig, eine maschinelle
Bearbeitung zur Herstellung einer Keilverzahnung an der Turbi
nenradnabe 23 für einen Eingriff zwischen dem Kolbenmechanis
mus 41 und dem Turbinenrad 11 durchzuführen. Dadurch können
die gesamten Herstellungskosten verringert werden.
Der Kolben 42 ist im zweiten Raum E angeordnet und befindet
sich auf der Getriebeseite des äußeren Umfangsbereiches des
ersten Kolbens 43 und radial außerhalb des Dämpfermechanismus
44. Der Kolben 42 ist eine ringförmige Platte und weist einen
zweiten Reibverbindungsbereich 68 axial benachbart zur Getrie
beseite des ersten Reibverbindungsbereichs 49 auf. Der zweite
Reibverbindungsbereich 68 weist eine ringförmige, flache Ge
stalt auf, wie in Fig. 2 gezeigt, und weist eine Druckfläche
69 an der Motorseite auf. Die Druckfläche 69 ist axial ge
genüberliegend dem zweiten Reibelement 46b angeordnet. Der
Kolben 42 weist an seinem äußeren Umfang einen äußeren zylin
drischen Bereich 62 auf, welcher sich axial in Richtung des
Getriebes erstreckt. Der äußere zylindrische Bereich 62 ist
nahe der inneren Umfangsfläche des äußeren zylindrischen
Bereichs 8 angeordnet. Der äußere zylindrische Bereich 62
weist Zähne 64 auf, welche von abwechselnden Positionen in ra
dial gegenüberliegende Richtungen vorstehen. Die Zähne 64 be
finden sich mit dem Ansatz oder der Keilwellenverzahnung 9,
welche am äußeren Umfangsbereich 8 der vorderen Abdeckung 2
gebildet ist, im Eingriff. Infolge dieses Eingriffs ist der
Kolben 42 nicht drehbar aber axial bewegbar bezüglich der vor
deren Abdeckung 2. Eine ringförmige Aussparung ist in einem
Bereich an der Getriebeseite des Ansatzes oder der Keilver
zahnung 9 gebildet und ein Drahtring 67 ist in dieser
Aussparung angeordnet. Der Drahtring 67 befindet sich mit der
Endfläche auf der Getriebeseite des äußeren zylindrischen
Bereichs 62 des Kolbens 42 in Kontakt, so daß die Axial
bewegung des Kolbens 42 in Richtung des Getriebes beschränkt
ist. Ein Raum, in welchem das Arbeitsfluid axial strömen kann,
ist in den Eingriffsbereichen der Zähne 64 und des Ansatzes
oder der Keilverzahnung 9 gebildet.
Der Kolben 42 weist an seinem inneren Umfang einen inneren
zylindrischen Bereich 63 auf, welcher sich axial in Richtung
des Getriebes erstreckt. Der innere Umfang des inneren zylin
drischen Bereiches 63 ist über eine äußere Umfangsfläche 73
des zylindrischen Bereichs 55b der zweiten Antriebsplatte 55
abgestützt und ist dadurch radial positioniert, so daß er in
Rotations- und Axialrichtung bewegbar ist. Eine ringförmige
Aussparung ist in der äußeren Umfangsfläche 73 gebildet und
ein Dichtring 66 ist in dieser Aussparung angeordnet. Der
Dichtring 66 befindet sich mit der inneren Umfangsfläche des
inneren zylindrischen Bereichs 63 in Kontakt. Dieser Dichtring
66 stellt eine Abdichtung bereit, welche am inneren Umfang des
Kolbens 42 und zwischen den axial gegenüberliegenden Räumen
gebildet ist. Auf diese Weise ist ein dritter Raum F in erster
Linie axial zwischen dem äußeren Umfangsbereich des ersten
Kolbens 43 und dem Kolben 42 gebildet. Der dritte Raum F wird
durch den vorher erläuterten Dichtring 66 vom anderen Bereich
des zweiten Raums E abgeschlossen. Der äußere Umfangsbereich
des dritten Raums F ist geschlossen, wenn die ersten und Reib
verbindungsbereiche 49 und 68 sich miteinander in Kontakt be
finden und ist geöffnet, wenn sie voneinander beabstandet
sind. Da der dritte Raum F zwischen dem Kolben 42 und der
Platte 45 gebildet ist, benötigt dieser Aufbau eine ver
ringerte Anzahl von Teilen und kann daher einfacher sein. Die
Platte 45 weist eine Vielzahl von axialen Durchgangsöffnungen
47 auf, welche radial innerhalb des ersten Reib
verbindungsbereichs 49 angeordnet sind. Über diese Öffnungen
47 befinden sich der erste und der erste Raum D und F mitein
ander in Verbindung.
Nachfolgend wird ein Kupplungsverbindungsbereich 40 der Über
brückungsvorrichtung 4 zusammen mit einer Zusammenfassung der
obigen Beschreibung beschrieben. Der Kupplungsverbin
dungsbereich 40 ist aus einer Reibfläche 70 der vorderen Ab
deckung 2, dem ersten Reibverbindungsbereich 49 des ersten
Kolbens 42 und einer Druckfläche 69 des zweiten Reibver
bindungsbereichs 68 des Kolbens 42 gebildet. Auf diese Weise
hat der Kupplungsverbindungsbereich 40 zwei Reibflächen. Der
Kolben 42 und die zweite Antriebsplatte 55 drehen sich relativ
zueinander, wenn der Kupplungsverbindungsbereich 40 sich nicht
im Eingriff befindet. Wenn sich der Kupplungsver
bindungsbereich 40 im Eingriff befindet, drehen sich der Kol
ben 42 und die zweite Antriebsplatte 55 miteinander und es
tritt kein Gleiten in Rotationsrichtung zwischen dem inneren
zylindrischen Bereich 63 und dem zylindrischen Bereich 55b
auf.
Bei diesem Aufbau bilden die ersten und zweiten Reibver
bindungsbereiche 49 und 68 Kolben, welche jeweils selbsttätig
axial bewegbar sind. Deshalb übt der erste Kolben 43 eine
Druckkraft zwischen der Reibfläche 70 und dem Reibelement 46
aus und der zweite Kolben 42 übt eine Druckkraft zwischen dem
Reibelement 46 und der Druckfläche 69 aus.
Bei diesem Kupplungsverbindungsbereich 40 ist ein Innendurch
messer (ID2) des Kolbens 42 größer als ein Innendurchmesser
(ID1) des ersten Kolbens 43. Daher ist die Druckkraft, welche
vom Kolben 42 auf den ersten Reibverbindungsbereich 49 aus
geübt wird, kleiner als die in dem Fall, in dem der Kolben 42
und der erste Kolben 43 gleiche Innendurchmesser aufweisen.
Dementsprechend kann die erzeugte Druckkraft kleiner sein als
die in dem Fall, in dem die Reibfläche bloß verdoppelt ist und
daher kann eine Abnutzung und eine Zerstörung des Reibelements
46 sowie anderer Elemente verhindert werden. Durch Änderung
der Größe des Kolbens 42 ist es möglich, die Druckkraft zu
ändern, welche auf den Kupplungsverbindungsbereich 40 wirkt.
Es kann in Betracht gezogen werden, daß der Innendurchmesser
des Kolbens 42 größer als der Innendurchmesser des Kolben
mechanismus 41 ist. Dieser Aufbau erreicht die vorher
beschriebene exzellente Wirkung in dem Fall, in dem der Kol
benmechanismus 41 nicht mit dem Dämpfermechanismus 44 versehen
ist.
Der Kolben 42, welcher ein Eingangselement ist, das sich
zusammen mit der vorderen Abdeckung 2 dreht, ist radial außer
halb des Dämpfermechanismus 44 angeordnet. Genauer ist der In
nendurchmesser des Kolbens 42 größer als der Außendurchmesser
des Dämpfermechanismus 44 und der Kolben 42 ist radial außer
halb des Dämpfermechanismus 44 angeordnet. Daher ist der Raum
auf der axial einen Seite des Dämpfermechanismus 44 nicht
beschränkt. Demgemäß ist es möglich, die axiale Größe der Tor
sionsfeder 52 im Dämpfermechanismus 44 zu vergrößern. Dies
vereinfacht die Konstruktion und kann die Funktion der Tor
sionsfeder 52 wie z. B. eine Verringerung der Steifigkeit, ver
bessern.
Weiter ist der Kolben 42, welcher ein durch sich selbst in
Axialrichtung bewegbares Kolbenelement ist, radial durch einen
Bereich des Dämpfermechanismus 44 abgestützt und insbesondere
durch die zweite Antriebsplatte 55, welche das Antriebselement
bildet. Daher ist ein Element oder ein Aufbau, welcher zum Ab
stützen des Kolbens 42 dient, nicht notwendig, so daß der ge
samte Aufbau der Überbrückungsvorrichtung 4 einfacher sein
kann.
Nachfolgend wird die Betriebsweise beschrieben. Im ausgerück
ten Kupplungszustand führt der dritte Öldurchlaß das Arbeits
fluid der radial inneren Seite des ersten Raums D zu. Das Ar
beitsfluid im ersten Raum D strömt zur radial äußeren Seite
des zweiten Raums E durch den radial äußeren Bereich des Raums
D, den Raum zwischen der Reibfläche 70 und dem ersten Reibele
ment 46a und dem Raum zwischen dem Ansatz oder der Keilver
zahnung 9 und den Zähnen 64. Das Arbeitsfluid im zweiten Raum
E strömt durch den Raum zwischen dem Laufradgehäuse 15 und dem
Turbinenradgehäuse 20 und strömt dann durch den Raum zwischen
dem Auslaß des Laufrades 10 und dem Einlaß des Turbinenrades
11 in die Fluidbetriebskammer B. Das Arbeitsfluid, welches
sich im ersten Raum D bewegt, strömt durch die im ersten Kol
ben 43 gebildeten Öffnungen 47 in den dritten Raum F. Das Ar
beitsfluid im dritten Raum F strömt durch den Raum zwischen
der Druckfläche 69 und dem zweiten Reibelement 46b radial nach
außen. Das Arbeitsfluid strömt durch den Raum zwischen dem An
satz oder der Keilverzahnung 9 und den Zähnen 64 zum radial
äußeren Bereich des zweiten Raumes E.
Bei diesem Aufbau bewegen sich der erste Kolben 43 und der
zweite Kolben 42 axial entsprechend den Änderungen des Hydrau
likdrucks im Raum C. Daher können die beiden Elemente stabil
in axialer Richtung betrieben werden. Deshalb wird eine
Berührung zwischen den jeweiligen Elementen im Kupplungsver
bindungsbereich 40 unterdrückt. Genauer beschränkt der
Drahtring 67 die Axialbewegung des Kolbens 42 in Richtung des
Getriebes und die Turbinenradnabe 23 beschränkt die Axial
bewegung des ersten Kolbens 43. Deshalb, wie in Fig. 2
gezeigt, können vorbestimmte Abstände zwischen der Reibfläche
70 und dem ersten Reibelement 46a und weiter zwischen dem
zweiten Reibelement 46b und der Druckfläche 69 verläßlich auf
rechterhalten werden.
Nachfolgend wird der Kupplungseinrückvorgang beschrieben. Das
Arbeitsfluid im ersten Raum D wird durch den dritten Öl
durchlaß abgelassen. Dadurch strömt das Arbeitsfluid im ersten
Raum D in Richtung der radial inneren Seite und das Arbeits
fluid im dritten Raum F strömt über die Öffnungen 47 in den
ersten Raum D. Dementsprechend bewegt sich der erste Kolben 43
axial in Richtung des Motors, um den ersten Reibver
bindungsbereich 49 mit der Reibfläche 70 der vorderen Ab
deckung 2 in Berührung zu bringen. Weiter bewegt sich der Kol
ben 42 axial in Richtung des Motors und die Druckfläche 69
kommt mit dem zweiten Reibelement 46b in Kontakt. Auf diese
Wiese verbinden die Öffnungen 47 die ersten und zweiten Räume
D und F miteinander, so daß der Kolben 42 ruckfrei bewegt wer
den kann.
Nachfolgend wird der Kupplungsausrückvorgang beschrieben. Wenn
das Arbeitsfluid vom dritten Öldurchlaß in den ersten Raum D
zugeführt wird, bewegt sich das Arbeitsfluid radial nach außen
und strömt dann durch die Öffnungen 47 in den dritten Raum F.
Dadurch bewegen sich der erste Kolben 43 und der Kolben 42 ax
ial in Richtung des Getriebes. Auf diese Weise ermöglichen die
Öffnungen 47 eine sanfte bzw. ruckfreie Bewegung des Kolbens
42.
Der erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43
weist eine ringförmige und flache Gestalt auf und trägt die
Reibelemente 46, welche jeweils an seinen axial gegenüberlie
genden Seiten fest befestigt sind. Der erste Kolben 43 dient
als eine Reibscheibe für eine im Fluid laufende Kupplung bzw.
Naßkupplung und genauer ist die Reibscheibe aus einer Reib
platte und Reibelementen gebildet, welche fest an den ge
genüberliegenden Seiten der Reibplatte befestigt sind.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 eine Beschreibung
einer Ausgestaltung des ersten Reibelementes 46 gegeben. Das
erste Reibelement 46 umfaßt eine ringförmige, flache Platte
als Hauptkörper und ist fest mit der Fläche an der Motorseite
des ersten Reibverbindungsbereichs 49 verbunden. Die erste
Fläche des ersten Reibelements 46 ist fest mit dem ersten
Reibverbindungsbereich 49 mittels eines Klebstoffes oder der
gleichen verbunden. Die zweite Fläche des zweiten Reibelemen
tes 46a ist gegenüber der Reibfläche 70 angeordnet. Diese
zweite Fläche bildet eine Reibeingriffsfläche.
Das erste Reibelement 46a weist an seiner zweiten Fläche eine
Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Aussparungen 75
auf. Die Aussparungen bzw. Nuten 75 sind zur Kühlung der Reib
fläche durch das Arbeitsfluid, welches im Kupplungseingriffs
zustand durch sie hindurchströmt, versehen und zur Erreichung
einer Druckhaltewirkung im gelösten Kupplungszustand, was
später beschrieben wird. In Fig. 4 sind die Aussparungen 75 in
Umfangsrichtung in gleichen Abständen voneinander beabstandet,
aber sie könnten auch in voneinander unterschiedlichen Ab
ständen beabstandet sein. Wie in Fig. 5 gezeigt, bildet jeder
Bereich 74, welcher in Umfangsrichtung zwischen den Nuten 75
definiert ist, die oben beschriebene Reibeingriffsfläche.
Nachfolgend wird die Form bzw. Gestalt jeder Aussparung 75
beschrieben. Jede Aussparung 75 erstreckt sich durchgängig vom
inneren Umfang zum äußeren Umfang des ersten Reibelements 46a
und weist an seinem Mittelbereich einen richtungsändernden
bzw. gekrümmt ausgebildeten Bereich 78 auf. Der richtung
sändernde bzw. gekrümmte Bereich in dieser Beschreibung ist
als ein Bereich zu verstehen, bei dem sich die Richtung der
Aussparung ändert und das Fluid, welches vom in Strömungsrich
tung vorhergehenden Bereich kommt, stößt an die Wand an. Jede
Aussparung 75 ist aus einem ersten Aussparungsbereich 76,
welcher sich vom äußeren Umfang radial nach innen erstreckt
und einem zweiten Aussparungsbereich 77, welcher sich vom in
neren Umfang radial nach außen erstreckt, gebildet. Der erste
Aussparungsbereich 76 weist ein radial äußeres Ende auf,
welches in Richtung der R2-Seite bezüglich seines radial in
neren Endes verschoben ist. Der zweite Aussparungsbereich 77
weist ein radial inneres Ende auf, welches in Richtung der R2-
Seite bezüglich seines radial äußeren Endes verschoben ist.
Das radial äußere Ende des ersten Aussparungsbereichs 76 be
findet sich in der im wesentlichen gleichen Umfangsposition
wie das radial innere Ende des zweiten Aussparungsbereichs 77.
Somit weist die Aussparung 75 eine V-förmige Gestalt auf,
welche in der durch den Pfeil R2 dargestellten Richtung geöff
net ist. Die Aussparung 75 weist einen Bodenbereich auf,
welcher nicht bis zum ersten Reibverbindungsbereich 49 reicht,
so daß der erste Reibverbindungsbereich 49 nicht an der Reib
fläche 70 freiliegt. Jedoch können die Aussparungen auch der
art gebildet werden, daß sie z. B. durch Verwenden einer Viel
zahl von Stücken des Reibbelags gebildet werden, welche
angeordnet sind, um eine ringförmige Form bereitzustellen und
der erste Verbindungsbereich 49 freiliegend ist.
Wenn sich der Kupplungsverbindungsbereich 40 im gelösten Zu
stand befindet, dreht sich der Kolben 42 zusammen mit der vor
deren Abdeckung 2 und der erste Kolben 43 dreht sich zusammen
mit dem Turbinenrad 11. Da ein Unterschied in der Drehzahl
zwischen dem Laufrad 10 und dem Turbinenrad 11 auftritt, dreht
sich der erste Kolben 43 relativ zur vorderen Abdeckung 2 und
zum Kolben 42. Somit tritt eine Relativrotation zwischen den
Elementen auf, welche an den gegenüberliegenden Seiten eines
Raums X angeordnet sind, welcher zwischen der Reibfläche 70
und dem ersten Reibelement 46a gebildet ist und zwischen den
Elementen, welche an den gegenüberliegenden Seiten eines Raums
Y angeordnet sind, welcher zwischen dem zweiten Reibelement
46b und der Druckfläche 69 gebildet ist. In Fig. 4 stellt der
Pfeil R1 die Rotationsrichtung des ersten Kolbens 43 dar und
der Pfeil R2 stellt die Rotationsrichtung des ersten Kolbens
43 bezüglich der vorderen Abdeckung 2 im ausgerückten Kupp
lungszustand dar.
Auf dem ersten Reibelement 46a strömt das Arbeitsfluid in den
ersten und zweiten Aussparungsbereichen 76 und 77 und ein An
stoßen bzw. Aufstauen des Arbeitsfluid tritt im gekrümmten
Bereich 78 auf. Der Druck steigt im gekrümmten Bereich 78 an,
so daß ein dynamischer Druck an der Fläche des ersten Reib
elements 46a auftritt. Demgemäß wird der erste Reibver
bindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 axial in Richtung des
Getriebes durch die Reibfläche 70 der vorderen Abdeckung 2
vorgespannt, so daß das Auftreten eines Widerstandsdrehmoments
unterdrückt wird.
Wenn sich der erste Kolben relativ in der durch den Pfeil R1
dargestellten Richtung dreht, muß jede Aussparung 75 die V-
förmige Gestalt in Richtung der R1-Seite geöffnet haben.
Ein Winkel θ ist bevorzugt in einem Bereich von 90° bis 140°.
Wenn der Winkel kleiner als 90° ist, weist das erste Reibele
ment 46a keine ausreichende Haltbarkeit auf. Wenn der Winkel
größer als 140° ist, kann die Druckhaltewirkung durch die Kol
lision des Arbeitsfluids nicht ausreichend erreicht werden.
Das zweite Reibelement 46b kann an seiner Fläche eine Vielzahl
von Aussparungen 75 aufweisen. Jede dieser Aussparungen kann
eine V-förmige Gestalt aufweisen, welche in der Rotationsrich
tung geöffnet ist. In diesem Fall kann die Druckhaltewirkung
im Raum Y erreicht werden.
Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben.
Das in Fig. 6 gezeigte erste Reibelement 46a weist an seiner
Oberfläche eine Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten
Aussparungen 81 auf. Die in Fig. 6 gezeigten Aussparungen 81
sind in Umfangsrichtung gleich weit voneinander beabstandet,
sie können jedoch auch unterschiedliche Abstände voneinander
aufweisen. Die Aussparungen 81 ermöglichen eine Kühlung der
Reibfläche durch die radiale Strömung des Arbeitsfluids im
Kupplungseingriffszustand und bewirken die Druckhaltewirkung
im gelösten Kupplungszustand, was später beschrieben wird.
Nachfolgend wird die Form bzw. Gestalt jeder Aussparung 81
beschrieben. Jede Aussparung 81 weist eine gleiche Anzahl von
gekrümmten Bereichen 85 und 86 auf. Vorzugsweise weist jede
Aussparung 81 zwei gekrümmte Bereiche 85 und 86 auf. Jede
Aussparung 81 ist durch einen ersten Aussparungsbereich 82,
welcher sich vom äußeren Umfang radial nach innen erstreckt,
einen zweiten Aussparungsbereich 83, welcher sich vom inneren
Umfang radial nach außen erstreckt und einem dritten
Aussparungsbereich 84 gebildet, welcher sich zwischen den er
sten und zweiten Aussparungsbereichen 82 und 83 erstreckt. Der
erste Aussparungsbereich 82 weist sein radial äußeres Ende in
Richtung der R2-Seite bezüglich des radial inneren Endes ver
schoben auf. Der zweite Aussparungsbereich 83 weist sein ra
dial äußeres Ende in Richtung der R2-Seite bezüglich des ra
dial inneren Endes verschoben auf. Der dritte
Aussparungsbereich 84 erstreckt sich im wesentlichen gerade,
so daß die ersten und dritten Aussparungsbereiche 82 und 84
den in der R2-Richtung offenen gekrümmten Bereich 85 bilden
und die zweiten und dritten Aussparungsbereiche 83 und 84 den
in der R1-Richtung offenen gekrümmten Bereich 86 bilden. Das
radial äußere Ende des ersten Aussparungsbereichs 82 und das
radial innere Ende des zweiten Aussparungsbereichs 83 befindet
sich im wesentlichen in der gleichen Position in Umfangsrich
tung. Die ersten und dritten Aussparungsbereiche 82 und 84
bilden ein Winkel θ1 von 120° und die zweiten und dritten
Aussparungsbereiche 83 und 84 bilden einen Winkel θ2 von 120°.
Fig. 7 zeigt eine Anordnung der Aussparungen 81 in einem Auf
bau, in dem die ersten und zweiten Reibelemente 46a und 46b
unter Verwendung der gleichen Reibbeläge verwendet werden. Die
Neigungen bzw. Schrägstellungen der ersten, zweiten und drit
ten Aussparungsbereiche 82, 83 und 84 am ersten Reibelement
46a sind entgegengesetzt zu denen des zweiten Reibelementes
46b.
Die Aussparung 81 weist einen Grundbereich auf, welcher nicht
bis zum ersten Reibverbindungsbereich 49 reicht, so daß der
erste Reibverbindungsbereich 49 nicht an der Reibfläche 70
freiliegt. Jedoch können die Aussparungen 81 derart geformt
werden, daß z. B. eine Vielzahl von Stücken des Reibbelags ver
wendet werden, welche angeordnet sind, um eine ringförmige
Form bereitzustellen und den ersten Verbindungsbereich 49
freilegen.
Wenn sich der Kupplungsverbindungsbereich 40 im gelösten Zu
stand befindet, dreht sich der Kolben 42 zusammen mit der vor
deren Abdeckung 2 und der erste Kolben 43 dreht sich zusammen
mit dem Turbinenrad 11. Da ein Unterschied in der Drehzahl
zwischen dem Laufrad 10 und dem Turbinenrad 11 existiert,
dreht sich der erste Kolben 43 relativ zur vorderen Abdeckung
2 und dem Kolben 42. Somit tritt eine Relativrotation zwischen
den Elementen auf, welche an gegenüberliegenden Seiten eines
Raums X angeordnet sind, welcher zwischen der Reibfläche 70
und dem ersten Reibelement 46a gebildet ist, und zwischen den
Elementen, welche an den gegenüberliegenden Seiten eines
Raums Y angeordnet sind, welcher zwischen dem zweiten Reibele
ment 46b und der Druckfläche 69 gebildet ist. In Fig. 6 zeigt
der Pfeil R1 die Rotationsrichtung des ersten Kolbens 43 an
und der Pfeil R2 zeigt die Rotationsrichtung des ersten Kol
bens 43 bezüglich der vorderen Abdeckung im gelösten Kupplungs
zustand an.
Auf der ersten Reibelementseite 46a strömt das Arbeitsfluid in
erster Linie vom ersten Aussparungsbereich 82 und eine Kolli
sion des Arbeitsfluids tritt im gekrümmten Bereich 85 auf. Der
Druck steigt im gekrümmten Bereich 85 an, so daß ein dynami
scher Druck an der Fläche des ersten Reibelements 46a ent
steht. Dementsprechend wird der erste Reibverbindungsbereich
49 des ersten Kolbens 43 axial von der Seite der Reibfläche 70
der vorderen Abdeckung in Richtung des Getriebes vorgespannt,
so daß das Auftreten des Widerstandsdrehmoments verhindert
wird.
Auf der zweiten Reibelementseite 46b strömt das Arbeitsfluid
in erster Linie vom zweiten Aussparungsbereich 83 und die Kol
lision des Arbeitsfluids tritt im gekrümmten Bereich 86 auf.
Der Druck steigt im gekrümmten Bereich 85 an, so daß ein dyna
mischer Druck an der Fläche des zweiten Reibelements 46b auf
tritt. Demgemäß wird der erste Reibverbindungsbereich 49 des
ersten Kolbens 43 axial durch die Druckfläche 69 des Kolbens
42 in Richtung des Motors vorgespannt, so daß das Auftreten
des Widerstandsdrehmoments verhindert wird.
Da wie oben beschrieben die Kollision des Arbeitsfluids in
einem der gekrümmten Bereiche an jeder der axial gegenüber
liegenden Seiten des ersten Reibverbindungsbereichs 49 auf
tritt, treten die im wesentlichen gleichen dynamischen Drücke
an den axial gegenüberliegenden Seiten des ersten Reibver
bindungsbereichs 49 auf. Als Ergebnis kann der erste Kolben 43
im wesentlichen in der axial neutralen Position gehalten wer
den.
Auf diese Weise können gute Ergebnisse erreicht werden, selbst
bei einem Aufbau, bei dem die gleiche Art von Reibbelägen
feststehend an den gegenüberliegenden Seiten befestigt sind.
Im Ergebnis ist es somit nicht notwendig, zwei Arten von Reib
belägen mit unterschiedlichen Mustern bereitzuhalten, so daß
die Kosten verringert werden können.
Nachfolgend wird ein drittes Ausführungsbeispiel gemäß der
vorliegenden Erfindung beschrieben. Das in Fig. 8 gezeigte er
ste Reibelement 46a weist an seiner Oberfläche eine Vielzahl
von in Umfangsrichtung beabstandeten Aussparungen 88 auf. In
Fig. 8 sind die Aussparungen 88 in Umfangsrichtung voneinander
in gleichen Abständen beabstandet, sie können jedoch auch
voneinander ungleiche Abstände aufweisen. Die Aussparungen 88
sind zur Kühlung der Reibfläche durch die radiale Strömung des
Arbeitsfluids im Kupplungseingriffszustand vorgesehen und zur
Erreichung der Druckhaltewirkung im gelösten Kupplungszustand,
was später beschrieben wird.
Nachfolgend wird die Form bzw. Gestalt in der Aussparung 88 im
Detail beschrieben. Jede Aussparung 88 weist eine gerade An
zahl von (im vorliegenden Fall 2) gekrümmten Bereich 93 und 94
auf. Jede Aussparung 88 ist mit einem ersten
Aussparungsbereich 90 gebildet, welcher sich vom äußeren Um
fang radial nach innen erstreckt, einem zweiten
Aussparungsbereich 91, welcher sich von seinem inneren Umfang
radial nach außen erstreckt, und einem dritten
Aussparungsbereich 93, welcher sich zwischen den ersten und
zweiten Aussparungsbereichen 90 und 91 erstreckt. Die ersten
und zweiten Aussparungsbereiche 90 und 91 erstrecken sich im
wesentlichen in radialer Richtung. Der zweite
Aussparungsbereich 91 ist bezüglich des ersten
Aussparungsbereiches 90 in Richtung der R2-Seite verschoben.
Der dritte Aussparungsbereich 92 erstreckt sich im wesentli
chen in Umfangsrichtung. Das Ende an der R1-Seite des dritten
Aussparungsbereichs 92 und das radial innere Ende des ersten
Aussparungsbereichs 90 bilden einen gekrümmten Bereich 93. Das
Ende an der R2-Seite des dritten Aussparungsbereichs 92 und
der äußere Umfangsbereich des zweiten Aussparungsbereichs 91
bilden einen gekrümmten Bereich 94. Ein Winkel θ3, welcher
zwischen den ersten und dritten Aussparungsbereichen 90 und 92
definiert ist, ist im wesentlichen gleich 90° und ein Winkel
θ4, welcher zwischen den zweiten und dritten Aussparungsberei
chen 91 und 92 definiert ist, ist im wesentlichen gleich 90°.
In diesem Ausführungsbeispiel können die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche 90 und 91 weiter voneinander in Um
fangsrichtung beabstandet sein und die Länge des dritten
Aussparungsbereichs 92 kann in Umfangsrichtung vergrößert wer
den, wodurch ein Bereich, welcher durch die Aussparung 88 in
der Reibfläche eingenommen wird, vergrößert werden kann, ohne
einen spitzen Winkel in jedem gekrümmten Bereich aufzuweisen.
Dadurch kann die Kupplungskühlungswirkung verbessert werden.
Wenn der Winkel in jedem gekrümmten Bereich spitzer wird, ver
ringert sich die Haltbarkeit des Reibelements.
Fig. 9 zeigt die Positionen der jeweiligen Aussparungen 88 in
dem Aufbau, bei dem die vorher beschriebenen Reibbeläge fest
mit den ersten und zweiten Reibelementen 46a und 46b verbunden
sind. Am zweiten Reibelement 46b ist der erste
Aussparungsbereich 90 bezüglich des zweiten
Aussparungsbereichs 91 in Richtung der R2-Seite verschoben.
Die Wirkung der Verringerung des Widerstandsdrehmoments in
folge der Kollision des Arbeitsfluids ist ähnlich zu der in
den schon beschriebenen Ausführungsbeispielen.
Die Aussparung 88 weist einen Grundbereich auf, welcher den
ersten Reibverbindungsbereich 49 nicht erreicht, so daß der
erste Reibverbindungsbereich 49 nicht an der Reibfläche 70
freigelegt ist. Jedoch können die Aussparungen 88 derart ge
bildet werden, daß sie z. B. aus einer Vielzahl von Stücken des
Reibbelags bestehen, welche derart angeordnet sind, um eine
ringförmige Gestalt zu erreichen und den ersten Ver
bindungsbereich 49 frei legen.
Wenn sich der Kupplungsverbindungsbereich 40 im gelösten Zu
stand befindet, dreht sich der Kolben 42 zusammen mit der vor
deren Abdeckung 2 und der erste Kolben 43 dreht sich zusammen
mit dem Turbinenrad 11. Da ein Unterschied in der Drehzahl
zwischen dem Laufrad 10 und dem Turbinenrad 11 existiert,
dreht sich der erste Kolben 43 relativ zur vorderen Abdeckung
2 und dem Kolben 42. Somit tritt eine Relativrotation zwischen
den Elementen auf, welche an gegenüberliegenden Seiten des
Raumes X angeordnet sind, welcher zwischen der Reibfläche 70
und dem ersten Reibelement 46a gebildet ist, und zwischen den
Elementen, welche an gegenüberliegenden Seiten des Raumes Y
angeordnet sind, welc 33541 00070 552 001000280000000200012000285913343000040 0002019961758 00004 33422her zwischen dem zweiten Reibelement 46b
und der Druckfläche 69 gebildet ist. In Fig. 9 bezeichnet der
Pfeil R1 die Rotationsrichtung des ersten Kolbens 43 und der
Pfeil R2 bezeichnet die Rotationsrichtung des ersten Kolbens
43 bezüglich der vorderen Abdeckung im gelösten Kupplungszu
stand.
Auf dem ersten Reibelement 46a verursacht die Arbeitsfluid
strömung in R2-Richtung durch den dritten Aussparungsbereich
92 eine Kollision im gekrümmten Bereich 94. Der Druck steigt
im gekrümmten Bereich 94 an, so daß ein dynamischer Druck an
der Fläche des ersten Reibelements 46a auftritt. Demgemäß wird
der erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 axial
von der Seite der Reibfläche 70 der vorderen Abdeckung 2
in Richtung des Getriebes vorgespannt, so daß das Auftreten
von Widerstandsdrehmoment verhindert wird.
Auf der zweiten Reibelementseite 46b verursacht das in R2-
Richtung durch den dritten Aussparungsbereich 92 strömende Ar
beitsfluid eine Kollision im gekrümmten Bereich 93. Der Druck
steigt im gekrümmten Bereich 93 an, so daß ein dynamischer
Druck an der Fläche des zweiten Reibelements 46b auftritt.
Demgemäß wird der erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten
Kolbens 43 durch die Druckfläche 69 des Kolbens 42 axial in
Richtung des Motors vorgespannt, so daß das Auftreten von Wi
derstandsdrehmoment verhindert wird.
Da wie oben beschrieben die Kollision des Arbeitsfluids in
einem gekrümmten Bereich an jeder der axial gegenüberliegenden
Seiten des ersten Reibverbindungsbereichs 49 auftritt, treten
die im wesentlichen gleichen dynamischen Drücke an den axial
gegenüberliegenden Seiten des ersten Reibverbindungsbereichs
49 auf. Somit kann der erste Kolben 43 im wesentlichen in der
axial neutralen Position gehalten werden.
Auf diese Weise können gute Ergebnisse erzielt werden, selbst
bei dem Aufbau, bei dem die gleiche Art von Reibbelägen fest
an den gegenüberliegenden Seiten befestigt sind. Als Ergebnis
ist es somit nicht notwendig, zwei Reibbeläge mit unterschied
lichen Mustern bereitzuhalten, so daß Kosten verringert werden
können.
Das Reibelement gemäß der vorliegenden Erfindung wie auch die
Naßkupplungsreibscheibe, welche das Reibelement verwendet,
sind nicht auf Ausgestaltungen des ersten Kolbens 43 der
vorhergehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise
kann die Erfindung bei einer Kupplungsplatte angewandt werden,
welche keine Kolbenfunktion aufweist. Die die Erfindung ver
wendende Naßkupplung ist nicht auf die Überbrückungskupplungs
vorrichtung beschränkt, sondern kann auch in einer Leistungs
unterbrechungskupplung verwendet werden. Die die vorliegende
Erfindung verwendende Naßkupplung ist nicht auf den Drehmo
mentwandler beschränkt und kann auch in einer Mehrscheiben
kupplung bzw. Lamellenkupplung eines Getriebes verwendet wer
den.
In jedem der zweiten und dritten Ausführungsbeispiele können
im wesentlichen die gleichen dynamischen Drücke an den axial
gegenüberliegenden Seiten der Reibscheibe erzeugt werden,
vorausgesetzt, daß jede Aussparung die gleichen gekrümmten
Bereiche aufweist. Wenn die Anzahl der gekrümmten Bereiche
vier ist, tritt die Kollision des Arbeitsfluids in den beiden
gekrümmten Bereichen jeder Aussparung an der einen Seite auf
und die Kollision des Arbeitsfluids tritt ebenfalls in erster
Linie in den beiden gekrümmten Bereichen an der anderen Seite
auf. In diesem Fall ist es ebenfalls nicht notwendig, zwei
Arten von Reibbelägen mit unterschiedlichen Mustern
bereitzustellen, so daß die Kosten verringert werden können.
Da in der Reibscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung jede
der Vielzahl von Aussparungen die gleichen gekrümmten Bereiche
aufweist, ist die Anzahl des/der gekrümmten Bereich(e), bei
denen die Kollision des Fluids auftritt, an einer der axial
gegenüberliegenden Seiten gleich dem/den gekrümmten
Bereich(en) an der anderen Seite. Somit treten die gleichen
dynamischen Drücke an den axial gegenüberliegenden Seiten der
Reibplatte auf, so daß die Reibplatte in der vorbestimmten
axialen Position gehalten werden kann.
Nachfolgend wird ein viertes Ausführungsbeispiel gemäß der
vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 10 zeigt einen
Drehmomentwandler 101 eines Ausführungsbeispiels gemäß der Er
findung. Die Mittellinie 0-0 bezeichnet die Rotationsachse des
Drehmomentwandlers 101. Der Drehmomentwandler 101 ist zwischen
einem Motor eines Fahrzeuges und einem Getriebe angeordnet und
ist derart konfiguriert, daß Motordrehmoment zum Getriebe über
ein Fluid übertragen wird. Genauer überträgt der Drehmo
mentwandler 101 das Drehmoment von einer Kurbelwelle 105 des
Motors, welcher ein Beispiel für ein Eingangsdrehelement ist,
auf eine Hauptantriebswelle 103 des Getriebes, welche ein
Beispiel für ein Ausgangsdrehelement ist.
Der Drehmomentwandler 101 umfaßt im wesentlichen eine vordere
Abdeckung 106, ein Laufrad 114, ein Turbinenrad 115, ein Leit
rad 120 und eine Leistungsunterbrechungskupplung 102. Der
vorderen Abdeckung 106 wird Drehmoment von der Kurbelwelle 105
des Motors zugeführt. Das Laufrad 114 ist an der Getriebeseite
der vorderen Abdeckung 106 angeordnet. Das Laufrad 114 bildet
zusammen mit der vorderen Abdeckung 106 eine Fluidkammer. Das
Turbinenrad 115 ist in der Fluidkammer angeordnet und befindet
sich gegenüber dem Laufrad 114. Das Turbinenrad 115 bildet
zusammen mit dem Laufrad 114 eine Fluidbetriebskammer. Das
Leitrad 120 ist radial innerhalb des Laufrads 114 und des Tur
binenrads 115 angeordnet. Das Leitrad 120 reguliert die
Strömung vom Turbinenrad 115 zum Laufrad 114. Die Leistungsun
terbrechungskupplung 102 ist axial zwischen der vorderen Ab
deckung 106 und dem Turbinenrad 115 angeordnet und kann selek
tiv Drehmoment vom Turbinenrad 105 zum Getriebe übertragen und
unterbrechen.
Die vordere Abdeckung ist ein kreisförmiges, plattenförmiges
Element, welches an der Motorseite angeordnet ist. Eine Nabe
107 ist an den inneren Umfangsbereich der vorderen Abdeckung
106 angeschweißt. Die Nabe 107 ist im wesentlichen aus einem
Mittelbereich 111 und einem zylindrischen Bereich 112 ge
bildet, welcher sich vom äußeren Umfang des Mittelbereichs 111
in Richtung des Getriebes erstreckt. Der äußere Umfang der
vorderen Abdeckung 106 weist eine zylindrische äußere Um
fangswand 110 auf, welche sich axial in Richtung des Getriebes
erstreckt.
Das Laufrad 114 ist im wesentlichen aus einem Laufradgehäuse
108, Schaufeln 113 und einer Laufradnabe 109 gebildet. Der
äußere Umfang des Laufradgehäuses 108 ist fest am äußeren Um
fang der äußeren Umfangswand 110 der vorderen Abdeckung 106
befestigt. Die Schaufeln 113 sind an der Fluidkammerseite des
Laufradgehäuses 108 angeordnet. Die Laufradnabe 109 ist fest
am inneren Umfang des Laufradgehäuses 108 befestigt. Die Lauf
radnabe 109 weist eine zylindrische Form auf, welche sich axial
in Richtung des Getriebes erstreckt.
Das Turbinenrad 115 ist innerhalb der Fluidkammer angeordnet
und befindet sich in der Position gegenüber dem Laufrad 114.
Das Turbinenrad 115 ist im wesentlichen aus einem Turbinen
radgehäuse 116 und einer Vielzahl von Turbinenradschaufeln 117
gebildet, welche fest mit dem Turbinenradgehäuse 116 verbunden
sind. Das Turbinenrad 115 überträgt das Drehmoment auf die
Leistungsunterbrechungskupplung 102, welche später beschrieben
wird. Der innere Umfangsbereich des Turbinenradgehäuses 116
ist fest mit der Turbinenradnabe 118 mittels einer Vielzahl
von Nieten 119 befestigt. Die Turbinenradnabe 118 ist ein
ringförmiges Element und ist drehbar an der Hauptantriebswelle
103 mittels einer Buchse abgestützt, wie in Fig. 12 gezeigt.
Das Leitrad 120 ist radial innerhalb des Laufrads 114 und des
Turbinenrads 115 angeordnet und ist im wesentlichen aus einem
Träger 121 und einer Vielzahl von Schaufeln 122 gebildet,
welche auf dem Träger 121 angeordnet sind. Das Leitrad 120 di
ent zur Regulierung des Arbeitsfluids, welches vom Turbinenrad
115 zum Laufrad 114 strömt. Das Leitrad 120 ist auf einer
feststehenden Welle 104 über eine Freilaufkupplung 125 ab
gestützt. Die feststehende Welle ist ein zylindrisches Ele
ment, welches radial innerhalb der Laufradnabe 109 angeordnet
ist und feststehend mit der vorderen Abdeckung (nicht gezeigt)
des Getriebes verbunden ist. Das oben beschriebene Laufrad
114, das Turbinenrad 115 und das Leitrad 116 bilden eine Flu
idbetriebskammer 179 mit einer Torusform, in welcher das
Drehmoment durch die Verwendung des Fluids übertragen wird.
Der Träger 121 des Leitrads 120 und die Freilaufkupplung 125
sind axial zwischen der Laufradnabe 109 und der Turbinenrad
nabe 108 angeordnet und gestützt und halten Räume 123 und 124
aufrecht, welche zwischen ihnen gebildet sind und als radiale
Fluiddurchlässe dienen. Der Raum 123 zwischen dem Leitrad 120
und der Laufradnabe 109 befindet sich mit dem ersten Öl
durchlaß 127 in Verbindung, welcher zwischen der Laufradnabe
109 und der feststehenden Welle 104 gebildet ist. Der Raum 124
zwischen dem Leitrad 120 und der Turbinenradnabe 118 befindet
sich mit einem zweiten Öldurchlaß 128 in Verbindung, welcher
zwischen der feststehenden Welle 104 und der Hauptantriebs
welle 103 gebildet ist. Jeder der ersten und zweiten Öl
durchlässe 127 und 128 weist einen ringförmigen Bereich auf
und erstreckt sich axial zum Ablassen des Arbeitsfluids von
der Fluidbetriebskammer 179 des Drehmomentwandlers 101. Die
ersten und zweiten Öldurchlässe 127 und 128 befinden sich mit
einem Hydraulikbetriebsmechanismus (nicht gezeigt) in Ver
bindung, welcher eine Ölpumpe, ein Steuerventil und verschie
dene Öldurchlässe umfaßt.
Die Leistungsunterbrechungskupplung 102 ist eine Kupplung,
welche im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Turbinenrad
115 oder dem Ausgangselement des Drehmomentwandlers 101 und
der Hauptantriebswelle 103 angeordnet ist. Daher ist die
Leistungsunterbrechungskupplung 102 in Reihe mit dem Bereich
zur Übertragung des Drehmoments durch das Fluid im Drehmo
mentwandler 101 angeordnet. Genauer ist die Leistungsunterbre
chungskupplung 102 in der Fluidkammer angeordnet und befindet
sich axial zwischen dem kreisförmigen, plattenförmigen Bereich
der vorderen Abdeckung 106 und dem Turbinenrad 115. Die
Leistungsunterbrechungskupplung 102 ist im wesentlichen aus
einem Paar von Antriebsplatten 134 und 135, einem Kolben 136,
einer angetriebenen Platte 133 und einem Paar von Reibbelägen
141 und 142 gebildet.
In diesem Ausführungsbeispiel ist eine Eingangsplatte 132 an
der Getriebeseite bezüglich des Kolbens 136 angeordnet und
benachbart der Motorseite des Turbinenrads 115. Die Eingangs
platte 132 ist ein kreisförmiges oder ringförmiges Element und
weist einen inneren Umfangsbereich auf, welcher fest mit der
Turbinenradnabe 118 mittels Nieten 119 verbunden ist. Die Ein
gangsplatte 132, die Turbinenradnabe 118 und das Turbinenrad
115, welche die oben erläuterten Konfigurationen aufweisen,
können miteinander rotieren und sind drehbar an der Hauptan
triebswelle 103 über eine Buchse abgestützt. Die Eingangs
platte 132 weist an ihrem äußeren Umfang einen zylindrischen
Bereich 139 auf, welcher sich in Richtung des Motors er
streckt. Der zylindrische Bereich 139 weist eine innere Um
fangsfläche 139a auf, welche einen axial geraden Bereich auf
weist und sich nahe dem Turbinenrad 115 befindet. Zusätzlich
ist eine Vielzahl von Zähnen 145, welche nahe dem Motor
angeordnet sind, an der inneren Umfangsfläche des zylindri
schen Bereichs 139 gebildet. Die Zähne 145 sind in Um
fangsrichtung voneinander beabstandet und jeder erstreckt sich
in Axialrichtung.
Die Antriebsplatten 134 und 135 sind mit dem Turbinenrad 115
verbunden, um das Drehmoment des Motors zu empfangen. Die er
ste Antriebsplatte 134 ist an der Motorseite angeordnet,
während die zweite Platte 135 an der Getriebeseite angeordnet
ist. Die Antriebsplatten 134 und 135 sind radial innerhalb des
zylindrischen Bereichs 139 angeordnet. Die erste Antriebs
platte 134 weist an ihrem äußeren Umfang Zähne 143 auf, welche
mit den Zähnen 145 des zylindrischen Bereichs 139 eingreifen.
Dadurch wird die erste Antriebsplatte 134 nicht drehbar aber
axial bewegbar bezüglich der Eingangsplatte 132. Die erste An
triebsplatte 134 weist an ihrem inneren Umfang eine Vielzahl
von Vorsprüngen 144 auf, welche sich axial in Richtung des
Getriebes erstrecken. Die Vorsprünge 144 werden jeweils in
eine Vielzahl von Konkavitäten bzw. Austiefungen 146 einge
führt, welche im Kolben 136 gebildet sind.
Die zweite Antriebsplatte 135 ist ein ringförmiges Plattenele
ment, welches axial gegenüberliegend der ersten Antriebsplatte
134 angeordnet ist, und befindet sich bezüglich der Platte 134
auf der Motorseite. Der innere Umfangsbereich der zweiten An
triebsplatte 135 erstreckt sich in die Nähe des inneren Um
fangs der ersten Antriebsplatte 134. Die zweite Antriebsplatte
135 weist Außenzähne 47 für einen Eingriff mit den Zähnen 145
des zylindrischen Bereichs 139 auf. Dadurch kann die zweite
Antriebsplatte 135 zusammen mit der Eingangsplatte 132
rotieren.
Ein Sprengring 137 befindet sich mit einem äußeren Umfang der
zweiten Antriebsplatte 135 auf der Motorseite in Kontakt. Der
Sprengring 137 ist ein Element, welches verhindert, daß die
zweite Antriebsplatte 135 sich axial in Richtung des Motors
bewegt und ist ebenfalls ein Element zum Abstützen einer durch
den Kolben 136 aufgebrachten Belastung. Der Sprengring 137 ist
fest mit der inneren Umfangsfläche des Endbereichs des zylin
drischen Bereichs 139 nahe dem Motor verbunden. Genauer ist
der radial äußere Bereich des Sprengrings 137 in eine ringför
mige Aussparung 132, welche in den Zähnen 145 gebildet ist.
Der Sprengring 137 befindet sich nur mit dem äußeren Um
fangsbereich der zweiten Antriebsplatte 135 in Kontakt und
weist einen ringförmigen Bereich auf, welcher die Druckfläche
149 des Kolbens 136 aus Sicht in der Axialrichtung überlappt.
Der Kolben 136 ist zum Antrieb des Antriebsplattenpaars 134
und 135 vorgesehen. Der Kolben 136 ist ein ringförmiges und
kreisförmiges, plattenartiges Element. Der Kolben 136 ist in
der Position der vorderen Abdeckungsseite 106 bezüglich des
kreisförmigen, plattenartigen Bereichs der Eingangsplatte 132
angeordnet und benachbart zur Getriebeseite der ersten An
triebsplatte 134. Der Kolben 136 weist eine äußere Um
fangsfläche 136a auf, welche durch eine innere Umfangsfläche
139a des zylindrischen Bereichs 139 der Eingangsplatte 132 ab
gestützt wird. Der Kolben 136 weist an seiner äußeren Um
fangsfläche 136a eine ringförmige Aussparung auf, in welcher
ein O-Ring 140 angeordnet ist. Der O-Ring 140 angeordnet ist.
Der O-Ring 140 befindet sich mit der inneren Umfangsfläche
139a in Kontakt, um deren axial gegenüberliegenden Seiten
abzudichten. Eine innere Umfangsfläche 136b des Kolbens 136
ist axial und bewegbar an einer äußeren Umfangsfläche 156a
eines Flansches 156 einer angetriebenen Nabe 154 abgestützt,
was später beschrieben wird. Die äußere Umfangsfläche 156a
weist eine ringförmige Aussparung auf, in welcher ein O-Ring
138 angeordnet ist. Der O-Ring 138 befindet sich mit der in
neren Umfangsfläche 136b des Kolbens 136 in Kontakt, um dessen
axial gegenüberliegenden Seiten abzudichten. Wie oben
beschrieben, weist der Kolben 136 eine äußere Umfangsfläche
136a auf, welche an der Eingangsplatte 132 in einer abdichten
den Weise abgestützt ist. Der Kolben 136 weist ebenfalls eine
innere Umfangsfläche 136b auf, welche in einer abdichtenden
Weise an der angetriebenen Nabe 154 abgestützt ist, so daß der
Kolben 136 axial gleiten kann.
Die Fläche des äußeren Umfangsbereichs des Kolbens 136, welche
axial in Richtung des Motors gerichtet ist, bildet eine
Druckfläche 149. Die Druckfläche 149 ist flach und ringförmig
und ist verschoben oder steht in Richtung der ersten Antriebs
platte 134 der Kupplung bezüglich des radial inneren Bereichs
des Kolbens 136 vor. Der Kolben 136 weist an seiner Eingangs
plattenseite 132 eine ringförmige und flache Kontaktfläche 150
auf. Die Kontaktfläche 150 ist axial in Richtung des Getriebes
bezüglich des äußeren Umfangsbereichs des Kolbens 136 verscho
ben. Wie in Fig. 11 gezeigt, befindet sich dementsprechend die
Kontaktfläche 150 mit der ringförmigen, flachen Fläche 132 der
Eingangsplatte 132 in Kontakt, wenn der bewegte Kolben 136
sich in der Position am nächsten zur Eingangsplatte 132 befin
det.
Der Kolben 136 weist an seiner Fläche auf der Motorseite eine
Vielzahl von Konkavitäten 146 auf. Die in Umfangsrichtung ge
genüberliegenden Enden jeder Konkavität 136 befinden sich mit
den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des Vorsprungs
144 der ersten Antriebsplatte 134 in Kontakt, so daß beide
Elemente miteinander rotieren. Somit tritt keine Relativrota
tion zwischen der ersten Antriebsplatte 134 und dem Kolben 136
auf.
Die angetriebene Platte 133 ist ein kreisförmiges, plattenför
miges Element, welches sich um die Mittelachse 0-0 in der
durch die vordere Abdeckung 106 und das Laufrad 114 gebildeten
Fluidkammer rotieren kann. Der äußere Umfangsbereich der
angetriebenen Platte 133 befindet sich axial zwischen dem An
triebsplattenpaar 134 und 135. Der innere Umfangsbereich der
angetriebenen Platte 133 erstreckt sich bezüglich des inneren
Umfangsbereichs des Kolbens 136 radial nach innen und befindet
sich in der axialen Position an der Motorseite des Flansches
156 der angetriebenen Nabe 154 und radial außerhalb des ring
förmigen Bereichs 112 der Nabe 107. Die angetriebene Platte
133 weist an ihrem inneren Umfangsbereich Axialöffnungen 158
auf, welche jeweils in Positionen entsprechend Stiften 157
angeordnet sind. Jeder Stift 157 paßt in die entsprechende
Öffnung 158 und befindet sich mit ihr im Eingriff. Dadurch ist
die angetriebene Platte 133 drehbar aber axial nicht bewegbar
durch die angetriebene Nabe 154 abgestützt. Somit wird das
Drehmoment der angetriebenen Plätte 133 auf die angetriebene
Nabe 154 über die Stifte 157 übertragen.
Die angetriebene Nabe 154 ist ein Element zur direkten Über
tragung des Drehmoments auf die Hauptantriebswelle 103. Die
angetriebene Nabe 154 ist an der Motorseite bezüglich der Tur
binenradnabe 118 angeordnet. Die angetriebene Nabe 154 ist aus
einem zylindrischen Bereich 155 und einem Flansch 156 ge
bildet, welcher sich radial vom axialen Ende der Getriebeseite
des zylindrischen Bereichs 155 nach außen erstreckt. Der
zylindrische Bereich 155 ist zwischen der äußeren Um
fangsfläche der Hauptantriebswelle 103 und dem zylindrischen
Bereich 112 des mittleren Bereichs 111 angeordnet. Der zylin
drische Bereich 155 weist an seiner inneren Umfangsfläche eine
Keilverzahnung auf, welche sich mit einer Keilverzahnung 156
im Eingriff befindet, welche an der äußeren Umfangsfläche des
Endbereichs der Hauptantriebswelle 103 gebildet ist. Dadurch
kann sich die angetriebene Nabe 154 zusammen mit der Hauptan
triebswelle 103 drehen. Somit wird das Drehmoment der
angetriebenen Platte 133 auf die Hauptantriebswelle 103 des
Getriebes über die angetriebene Nabe 154 übertragen. Der
Flansch 156 der angetriebenen Nabe 154 weist eine äußere Um
fangsfläche 156a auf, welche gegenüber der inneren Um
fangsfläche 139a angeordnet ist.
Die angetriebene Platte 133 weist an ihrem äußeren Um
fangsbereich ein Paar von Reibbelägen 141 und 142 auf, welche
an den Positionen angeordnet sind, die dem Antriebsplattenpaar
134 und 135 entsprechen, und welche jeweils fest mit der axial
gegenüberliegenden Seite der angetriebenen Platte 133 verbun
den sind. Das Reibbelagpaar 141 und 142 weist ringförmige
Reibflächen 141a und 142a auf, welche jeweils zwischen der
angetriebenen Platte 133 und dem Antriebsplattenpaar 134 und
135 angeordnet sind. Die paarweisen Reibbeläge 141 und 142
sind kreisförmige, plattenförmige Elemente mit Öffnungen in
ihren Mitten und sind jeweils um die Mittelachse drehbar. Jede
der ringförmigen Reibflächen 141a und 142a weist eine Vielzahl
von Aussparungen 190 auf, welche sich jeweils durchgängig vom
inneren Umfang der Fläche 141a oder 142a zu deren äußeren Um
fang erstrecken und weist einen gekrümmten Bereich in einer
radial mittleren Position auf. Wie in Fig. 13 gezeigt, ist der
gekrümmte Bereich der Aussparung 190 in diesem Aus
führungsbeispiel derart gekrümmt bzw. abgewinkelt, daß er eine
V-förmige Form bildet, welche sich in der Rotationsrichtung R1
der Reibbeläge 141 und 142 öffnet und weist radial äußere
Aussparungen 190a und radial innere Aussparungen 190b auf.
Der Kolben 136 bildet einen hydraulischen Betriebsraum 174
(Hydraulikkammer) zwischen dem kreisförmigen Bereich der Ein
gangsplatte 132 und dem Kolben 136. Die angetriebene Platte
154 (insbesondere der Flansch 156) hält einen vorbestimmten
axialen Abstand bezüglich der Eingangsplatte 132 und der Tur
binenradnabe 118 aufrecht. Genauer wird ein erster Raum 191
zwischen dem äußeren Umfangsbereich des Flansches 156 und dem
innersten Umfangsbereich der Eingangsplatte 132 aufrechterhal
ten und ein zweiter Raum 192 zwischen dem inneren Um
fangsbereich des Flansches 156 und der Turbinenradnabe 118 au
frechterhalten. Die ersten und zweiten Räume 191 und 192 be
finden sich über eine Vertiefung 161a einer Unterlegscheibe
161 miteinander in Verbindung. Der hydraulische Betriebsraum
174 weist einen radial inneren Bereich auf, welcher sich mit
einem ersten Durchlaß 170 in der Hauptantriebswelle über axiale
Räume (161, 191 und 192) zwischen der Turbinenradnabe 118
und der angetriebenen Nabe 154 und einer Öffnung 172 in Ver
bindung befindet. Der erste Durchlaß 170 ist für eine Axial
bewegung des Kolbens 136 durch Änderungen des Hydraulikdrucks
im hydraulischen Betriebsraum 174 vorgesehen.
Ein in der Hauptantriebswelle 103 gebildeter zweiter Durchlaß
171 erstreckt sich zum axialen Ende der Welle 103 und befindet
sich mit einem Raum 175 zwischen dem mittleren Bereich 111 der
Nabe 107 und der Welle 103 in Verbindung. Der Raum 175 befin
det sich mit einem axialen Raum 177 zwischen der vorderen Ab
deckung 106 und der Leistungsunterbrechungskupplung 102 in
Verbindung. Der axiale Raum 177 befindet sich mit einem Raum
180 zwischen der Leistungsunterbrechungskupplung 102 und der
äußeren Umfangswand 110 der vorderen Abdeckung 106 in Ver
bindung. Der Raum 180 befindet sich mit der Fluidbetriebskam
mer 179 über den radial äußeren Bereich der Fluidbetriebskam
mer 179 in Verbindung, d. h. im Raum zwischen dem Auslaß des
Laufrades 114 und dem Einlaß des Turbinenrades 115. Gemäß dem
obigen Aufbau strömt das von dem zweiten Durchlaß 171 zuge
führte Arbeitsfluid durch eine axiale Position an der Motor
seite der Leistungsunterbrechungskupplung 102 und strömt in
eine Fluidbetriebskammer 179 im Drehmomentwandler 101. Das
Fluid in der Fluidbetriebskammer 179 wird über die vorher
beschriebenen ersten und zweiten Öldurchlässe 127 und 128 ab
gelassen. Auf diese Weise zirkuliert das Arbeitsfluid voll
ständig im Drehmomentwandler 101.
Nachfolgend wir die Betriebsweise beschrieben. Zum Lösen der
Leistungsunterbrechungskupplung 102 läßt der Hydraulikbe
triebsmechanismus (nicht gezeigt) das Arbeitsfluid vom Hydrau
likbetriebsraum 174 über den ersten Durchlaß 170 ab. Dadurch
verringert sich der Hydraulikdruck im Hydraulikbetriebsraum
174 und der Druck im axialen Raum 177 erhöht sich relativ
dazu, so daß der Kolben 136 einen Druck aufnimmt, welcher axial
auf ihn in Richtung des Getriebes wirkt. Bei diesem Vor
gang strömt das Arbeitsfluid, welches sich nahe der Reibbeläge
141 und 142 befindet, in einer radial inneren Richtung R2
durch die radial äußeren Aussparungen 190a und strömt eben
falls in einer radial äußeren Richtung R3 durch die radial in
neren Aussparungen 190b. Diese Strömungen stoßen am Mittel
bereich der Aussparung 190 aufeinander, so daß das Fluid keine
Strömung entlang der Aussparungen 190 auf den Reibflächen 141a
und 142a der Reibbeläge 141 und 142 bildet. Dementsprechend
ist es möglich, eine Verringerung des Hydraulikdrucks des Flu
ids zu verhindern, welches sich zwischen den Antriebsplatten
134 und 135 und den Reibbelägen 141 und 142 befindet, und es
ist möglich, zu verhindern, daß der Kolben 136 in Richtung der
angetriebenen Platte 133 gezogen wird. Als Ergebnis kann somit
die Erzeugung eines Widerstandsdrehmoments verhindert werden
(vgl. Fig. 16).
Bei jeder der Aussparungen 190 auf den ringförmigen Reib
flächen 141a und 142a der Reibbeläge 141 und 142 kann ein
Winkel zwischen den radial äußeren und inneren Aussparungen
190a und 190b einen Wert annehmen, welcher größer als der
vorhergehende Wert und kleiner als 180° ist.
Jede Aussparung 193 auf der ringförmigen Reibfläche 141a und
142a an den Reibbelägen 141 und 142 kann zwei gekrümmte bzw.
abgewinkelte Bereiche aufweisen, wie in Fig. 14 gezeigt.
Die Erfindung kann nicht nur bei einer Leistungsunterbre
chungskupplung eines Drehmomentwandlers eingesetzt werden,
sondern ebenfalls in einer Überbrückungskupplung. Weiterhin
ist die Erfindung nicht auf einen Drehmomentwandler
beschränkt, sondern kann auch in anderen Kupplungen wie z. B.
in einer im Öl laufenden Mehrfachscheibenkupplung eines
Getriebes verwendet werden.
Da bei dem Reibelement gemäß der vorliegenden Erfindung die an
der axialen Fläche gebildete Aussparung im gekrümmten bzw. ab
gewinkelten Bereich aufweist, kann das Fluid nicht schnell ent
lang der Aussparung strömen. Dementsprechend ist es möglich,
das eine Verringerung des Druckes im Fluid, welches nahe dem
Reibelement strömt, verhindert wird.
Desweiteren stellt die vorliegende Erfindung eine Reibele
mentanordnung zusammen, welche das oben beschriebene Reibele
ment aufweist. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung eine
Scheibenanordnung bereitstellen, welche die oben beschriebene
Reibelementanordnung aufweist. Vorzugsweise wird die vorlie
gende Erfindung in einem Drehmomentwandler mit der oben
beschriebenen Scheibenanordnung verwendet.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung somit ein
Reibelement, welches ein Reibbelagpaar 46a und 46b aufweist,
das derart ausgelegt ist, um ein Widerstandsdrehmoment während
des Betriebes in einer mit Fluid gefüllten Kammer zu ver
ringern. Das Reibelement weist eine kreisförmige Reibplatte 43
mit einer Öffnung in ihrer Mitte auf und die Reibbeläge 46a
und 46b sind mit ihr verbunden. Das Reibelement kann ein Teil
einer Überbrückungsvorrichtung 4 eines Drehmomentwandlers 1
oder ein Teil einer Leistungsunterbrechungskupplung 102 eines
Drehmomentwandlers sein. Das Reibelement weist einen ersten
Reibbelag 46a auf, welcher aus einem ringförmigen und flachen
Hauptkörper gebildet ist. Der Hauptkörper weist eine fest mit
der Reibplatte 43 verbundene erste Fläche und eine zweite
Fläche auf der gegenüberliegenden Seite mit einer Vielzahl von
Aussparungen 81 auf. Die Aussparungen 81 erstrecken sich
durchgehend vom inneren Umfang zum äußeren Umfang und weisen
gekrümmte bzw. richtungsändernde Bereiche 83 und 85 an einem
mittleren Abschnitt auf. Gemäß einem anderen Aus
führungsbeispiel ist ein Reibelement mit Reibbelägen 141 und
142 mit Mittelöffnungen vorgesehen, welche drehbar in einer
Fluidkammer um eine Mittelachse sind, um ein Absinken des Flu
iddrucks infolge der Rotation zu verhindern. Die ringförmigen
Reibflächen der Beläge 141 und 142 weisen eine Vielzahl von
Aussparungen 190 auf. Jede der Aussparungen 190 erstreckt sich
vom inneren Umfang zum äußeren Umfang und weist einen ge
krümmten bzw. richtungsändernden Bereich an einem mittleren Ab
schnitt auf. Der richtungsändernde Bereich der Aussparungen
190 wird durch radial äußere und innere Aussparungen gebildet
und weist eine V-förmige Öffnung in Rotationsrichtung der
Reibbeläge auf. Der richtungsändernde Bereich verhindert eine
schnelle Fluidströmung durch die Aussparung. Dementsprechend
kann eine Verringerung des Fluiddrucks verhindert werden.
Claims (49)
1. Naßreibelement (46), welches fest mit einer Reibplatte
(49) einer Naßkupplung verbindbar ist, umfassend:
eine erste ringförmige Fläche (46a), welche in eine erste Richtung ausgerichtet ist und fest mit der Reibplatte (49) verbindbar ist;
eine zweite ringförmige Fläche (46b), welche in einer zweiten Richtung ausgerichtet ist, welche entgegengesetzt zur ersten Richtung ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen (46a, 46b) einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung bilden; und
eine Vielzahl von Aussparungen (75; 81; 88), welche an der zweiten ringförmigen Fläche (46b) gebildet sind, wo bei sich die Aussparungen von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) erstrecken, wobei jede Aussparung (75; 81; 88) einen richtungsändernden Bereich (78; 85, 86; 93, 94) an einem radial mittleren Abschnitt aufweist.
eine erste ringförmige Fläche (46a), welche in eine erste Richtung ausgerichtet ist und fest mit der Reibplatte (49) verbindbar ist;
eine zweite ringförmige Fläche (46b), welche in einer zweiten Richtung ausgerichtet ist, welche entgegengesetzt zur ersten Richtung ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen (46a, 46b) einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung bilden; und
eine Vielzahl von Aussparungen (75; 81; 88), welche an der zweiten ringförmigen Fläche (46b) gebildet sind, wo bei sich die Aussparungen von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) erstrecken, wobei jede Aussparung (75; 81; 88) einen richtungsändernden Bereich (78; 85, 86; 93, 94) an einem radial mittleren Abschnitt aufweist.
2. Naßreibelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aussparungen (75; 81; 88) die gleiche Anzahl von
richtungsändernden Bereichen (78; 85, 86; 93, 94) auf
weisen.
3. Naßreibkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Aussparungen (81; 88) zumindest zwei
richtungsändernde Bereiche (85, 86; 93, 94) aufweisen.
4. Naßreibelement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aussparungen (81; 88) einen ersten
Aussparungsbereich (82; 90), welcher sich vom äußeren Um
fang radial nach innen erstreckt, einen zweiten
Aussparungsbereich (83; 91), welcher sich vom inneren Um
fang radial nach außen erstreckt und einen dritten
Aussparungsbereich (84; 92) aufweist, welcher die ersten
und zweiten Aussparungsbereiche (82, 83; 90, 91) mitei
nander verbindet, um die richtungsändernden Bereiche (85,
86; 93, 94) zu bilden, wobei die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche mit dem dritten Aussparungsbereich
verbunden sind.
5. Naßreibkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß ein radial äußeres Ende des ersten
Aussparungsbereichs (82) und ein radial inneres Ende des
zweiten Aussparungsbereichs (83) im wesentlichen, in der
gleichen Umfangsposition angeordnet sind und
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
6. Naßreibelement nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche (90, 91) von unterschiedlichen Posi
tionen in Umfangsrichtung im wesentlichen in radialer
Richtung erstrecken und sich der dritte
Aussparungsbereich (92) im wesentlichen in Umfangsrich
tung erstreckt.
7. Naßreibelement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Aussparungen (75; 81; 88) eine V-
förmige Gestalt aufweisen.
8. Reibscheibenanordnung, welche in einer mit Fluid gefüll
ten Fluidkammer anordenbar ist, umfassend:
eine Reibplatte, welche innerhalb der Fluidkammer um eine Mittelachse rotierbar ist, und einen Nabenbereich (71) und einen ringförmigen Reibverbindungsbereich (49) auf weist; und
ein erstes Naßreibelement (46), welches mit einem äußeren Umfangsbereich des Reibverbindungsbereichs (49) fest ver bunden ist, wobei das erste Naßreibelement (46)
eine erste ringförmige Fläche (46a),
eine zweite ringförmige Fläche (46b), welche in einer entgegengesetzten Richtung zur ersten ringförmigen Fläche (46a) ausgerichtet ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von ersten Aussparungen (75; 81; 88) um faßt, welche an der zweiten ringförmigen Fläche (46b) ge bildet sind, wobei sich die ersten Aussparungen (75; 81; 88) von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringför migen Fläche (46b) erstrecken, wobei jeder der ersten Aussparungen (75; 81; 88) einen richtungsändernden Bereich (78; 85, 86; 93, 94) an einem radial mittleren Abschnitt aufweist.
eine Reibplatte, welche innerhalb der Fluidkammer um eine Mittelachse rotierbar ist, und einen Nabenbereich (71) und einen ringförmigen Reibverbindungsbereich (49) auf weist; und
ein erstes Naßreibelement (46), welches mit einem äußeren Umfangsbereich des Reibverbindungsbereichs (49) fest ver bunden ist, wobei das erste Naßreibelement (46)
eine erste ringförmige Fläche (46a),
eine zweite ringförmige Fläche (46b), welche in einer entgegengesetzten Richtung zur ersten ringförmigen Fläche (46a) ausgerichtet ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von ersten Aussparungen (75; 81; 88) um faßt, welche an der zweiten ringförmigen Fläche (46b) ge bildet sind, wobei sich die ersten Aussparungen (75; 81; 88) von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringför migen Fläche (46b) erstrecken, wobei jeder der ersten Aussparungen (75; 81; 88) einen richtungsändernden Bereich (78; 85, 86; 93, 94) an einem radial mittleren Abschnitt aufweist.
9. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Aussparungen (75; 81; 88) die gleiche
Anzahl von richtungsändernden Bereichen (78; 85, 86; 93,
94) aufweisen.
10. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Aussparungen (81; 88) zumindest
zwei richtungsändernde Bereiche (85, 86; 93, 94) auf
weisen.
11. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Aussparungen (81; 88) einen ersten
Aussparungsbereich (82; 90), welcher sich vom äußeren Um
fang radial nach innen erstreckt, einen zweiten
Aussparungsbereich (83; 91), welcher sich vom inneren Um
fang radial nach außen erstreckt und einen dritten
Aussparungsbereich (84; 92) aufweist, welcher die ersten
und zweiten Aussparungsbereiche (82, 83; 90, 91) mitein
ander verbindet, um die richtungsändernden Bereiche (85,
86; 93, 94) zu bilden, wobei die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche mit dem dritten Aussparungsbereich
verbunden sind.
12. Reibscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß ein radial äußeres Ende des
ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial inneres
Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) im wesentlichen
in der gleichen Umfangsposition angeordnet sind und
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
13. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche (90, 91) von unterschiedlichen Posi
tionen in Umfangsrichtung im wesentlichen in radialer
Richtung erstrecken und sich der dritte
Aussparungsbereich (92) im wesentlichen in Umfangsrich
tung erstreckt.
14. Reibscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (75; 81;
88) eine V-förmige Gestalt aufweisen.
15. Reibscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 14,
weiter umfassend:
ein zweites Naßreibelement, welches an dem äußeren Um fangsbereich der Reibplatte an einer vom ersten Naßreib element gegenüberliegenden axialen Fläche der Reib platte fest verbunden ist, wobei das zweite Naßreibele ment
eine dritte ringförmige Fläche,
eine vierte ringförmige Fläche, welche zu einer entge gengesetzten Richtung der dritten ringförmigen Fläche ausgerichtet ist, so daß die dritten und vierten ring förmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von zweiten Aussparungen umfaßt, welche in der vierten ringförmigen Fläche gebildet sind, wobei sich die zweiten Aussparungen von einem inneren Umfang der vierten ringförmigen Fläche zu einem äußeren Umfang der vierten ringförmigen Fläche erstrecken, wobei jede der zweiten Aussparungen einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweist.
ein zweites Naßreibelement, welches an dem äußeren Um fangsbereich der Reibplatte an einer vom ersten Naßreib element gegenüberliegenden axialen Fläche der Reib platte fest verbunden ist, wobei das zweite Naßreibele ment
eine dritte ringförmige Fläche,
eine vierte ringförmige Fläche, welche zu einer entge gengesetzten Richtung der dritten ringförmigen Fläche ausgerichtet ist, so daß die dritten und vierten ring förmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von zweiten Aussparungen umfaßt, welche in der vierten ringförmigen Fläche gebildet sind, wobei sich die zweiten Aussparungen von einem inneren Umfang der vierten ringförmigen Fläche zu einem äußeren Umfang der vierten ringförmigen Fläche erstrecken, wobei jede der zweiten Aussparungen einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweist.
16. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß die ersten und zweiten Aussparungen der
ersten und zweiten Naßreibelemente die gleiche Anzahl
von richtungsändernden Bereichen aufweisen.
17. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch
gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Aussparungen
der ersten und zweiten Naßreibelemente zumindest zwei
richtungsändernde Bereiche aufweisen.
18. Reibscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis
17, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten
Aussparungen der ersten und zweiten Naßreibelemente
einen ersten Aussparungsbereich, welcher sich von den
äußeren Umfängen radial nach innen erstreckt, einen
zweiten Aussparungsbereich, welcher sich von den inneren
Umfängen radial nach außen erstreckt und einen dritten
Aussparungsbereich aufweist, welcher die ersten und
zweiten Aussparungsbereiche miteinander verbindet, um
die richtungsändernden Bereiche zu bilden, wobei die er
sten und zweiten Aussparungsbereiche mit dem dritten
Aussparungsbereich verbunden sind.
19. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein radial äußeres Ende des ersten
Aussparungsbereichs und ein radial inneres Ende des
zweiten Aussparungsbereichs im wesentlichen in der
gleichen Position in Umfangsrichtung angeordnet sind,
und
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs in in Umfangsrichtung unterschiedli chen Positionen angeordnet sind.
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs in in Umfangsrichtung unterschiedli chen Positionen angeordnet sind.
20. Reibscheibenanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß sich die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche von unterschiedlichen Positionen in
Umfangsrichtung im wesentlichen in radialer Richtung er
strecken und sich der dritte Aussparungsbereich im we
sentlichen in Umfangsrichtung erstreckt.
21. Reibscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis
20, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten
Aussparungen V-förmig ausgebildet sind.
22. Kupplungsscheibenanordnung, welche in einer mit Fluid
gefüllten Fluidkammer zur Übertragung eines Drehmoments
von einem Eingangsdrehelement (132) auf ein Ausgangsdre
helement (133) anordenbar ist, umfassend:
einen Klemmmechanismus (102), welcher entweder mit dem Eingangs- oder dem Ausgangsdrehelement verbunden ist;
einer Reibplatte (136), welche mit dem anderen Element der Eingangs- und Ausgangsdrehelemente verbunden ist, um sich um eine Mittelachse innerhalb der Fluidkammer zu drehen, und wobei die Reibplatte (136) einen Naben bereich (154), einen ringförmigen Reibverbindungsbereich und ein erstes Naßreibelement aufweist, wobei das erste Naßreibelement
eine erste ringförmige Fläche (141), welche mit dem ringförmigen Reibverbindungsbereich fest verbunden ist,
eine zweite ringförmige Fläche (142), welche in einer entgegengesetzten Richtung zur ersten ringförmigen Fläche (141) ausgerichtet ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen (141, 142) einen ringförmi gen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung de finieren, und
eine Vielzahl von ersten Aussparungen (190) aufweist, welche auf der zweiten ringförmigen Fläche (142) ge bildet sind, wobei sich die ersten Aussparungen (190) von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (142) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (142) erstrecken, wobei jede der ersten Aussparungen (190) einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweist; und
einen Steuerungsmechanismus, welcher für eine Reibver bindung operativ mit dem Klemmmechanismus (102) verbun den ist.
einen Klemmmechanismus (102), welcher entweder mit dem Eingangs- oder dem Ausgangsdrehelement verbunden ist;
einer Reibplatte (136), welche mit dem anderen Element der Eingangs- und Ausgangsdrehelemente verbunden ist, um sich um eine Mittelachse innerhalb der Fluidkammer zu drehen, und wobei die Reibplatte (136) einen Naben bereich (154), einen ringförmigen Reibverbindungsbereich und ein erstes Naßreibelement aufweist, wobei das erste Naßreibelement
eine erste ringförmige Fläche (141), welche mit dem ringförmigen Reibverbindungsbereich fest verbunden ist,
eine zweite ringförmige Fläche (142), welche in einer entgegengesetzten Richtung zur ersten ringförmigen Fläche (141) ausgerichtet ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen (141, 142) einen ringförmi gen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung de finieren, und
eine Vielzahl von ersten Aussparungen (190) aufweist, welche auf der zweiten ringförmigen Fläche (142) ge bildet sind, wobei sich die ersten Aussparungen (190) von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (142) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (142) erstrecken, wobei jede der ersten Aussparungen (190) einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweist; und
einen Steuerungsmechanismus, welcher für eine Reibver bindung operativ mit dem Klemmmechanismus (102) verbun den ist.
23. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 22, dadurch ge
kennzeichnet, daß die ersten Aussparungen (190) eine
gleiche Anzahl von richtungsändernden Bereichen auf
weisen.
24. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 22 oder 23,
dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Aussparungen
(190) zumindest zwei richtungsändernde Bereiche auf
weisen.
25. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 24, dadurch
gekennzeichnet, daß die Aussparungen (190) einen ersten
Aussparungsbereich, welcher sich vom äußeren Umfang ra
dial nach innen erstreckt, einen zweiten
Aussparungsbereich, welcher sich vom inneren Umfang ra
dial nach außen erstreckt und einen dritten
Aussparungsbereich aufweist, welcher die ersten und
zweiten Aussparungsbereiche miteinander verbindet, um
die richtungsändernden Bereiche zu bilden, wobei die er
sten und zweiten Aussparungsbereiche mit dem dritten
Aussparungsbereich verbunden sind.
26. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 22
bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das ein radial
äußeres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein ra
dial inneres Ende des zweiten Aussparungsbereichs im we
sentlichen in der gleichen Umfangsposition angeordnet
sind und
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
27. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 25 oder 26,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche von unterschiedlichen Positionen in
Umfangsrichtung im wesentlichen in radialer Richtung er
strecken und sich der dritte Aussparungsbereich im we
sentlichen in Umfangsrichtung erstreckt.
28. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 22
bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten
Aussparungen (190) V-förmig ausgebildet sind.
29. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 22
bis 28, weiter umfassend:
ein zweites Naßreibelement, welches an dem äußeren Um fangsbereich der Reibplatte an einer vom ersten Naß reibelement gegenüberliegenden axialen Fläche der Reib platte fest verbunden ist, wobei das zweite Naßreibele ment
eine dritte ringförmige Fläche,
eine vierte ringförmige Fläche, welche zu einer entge gengesetzten Richtung der dritten ringförmigen Fläche ausgerichtet ist, so daß die dritten und vierten ring förmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von zweiten Aussparungen umfaßt, welche in der vierten ringförmigen Fläche gebildet sind, wobei sich die zweiten Aussparungen von einem inneren Umfang der vierten ringförmigen Fläche zu einem äußeren Umfang der vierten ringförmigen Fläche erstrecken, wobei die zweiten Aussparungen einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweisen.
ein zweites Naßreibelement, welches an dem äußeren Um fangsbereich der Reibplatte an einer vom ersten Naß reibelement gegenüberliegenden axialen Fläche der Reib platte fest verbunden ist, wobei das zweite Naßreibele ment
eine dritte ringförmige Fläche,
eine vierte ringförmige Fläche, welche zu einer entge gengesetzten Richtung der dritten ringförmigen Fläche ausgerichtet ist, so daß die dritten und vierten ring förmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von zweiten Aussparungen umfaßt, welche in der vierten ringförmigen Fläche gebildet sind, wobei sich die zweiten Aussparungen von einem inneren Umfang der vierten ringförmigen Fläche zu einem äußeren Umfang der vierten ringförmigen Fläche erstrecken, wobei die zweiten Aussparungen einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweisen.
30. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 29, dadurch ge
kennzeichnet, daß die ersten und zweiten Aussparungen
der ersten und zweiten Naßreibelemente eine gleiche An
zahl von richtungsändernden Bereichen aufweisen.
31. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 29 oder 30,
dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten
Aussparungen der ersten und zweiten Naßreibelemente zu
mindest zwei richtungsändernde Bereiche aufweisen.
32. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 31, dadurch ge
kennzeichnet, daß die ersten und zweiten Aussparungen
der ersten und zweiten Naßreibelemente einen ersten
Aussparungsbereich, welcher sich von den äußeren Um
fängen radial nach innen erstreckt, einen zweiten
Aussparungsbereich, welcher sich von den inneren Um
fängen radial nach außen erstreckt, und einen dritten
Aussparungsbereich aufweist, welcher die ersten und
zweiten Aussparungsbereiche miteinander verbindet, um
die richtungsändernden Bereiche zu bilden, wobei die er
sten und zweiten Aussparungsbereiche mit dem dritten
Aussparungsbereich verbunden sind.
33. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 32, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein radial äußeres Ende des ersten
Aussparungsbereichs und ein radial inneres Ende des
zweiten Aussparungsbereichs im wesentlichen in der
gleichen Position in Umfangsrichtung angeordnet sind,
und
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs in in Umfangsrichtung unterschiedli chen Positionen angeordnet sind.
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs in in Umfangsrichtung unterschiedli chen Positionen angeordnet sind.
34. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 32, dadurch ge
kennzeichnet, daß sich die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche von unterschiedlichen Positionen in
Umfangsrichtung im wesentlichen in radialer Richtung er
strecken und sich der dritte Aussparungsbereich im we
sentlichen in Umfangsrichtung erstreckt.
35. Kupplungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 29
bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und
zweiten Aussparungen V-förmig ausgebildet sind.
36. Drehmomentwandler (1) zur Übertragung eines Drehmoments
von einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehele
ment umfassend:
eine vordere Abdeckung (2), welcher ein Drehmoment vom Eingangsdrehelement zugeführt wird;
ein Laufrad (10), welches an der Eingangsdrehelement seite der vorderen Abdeckung (2) angeordnet ist und zusammen mit der vorderen Abdeckung (2) eine Fluidkammer (A) bildet;
ein Turbinenrad, welches gegenüber dem Laufrad (10) in nerhalb der Fluidkammer angeordnet ist, wobei das Turbi nenrad (11) zusammen mit dem Laufrad (10) eine Fluidbe triebskammer (B) bildet;
einem Leitrad (12), welches bezüglich dem Laufrad (10) und dem Turbinenrad (11) radial innerhalb angeordnet ist, um eine Fluidströmung vom Turbinenrad (11) zum Lau frad (10) zu regulieren; und
eine Scheibenanordnung (4), welche in der Fluidkammer zwischen der vorderen Abdeckung (2) und dem Turbinenrad (11) axial angeordnet ist, wobei die Scheibenanordnung (4) zwischen dem Turbinenrad (11) und entweder der vor deren Abdeckung (2) oder dem Ausgangsdrehelement angeordnet ist, wobei die Scheibenanordnung (4) einen Klemmmechanismus (41) und eine Reibplatte (42) umfaßt,
wobei die Reibplatte (42) einen Nabenbereich (71), einen ringförmigen Reibverbindungsbereich (49) und ein erstes Naßreibelement (46) aufweist, wobei das erste Naßrei belement
eine erste ringförmige Fläche (46a), welche mit dem ringförmigen Reibverbindungsbereich (49) fest verbunden ist,
eine zweite ringförmige Fläche (46b), welche in einer entgegengesetzten Richtung zur ersten ringförmigen Fläche (46a) ausgerichtet ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von ersten Aussparungen (75) aufweist, welche an der zweiten ringförmigen Fläche (46a) gebildet sind, wobei sich die ersten Aussparungen (75) von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) erstrecken, wobei jede der ersten Aussparungen (75) einen richtungsändernden Bereich (78) an einem ra dial mittleren Abschnitt aufweist; und
einen Steuerungsmechanismus, welcher zur Reibverbindung mit dem Klemmmechanismus operativ verbunden ist.
eine vordere Abdeckung (2), welcher ein Drehmoment vom Eingangsdrehelement zugeführt wird;
ein Laufrad (10), welches an der Eingangsdrehelement seite der vorderen Abdeckung (2) angeordnet ist und zusammen mit der vorderen Abdeckung (2) eine Fluidkammer (A) bildet;
ein Turbinenrad, welches gegenüber dem Laufrad (10) in nerhalb der Fluidkammer angeordnet ist, wobei das Turbi nenrad (11) zusammen mit dem Laufrad (10) eine Fluidbe triebskammer (B) bildet;
einem Leitrad (12), welches bezüglich dem Laufrad (10) und dem Turbinenrad (11) radial innerhalb angeordnet ist, um eine Fluidströmung vom Turbinenrad (11) zum Lau frad (10) zu regulieren; und
eine Scheibenanordnung (4), welche in der Fluidkammer zwischen der vorderen Abdeckung (2) und dem Turbinenrad (11) axial angeordnet ist, wobei die Scheibenanordnung (4) zwischen dem Turbinenrad (11) und entweder der vor deren Abdeckung (2) oder dem Ausgangsdrehelement angeordnet ist, wobei die Scheibenanordnung (4) einen Klemmmechanismus (41) und eine Reibplatte (42) umfaßt,
wobei die Reibplatte (42) einen Nabenbereich (71), einen ringförmigen Reibverbindungsbereich (49) und ein erstes Naßreibelement (46) aufweist, wobei das erste Naßrei belement
eine erste ringförmige Fläche (46a), welche mit dem ringförmigen Reibverbindungsbereich (49) fest verbunden ist,
eine zweite ringförmige Fläche (46b), welche in einer entgegengesetzten Richtung zur ersten ringförmigen Fläche (46a) ausgerichtet ist, so daß die ersten und zweiten ringförmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von ersten Aussparungen (75) aufweist, welche an der zweiten ringförmigen Fläche (46a) gebildet sind, wobei sich die ersten Aussparungen (75) von einem inneren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) zu einem äußeren Umfang der zweiten ringförmigen Fläche (46b) erstrecken, wobei jede der ersten Aussparungen (75) einen richtungsändernden Bereich (78) an einem ra dial mittleren Abschnitt aufweist; und
einen Steuerungsmechanismus, welcher zur Reibverbindung mit dem Klemmmechanismus operativ verbunden ist.
37. Drehmomentwandler nach Anspruch 36, dadurch gekennzeich
net, daß die Scheibenanordnung ein Teil einer Leistungs
unterbrechungskupplung (102) ist, welche in der Lage
ist, das Drehmoment vom Turbinenrad (11) zum Aus
gangsdrehelement zu übertragen und zu unterbrechen,
wobei der Klemmmechanismus mit dem Turbinenrad (11) ver
bunden ist und die Reibplatte mit dem Ausgangsdrehele
ment verbunden ist.
38. Drehmomentwandler nach Anspruch 36, dadurch gekennzeich
net, daß die Scheibenanordnung ein Teil eines Über
brückungsmechanismus (4) ist, mit dem Drehmoment von der
vorderen Abdeckung (2) zum Turbinenrad (11) direkt über
tragbar ist,
wobei der Klemmmechanismus mit dem Turbinenrad (11) ver bunden ist und die Reibplatte zwischen der vorderen Ab deckung (2) und dem Klemmmechanismus angeordnet ist.
wobei der Klemmmechanismus mit dem Turbinenrad (11) ver bunden ist und die Reibplatte zwischen der vorderen Ab deckung (2) und dem Klemmmechanismus angeordnet ist.
39. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 36 bis 38,
dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Aussparungen zu
mindest zwei richtungsändernde Bereiche aufweisen.
40. Drehmomentwandler nach Anspruch 39, dadurch gekennzeich
net, daß die Aussparungen (81; 88) einen ersten
Aussparungsbereich (82; 90), welcher sich vom äußeren
Umfang radial nach innen erstreckt, einen zweiten
Aussparungsbereich (83; 91), welcher sich vom inneren
Umfang radial nach außen erstreckt und einen dritten
Aussparungsbereich (84; 92) aufweist, welcher die ersten
und zweiten Aussparungsbereiche (82, 83; 90, 91) mitei
nander verbindet, um die richtungsändernden Bereiche
(85, 86; 93, 94) zu bilden, wobei die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche mit dem dritten Aussparungsbereich
verbunden sind.
41. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 36 bis 40,
dadurch gekennzeichnet, daß ein radial äußeres Ende des
ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial inneres
Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) im wesentli
chen in der gleichen Umfangsposition angeordnet sind und
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs (82) und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs (83) an unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
42. Drehmomentwandler nach Anspruch 40 oder 41, dadurch ge
kennzeichnet, daß sich die ersten und zweiten
Aussparungsbereiche (90, 91) von unterschiedlichen Posi
tionen in Umfangsrichtung im wesentlichen in radialer
Richtung erstrecken und sich der dritte
Aussparungsbereich (92) im wesentlichen in Umfangsrich
tung erstreckt.
43. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 36 bis 42,
dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Aussparungen V-
förmig ausgebildet sind.
44. Drehmomentwandler nach Anspruch 38 weiter umfassend:
ein zweites Naßreibelement, welches an dem äußeren Um fangsbereich der Reibplatte an einer vom ersten Naß reibelement gegenüberliegenden axialen Fläche der Reib platte fest verbunden ist, wobei das zweite Naßreibele ment
eine dritte ringförmige Fläche,
eine vierte ringförmige Fläche, welche zu einer entge gengesetzten Richtung der dritten ringförmigen Fläche ausgerichtet ist, so daß die dritten und vierten ring förmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von zweiten Aussparungen umfaßt, welche in der vierten ringförmigen Fläche gebildet sind, wobei sich die zweiten Aussparungen von einem inneren Umfang der vierten ringförmigen Fläche zu einem äußeren Umfang der vierten ringförmigen Fläche erstrecken, wobei die zweiten Aussparungen einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweisen.
ein zweites Naßreibelement, welches an dem äußeren Um fangsbereich der Reibplatte an einer vom ersten Naß reibelement gegenüberliegenden axialen Fläche der Reib platte fest verbunden ist, wobei das zweite Naßreibele ment
eine dritte ringförmige Fläche,
eine vierte ringförmige Fläche, welche zu einer entge gengesetzten Richtung der dritten ringförmigen Fläche ausgerichtet ist, so daß die dritten und vierten ring förmigen Flächen einen ringförmigen und flachen Hauptkörper mit einer Mittelöffnung definieren, und
eine Vielzahl von zweiten Aussparungen umfaßt, welche in der vierten ringförmigen Fläche gebildet sind, wobei sich die zweiten Aussparungen von einem inneren Umfang der vierten ringförmigen Fläche zu einem äußeren Umfang der vierten ringförmigen Fläche erstrecken, wobei die zweiten Aussparungen einen richtungsändernden Bereich an einem radial mittleren Abschnitt aufweisen.
45. Drehmomentwandler nach Anspruch 44, dadurch gekennzeich
net, daß die ersten und zweiten Aussparungen der ersten
und zweiten Naßreibelemente zumindest zwei richtungs
ändernde Bereiche aufweisen.
46. Drehmomentwandler nach Anspruch 44 oder 45, dadurch ge
kennzeichnet, daß die ersten und zweiten Aussparungen
der ersten und zweiten Naßreibelemente einen ersten
Aussparungsbereich, welcher sich von den äußeren Um
fängen radial nach innen erstreckt, einen zweiten
Aussparungsbereich, welcher sich von den inneren Um
fängen radial nach außen erstreckt und einen dritten
Aussparungsbereich aufweist, welcher die ersten und
zweiten Aussparungsbereiche miteinander verbindet, um
die richtungsändernden Bereiche zu bilden, wobei die er
sten und zweiten Aussparungsbereiche mit dem dritten
Aussparungsbereich verbunden sind.
47. Drehmomentwandler nach Anspruch 46, dadurch gekennzeich
net, daß ein radial äußeres Ende des ersten
Aussparungsbereichs und ein radial inneres Ende des
zweiten Aussparungsbereichs im wesentlichen in der
gleichen Position in Umfangsrichtung angeordnet sind,
und
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs in in Umfangsrichtung unterschiedli chen Positionen angeordnet sind.
ein radial inneres Ende des ersten Aussparungsbereichs und ein radial äußeres Ende des zweiten Aussparungsbereichs in in Umfangsrichtung unterschiedli chen Positionen angeordnet sind.
48. Drehmomentwandler nach Anspruch 46, dadurch gekennzeich
net, daß sich die ersten und zweiten Aussparungsbereiche
von unterschiedlichen Positionen in Umfangsrichtung im
wesentlichen in radialer Richtung erstrecken und sich
der dritte Aussparungsbereich im wesentlichen in Um
fangsrichtung erstreckt.
49. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 44 bis 48,
dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten
Aussparungen V-förmig ausgebildet sind.
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