DE19946387C1 - Obergurtprofil für Fahrgestelle von Kippfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Um ein Obergurtprofil (1) für Fahrgestelle von Kippfahrzeugen, die mit einer wannenartigen Kippmulde (2) ausgestattet sind, wobei das Obergurtprofil (1) im Querschnitt etwa T-förmig ausgebildet ist, welches bei geringem Gewicht in einfacher Weise präzise hergestellt werden kann und welches eine einfache Anpassung des Muldenkörpers an die entsprechenden Profile gestattet, wird vorgeschlagen, daß das Obergurtprofil (1) ein Strangpreßprofil aus Leichtmetall ist, der zur Fahrgestellmittelebene (8) weisende erste Quersteg (6) eine orthogonal zum Vertikalsteg (5) gerichtete und an diesen anschließende Unterseite (9), eine dazu parallele Oberseite (10) nur in der vom Vertikalsteg (5) aufgespannten Mittelebene (11) dem Vertikalsteg (5) eng benachbarten Bereich und anschließend eine zur Steg-Unterseite (9) konvergierend geneigte Fläche (12) aufweist, der entgegengerichtete zweite Quersteg (7) zueinander parallele, orthogonal an den Vertikalsteg (5) anschließende Ober- und Unterseiten (13, 14) aufweist, wobei die Oberseite (13) mit der dem Vertikalsteg (5) benachbarten Oberseite (10) des ersten Querstegs (6) fluchtet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Obergurtprofil für Fahrgestelle von Kippfahrzeugen, die mit einer wannenartigen Kippmulde ausgestattet sind, wobei das Obergurtprofil im Querschnitt etwa T-förmig ausgebildet ist, jeweils an zueinander parallelen, in Fahrgestelllängsrichtung mit Abstand nebeneinander angeordneten vertikal gerichteten Stegen des Fahrgestellrahmens fixiert ist und einen an den jeweiligen Steg anschließenden Vertikalsteg und endseitig dazu orthogonal gerichtete Querstege aufweist.

Im Stand der Technik sind Kippfahrzeuge bekannt, die mit wannenartigen Kippmulden ausgestattet sind. Solche Fahrzeuge dienen zum Transport von Baustoffen oder dergleichen. Häufig sind die wannenartigen Kippmulden polygonartig ausgebildet. Das Fahrgestell des entsprechenden Fahrzeuges weist im wesentlichen einen Fahrgestellrahmen mit zwei Längsträgern, beispielsweise in Doppel-T-Form auf. Eine ähnliche Ausbildung ist beispielsweise aus der EP 0 733 511 B1 bekannt. Bei der dort beschriebenen Ausbildung weist die Kippmulde außenseitig Längsprofile auf, die an dem eigentlichen Muldenkörper befestigt werden. Diese Profile stützen sich bei in Grundstellung befindlicher Mulde (also nicht in Kippstellung) auf zueinander parallelen horizontal gerichteten Stützflächen der Längsträger des Fahrgestells ab. Hierdurch wird erreicht, daß die Mulde des Kippfahrzeuges mit ihrem Schwerpunkt möglichst weit nach unten verlagert wird. Diese Ausbildung erfordert aber die zusätzliche Anordnung von längsgerichteten Hohlprofilen an der Außenhaut der Kippmulde.

Aus der DE 198 08 123 A1 ist eine im wesentlichen ähnliche Lösung vorbekannt, wobei dort auch ein Strangpressprofil vorgesehen ist, welches aus einem Stahl- und/oder Aluminiumwerkstoff bestehen kann. Dieses Strangpressprofil befindet sich direkt an der Kippmulde.

Es sind auch Konstruktionen im Stand der Technik bekannt, bei denen die im Querschnitt polygonartig ausgebildete Kippmulde unmittelbar auf den Querstegen von beispielsweise als Doppel-T-Träger ausgebildeten Trägern des Fahrgestellrahmens aufliegt. Eine solche Lösung ist beispielsweise in der DE 296 04 009 U1 beschrieben, wobei bei dieser Lösung Auflageflächen vorgesehen sind, deren Oberflächenform der Außenfläche der Kippmulde angepasst ist, so dass die Kippmulde an den betreffenden Stellen vollflächig auf den Auflageflächen liegt.

Hierdurch ist zwar eine Schwerpunktverlagerung der Kippmulde nach unten möglich, jedoch ist es zur Gestaltung der Auflageflächen erforderlich, entsprechende Auflageflächen auszubilden und zur Verfügung zu stellen.

Bei im Stand der Technik bekannten Doppel-T-Trägern als Träger für die Kippmulde ist eine solche Ausbildung der Träger im Regelfall überdimensioniert, was nicht nur zu erhöhtem Materialeinsatz, sondern auch zu einer unerwünschten Gewichtszunahme des Fahrgestells führt.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung zugrunde, ein Obergurtprofil für Fahrgestelle von Kippfahrzeugen zu schaffen, welches bei geringem Gewicht in einfacher Weise präzise hergestellt werden kann und welches eine einfache Anpassung des Muldenkörpers an die entsprechenden Profile gestattet, wobei zudem eine Schwerpunktsverlagerung der Kippmulde in der Grundstellung nach relativ unten ermöglicht und erwünscht ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß das Obergurtprofil ein Strangpreßprofil aus Leichtmetall ist, der zur Fahrgestellmittelebene weisende erste Quersteg eine orthogonal zum Vertikalsteg gerichtete und an diesen anschließende Unterseite, eine dazu parallele Oberseite nur in der vom Vertikalsteg aufgespannten Mittelebene dem Vertikalsteg eng benachbarten Bereich und anschließend eine zur Steg- Unterseite konvergierend geneigte Fläche aufweist, der entgegengerichtete zweite Quersteg zueinander parallele, orthogonal an den Vertikalsteg anschließende Ober- und Unterseiten aufweist, wobei die Oberseite mit der dem Vertikalsteg benachbarten Oberseite des ersten Quersteges fluchtet.

Erfindungsgemäß ist das Obergurtprofil als Strangpreßprofil aus Leichtmetall ausgebildet. Ein solches Profil kann in einfacher Weise äußerst präzise kostengünstig hergestellt werden. Durch die entsprechende Ausbildung des Profils kann bei geringem Gewicht des Profils eine ausgezeichnete Anpassung an die jeweilige Kippmulde beziehungsweise an deren Außenkontur erfolgen, so daß die gewünschte Schwerpunktsverlagerung der Kippmulde in der Grundstellung relativ nach unten zur Aufstandsfläche des damit ausgestatteten Fahrzeuges erfolgen kann. Zudem kann das Obergurtprofil in einfacher Weise asymmetrisch ausgebildet sein, wobei es ausschließlich auf die technischen Bedingungen ausgelegt werden kann und hinsichtlich seines Gewichtes optimiert werden kann, so daß nur ein geringes Einsatzgewicht notwendig ist, was im Ergebnis wiederum dazu führt, daß das Nettogewicht des damit ausgestatteten Fahrzeuges gering ist und dessen Ladekapazität (gewichtsmäßig) groß gehalten werden kann. Die Ausbildung des Profils ist derart gestaltet, daß es außerordentlich tragfähig ist. Dazu ist das Profil quasi als T-Profil ausgebildet. Der Vertikalsteg kann an dem entsprechenden vertikal gerichteten Steg des Fahrgestellrahmens angebracht werden, insbesondere verschweißt werden. Der jeweils zur Fahrgestell­ mittelebene weisende erste Quersteg ist relativ dick ausgebildet, wobei dieser Quersteg nur in dem Bereich, der dem Vertikalsteg eng benachbart ist, parallele Ober- und Unterflächen aufweist. Die Oberseite ist im anschließenden Bereich verjüngt, sodaß sich eine geneigte Fläche ergibt, die das gewünschte tiefere Eintauchen der Kippmulde oder dergleichen zum Zwecke der Schwerpunktsverlagerung nach unten ermöglicht. Die Querschnittsverminderung am freien Ende des ersten Quersteges sollte nicht zu weitgehend erfolgen, da wegen der im Betrieb des damit ausgestatteten Fahrzeuges auftretenden Torsionsbelastungen ansonsten der erste Quersteg an seinem freien Endbereich einreißen könnte.

Der zweite Quersteg ist aus Stabilitätsgründen und, zum Zwecke der notwendigen Lastaufnahme und Momenten­ aufnahme vorgesehen und ausgebildet.

Zu einer Optimierung der Form ist vorgesehen, daß der zweite Quersteg eine geringere Dicke als der erste Quersteg im dem Vertikalsteg nahen Bereich mit paralleler Ober- und Unterfläche aufweist.

Gemäß dieser Ausbildung ist zwar die Oberseite des zweiten Quersteges in Flucht zur Oberseite des ersten Quersteges ausgerichtet, die dem Vertikalsteg eng benachbart ist. Die Unterseite des zweiten Quersteges ist aber gegenüber der Unterseite des ersten Quersteges zum Zwecke der Verschlankung des zweiten Quersteges in Gebrauchslage nach oben versetzt, so daß eine Gewichtsoptimierung ohne Verminderung der Tragfähigkeit erreicht ist.

Bevorzugt ist zudem vorgesehen, daß der Vertikalsteg an die Unterseite der Querstege über einen Radius anschließt.

Zudem ist bevorzugt vorgesehen, daß die Unterseite des ersten Quersteges über den Radius an den Vertikalsteg anschließt und an der diesem abgewandten Seite des Vertikalsteges die Unterseite des zweiten Quersteges niveaugleich über den vorzugsweise gleichen Radius anschließt, wobei die Unterseite über einen Schrägflächenbereich in den folgenden Bereich der Unterseite des zweiten Quersteges übergeht, die parallel zur Oberseite des zweiten Quersteges verläuft, wobei der Übergang ebenfalls gerundet ist, vorzugsweise mit gleichem Radius wie die vorbezeichneten Radien.

Die Radien sollten möglichst gleich gehalten sein.

Zum Zwecke der weiteren Optimierung des Obergurt­ profils ist vorgesehen, daß der seitliche Abstand des Überganges von der Mittelebene des Vertikalsteges etwa der zweifachen bis dreifachen Dicke des Vertikalsteges entspricht.

Aus dem gleichen Grunde ist vorgesehen, daß der Übergang zwischen der zur Unterseite parallelen Oberseite in die geneigte Oberseitenfläche des ersten Quersteges einen Abstand von der Mittelebene des Vertikalsteges aufweist, der etwa der dreifachen Dicke des Vertikalsteges entspricht.

Zudem ist dazu vorgesehen, daß die Dicke des ersten Quersteges an seinem freien Ende etwa der Dicke des Vertikalsteges entspricht oder bis zu 25% dünner ist.

Auch ist dazu vorgesehen, daß die Länge des zweiten Quersteges - gemessen von der Mittelebene des Vertikalsteges - etwa der 12-fachen Dicke des Vertikalsteges entspricht.

Zudem kann dazu vorgesehen sein, daß die Länge des ersten Quersteges - gemessen von der Mittelebene des Vertikalsteges - etwa der 10-fachen Dicke des Vertikalsteges entspricht.

Vorzugsweise ist zudem vorgesehen, daß die Höhe des Obergurtprofils insgesamt etwa der 9-fachen Dicke des Vertikalsteges entspricht.

Auch kann vorgesehen sein, daß die Randkanten der Querstege gerundet oder gebrochen sind.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß der Fuß des Vertikalsteges als Gabelprofil ausgebildet ist.

Dieses Gabelprofil kann in einfacher Weise auf den Vertikalsteg des Fahrgestellrahmens aufgesteckt und mit diesem verschweißt werden.

Desweiteren kann vorgesehen sein, daß das Obergurtprofil aus Aluminium oder einer Aluminium- Legierung besteht.

Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Fahrgestell für Kippfahrzeuge, die mit einer wannenartigen Kippmulde ausgestattet sind, wobei der Fahrzeugrahmen des Fahrgestells aus Leichtmetall, insbesondere Aluminium oder Aluminiumlegierungen, besteht und mindestens zwei in Fahrgestelllängsrichtung gerichtete, seitlichen Abstand voneinander aufweisende Doppel-T-Träger aufweist, das obere Endteil der Doppel-T-Träger durch ein Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 13 gebildet ist, das an die Vertikalstege des jeweiligen Trägers angeschweißt ist.

Ferner ist Gegenstand der Erfindung, ein Kippfahrzeug mit einem Fahrgestell nach Anspruch 14, wobei die wannenartige Kippmulde im Querschnitt vorzugsweise polygonartig derart profiliert ist, daß sie sich in der Grundstellung mit je einem Längsbereich an den geneigten Flächen der Oberseiten der ersten Querstege abstützt oder zumindest diesen eng benachbart ist, wobei der zwischen diesen Längsbereichen befindliche Bodenbereich der Kippmulde zwischen die Obergurtträger mindestens geringfügig eintaucht.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines mit einem erfindungsgemäßen Obergurtprofil ausgestatteten Fahrgestells für Kippfahrzeuge;

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Obergurtprofil im Querschnitt gesehen, im Maßstab 1 : 1.

In der Zeichnung ist ein Obergurtprofil 1 für Fahrgestelle von Kippfahrzeugen, die mit einer wannenartigen, im Querschnitt etwa polygonartigen Kippmulde 2 ausgestattet sind, gezeigt. Das Obergurtprofil ist im Querschnitt etwa T-förmig ausgebildet. Es ist jeweils an zwei zueinander parallelen, in Fahrgestelllängsrichtung mit Abstand nebeneinander angeordneten vertikal gerichteten Stegen 3 des Fahrgestellrahmens 4 fixiert. Es weist einen an den jeweiligen Steg 3 anschließenden Vertikalsteg 5 und endseitig dazu orthogonal gerichtete Querstege 6, 7 auf.

Das Obergurtprofil 1 ist ein Strangpreßprofil, vorzugsweise aus einer Aluminiumlegierung. Der zur Fahrgestellmittelebene 8 weisende erste Quersteg 6 weist eine orthogonal zum Vertikalsteg 5 gerichtete und an diesen anschließende Unterseite 9 auf. Ferner weist dieser Steg 6 eine dazu parallele Oberseite 10 nur in der vom Vertikalsteg 5 aufgespannten Mittelebene 11 eng benachbarten Bereich und daran anschließend eine zur Stegunterseite konvergierend gerichtete Fläche 12 auf. Die konvergierende Fläche 12 hat etwa die doppelte Länge des Bereiches 10.

Der entgegengerichtete zweite Quersteg 7 weist zueinander parallele, orthogonal an den Vertikalsteg 5 anschließende Ober- und Unterseiten auf, wobei die Oberseite 13 mit der dem Vertikalsteg 5 benachbarten Oberseite 10 des ersten Quersteges 6 fluchtet. Der zweite Quersteg 7 weist eine geringere Dicke als der erste Quersteg 6, zumindest im Bereich analog der Stegdicke bei Bezugsziffer 10 auf. Demzufolge ist die Unterseite 14 des zweiten Quersteges 7 gegenüber der Unterseite 9 des ersten Quersteges 6 in der Zeichnung nach oben versetzt.

Der Vertikalsteg 5 schließt an die Unterseite 9 beziehungsweise 14 der Querstege 6 beziehungsweise 7 über einen Radius 15 beziehungsweise 16 an. Die Unterseite 9 des ersten Quersteges 6 schließt über den Radius bei 15 an den Vertikalsteg 5 an. Niveaugleich ist an der diesem Radius abgewandten Seite des Vertikalsteges 5 der zweite Quersteg 7 über den gleichen Radius bei 16 angeschlossen. Dabei geht die Unterseite über einen Schrägflächenbereich 17 in den folgenden Bereich der Unterseite 14 des zweiten Quersteges 7 über, die parallel zur Oberseite 13 des zweiten Quersteges 7 verläuft, wobei der Übergang (bei 18) ebenfalls gerundet ist. Alle Rundungen sind vorzugsweise mit dem gleichen Radius ausgebildet.

Der seitliche Abstand des Überganges (bei 18) von der Mittelebene 11 des Vertikalsteges 5 entspricht etwa dem Dreifachen der Dicke des Vertikalsteges 5. Der Übergang zwischen der zur Unterseite 9 parallelen Oberseite 10 in die geneigte Oberseitenfläche 12 des ersten Quersteges 6 weist einen Abstand von der Mittelebene 11 des Vertikalsteges 5 auf, der etwa der dreifachen Dicke des Vertikalsteges 5 entspricht. Die Dicke des ersten Quersteges 6 an seinem freien, verjüngten Ende entspricht etwa der Dicke des Vertikalsteges 5 abzüglich 25%.

Die Länge des zweiten Quersteges 7, gemessen von der Mittelebene 11 des Vertikalsteges 5 entspricht etwa der 12-fachen Dicke des Vertikalsteges 5. Die Länge des ersten Quersteges 6, gemessen von der Mittelebene 11 des Vertikalsteges 5, entspricht etwa der 10-fachen Dicke des Vertikalsteges 5.

Die Höhe des Obergurtprofils 1 insgesamt entspricht etwa der 9-fachen Dicke des Vertikalsteges 5. Die Randkanten der Querstege 6, 7 sind vorzugsweise gerundet oder angefast oder gebrochen. Der Fuß des Vertikalsteges 5 ist verdickt und als Gabelprofil 19 ausgebildet, so daß der Steg 5 mit diesem Gabelprofil 19 auf den Vertikalsteg 3 des Fahrgestellrahmens aufgesteckt und mit diesem verschweißt werden kann.

Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, ist die wannenartige Kippmulde 2, die im Querschnitt vorzugsweise polygonartig profiliert ist, so ausgebildet, daß in der Grundstellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, sie sich mit je einem Längsbereich an den geneigten Flächen 12 der Oberseiten der Querstege 6 abstützt oder zumindest diesen eng benachbart ist, wobei der zwischen diesen Längsbereichen befindliche Bodenbereich der Kippmulde 2 zwischen die Obergurtträger 1 eintaucht, so daß der Schwerpunkt der Mulde insgesamt nach unten verlagert ist. Die Kippmulde kann sich unmittelbar an den Flächenbereichen 12 abstützen. Es können auch reibungsschonende Elemente auf die Fläche 12 oder die entsprechenden Bereiche der Kippmulde aufgebracht werden, um reibungsbedingte Beschädigungen der Oberfläche der Kippmulde zu vermeiden. Es ist auch möglich, die Kippmulde im geringen Abstand von den Flächenbereichen 12 zu halten, wobei dann die Kippmulde beispielsweise nur an ihrem Drehlager am einen Ende und durch den Schwenkzylinder oder dergleichen am anderen Ende gehalten ist. Im Beladungszustand oder während der Fahrt des damit ausgestatteten Fahrzeuges kann der entsprechende Flächenbereich der Kippmulde 2 dann auch gelegentlich oder dauernd an der Fläche 12 des Obergurtträgers 1 anliegen.

Die Erfindung stellt eine optimierte Ausbildung eines Trägerprofils zur Verfügung, welches gewichtsmäßig optimiert ist und eine tiefe Schwerpunktsanordnung der Kippmulde 2 ermöglicht. Die Kippmulde 2 kann vorzugsweise ebenfalls aus Aluminiumlegierungen oder dergleichen bestehen. Ebenso können die übrigen Bestandteile des Fahrgestellrahmens 4 aus Aluminium­ werkstoffen bestehen.

Claims (15)

1. Obergurtprofil (1) für Fahrgestelle von Kippfahrzeugen, die mit einer wannenartigen Kippmulde (2) ausgestattet sind, wobei das Obergurtprofil (1) im Querschnitt etwa T-förmig ausgebildet ist, jeweils an zueinander parallelen, in Fahrgestelllängsrichtung mit Abstand nebeneinander angeordneten vertikal gerichteten Stegen (3) des Fahrgestellrahmens (4) fixiert ist und einen an den jeweiligen Steg (3) anschließenden Vertikalsteg (5) und endseitig dazu orthogonal gerichtete Querstege (6, 7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Obergurtprofil (1) ein Strangpreßprofil aus Leichtmetall ist, der zur Fahrgestellmittelebene (8) weisende erste Quersteg (6) eine orthogonal zum Vertikalsteg (5) gerichtete und an diesen anschließende Unterseite (9), eine dazu parallele Oberseite (10) nur in der vom Vertikalsteg (5) aufgespannten Mittelebene (11) dem Vertikalsteg (5) eng benachbarten Bereich und anschließend eine zur Steg-Unterseite (9) konvergierend geneigte Fläche (12) aufweist, der entgegengerichtete zweite Quersteg (7) zueinander parallele, orthogonal an den Vertikalsteg (5) anschließende Ober- und Unterseiten (13, 14) aufweist, wobei die Oberseite (13) mit der dem Vertikalsteg (5) benachbarten Oberseite (10) des ersten Quersteges (6) fluchtet.

2. Obergurtprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Quersteg (7) eine geringere Dicke als der erste Quersteg (6) im dem Vertikalsteg (5) nahen Bereich (10) mit paralleler Ober- und Unterfläche aufweist.

3. Obergurtprofil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vertikalsteg (5) an die Unterseite (9, 14) der Querstege (6, 7) über einen Radius anschließt.

4. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite (9) des ersten Quersteges (6) über den Radius (15) an den Vertikalsteg (5) anschließt und an der diesem abgewandten Seite des Vertikalsteges (5) die Unterseite (14) des zweiten Quersteges (7) niveaugleich über den vorzugsweise gleichen Radius (10) anschließt, wobei die Unterseite (14) über einen Schrägflächenbereich (17) in den folgenden Bereich der Unterseite (14) des zweiten Quersteges (7) übergeht, die parallel zur Oberseite (13) des zweiten Quersteges (7) verläuft, wobei der Übergang (18) ebenfalls gerundet ist, vorzugsweise mit gleichem Radius wie die vorbezeichneten Radien.

5. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der seitliche Abstand des Überganges (17) von der Mittelebene (11) des Vertikalsteges (5) etwa der zweifachen bis dreifachen Dicke des Vertikalsteges (5) entspricht.

6. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang zwischen der zur Unterseite (9) parallelen Oberseite (10) in die geneigte Oberseitenfläche (12) des ersten Quersteges (6) einen Abstand von der Mittelebene (11) des Vertikalsteges (5) aufweist, der etwa der dreifachen Dicke des Vertikalsteges (5) entspricht.

7. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke des ersten Quersteges (6) an seinem freien Ende etwa der Dicke des Vertikalsteges (5) entspricht oder bis zu 25% dünner ist.

8. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des zweiten Quersteges (7) - gemessen von der Mittelebene (11) des Vertikalsteges (5) - etwa der 12-fachen Dicke des Vertikalsteges (5) entspricht.

9. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des ersten Quersteges (6) - gemessen von der Mittelebene (11) des Vertikalsteges (5) - etwa der 10-fachen Dicke des Vertikalsteges (5) entspricht.

10. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des Obergurtprofils (1) insgesamt etwa der 9-fachen Dicke des Vertikalsteges (5) entspricht.

11. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Randkanten der Querstege (6, 7) gerundet oder gebrochen sind.

12. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß des Vertikalsteges (5) als Gabelprofil (19) ausgebildet ist.

13. Obergurtprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Obergurtprofil (1) aus Aluminium oder einer Aluminium-Legierung besteht.

14. Fahrgestell für Kippfahrzeuge, die mit einer wannenartigen Kinnmulde (2) ausgestattet sind, wobei der Fahrzeugrahmen des Fahrgestells (4) aus Leichtmetall, insbesondere Aluminium oder Aluminium­ legierungen, besteht und mindestens zwei in Fahrgestelllängsrichtung gerichtete, seitlichen Abstand voneinander aufweisende Doppel-T-Träger aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Endteil der Doppel-T-Träger durch ein Obergurtprofil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 gebildet ist, das an die Vertikalstege (3) des Fahrgestellrahmens (4) des jeweiligen Trägers angeschweißt ist.

15. Kippfahrzeug mit einem Fahrgestell nach Anspruch 14, wobei die wannenartige Kippmulde (2) im Querschnitt vorzugsweise polygonartig derart profiliert ist, daß sie sich in der Grundstellung mit je einem Längsbereich an den geneigten Flächen (12) der Oberseiten der ersten Querstege (6) abstützt oder zumindest diesen eng benachbart ist, wobei der zwischen diesen Längsbereichen befindliche Bodenbereich der Kippmulde (2) zwischen die Obergurtträger (1) mindestens geringfügig eintaucht.