DE19945926A1 - Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung und Steuerverfahren für automatisches Getriebe - Google Patents

Abstract

Eine Steuerung berechnet ein Übergangssollübersetzungsverhältnis auf der Basis eines endgültigen Übersetzungsverhältnisses, das gemäß dem Fahrzustand eines Fahrzeuges eingestellt wird, und von Verzögerungszeitkonstantenverstärkungsfaktoren zweiter Ordnung und steuert ein Übersetzungsverhältnis eines kontinuierlichen variablen Getriebes auf das Übergangssollübersetzungsverhältnis über ein Stellglied. Die Steuerung berechnet auch die Abweichung zwischen dem endgültigen Sollübersetzungsverhältnis und dem Übergangssollübersetzungsverhältnis und bestimmt die Verzögerungszeitkonstantenverstärkungsfaktoren zweiter Ordnung auf der Basis der Abweichung. Vorzugsweise werden die Verstärkungsfaktoren so bestimmt, daß die Ansprechrate desto langsamer ist je größer die Abweichung ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Übersetzungsverhält­ nissteuerung eines automatischen Getriebes für Fahrzeuge und insbesondere auf eine Zeitkonstante, die eine Drehzahlände­ rungsrate des Getriebes spezifiziert.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Im Hinblick auf ein kontinuierliches variables Keilriemenge­ triebe und ein kontinuierliches variables Toroidgetriebe für Fahrzeuge beschreibt die Anmeldung Tokkai Hei 5-126239, die vom japanischen Patentamt 1993 veröffentlicht wurde, ein Ver­ fahren, bei dem ein endgültiges Sollübersetzungsverhältnis auf der Basis der Fahrzustände des Fahrzeuges, wie der Motor­ belastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, bestimmt wird, und bei dem veranlaßt wird, daß das tatsächliche Übersetzungsver­ hältnis des Getriebes dem Sollübersetzungsverhältnis mit ei­ ner vorbestimmten Antwort folgt.

Insbesondere wird ein Übergangssollübersetzungsverhältnis für jeden Steuerzyklus auf der Basis einer Abweichung zwischen dem realen Übersetzungsverhältnis und dem endgültigen Sollübersetzungsverhältnis bestimmt, und das Übersetzungsver­ hältnis wird auf dieses Übergangssollübersetzungsverhältnis hin geregelt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

In einem System, in dem ein Übersetzungsverhältnis durch ei­ nen Öldruckmechanismus variiert wird, und in dem eine Steue­ rung diesen Öldruck über ein Steuerventil und ein Stellglied, das das Steuerventil ansteuert, steuert, tritt eine Verzöge­ rung zweiter Ordnung zwischen der Ausgabe des Signals von der Steuerung an das Stellglied und der Übersetzungsverhältnisva­ riation der Steuerung auf.

Die Zeitkonstante, die im Stand der Technik für diese An­ sprechverzögerung festgesetzt wird, ist jedoch eine Verzöge­ rungszeitkonstante erster Ordnung und sie ist nicht perfekt für die oben erwähnte Ansprechverzögerung zweiter Ordnung ge­ eignet. Mit anderen Worten, das Übergangssollübersetzungsver­ hältnis, das eingestellt wird, wenn die Technik des Standes der Technik auf das vorher erwähnte System angewandt wird, stellt keinen optimalen Wert dar.

Darüberhinaus wendet die vorher erwähnte Technik des Standes der Technik einen festen Wert auf die Zeitkonstante an. Wenn jedoch das Ansprechen der Signalausgabe auf das Stellglied für eine Übersetzungsverhältnisvariation immer fest ist, so kann es sein, daß das Ansprechen einen übermäßigen Wert an­ nimmt, und der Fahrer oder die Passagiere einen Überset­ zungsänderungsstoß in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeuges spüren.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Übersetzungsverhältnissteuerung zu erzielen, die für ei­ nen Übersetzungsänderungssteuermechanismus eines automati­ schen Getriebes, das einen Ansprechverzögerung zweiter Ord­ nung aufweist, geeignet ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Anspre­ chen auf eine Übersetzungsänderung des Getriebes gemäß den verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeuges zu optimieren.

Um die obigen Aufgaben zu lösen, liefert diese Erfindung eine Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung für ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug. Die Vorrichtung umfaßt ein Stell­ glied, das ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes gemäß ei­ nem Betätigungsbefehl variiert, einen Sensor, der einen Fahr­ zustand des Fahrzeuges detektiert, und einen Mikroprozessor, der programmiert ist, um ein endgültiges Sollübersetzungsver­ hältnis auf der Basis des Fahrzustandes des Fahrzeuges zu be­ rechnen, Verstärkungsfaktoren mit einer Verzögerungszeitkon­ stante zweiter Ordnung in Bezug auf eine Ansprechrate vom Stellgliedbetätigungsbefehl auf eine Variation des wirklichen Übersetzungsverhältnisses des Getriebes einzustellen, ein Übergangssollübersetzungsverhältnis auf der Basis des schließlichen Sollübersetzungsverhältnisses und den Verstär­ kungsfaktoren der Zeitkonstanten zu berechnen, und den Betä­ tigungsbefehl entsprechend dem Übergangssollübersetzungsver­ hältnis an das Stellglied auszugeben.

Die vorliegende Erfindung liefert auch ein Übersetzungsver­ hältnissteuerverfahren eines automatischen Getriebes für ein Fahrzeug, bei dem das Getriebe ein Stellglied umfaßt, das ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes gemäß einem Betätigungs­ befehl variiert. Das Steuerverfahren umfaßt das Detektieren eines Fahrzustandes des Fahrzeuges, das Berechnen eines end­ gültigen Sollübersetzungsverhältnisses auf der Basis des Fahrzustandes des Fahrzeuges, das Einstellen von Verstär­ kungsfaktoren einer Verzögerungszeitkonstante zweiter Ordnung in Bezug auf eine Ansprechrate vom Betätigungsbefehl des Stellgliedes auf eine Variation des realen Übersetzungsver­ hältnisses des Getriebes hin, das Berechnen eines Übergangs­ sollübersetzungsverhältnisses auf der Basis des endgültigen Übersetzungsverhältnisses und den Verstärkungsfaktoren der Zeitkonstante und das Ausgeben des Betätigungsbefehls ent­ sprechend dem Übergangssollübersetzungsverhältnis an das Stellglied.

Die Details, wie auch die anderen Merkmale und Vorteile die­ ser Erfindung, werden in der restlichen Beschreibung ausge­ führt und in den begleitenden Zeichnungen gezeigt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine vertikale Schnittansicht eines kontinuierli­ chen variablen Toroidgetriebes, auf das die vorliegende Er­ findung angewandt wird.

Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm einer Übersetzungsver­ hältnissteuervorrichtung des kontinuierlich variablen Toroid­ getriebes gemäß dieser Erfindung.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Funktion einer Steuerung gemäß dieser Erfindung beschreibt.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das ein Geschwindigkeitsänderungs­ muster des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes zeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Hauptprogramm einer Übersetzungsverhältnissteuerung, die durch die Steuerung aus­ geführt wird, zeigt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Einstellen der Gaspedalniederdrückungsflags, das durch die Steuerung ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen einer Zeitkonstante, das durch die Steuerung ausge­ führt wird, zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen eines imaginären Übersetzungsverhältnisses und ei­ nes Übergangs-Soll-Übersetzungsverhältnisses, das durch die Steuerung ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen von ersten und zweiten Basiszeitkonstanten, das durch die Steuerung ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen erster und zweiter Verschiebekorrekturkoeffizien­ ten, das durch die Steuerung ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen erster und zweiter Korrekturkoeffizienten für eine Abwärtskorrektur des Drehmoments, das durch die Steuerung ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen erster und zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitskorrek­ turkoeffizienten, das durch die Steuerung ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen erster und zweiter Fahrzustandkorrekturkoeffizien­ ten, das durch die Steuerung ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm für das Berechnen erster und zweiter Korrekturkoeffizienten für das Niederdrücken des Gaspedals, das durch die Steuerung ausge­ führt wird, zeigt.

Fig. 15A-15D sind Zeitdiagramme, um die vorliegende Er­ findung und den Stand der Technik im Hinblick auf die Dros­ selklappenöffnung, das Ausgangsdrehmoment, das Übersetzungs­ verhältnis und die Zeitkonstante während einer Abwärtsver­ schiebung durch ein plötzliches Niederdrücken des Gaspedals zu vergleichen.

Fig. 16A-16D sind Zeitdiagramme, um diese Erfindung und den Stand der Technik im Hinblick auf die Drosselklappenöff­ nung, das Ausgangsdrehmoment, das Übersetzungsverhältnis und die Zeitkonstante während einer Aufwärtsverschiebung durch ein plötzliches Loslassen des Gaspedals zu vergleichen.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Betrachtet man die Fig. 1 der Zeichnungen, so umfaßt ein kontinuierliches variables Toroidgetriebe, auf das die vor­ liegende Erfindung angewandt wird, eine Eingangswelle 20, die über einen Drehmomentwandler mit einem Motor verbunden ist, der auf der rechten Seite der Zeichnungsfigur angeordnet aber nicht dargestellt ist, und ein Ausgangsgetriebe 29, das ein Drehmoment ausgibt.

Ein Nockenflansch 27 schraubt sich in die Spitze der Ein­ gangswelle 20 ein. Eine Mutter 26 ist weiter an der Spitze der Eingangswelle 20 festgezogen, und der Nockenflansch 27 ist dadurch an der Eingangswelle 20 befestigt.

Eine zylindrische hintere Oberfläche einer Eingangsscheibe 1 steht im Eingriff mit der äußeren Umfangsfläche des Nocken­ flansches 27.

Die Eingangsachse 20 läuft durch den Kern der Eingangsscheibe 1 mit einem leichten Spiel hindurch. Die Eingangsscheibe 1 wird somit koaxial zur Rotation der Welle 20 gehalten.

Der Nockenflansch 27 wird mittels eines Lagers 22 in einem Gehäuse 21 abgestützt. Das Basisende der Eingangswelle 20 wird auch durch ein Schrägkugellager 32 abgestützt.

Nockenwalzen 28 sind zwischen dem Nockenflansch 27 und der Eingangsscheibe 1 angeordnet. Jede der Nockenwalzen 28 umfaßt eine Nockenfläche, die die Eingangsscheibe 1 in der Figur nach rechts gemäß der relativen Drehverschiebung des Nocken­ flansches 27 und der Eingangsscheibe 1 drückt.

Eine Ausgangsscheibe 2 ist so befestigt, daß sie frei relativ zur Eingangsscheibe 1 auf der äußeren Umfangsfläche der Dreh­ welle 20 rotiert. Die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangs­ scheibe 2 umfassen ringförmig gekrümmte Oberflächen 1A, 2A, die einander gegenüber liegen. Ein Paar Antriebswalzen 3 wird durch diese gekrümmten Oberflächen 1A, 1B gegriffen.

Die Ausgangsscheibe 2 ist mit einem Schiebekeil mit einer Buchse 25 verbunden, die auf dem äußeren Umfang der Eingangs­ welle 20 über ein nicht gezeigtes Nadellager abgestützt ist. Ein Teil 25A mit großem Durchmesser ist in der Buchse 25 aus­ gebildet, um eine Axialbelastung, die auf die Ausgangsscheibe 2 in der Zeichnungsfigur nach rechts wirkt, abzustützen.

Die Buchse 25 wird durch einen Zwischenwand 23 des Gehäuses 21 über ein Radiallager 24 abgestützt, und sie wird auch durch das Schrägkugellager 30 abgestützt.

Die Schrägkugellager 30, 32 stehen mit einer zylindrischen Abdeckung 31, die am Gehäuse 21 befestigt ist, im Eingriff. Ein Abstandsstück 33, das mit der Innenseite der Abdeckung 31 im Eingriff steht, wird ebenfalls durch die Schrägkugellager 30, 32 gegriffen.

Eine Axialbelastung, die in der Zeichnungsfigur nach links wirkt, die durch die Eingangsscheibe 1 auf die Eingangswelle 20 ausgeübt wird, und eine Axialkraft, die in der Zeichnungs­ figur nach rechts wirkt und die durch die Ausgangsscheibe 2 auf die Buchse 25 ausgeübt wird, löschen einander durch die Schrägkugellager 30, 32 und das dazwischen gegriffene Ab­ standsstück 33 aus. Eine Belastung in radialer Richtung, die auf die Schrägkugellager 30, 32 wirkt, wird ebenfalls durch die Abdeckung 31 aufgefangen.

Ein Ausgangsgetriebe 29 ist mit dem äußeren Umfang der Buchse 25 über einen Schiebekeil verbunden. Die Drehung des Aus­ gangsgetriebes 29 wird zur Außenseite des Gehäuses 21 über eine nicht gezeigte Getriebeeinheit übertragen.

Betrachtet man Fig. 2, so werden die Antriebswalzen 3 durch Stirnzapfen 41 abgestützt. Durch das Antreiben der Stirnzap­ fen 41 in einer Richtung rechtwinklig zur Rotationswelle 20, werden die Kontaktpunkte der Antriebswalzen 3 mit der Ein­ gangsscheibe 1 und der Ausgangsscheibe 2 verschoben. Somit führen durch die Kraft, die diese Scheiben 1 und 2 auf die Antriebswalzen 3 ausüben, die Stirnzapfen 41 Drehverschiebun­ gen um eine Achse O₃ aus, und der Achsendrehwinkel der An­ triebswalzen 3 wird geändert. Somit variiert die Distanz des Kontaktpunktes der Antriebswalzen 3 und der Eingangsscheibe 1 gegenüber einer Zentralsachse O2 der Eingangswelle 20 und die Distanz des Kontaktpunktes der Antriebswalzen 3 und der Aus­ gangsscheibe 2 gegenüber der Zentralachse O2 jeweils, und so­ mit variiert das Übersetzungsverhältnis des Getriebes ent­ sprechend.

Die Stirnzapfen 41 stützen die Antriebswalzen 3 so, daß sie sich frei über einen nockenförmigen Welle 41A drehen können. Sie werden auch so abgestützt, daß sie frei durch einen schmalen Bereich um die Basis der Welle 41A schwingen können.

Das obere Ende jedes Stirnzapfens 41 ist mit einem oberen Verbindungsglied 43 über ein sphärisches Verbindungsglied 42 verbunden, und das untere Ende ist mit einem unteren Verbin­ dungsglied 45 über ein sphärisches Verbindungsglied 44 ver­ bunden.

Weiterhin werden das obere Verbindungsglied 43 und das untere Verbindungsglied 45 durch das Gehäuse 21 über sphärische Ver­ bindungsglieder 46 beziehungsweise 47 abgestützt. Durch diese Verbindungsglieder erfolgt die Verschiebung des Paares von Stirnzapfen 41 um die Achse O₃ immer in umgekehrten Richtun­ gen, und ihre Verschiebedistanzen sind ebenfalls gleich.

Kolben 6 sind an diesen Stirnzapfen 41 befestigt. Die Kolben 6 verschieben die Stirnzapfen 41 entlang der Achse O₃ gemäß dem Öldruckgleichgewicht der Ölkammern 51, 53 und der Ölkam­ mern 52, 54, die im Gehäuse 21 ausgebildet sind. Öldruck von einem Öldrucksteuerventil 5 wird in diese Ölkammern 51, 52, 53 und 54 geliefert.

Das Öldrucksteuerventil 5 umfaßt eine äußere Buchse 5C, eine innere Buchse 5B und eine Spule 5A, die auf der Innenseite der inneren Buchse 5b gleitet. Ein Anschluß 5D, der den Druck einer Öldruckpumpe 55 einführt, der Anschluß 5E, der die Öl­ kammern 51, 54 verbindet, und der Anschluß 5F, der die Ölkam­ mern 52, 53 verbindet, sind jeweils in der äußeren Hülse 5C ausgebildet. Die innere Buchse 5B ist mit einem Schrittmotor 4 über eine Zahnstange verbunden. Öffnungen an den beiden En­ den der inneren Buchse 5B sind jeweils mit einem nicht ge­ zeigten Abflußkanal verbunden.

Die Spule 5A ist mit einem Verbindungsglied 8 verbunden. Die Spule 5A wird gemäß der Verschiebung eines Präzessionsnockens 7, der am untere Ende einer der Stirnzapfen 4 befestigt ist, verschoben. Der Präzessionsnocken gibt die Verschiebung der Antriebswalze 3 entlang und um die Achse O3 mechanisch an die Spule 5A zurück.

Das Öldrucksteuerventil 5 liefert ausgewählt Öldruck an die Anschlüsse 5E, 5F gemäß einem Übersetzungsänderungsbefehlssi­ gnal Astep, das von einer Steuerung 61 an den Schrittmotor 4 ausgegeben wird.

Wenn sich beispielsweise die Spule 5A, die äußere Buchse 5B und die innere Buchse 5C gegenseitig in der Position befin­ den, die in Fig. 2 gezeigt ist, so wird Hochdrucköl von der Öldruckpumpe 55 vom Anschluß 5F zu den Ölkammern 52, 53 ge­ liefert, und Öl von den Ölkammern 51, 54 wird über den An­ schluß 5E abgeführt.

Somit bewegt sich der linke Stirnzapfen 41 in der Figur ent­ lang der Achse O₃ nach oben, und der rechte Stirnzapfen be­ wegt sich in der Figur entlang der Achse O₃ nach unten.

Eine Rotationsachse O₁ der Antriebswalzen 3 verschiebt sich somit von einer neutralen Position rechtwinklig zur Zentral­ achse O2 der Eingangswelle 20 in der Richtung, die durch den Pfeil Y in der Figur gezeigt ist.

Durch diese Verschiebung variiert als ein Ergebnis der Ein­ gangsscheibe und der Ausgangsscheibe 2, die bewirken, daß die Antriebswalzen 3 eine Drehverschiebung um die Achse O₃ erlei­ den, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes kontinuierlich.

Die Präzessionsnocke 7 gibt die Verschiebung des Stirnzapfens 41 an die Spule 5A über das Verbindungsglied 8 zurück, und die Spule 5A wird veranlaßt, sich in der Richtung zu ver­ schieben, die durch den Pfeil X in der Zeichnungsfigur ge­ zeigt ist.

Durch diese Rückkoppelung kehrt, wenn das Übersetzungsver­ hältnis, das entsprechend dem oben erwähnten Übersetzungsän­ derungsbefehlssignal Astep erzielt wird, die relative Positi­ on der Spule 5A und der innere Buchse 5B in eine neutrale Po­ sition zurück, wobei das Hereinfließen in die Ölkammern und das Herausfließen aus den Ölkammern stoppt, und die Stirnzap­ fen 41 werden somit in einem Zustand gehalten, in dem sie in der Richtung der Achse O₃ verschoben sind.

Andererseits drehen sich die Antriebswalzen 3, die eine Rota­ tionsverschiebung um die Achse O₃ ausführen, um das Basisende der Achse 41A, während sie ihren neuen Achsendrehungswinkel aufrecht halten, und kehren in die neutrale Position zurück, in der die Achse O₁ die Achse O₂ kreuzt.

Der Grund dafür, warum die Präzessionsnocke 7 nicht nur die Menge der Rotationsverschiebung der Antriebswalzen um die Achse O₃, das heißt den Achsendrehungswinkel, zurück geben, sondern auch die Verschiebungsgröße des Stirnzapfens 41 in Richtung der Achse O₃ ist der, daß eine Oszillation des Über­ setzungsverhältnisses verhindert wird, indem der Steuerung eine Dämpfung erteilt wird.

Das Übersetzungsänderungsbefehlssignal Astep wird durch die Steuerung 61 bestimmt.

Die Steuerung 61 umfaßt einen Mikrocomputer, der eine Zen­ traleinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Spei­ cher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe- Schnittstelle (I/O-Schnittstelle) umfaßt.

Signale werden in die Steuerung 61 von einem Drosselklappen­ sensor 62, der eine Drosselklappenöffnung TVO des Motors de­ tektiert, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP detektiert, einem Rotationsge­ schwindigkeitssensor 64, der eine Rotationsgeschwindigkeit Ni der Eingangsscheibe 1 detektiert, einem Rotationsgeschwindig­ keitssensor 65, der einen Rotationsgeschwindigkeit No der Ausgangsscheibe 2 detektiert, einem Öltemperatursensor 66, der eine Temperatur TMP des oben erwähnten Öls detektiert, einem Leitungsdrucksensor 67, der einen Leitungsdruck P_L, das ist der Öldruck, der an den Anschluß 5D von der Öldruckpumpe 55 geliefert wird, detektiert, und einem Motorrotationsge­ schwindigkeitssensor 66, der eine Rotationsgeschwindigkeit Ne des Motors detektiert, eingegeben.

Der Fahrer gibt ebenfalls Information im Hinblick auf den Be­ trieb des Getriebes an die Steuerung 61 von einem Auswahlhe­ belschalter 60, einem SHIFT-UP/SHIFT-DOWN Schalter 69 und ei­ nem Betriebsartauswahlschalter 70 ein. Der Auswahlhebelschal­ ter 60 gibt Betriebsbereichsignale an die Steuerung 61, um einen Betriebsbereich des kontinuierlichen variablen Getrie­ bes anzugeben, das heißt einen Bereich der automatischen Än­ derung des Übersetzungsverhältnisses in Vorwärtsfahrtrich­ tung, einen Bereich der manuellen Änderung des Übersetzungs­ verhältnisses in Vorwärtsrichtung, einen Rückwärtsbereich, einen neutralen Bereich und einen Parkbereich, die durch den Fahrer über einen Auswahlhebel ausgewählt werden.

Der SHIFT-UP/SHIFT-DOWN Schalter 69 detektiert ein Befehl der Verschiebung nach oben oder der Verschiebung nach unten, der durch den Fahrer im Bereich der manuellen Änderung des Über­ setzungsverhältnisses in Vorwärtsrichtung eingegeben wird, und gibt ein entsprechendes Signal an die Steuerung 61.

Der Betriebsartauswahlschalter 70 ist ein Schalter, mit dem der Fahrer die Übersetzungsverhältniseigenschaften angibt, wie eine Leistungsbetriebsart oder eine Schneebetriebsart, die sich von den normalen Übersetzungsverhältniseigenschaften unterscheiden. Wenn es gewünscht wird, die Übersetzungsver­ hältniseigenschaften zu verwenden, die sich von den normalen Übersetzungsverhältniseigenschaften unterscheiden, wird ein ON-Signal vom Betriebsartauswahlschalter 70 ausgegeben, wohin­ gegen ansonsten ein OFF-Signal ausgegeben wird.

In die Steuerung 16 werden auch Signale, die sich auf ein Ab­ senken des Drehmoments beziehen, von einem Motorsteuersystem 310, ein ABS-Signal von einem Antiblockier-Bremssystem 320, ein TCS-Signal von einem Traktionssteuersystem 330 und ein ASCD-Signal von einem automatischen Geschwindigkeitsregelsy­ stem 340 eingegeben.

Das Motorsteuersystem 310 gibt das Ergebnis der Bestimmung, ob eine Anforderung für ein Erniedrigen des Drehmoments ge­ stattet wird oder nicht, wenn ein Anforderungssignal für ein Erniedrigen des Drehmoments zur Verminderung des Motoraus­ gangsdrehmoments von einer Steuervorrichtung zur Erniedrigung des Drehmoments eingegeben wird, aus. Ein Freigabesignal für ein Erniedrigen des Drehmoments, das das Ergebnis der Bestim­ mung darstellt, wird an die Steuerung 61 zusammen mit dem An­ forderungssignal für das Erniedrigen des Drehmoments ausgege­ ben. Das Freigabesignal für das Erniedrigen des Drehmoments kann eine kleine Drehmomenterniedrigung durch eine Verzöge­ rungsoperation in der Zündzeitpunkteinstellung des Motors, eine größere Drehmomenterniedrigung durch ein Beschränken der Kraftstoffzufuhr implementieren, oder es kann eine Drehmo­ mentverminderung verhindern.

Das Antiblockierbremssystem 320 ist ein System, das detek­ tiert, das ein Rad begonnen hat durch eine Bremsoperation zu rutschen, und es vermindert den Bremsdruck. Das ABS-Signal ist ON während der Verminderung dieses Bremsdruckes, anson­ sten ist es OFF.

Das Traktionssteuersystem 330 ist ein System, das detektiert, daß ein Antriebsrad begonnen hat zu rutschen, beispielsweise während einer Beschleunigungsoperation, und es vermindert die Antriebskraft des Antriebsrades. Das TCS-Signal ist ON, wäh­ rend der Verminderung der Antriebskraft, ansonsten ist es OFF.

Das System 340 zur automatischen Geschwindigkeitsregelung ist ein System, das die Drosselklappenöffnung des Motors so steu­ ert, daß das Fahrzeug mit einer festen Geschwindigkeit fährt. Das ASCD-Signal ist ON, wenn die Fahrsteuerung bei einer fe­ sten Geschwindigkeit durchgeführt wird, wohingegen es anson­ sten OFF ist.

Auf der Basis der obigen Signale gibt die Steuerung 61 das Übersetzungsverhältnisänderungsbefehlssignal Astep, das durch verschiedene Berechnungen gefunden wurde, an den Schrittmotor 4.

Zu diesem Zweck umfaßt die Steuerung 61 die Verarbeitungsein­ heiten, die in Fig. 3 gezeigt sind. Diese Einheiten sind virtuelle Einheiten, die durch die oben erwähnte CPU und die Funktionen des ROM und des RAM gebildet werden.

Die Übersetzungsänderungstabellenauswahleinheit 71 wählt eine Übersetzungsänderungstabelle, die für die Zustände geeignet ist, aus einer Vielzahl von Übersetzungsänderungstabellen, die in der Steuerung 61 gespeichert sind, auf der Basis der Öltemperatur TMP des kontinuierlichen variablen Getriebes, die durch den Öltemperatursensor 66 detektiert wird, und ge­ mäß anderer Fahrzustände des Fahrzeuges aus. Die Überset­ zungsänderungstabelle für die automatische Übersetzungsände­ rung bestimmt das endgültige Solleingangsdrehübersetzungsver­ hältnis Ni* des kontinuierlichen variablen Getriebes auf der Basis der Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit VSP, wie das in Fig. 4 gezeigt ist. Hier ist das endgültige Solleingangsrotationsübersetzungsverhältnis Ni* der Sollwert des Eingangsübersetzungsverhältnisses des konti­ nuierlichen variablen Getriebes im stabilen Fahrzustand.

Eine Berechnungseinheit 72 zur Berechnung der endgültigen Solleingangsübersetzungsverhältnisses berechnet das endgül­ tige Solleingangsrotationsübersetzungsverhältnis Ni* durch ein Nachschauen in der ausgewählten Tabelle. Eine Einheit 73 zur Berechnung des endgültigen Sollübersetzungsverhältnisses berechnet ein endgültiges Übersetzungsverhältnis i* durch das Teilen des endgültigen Solleingangsrotationsüberset­ zungsverhältnisses Ni* durch die Rotationsgeschwindigkeit No der Ausgangsscheibe 2, die durch den Rotationsgeschwindig­ keitssensor 65 gemessen wird.

Eine Berechnungseinheit 74 für die Berechnung eines Verstär­ kungsfaktors einer Übersetzungsverhältnisvariations­ zeitkonstanten berechnet einen ersten Zeitkonstantenverstär­ kungsfaktor Tg1 und einen zweiten Zeitkonstantenverstärkungs­ faktor Tg2, die sich auf die Übersetzungsverhältnisvariati­ onsrate beziehen, auf der Basis eines Betriebsbereichssi­ gnals, das durch den Auswalhebelschalter 60 detektiert wird, einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, einer Drosselklappenöff­ nung TVO, einer Motorgeschwindigkeit Ne und einer Abweichung Eip zwischen dem endgültigen Sollübersetzungsverhältnis i* und einem Übergangssollübersetzungsverhältnis RatioO, das später beschrieben wird. Hier ist ein Zeitkonstantenverstär­ kungsfaktor ein Kehrwert einer Zeitkonstanten. Je größer der Zeitkonstantenverstärkungsfaktor ist, desto kleiner ist die Zeitkonstante und somit desto schneller die Variationsrate des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlichen variablen Getriebes.

Der erste Zeitkonstantenverstärkungsfaktor Tg1 und der zwei­ ten Zeitkonstantenverstärkungsfaktor Tg2 werden so einge­ stellt, daß das endgültige Übersetzungsverhältnis i* bei ei­ ner gewünschten Übersetzungsänderungsrate erreicht wird, die der Ansprechverzögerung zweiter Ordnung von der Ausgabe des Signals von der Steuerung 16 zum Schrittmotor 4 zur Überset­ zungsverhältnisänderung des kontinuierlichen variablen To­ roidgetriebes entspricht.

Gemäß dieser Ausführungsform werden diese Zeitkonstantenver­ stärkungsfaktoren dynamisch variiert und somit trotz ihres Namens eines Zeitkonstantenverstärkungsfaktors als Variablen behandelt.

Aus dem endgültigen Sollübersetzungsverhältnis i*, dem ersten Zeitkonstantenverstärkungsfaktor Tg1 und dem zweiten Zeitkon­ stantenverstärkungsfaktor Tg2 berechnet die Berechnungsein­ heit 75 für das Übergangssollübersetzungsverhältnis das Über­ gangssollübersetzungsverhältnis RatioO als einen Sollwert für jeden Steuerzyklus und das imaginäre Übersetzungsverhältnis RatioOO aus der folgenden Gleichung. Hierbei ist das Über­ gangssollübersetzungsverhältnis RatioO ein Übergangssollwert für das Verwirklichen des endgültigen Übersetzungsverhältnis­ ses i* unter einer Übersetzungsänderungsantwort, die durch die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren Tg1, Tg2 spezifiziert wird. Das imaginäre Übersetzungsverhältnis ist ein Überset­ zungsverhältnis, das versuchsweise eingestellt wird, um eine Ansprechverzögerung zweiter Ordnung zu berechnen, wie sie durch die folgende Gleichung gezeigt ist.

RatioOO = RatioOO_-1 + Tg1.(i* - RatioOO_-1)
RatioO = RatioO_-1 + Tg2.(RatioOO_-1 - RatioO_-1)

wobei RatioO_-1 = Übergangssollübersetzungsverhältnis in einem direkt vorhergehenden Steuerzyklus, und
RatioOO_-1 = Imaginäres Übersetzungsverhältnis in einem direkt vorhergehenden Steuerzyklus.

Eine Eingangsdrehmomentberechnungseinheit 76 berechnet das Motorausgangsdrehmoment aus der Drosselklappenöffnung TVO und der Motordrehgeschwindigkeit Ne, und sie berechnet ein Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers aus dem Über­ setzungsverhältnis der Eingangsrotationsgeschwindigkeit und der Ausgangsrotationsgeschwindigkeit des Drehmomentwandlers.

Hier ist die Eingangsrotationsgeschwindigkeit des Drehmoment­ wandlers gleich der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne, und die Ausgangsrotationsdrehgeschwindigkeit des Drehmomentwandlers ist gleich der Eingangsdrehgeschwindigkeit Ni des Getriebes. Das Drehmomentverhältnis t wird dann mit dem Motorausgangs­ drehmoment multipliziert, um ein Getriebeeingangsdrehmoment Ti zu berechnen.

Eine Berechnungsvorrichtung 77 für einen Drehmomentverschie­ befehlerkorrekturwert berechnet einen Drehmomentverschiebe­ fehlerkorrekturwert TSrto für das Korrigieren eines Drehmo­ mentverschiebefehlers, der ein Phänomen darstellt, das bei kontinuierlich variablen Toroidgetrieben auftritt, aus dem oben erwähnten Übergangssollübersetzungsverhältnis RatioO und dem oben erwähnten Getriebeeingangsdrehmoment Ti. Dieser Drehmomentverschiebefehler wird nun beschrieben.

Während des Betriebes des kontinuierlich variablen Toroidge­ triebes werden die Antriebswalzen 3 von der Eingangsscheibe 2 und der Ausgangsscheibe 2 ergriffen. Dieser Greifdruck dient als eine Kraft, die die Antriebsrollen 3 weg von der Achse O₁ hält, und er verformt die Stirnzapfen 41, die die Antriebs­ walzen 3 abstützten. Der Verformungszustand der Stirnzapfen 41 variiert mit der Fluktuation des Eingangsdrehmoments, und führt einen Fehler in die Rückkoppeloperation der Präzessi­ onsnocke 7 ein. Somit tritt eine Diskrepanz zwischen dem Übersetzungsänderungsbefehlssignal, das in den Schrittmotor 4 eingegeben wird, und dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis auf. Insbesondere während der Erhöhung des Eingangsdrehmo­ ments verschiebt sich das Übersetzungsverhältnis in anstei­ gender Richtung relativ zum Übergangssollübersetzungsverhält­ nis, und während einer Verminderung des Eingangsdrehmoments verschiebt sich das wirkliche Übersetzungsverhältnis in fal­ lender Richtung relativ zum Übergangssollübersetzungsverhält­ nis. Dieser Effekt wird Drehmomentverschiebefehler genannt.

Die Größe des Drehmomentverschiebefehlers variiert gemäß dem Übergangssollübersetzungsverhältnis RatioO und dem Getriebe­ eingangsdrehmoment Ti.

Die Berechnungseinheit 77 zur Berechnung des Drehmomentver­ schiebefehlerkorrekturwertes berechnet einen Drehmomentver­ schiebefehlerkorrekturwert TSrto durch das Nachschauen in ei­ ner Tabelle, die in der Steuerung 61 im Vorhinein gespeichert wurde, aus dem Übergangssollübersetzungsverhältnis RatioO und dem Getriebeeingangsdrehmoment Ti. Der so erhaltene Drehmo­ mentverschiebefehlerkorrekturwert TSrto wird zusammen mit dem Übergangssollübersetzungsverhältnis RatioO in einen Addierer 85 gegeben.

Es wird auch eine Übersetzungsverhältnisrückkoppel­ korrekturgröße FBrto aus der PID Steuereinheit 84 in den Ad­ dierer 85 gegeben.

Als nächstes wird die Übersetzungsverhältnisrückkoppel­ korrekturgröße FBrto beschrieben.

Die Rückkoppelsteuerung des Übersetzungsverhältnisses, die durch die Steuerung 61 durchgeführt wird, addiert eine Kor­ rektur zum Ausgangssignal des Schrittmotors 4, um zu bewir­ ken, daß das wirkliche Übersetzungsverhältnis dem Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis RatioO folgt, und sie wird durch Software implementiert. Die Rückkoppelsteuerung, die durch die oben erwähnten Präzessionsnocke 7 durchgeführt wird, ist eine Steuerung, die durch Hardware so implementiert ist, daß das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Ge­ triebes dem Übersetzungsverhältnisbefehlssignal Astep folgt, und sich von der Rückkoppelsteuerung unterscheidet, die durch die Steuerung 61 ausgeführt wird.

Eine Berechnungseinheit 78 für das wirkliche Übersetzungsver­ hältnis teilt zuerst die Eingangsrotationsgeschwindigkeit des Getriebes, das heißt, die Rotationsgeschwindigkeit Ni der Eingangsscheibe 1, durch die Ausgangsrotationsgeschwindig­ keit, das heißt, die Rotationsgeschwindigkeit No der Aus­ gangsscheibe 2, um so das wirkliche Übersetzungsverhältnis Ratio des Getriebes zu berechnen.

Eine Übersetzungsverhältnisabweichungsberechnungseinheit 79 subtrahiert das wirkliche Übersetzungsverhältnis Ratio vom Übergangssollübersetzungsverhältnis RatioO, um eine Überset­ zungsverhältnisabweichung RtoERR zu berechnen.

Auf der Basis dieser Übersetzungsverhältnisabweichung RtoERR wendet eine PID-Steuereinheit 84 die proportionale Integral- Differential Steuerung (PID-Steuerung), die aus dem Stand der Technik bekannt ist, auf das Übergangssollübersetzungsver­ hältnis RatioO an, um eine Rückkoppelsteuerung des Überset­ zungsverhältnisses durchzuführen.

Eine erste Berechnungseinheit 80 für das Berechnen eines Rückkoppelungsverstärkungsfaktors legt einen ersten Rückkop­ pelverstärkungsfaktor fbpDATA1 der proportionalen Steuerung, einen ersten Rückkoppelverstärkungsfaktor FbiDATA1 der inte­ gralen Steuerung und einen ersten Rückkoppelverstärkungsfak­ tor FbdDATA1 der differentiellen Steuerung für diese PID- Steuerung auf der Basis der Getriebeeingangsrotationsge­ schwindigkeit Ni und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP fest.

Um diese ersten Rückkoppelverstärkungsfaktoren einzustellen, werden zweidimensionale Verzeichnisse der ersten Rückkoppel­ verstärkungsfaktoren, die die Getriebeeingangsrotationsge­ schwindigkeit Ni und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP als Pa­ rameter aufweisen, in der Steuerung 61 im Vorhinein gespei­ chert, und die Berechnungseinheit 80 für das Berechnen des ersten Rückkoppelverstärkungsfaktors berechnet diese ersten Rückkoppelverstärkungsfaktoren durch ein Nachschauen in die­ sen Verzeichnissen auf der Basis der Getriebeeingangsrotati­ onsgeschwindigkeit Ni und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP.

Eine Berechnungseinheit 81 für das Berechnen eines zweiten Rückkoppelverstärkungsfaktors stellt zweite Rückkoppelver­ stärkungsfaktoren ein, die auch in der PID-Steuerung verwen­ det werden, auf der Basis der Getriebeöltemperatur und des Leitungsdruckes P_L.

Hier werden ein Rückkoppelverstärkungsfaktor fbpDATA2 einer zweiten proportionalen Steuerung, ein Rückkoppelverstär­ kungsfaktor fbiDATA2 einer zweiten integralen Steuerung und ein Rückkoppelverstärkungsfaktor fbdDATA2 einer zweiten dif­ ferentiellen Steuerung eingestellt. Diese zweiten Rückkoppel­ verstärkungsfaktoren werden auch durch ein Nachschauen in den Verzeichnissen, die in der Steuerung 61 gespeichert sind, be­ rechnet.

Eine Berechnungseinheit 83 für das Berechnen eines Rückkop­ pelverstärkungsfaktors berechnet die Rückkoppelverstärkungs­ faktoren fbpDATA der proportionalen Steuerung, die Rückkop­ pelverstärkungsfaktoren fbiDATA der integralen Steuerung und die Rückkoppelverstärkungsfaktoren fbdDATA der differentiel­ len Steuerung durch das Multiplizieren des ersten Rückkoppel­ verstärkungsfaktors und des zweiten Rückkoppelverstärkungs­ faktores für den Verstärkungsfaktor der proportionalen Steue­ rung, den Verstärkungsfaktor der integralen Steuerung bezie­ hungsweise den Verstärkungsfaktor der differentiellen Steue­ rung.

Die Übersetzungsverhältnisabweichung RtoERR, die durch die vorher erwähnte Einheit 79 zur Berechnung der Übersetzungs­ verhältnisabweichung berechnet wird, und die Rückkoppelver­ stärkungsfaktoren, die durch die Rückkoppelverstärkungsfak­ torberechnungseinheit 83 berechnet werden, werden in die PID Steuereinheit 84 eingegeben.

Unter Verwendung der Übersetzungsverhältnisabweichung RtoERR und dieser Rückkoppelverstärkungsfaktoren berechnet die PID Steuereinheit 84 eine Übersetzungsverhältnisrückkoppel­ korrekturgröße FBrto. Für diesen Zweck wird zuerst die Über­ setzungsverhältnisrückkoppelkorrekturgröße bedingt durch die proportionale Steuerung berechnet, indem die Übersetzungsver­ hältnisabweichung RtoERR mit dem Verstärkungsfaktor fbpDATA multipliziert wird. Als nächstes wird die Übersetzungsver­ hältnisrückkoppelkorrekturgröße bedingt durch die integrale Steuerung durch das Multiplizieren der Übersetzungsverhältnis­ abweichung RtoERR mit dem Verstärkungsfaktor fbiDATA berech­ net. Schließlich wird die Übersetzungsverhältnisrückkoppel­ korrekturgröße bedingt durch die differentielle Steuerung durch das Multiplizieren der Übersetzungsverhältnisabweichung RtoERR mit dem Verstärkungsfaktor fbdDATA berechnet. Diese werden dann in der Gleichung für eine PID Steuerung, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist, ersetzt, um die Über­ setzungsverhältnisrückkoppelkorrektur FBrto zu berechnen.

FBrto = RtoERR × fbpData + ÅÁRtoERR × fbiDATA + d/dt (RtoERR × fbdDATA).

Der Addierer 85 berechnet ein korrigiertes Übergangssollüber­ setzungsverhältnis DsrRTO durch das Addieren des Drehmoment­ verschiebefehlerkorrekturwertes TSrto und des Übersetzungs­ verhältnisrückkoppelkorrekturwertes FBrto zum Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis RatioO.

Eine Sollschrittanzahlberechnungseinheit 86 berechnet einen Sollschrittanzahl DsrSTP des Schrittmotors 4, die dem korri­ gierten Übergangssollübersetzungsverhältnis DsrRTO ent­ spricht, durch das Nachschauen in einem in der Steuerung 61 im Vorhinein gespeicherten Verzeichnis.

Andererseits bestimmt eine Bestimmungseinheit 88 für die Mo­ torantriebsrate die physikalische Betriebsgrenzgeschwindig­ keit des Schrittmotors 4 auf der Basis der Öltemperatur TMP des Getriebes, die durch den Öltemperatursensor 66 detektiert wird.

Basierend auf dieser physikalischen Betriebsgrenzgeschwindig­ keit bestimmt eine Befehlsberechnungseinheit 87 für eine Schrittmotorantriebposition, ob der Schrittmotor 4 die Ziel­ schrittanzahl DsrSTP im vorherigen Übersetzungsverhält­ nissteuerzyklus erreichen kann, und es wird ein Wert, der durch das Korrigieren der Sollschrittanzahl DsrSTP auf der Basis der physikalischen Betriebsgrenzgeschwindigkeit ermit­ telt wird, als Übersetzungsverhältnisbefehlssignal Astep festgelegt.

Weiterhin berechnet gemäß der vorliegenden Erfindung eine Ab­ weichungsbestimmungseinheit 89 eine Abweichung ΔSTP zwischen der Sollschrittzahl DsrSTP und dem Übertagungsverhältnisbe­ fehlssignal Astep. Die Verarbeitung, welche die Abweichungs­ bestimmungseinheit 89 durchführt, wird durchgeführt, nachdem die Berechnungseinheit 86 für die Sollschrittanzahl und die Befehlsberechnungseinheit 87 für die Berechnung des Schritt­ motorantriebspositionsbefehls die Zielschrittanzahl DsrSTP beziehungsweise das Übersetzungsverhältnisbefehlssignal Astep ausgegeben haben, und das Ergebnis wird beim nächsten Mal, zu dem das Verfahren durchgeführt wird, verwendet.

Als erstes stellt die Abweichungsbestimmungseinheit 89 eine maximale Abweichung ΔSTP_LIM ein, die während der Zeitdauer vom vorliegenden Fall bis zum nächsten Fall, wenn das Verfahren ausgeführt wird, das heißt, innerhalb eines Steuerzyklusses auf der Basis der vorher erwähnten physikalischen Betriebs­ grenzgeschwindigkeit, die durch die Bestimmungseinheit 88 für die Schrittmotorantriebsgeschwindigkeit ermittelt wurde, aus­ geführt werden kann.

Wenn die Abweichung ΔSTP im vorliegenden Fall, wenn das Ver­ fahren ausgeführt wird, gleich oder kleiner der maximalen Ab­ weichung ΔSTP_LIM ist, wird bestimmt, daß die Abweichung ΔSTP vor dem nächsten Mal, wenn das Verfahren ausgeführt wird, eliminiert werden kann. In diesem Fall wendet die PID Steuer­ einheit 84 keine Beschränkung bei der Berechnung der vorher erwähnten Übersetzungsverhältnisrückkoppelkorrekturgröße FBrto, die beim nächsten Verfahren ausgeführt wird, an.

Wenn jedoch die Abweichung ΔSTP im vorliegenden Fall, bei dem das Verfahren ausgeführt wird, die maximale Abweichung ΔSTP_LIM überschreitet, so wird bestimmt, daß die Abweichung ΔSTP nicht eliminiert werden kann, bevor das Verfahren das nächste Mal ausgeführt wird. In diesem Fall befiehlt bei der Berech­ nung der vorher erwähnten Übersetzungsverhältnisrückkoppel­ korrekturgröße FBrto, die die PID Steuereinheit 84 bei näch­ ster Gelegenheit durchführt, die PID Steuereinheit 84 das Halten des integralen Steuerteiles, das heißt, ∫ RtoErr.fbiDATA auf seinem Wert beim vorliegenden Fall, bei dem das Ver­ fahren ausgeführt wird.

Hier wird der Unterschied zwischen der Grenze, die die Be­ rechnungseinheit 87 für das Berechnen des Schrittmotoran­ triebspositionsbefehls auf die Sollschrittanzahl DsrSTP legt, und der Grenze, die die Abweichungsbestimmungseinheit 89 auf die Berechnung der Übersetzungsverhältnisrückkoppel­ korrekturgröße FBrto der PID Steuerung 84 legt, beschrieben.

Die Berechnungseinheit 87 für die Berechnung des Schrittmo­ torantriebspositionsbefehls begrenzt die Sollschrittanzahl DsrSTP auf einen Bereich, den der Schrittmotor 4 physikalisch erreichen kann.

Somit folgt der Schrittmotor 4 immer dem Übersetzungsverhält­ nisbefehlssignal Astep, das eine Sollschrittzahl nach der Be­ grenzung darstellt.

Wenn jedoch eine Abweichung zwischen der Sollschrittzahl Ds­ rSTP und dem Übersetzungsverhältnisbefehlssignal Astep auf­ tritt, wird die integrale Korrekturgröße der Übersetzungsver­ hältnisrückkoppelkorrektur, die die PID Steuereinheit 84 beim nächsten Ausführen des Verfahrens durchführt, sich erhöhen. Wenn dieser Zustand anhält, so summiert sich die Rückkoppel­ korrekturgröße auf, und die Tendenz zur Erhöhung der Rückkop­ pelkorrekturgröße wird nicht enden, bis das Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis kleiner als ein oberer Grenzwert oder größer als ein unterer Grenzwert wird.

Wenn der Zustand, bei dem sich die Rückkoppelkorrekturgröße nicht wirksam in der Übersetzungsverhältnissteuerung wider­ spiegelt, durch diese Grenze, die durch die Berechnungsein­ heit 87 für die Berechnung des Schrittmotorantriebspositions­ befehls auferlegt wird, andauert, und die Rückkoppelkorrek­ turgröße weiter ansteigt, so tritt ein Überschießen des nach­ folgenden Übersetzungsverhältnisses oder eine Verzögerung in der Konvergenz mit dem Übergangssollübersetzungsverhältnis auf.

Somit wird, wenn die Abweichungsbestimmungseinheit 89 be­ stimmt, daß die Abweichung ΔSTP zwischen der Sollschrittan­ zahl DsrSTP und dem Übersetzungsverhältnisbefehlssignal Astep größer als die Grenzabweichung ΔSTP_LIM in der Berechnung der Übersetzungsverhältnisrückkoppelkorrekturgröße, die durch die PID Steuereinheit 84 ausgeführt wird, ist, die integrale Kor­ rekturgröße auf ihrem Wert gehalten, den sie aufweist, wenn die Bestimmung durchgeführt wurde. Wenn man annimmt, daß das Ansteigen der integralen Korrekturgröße sogar in dem Zustand unterdrückt wird, bei dem die Sollschrittanzahl DsrSTP sich weiter vom Übersetzungsverhältnisbefehlssignal unterscheidet, kann ein Überschießen des Übersetzungsverhältnisses und eine Verzögerung bei der Konvergenz auf das Übergangssollüberset­ zungsverhältnis verhindert werden.

Als nächstes werden die Übersetzungsverhältnissteuerpro­ gramme, die durch die Steuerung 61 unter Verwendung der oben beschriebenen Funktionen durchgeführt werden, unter Bezug auf die Fig. 5-14 beschrieben. Das Flußdiagramm der Fig. 5 zeigt das Hauptprogramm der Übersetzungsverhältnissteuerung, das durch die Steuerung 16 durchgeführt wird, und die anderen Flußdiagramme zeigen Unterprogramme.

Diese Programme werden alle in einem Intervall von beispiels­ weise 10 Millisekunden ausgeführt.

Zuerst mißt in einem Schritt S91 des Hauptprogramms der Fig. 5 die Steuerung 16 die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die Mo­ torrotationsgeschwindigkeit Ne, die Getriebeeingangsrotati­ onsgeschwindigkeit Ni, die Drosselklappenöffnung TVO und das Betriebsbereichssignal vom Auswahlhebelschalter 60.

Als nächstes wird in einem Schritt S92 die Eingangsrotations­ geschwindigkeit Ni des Getriebes durch die Ausgangsrotations­ geschwinigkeit No geteilt, um das wirkliche Übersetzungsver­ hältnis Ratio zu berechnen.

Diese Verarbeitung entspricht der Funktion der Berechnungs­ einheit 78 zur Berechnung des wirklichen Übersetzungsverhält­ nisses der Fig. 3.

In einem Schritt S93 wird in einem Übersetzungsverhältnisän­ derungsverzeichnis, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgehend von der Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP nachgeschaut, um die endgültige Solleingangsrotationsge­ schwindigkeit Ni* zu berechnen. Diese Verarbeitung entspricht den Funktionen der Auswahleinheit 71 der Übersetzungsverhält­ nisänderungsverzeihnisses und der Berechnungseinheit 72 für das Berechnen der endgültigen Eingangsrotationsgeschwindig­ keit.

In einem Schritt S94 wird die endgültige Solleingangsrotati­ onsgeschwindigkeit Ni* durch die Getriebeausgangsrotationsge­ schwindigkeit No geteilt, um das endgültige Sollübersetzungs­ verhältnis i* zu berechnen. Diese Verarbeitung entspricht der Funktion der Berechnungseinheit 73 für die Berechnung des endgültigen Sollübersetzungsverhältnisses.

In einem Schritt S95 wird die Abweichung Eip zwischen dem endgültigen Sollübersetzungsverhältnis i* und dem Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis RatioO_-1, die bei der direkt vor­ ausgehenden Ausführung des Programms berechnet wurde, berech­ net. Diese Verarbeitung entspricht der Funktion der Berech­ nungseinheit 74 für die Berechnung der Übersetzungsverhält­ nisvariationszeitkonstante.

In einem Schritt S96 wird bestimmt, ob das Ausgangssignal des Betriebsartenwahlschalters 70 sich geändert hat oder nicht, oder ob ein Signal des Aufwärtsverschiebens oder des Abwärts­ verschiebens vom SHIFT-UP/SHIFT-DOWN Schalter 69 während der Zeitdauer vom direkt vorausgegangenen Ausführen des Hauptpro­ gramms bis zum aktuellen Ausführen des Hauptprogramms einge­ geben wurde.

Wenn eine der Bestimmungen ein zutreffendes Ergebnis auf­ weist, so zeigt dies, daß ein Befehl eingegeben wurde, um das Übersetzungsverhältnis plötzlich zu ändern, statt es allmäh­ lich zu ändern. In diesem Fall wird bestimmt, daß die Be­ triebsart nicht die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist.

Andererseits führt, wenn beide der oben erwähnten Bestim­ mungsergebnisse negativ sind, das kontinuierliche variable Getriebe eine normale sanfte Übersetzungsverhältnisänderung durch. In diesem Fall wird bestimmt, daß die Betriebsart die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist.

Diese Verarbeitung entspricht der Funktion der Berechnungs­ einheit 74 zur Berechnung des Zeitkonstantenverstärkungsfak­ tors der Übersetzungsänderung.

Das Bestimmungsergebnis wird später in verschiedenen Unter­ programmen verwendet. In den Schritten S97-S99 wird das Setzen von Flags für das Niederdrücken des Gaspedals, die Be­ rechnung des ersten Zeitkonstantenverstärkungsfaktors Tg1 und des zweiten Zeitkonstantenverstärkungsfaktors Tg2 und die Be­ rechnung des Übergangssollübersetzungsverhältnisses RatioO und des imaginären Übersetzungsverhältnisses RatioOO durch die Unterprogramme der Fig. 6-8 durchgeführt. Die Verar­ beitung dieser Schritte entspricht auch der Funktion der Be­ rechnungseinheit 74 für die Berechnung des Zeitkonstantenver­ stärkungsfaktors der Übersetzungsverhältnisvariation. Jedes dieser Unterprogramme wird später im Detail beschrieben.

In einem Schritt S100 wird in einem Verzeichnis nachgeschaut, um den Drehmomentverschiebefehlerkorrekturwert TSrto auf der Basis des Übergangssollübersetzungsverhältnisses RatioO und des Getriebeingangsdrehmoments Ti zu bestimmen. Diese Verar­ beitung entspricht der Funktion der Berechnungseinheit 77 für das Berechnen des Drehmomentverschiebefehlerkorrekturwertes.

In einem Schritt S101 wird die Übersetzungsverhältnisrückkop­ pelkorrekturgröße FBrto berechnet. Diese Verarbeitung ent­ spricht der Funktion der PID Steuereinheit 84.

In einem Schritt S102 wird das korrigierte Übergangssollüber­ setzungsverhältnis DsrRTO durch das Addieren des Drehmoment­ verschiebefehlerkorrekturwertes und der Übersetzungsverhält­ nisrückkoppelkorrekturgröße FBrto zum Übergangssollüberset­ zungsverhältnis RatioO berechnet. Diese Verarbeitung ent­ spricht der Funktion des Addierers 85.

In einem Schritt S103 wird der Antriebspositionsbefehl Astep für den Schrittmotor 4 berechnet, und das Verfahren wird be­ endet. Diese Verarbeitung entspricht der Berechnungseinheit 87 für das Berechnen der Funktion des Schrittmotorantriebspo­ sitionsbefehls.

Als nächstes wird das Unterprogramm, das die Flags für das Niederdrücken des Gaspedals setzt, unter Bezug auf die Fig. 6 beschrieben.

Die Flags für das Niederdrücken des Gaspedals sind mehrere Flags, die gesetzt werden, um den Zustand des Niederdrückens des Gaspedals durch den Fahrer zu zeigen, und sie umfassen ein Fußfreigabeflag, ein Niederdrückungserniedrigungsflag, ein schnelles Niederdrückungsflag und ein Niederdrückungser­ höhungsflag.

In einem Schritt 104 wird zuerst bestimmt, ob das Fahrzeug steht oder langsam fährt. Dies wird ausgeführt, indem man be­ stimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert VSPA ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder größer als der vorbestimmte Wert VPSA ist, so geht das Unterprogramm zu einem Schritt S105 weiter. Hier wird bestimmt, ob die Abwei­ chung Eip zwischen dem endgültigen Sollübersetzungsverhältnis i* und dem Übergangssollübersetzungsverhältnis RatioO größer als null ist oder nicht.

Wenn die Abweichung Eip 0 oder größer ist, so wird bestimmt, daß das Getriebe im der Richtung des Abwärtsverschiebens durch das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer arbei­ tet, und ein UP/DOWN-Flag wird in einem Schritt S106 auf "DOWN" gesetzt. Das Fußfreigabeflag und das Niederdrückungs­ erniedrigungsflag werden beide ebenfalls auf null rückge­ setzt.

Als nächstes wird in einem Schritt S107 bestimmt, ob der ab­ solute Wert der Abweichung Eip kleiner als ein vorbestimmter Wert RPEIP1 ist oder nicht.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip gleich oder größer als der vorbestimmte Wert RPEIP1 ist, wird in einem Schritt S108 bestimmt, ob der absolute Wert der Abweichung kleiner als ein vorbestimmter Wert RPEIP2 ist oder nicht. Hier gilt RPEIP2 < RPEIP1. Wenn der absolute Wert von Eip gleich oder größer als der vorbestimmte Wert RPEIP2 ist, wird in einem Schritt S109 bestimmt, ob der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als ein vorbestimmter Wert RPEIP3 ist oder nicht. Hier gilt RPEIP3 < RPEIP2.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip gleich oder größer als der vorbestimmte Wert RPEIP3 ist, wird bestimmt, daß das Gaspedal abrupt niedergedrückt wird, das rapide Nieder­ drückungsflag und das Niederdrückungsanstiegsflag werden in einem Schritt S110 beide auf den Wert 1 gesetzt, und das Un­ terprogramm wird beendet.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RPEIP3 ist, wird bestimmt, daß das Gaspedal niedergedrückt wird, wobei dies aber nicht abrupt erfolgt, das Niederdrückungserhöhungsflag wird in einem Schritt S111 auf eins gesetzt; das rapide Niederdrückungsflag wird auf 0 rückgesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RPEIP1 im Schritt S107 ist, wird bestimmt, daß das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, das rapide Nie­ derdrückungsflag und das Niederdrückungserhöhungsflag werden beide in einem Schritt S112 auf 0 rückgesetzt, und das Unter­ programm wird beendet.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RPEIP2 in Schritt S108 ist, werden die Werte des Niederdrückungserhöhungsflags und des rapiden Nie­ derdrückungsflags auf den Werten gehalten, die sie bei der direkt vorausgehenden Ausführung des Unterprogramms hatten, und das Unterprogramm wird beendet.

Andererseits wird, wenn die Abweichung Eip im Schritt S105 kleiner als 0 ist, bestimmt, daß das Getriebe in der Auf­ wärtsverschiebungsrichtung arbeitet, da der Fahrer das Gaspe­ dal zurückführt. In diesem Fall wird das UP/DOWN-Flag in ei­ nem Schritt S113 auf "UP" gesetzt. Das Niederdrückungserhö­ hungsflag und das rapide Niederdrückungsflag werden ebenfalls beide auf 0 rückgesetzt.

Als nächstes wird in einem Schritt S114 bestimmt, ob der ab­ solute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RSEIP1 ist oder nicht. Wenn der absolute Wert der Abwei­ chung Eip gleich oder größer als der vorbestimmte Wert RSEIP1 ist, wird in einem Schritt S115 bestimmt, ob der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RSEIP2 ist. Hierbei gilt RSEIP2 < RSEIP1.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip gleich oder größer als der vorbestimmte Wert RSEIP2 ist, so wird in einem Schritt S116 bestimmt, ob der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RSEIP3 ist. Hier gilt RSEIP3 < RSEIP2.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip gleich oder größer als der vorbestimmte Wert RSEIP3 ist, so wird bestimmt, daß das Gaspedal freigegeben wird, das Fußfreigabeflag und das Niederdrückungsverminderungsflag werden beide in einem Schritt S117 auf 1 gesetzt, und das Unterprogramm wird been­ det.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RSEIP3 ist, wird bestimmt, daß das Gaspedal rückgeführt oder nicht freigegeben wird, das Niederdrückungs­ verminderungsflag wird auf 1 gesetzt, das Fußfreigabeflag wird in einem Schritt S118 auf 0 rückgesetzt und das Unter­ programm wird beendet.

Wenn der absolute Wert der Abweichung Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RSEIP1 im Schritt S114 ist, so wird be­ stimmt, daß das Gaspedal nicht freigegeben oder rückgeführt wird, das Niederdrückungsverminderungsflag und das Fußfreiga­ beflag werden beide in einem Schritt S119 auf 0 rückgesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn der absolute Wert Eip kleiner als der vorbestimmte Wert RSEIP2 im Schritt S115 ist, so werden das Niederdrückungsver­ minderungsflag und das Fußfreigabeflag auf den Werten gehal­ ten, die sie bei der direkt davor liegenden Ausführung des Programms hatten, und das Unterprogramm wird beendet.

Andererseits werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP bei der Bestimmung des ersten Schritts S104 kleiner als der vor­ bestimmte Wert VSPA ist, das Fußfreigabeflag, das Nieder­ drückungsverminderungsflag, das Niederdrückungserhöhungsflag und das rapide Niederdrückungsflag alle auf 0 rückgesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Die vorbestimmten Werte RPEIP1, RPEIP2, RPEIP3, RSEIP1, RSEIP2 und RSEIP3 werden experimentell gemäß den Zuständen des Fahrzeuges bestimmt.

Als nächstes wird das Unterprogramm für das Berechnen des er­ sten Zeitkonstantenverstärkungsfaktors Tg1 und des zweiten Zeitkonstantenverstärkungsfaktors TG2 unter Bezug auf Fig. 7 beschrieben.

Zuerst werden in einem Schritt S121 der erste grundsätzliche Zeitkonstantenverstärkungsfaktor TG1 und der zweite grund­ sätzliche Zeitkonstantenverstärkungsfaktor TG2 durch das in Fig. 9 gezeigte Unterprogramm festgesetzt. Dies erfolgt an­ hand eines Verzeichnisses gemäß den Gaspedalniederdrückungs­ flags, die durch das Unterprogramm der Fig. 6 festgesetzt werden. Dieses Berechnungsverfahren wird später beschrieben.

In einem nachfolgenden Schritt S122 werden ein erster Ver­ schiebekorrekturkoeffizient KO_1 und ein zweiter Verschiebe­ korrekturkoeffizient KO_1, die gemäß einer Variation des Be­ triebsbereiches des Getriebes eingestellt sind, durch ein in Fig. 10 gezeigtes Unterprogramm berechnet. Dieses Berech­ nungsverfahren wird ebenfalls später beschrieben.

Im nachfolgenden Schritt S123 werden ein erster Drehmomentab­ wärtskorrekturkoeffizient KTD1 und ein zweiter Drehmomentab­ wärtskorrekturkoeffizient KTD2, die in Bezug auf das Motor­ ausgangsdrehmoment eingestellt werden, durch das in Fig. 11 gezeigte Unterprogramm berechnet. Dieses Berechnungsverfahren wird ebenfalls später beschrieben.

In einem nachfolgenden Schritt S124 werden eine erster Fahr­ zeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP1 und ein zwei­ ter Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP2, die in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP festgesetzt wer­ den, durch das in Fig. 11 gezeigte Unterprogramm berechnet. Dieses Berechnungsverfahren wird ebenfalls später beschrie­ ben.

In einem nachfolgenden Schritt S125 werden ein erster Fahrzu­ standkorrekturkoeffizient KETC1 und ein zweiter Fahrzustand­ korrekturkoeffizient KETC2, die in Bezug auf den Fahrzustand des Fahrzeuges eingestellt werden, wobei sich dieser auf das Antiblockierbremssystem 320, das Traktionssteuersystem 330 und das automatische Geschwindigkeitsregelsystem 340 bezieht, durch ein in Fig. 13 gezeigtes Unterprogramm berechnet. Die­ ses Berechnungsverfahren wird ebenfalls später beschrieben.

In einem nachfolgenden Schritt S126 werden ein erster Gaspe­ dalniederdrückungskorrekturkoeffizient KSPC1 und ein zweiter Gaspedalniederdrückungskorrekturkoeffizient KSPC2, die in Be­ zug auf den Niederdrückungszustand des Gaspedals eingestellt werden, durch ein in Fig. 14 gezeigtes Unterprogramm berech­ net. Dieses Berechnungsverfahren wird ebenfalls später be­ schrieben.

In einem letzten Schritt S127 wird der erste Zeitkonstanten­ verstärkungsfaktor Tg1 durch das Multiplizieren des ersten grundsätzlichen Zeitkonstantenverstärkungsfaktors TG1, des ersten Verschiebekorrekturkoeffizienten KO_1, des ersten Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizienten KTD1, des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVSP1, des er­ sten Fahrzustandkorrekturkoeffizienten KETC1, des ersten Gas­ pedalniederdrückungskorrekturkoeffizienten KSPC1 berechnet, wie das oben beschrieben wurde. Ebenso wird der zweite Zeit­ konstantenverstärkungsfaktor TG2 durch das Multiplizieren des zweiten grundsätzlichen Zeitkonstantenverstärkungsfaktors TG2, des zweiten Verschiebekorrekturkoeffizienten KO_2, des zweiten Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizienten KTD2, des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVSP2, des zweiten Fahrzustandkorrekturkoeffizienten KETC2 und des zweiten Gaspedalniederdrückungskoeffizienten KSPC2 berechnet.

Als nächstes wird das Unterprogramm, das das Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis RatioO und das imaginäre Überset­ zungsverhältnis RatioOO berechnet, unter Bezug auf Fig. 8 beschrieben.

In einem Schritt S128 wird eine Differenz zwischen dem end­ gültigen Sollübersetzungsverhältnis i* und dem imaginären Übersetzungsverhältnis RatioOO_-1, die im direkt vorangehenden Steuerzyklus ermittelt wurde, mit dem ersten Zeitkonstanten­ verstärkungsfaktor TG1 der Änderung des Übersetzungsverhält­ nisses multipliziert, und das aktuelle imaginären Überset­ zungsverhältnis RatioOO wird durch das Addieren des Ergebnis­ ses zum Wert RatioOO_-1 berechnet.

Weiterhin wird eine Differenz zwischen dem imaginären Über­ setzungsverhältnis RatioOO_-1 und dem Übergangssollüberset­ zungsverhältnis RatioO_-1, das im direkt vorhergehenden Steu­ erzyklus ermittelt wurde, multipliziert mit dem zweiten Zeit­ konstantenverstärkungsfaktor Tg2 der Änderung des Überset­ zungsverhältnisses, und das aktuelle Übergangssollüberset­ zungsverhältnis wird durch das Addieren des Ergebnisses zu RatioO_-1 berechnet.

Die Berechnungsformeln, die in Schritt S128 der Fig. 8 ge­ zeigt sind, sind identisch den Berechnungsformeln, die in der Beschreibung der Berechnungseinheit 75 für die Berechnung des Übergangssollübersetzungsverhältnisses gezeigt wurden.

Als nächstes wird ein Unterprogramm, das die erste grundsätz­ liche Zeitkonstante TG1 und die zweite Zeitkonstante TG2 be­ rechnet, unter Bezug auf Fig. 9 beschrieben.

Zuerst wird in einem Schritt S129 bestimmt, ob die Betriebs­ art die normale Übersetzungsverhältnisänderungsbetriebsart ist. Dies erfolgt auf der Basis des Ergebnisses der Bestim­ mung im Schritt S96 des Hauptprogramms.

Im Fall der normalen Übersetzungsverhältnisänderungs­ betriebsart wird in einem Schritt S130 bestimmt, ob das Ein­ gangssignal vom Betriebsartauswahlschalter 70 ON ist. Wenn das Ausgangssignal des Betriebsartauswahlschalters 70 OFF ist, das heißt, wenn die Verwendung spezieller Übersetzungs­ verhältniseigenschaften, die sich von den Eigenschaften des normalen Übersetzungsverhältnisses unterscheiden, nicht ge­ fordert wird, so wird in einem Schritt S131 bestimmt, ob das UP/DOWN-Flag "UP" oder "DOWN" ist.

Wenn das UP/DOWN-Flag "UP" ist, so wird in einem Schritt S132 bestimmt, ob das Fußfreigabeflag 1 ist oder nicht.

Wenn das Fußfreigabeflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S133 bestimmt, ob das Niederdrückungsverminderungs­ flag 1 ist oder nicht.

Wenn das Fußrückkehrflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S134 eine Tabelle TgTBL1 ausgewählt. Wenn das Fuß­ rückkehrflag 1 ist, so wird in einem Schritt S135 eine Tabel­ le TgTBL2 ausgewählt.

Wenn das Fußfreigabeflag in Schritt S132 1 ist, so wird in einem Schritt S136 eine Tabelle TgTBL3 ausgewählt. Anderer­ seits wird, wenn das UP/DOWN-Flag in Schritt S131 "DOWN" ist, in einem Schritt S137 bestimmt, ob das rapide Nieder­ drückungsflag 1 ist oder nicht.

Wenn das rapide Niederdrückungsflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S138 bestimmt, ob das Niederdrückungserhöhungs­ flag 1 ist oder nicht. Wenn das Niederdrückungserhöhungsflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S139 eine Tabelle TgTBL4 ausgewählt. Wenn das Niederdrückungserhöhungsflag 1 ist, so wird in einem Schritt S140 eine Tabelle TgTBL5 ausge­ wählt.

Wenn das rapide Niederdrückungsflag in Schritt S137 1 ist, so wird in Schritt S141 eine Tabelle TgTBL6 ausgewählt.

Wenn das Eingangssignal vom Betriebsartauswahlschalter im Schritt S130 ON ist, so werden in einem Schritt S142 und in nachfolgenden Schritten Tabellen TgTBL7-TgTBL12 durch das­ selbe Verfahren wie das in den Schritten S131-S141 ausge­ wählt.

Weiterhin werden, wenn in Schritt S129 bestimmt wird, daß die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungsbetriebs­ art ist, in einem Schritt S143 und in nachfolgenden Schrit­ ten Tabellen TgTBL13-TgTBL24 durch dasselbe Verfahren wie bei den Schritten S131-S141 ausgewählt.

Nach dem Auswählen einer der obigen Tabellen werden der erste grundsätzliche Zeitkonstantenverstärkungsfaktor TG1 und der zweite grundsätzliche Zeitkonstantenverstärkungsfaktor TG2 in einem Schritt S144 auf der Basis der Drosselklappenöffnung TVO durch das Nachschauen in der ausgewählten Tabelle be­ stimmt, und dieses Unterprogramm wird beendet.

Die oben erwähnten Tabellen werden so eingestellt, daß sie den grundsätzlichen Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren TG1, TG2 größere Werte geben, wenn die Drosselklappenöffnung TVO größer ist. Im Leerlauffahrzustand des Motors werden, da die Drosselklappenöffnung TVO null ist, den grundsätzlichen Zeit­ konstantenverstärkungsfaktoren die kleinsten Werte gegeben. Mit anderen Worten, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet, so ist das Ansprechen auf die Variation des Über­ setzungsverhältnisses am langsamsten.

Die Tabellen werden ebenfalls so eingestellt, daß den grund­ sätzlichen Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren TG1, TG2 klei­ nere Werte gegeben werden, je schneller das Niederdrücken des Gaspedals für dieselbe Drosselklappenöffnung TVO ist. Mit an­ deren Worten, der erste grundsätzliche Zeitkonstantenverstär­ kungsfaktor TG1 und der zweite grundsätzliche Zeitkonstanten­ verstärkungsfaktor TG2 werden auf ihre kleinsten Werte ge­ setzt, wenn das rapide Niederdrückungsflag oder das Fußfrei­ gabeflag 1 ist, sie werden auf ihre nächst kleinsten Werte gesetzt, wenn diese Flags 0 sind und das Niederdrückungserhö­ hungsflag oder das Niederdrückungsabnahmeflag 1 ist, und sie werden auf größere Werte als in den beiden anderen Fällen ge­ setzt, wenn alle Flags 0 sind. Somit ergibt von TgBL1-TgTBL3 TgTBL3 den kleinsten Wert, TgTBL2 gibt den nächst kleinsten Wert und TgTBL1 gibt den größten Wert an den ersten grundsätzlichen Zeitkonstantenverstärkungsfaktor TG1 und den zweiten grundsätzlichen Zeitkonstantenverstärkungsfaktor TG2. Betrachtet man TgTBL4-TgTBL6, so gibt TgTBL6 den kleinsten Wert, TgTBL5 gibt den nächst kleinsten Wert und TgTBL4 gibt den größten Wert. Durch diese Einstellung ist die Variations­ rate des Übersetzungsverhältnisses um so langsamer je schnel­ ler die Niederdrückungsrate des Gaspedals ist.

Als nächstes wird ein Unterprogramm, das den ersten Verschie­ bekorrekturkoeffizienten KO_1 und den zweiten Verschiebekor­ rekturkoeffizienten KO_2 berechnet, unter Bezug auf Fig. 10 beschrieben.

Zuerst wird in einem Schritt S145 bestimmt, ob es einen Wech­ sel des Betriebsbereiches während der Zeitdauer von der di­ rekt vorangegangenen Ausführung des Unterprogramms bis zur aktuellen Ausführung des Unterprogramms gegeben hat, basie­ rend auf dem Betriebsbereichssignal, das vom Auswahlhebel­ schalter 60 eingegeben wird. Diese Bestimmung wird durch das Vergleichen des Betriebsbereichssignals beim direkt vorange­ henden Ausführen des Unterprogramms mit dem aktuellen Be­ triebsbereichssignal ausgeführt.

Wenn ein Wechsel des Betriebsbereiches durchgeführt wird, so wird in einem Schritt S146 bestimmt, ob das rapide Nieder­ drückungsflag oder das Niederdrückungserhöhungsflag 1 ist oder nicht.

Wenn keines der Flags 1 ist, so wird in einem Schritt S147 bestimmt, ob das Fußfreigabeflag oder das Niederdrückungsver­ minderungsflag 1 ist.

Wenn keines der Flags 1 ist, so wird in einem Schritt S148 der erste Verschiebekorrekturkoeffizient KO_1 auf den Wert KOTBL1[1] gesetzt, der zweite Verschiebekorrekturkoeffizient KO_2 wird auf den Wert KOTBL1[2] gesetzt, und das Unterpro­ gramm wird beendet.

Wenn entweder das Fußfreigabeflag oder das Niederdrückungs­ verminderungsflag 1 ist, so wird in einem Schritt S149 der erste Verschiebekorrekturkoeffizient KO_1 auf den Wert KOTBLS[1] gesetzt, der zweite Verschiebekorrekturkoeffizient KO_2 wird auf den Wert KOTBL2[2] gesetzt, und das Verfahren wird beendet.

Wenn das rapide Niederdrückungsflag oder der Niederdrückungs­ erhöhungsflag in Schritt S146 1 ist, so wird in einem Schritt S150 der erste Verschiebekorrekturkoeffizient KO_1 auf den Wert KOTBL3[1] gesetzt, der zweite Verschiebekorrekturkoeffi­ zient KO_2 wird auf den Wert KOTBL3[2] gesetzt, und das Un­ terprogramm wird beendet.

Wenn bestimmt wird, daß keine Änderung des Betriebsbereiches in Schritt S145 durchgeführt wurde, so werden der erste Ver­ schiebekorrekturkoeffizient KO_1 und der zweite Verschiebe­ korrekturkoeffizient KO_2 beide in einem Schritt S151 auf 1,0 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet, ohne daß irgend eine Korrektur in Bezug auf die Betriebsbereichsverschiebung durchgeführt wird.

Hierbei gelten die folgenden Beziehungen im Hinblick auf den ersten Verschiebekorrekturkoeffizient KO_1.

1,0 < KOTBL1[1] < KOTBL2[1]
1,0 < KOTBL1[1] < KOTBL3[1].

Es gelten die folgenden Beziehungen in Bezug auf den zweiten Verschiebekorrekturkoeffizienten KO_2.

1,0 < KOTBL1[2] < KOTBL2[2]
1,0 < KOTBL1[2] < KOTBL3[2].

Somit wird, wenn ein Wechsel des Betriebsbereiches durchge­ führt wird, eine Korrektur angewandt, die den Zeitkonstanten­ verstärkungsfaktor verringert, das heißt, die die Überset­ zungsverhältnisvariationsrate vermindert. Somit wird eine starke Fluktuation des Übersetzungsverhältnisses durch den Wechsel der Betriebsart unterdrückt.

Als nächstes wird ein Unterprogramm, das den ersten Drehmo­ mentabwärtskorrekturkoeffizienten KTD1 und einen zweiten Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizienten KTD2 berechnet, unter Bezug auf Fig. 11 beschrieben.

Zuerst wird in einem Schritt S152 bestimmt, ob eine Verminde­ rung des Drehmoments des Motors durch die Drehmomentabwärts­ steuervorrichtung gefordert wurde oder nicht. Diese Bestim­ mung wird auf der Basis eines Drehmomentabwärtsanforderungs­ signals, das das Motorsteuersystem 310 an die Steuerung 16 aus gibt, durchgeführt.

Wenn eine Verminderung des Drehmoments angefordert wurde, so wird in einem Schritt S153 bestimmt, ob die Verminderung des Drehmoments gestattet wurde oder nicht. Diese Bestimmung er­ folgt auf der Basis des Drehmomentverminderungsfreigabe­ signals, das das Motorsteuersystem 310 an die Steuerung 16 ausgibt.

Wenn die Verminderung des Drehmoments gestattet ist, so wird in einem Schritt S154 bestimmt, ob das Drehmomentverminde­ rungsfreigabesignal eine starke Verminderung des Drehmoments gestattet oder nicht, das heißt, ob eine Verminderung des Drehmoments durch ein Schließen der Kraftstoffzufuhr gestat­ tet ist oder nicht. Wenn keine starke Verminderung des Dreh­ moments gestattet ist, so wird in einem Schritt S155 be­ stimmt, ob die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindig­ keit Ni* gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte Wert TDREV1 ist oder nicht. Wenn die endgültige Solleingangsrota­ tionsgeschwindigkeit Ni* gleich dem oder kleiner als der vor­ bestimmte Wert TDREV1 ist, so wird in einem Schritt S156 der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL1[1][1] gesetzt, der zweite Drehmomentabwärtskorrektur­ koeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL1[1][2] gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* größer als der vorbestimmte Wert TDREV1 in Schritt S155 ist, so wird in einem Schritt S157 bestimmt, ob die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich dem oder kleiner als ein vorbestimmter Wert TDREV2 ist. Es wird ange­ nommen, daß TDREV1 < TDREV2.

Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte Wert TDREV2 ist, so wird in einem Schritt S158 der erste Drehmomentabwärtskor­ rekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL1[2][1] gesetzt, der zweite Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL1[2][2] gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* größer als der vorbestimmte Wert TDREV2 ist, so wird in einem Schritt S159 der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL1[3][1] gesetzt, der zweite Drehmo­ mentabwärtskorrekturkoeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL1[3][2] gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn das Freigabesignal für eine Verminderung des Drehmoments eine große Verminderung des Drehmoments in Schritt S154 ge­ stattet, das heißt, wenn das Schließen der Kraftstoffzufuhr gestattet wird, so geht das Unterprogramm zu einem Schritt S160 weiter.

Es sollte angemerkt werden, daß wenn eine Verminderung des Drehmoments gestattet ist, entweder eine geringe Verminderung oder eine große Verminderung des Drehmoments gestattet ist.

Im Schritt S160 wird bestimmt, ob die endgültige Sollein­ gangsrotationsgeschwindigkeit Ni* kleiner als der vorbestimm­ te Wert TDREV1 ist. Wenn die endgültige Eingangsrotationsge­ schwindigkeit Ni* kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert TDREV1 ist, wo wird der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoef­ fizient KTD1 auf den Wert KTDTBL2[1][1] gesetzt, und der zweite Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL2[1][2] in einem Schritt S161 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* größer als der vorbestimmte Wert TDREV1 in Schritt S160 ist, so wird in einem Schritt S162 bestimmt, ob die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich oder kleiner einem vorbestimmten Wert TDREV2 ist. Wenn die endgültige Soll­ eingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert TDREV2 ist, so wird der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL2[2] [1] gesetzt, der zweite Drehmomentabwärtskorrektur­ koeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL2[2][2] in einem Schritt S163 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* größer als der vorbestimmte Wert TDREV2 ist, so wird der er­ ste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL2[3][1] gesetzt, und der zweite Drehmomentabwärtskor­ rekturkoeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL2[3][2] in ei­ nem Schritt S164 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Andererseits wird, wenn keine Verminderung des Drehmoments in Schritt S153 gestattet wird, in einem Schritt S165 bestimmt, ob die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte Wert TDREV1 ist. Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte Wert TDREV1 ist, so wird der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL3[3][1] gesetzt, und der zweite Drehmomen­ tabwärtskorrekturkoeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBLS3[1][2] in einem Schritt S166 gesetzt, und das Unterpro­ gramm wird beendet.

Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* größer als der vorbestimmte Wert TDREV1 im Schritt S165 ist, so wird in einem Schritt S167 bestimmt, ob die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich oder kleiner dem vorbestimmten Wert TDREV2 ist oder nicht. Wenn die end­ gültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte Wert TDREV2 ist, so wird der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL3[2][1] gesetzt, und der zweite Drehmomentabwärts­ korrekturkoeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL3[2][2] in einem Schritt S168 gesetzt, und Unterprogramm wird beendet.

Wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* größer als der vorbestimmte Wert TDREV2 ist, so wird der er­ ste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 auf den Wert KTDTBL3[3][1] gesetzt, und der zweite Drehmomentabwärtskor­ rekturkoeffizient KTD2 wird auf den Wert KTDTBL3[3][2] in ei­ nem Schritt S169 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn eine Verminderung des Drehmoments durch die Drehmoment­ verminderungssteuervorrichtung in Schritt S152 nicht angefor­ dert wurde, so werden der erste Drehmomentabwärtskorrektur­ koeffizient KTD1 und der zweite Drehmomentabwärtskorrektur­ koeffizient KTD2 beide in einem Schritt S170 auf dem Wert 1,0 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Hier sind die vorbestimmten Werte TDREV1, TDREV2 beides expe­ rimentelle Werte, die vom Fahrzeug abhängen, auf das die Er­ findung angewandt wird. Der Wert, der dem ersten Drehmomen­ tabwärtskorrekturkoeffizienten KTD1 gegeben wird, wird so eingestellt, daß er die folgenden Beziehungen erfüllt.

KTDTBL1[3][1] < KTDTBL1[2][1] < KTDTBL1[1][1] < 1,0
KTDTBL2[3][1] < KTDTBL2[2][1] < KTDTBL2[1][1] < 1,0
KTDTBL3[3][1] < KTDTBL3[2][1] < KTDTBL3[1][1] < 1,0.

Die Werte, die dem zweiten Drehmomentabwärtskorrekturkoeffi­ zienten KTD2 gegeben werden, werden so eingestellt, daß sie die folgenden Beziehungen erfüllen.

KTDTBL1[3][2] < KTDTBL1[2][2] < KTDTBL1[1][2] < 1,0
KTDTBL2[3][2] < KTDTBL2[2][2] < KTDTBL2[1)[2] < 1,0
KTDTBL3[3][2] < KTDTBL3[2][2] < KTDTBL3[1][2] < 1,0.

Das heißt, der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 und der zweite Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD2 werden so festgesetzt, daß das Ansprechen der Variation des Übersetzungsverhältnisses schneller ist, je höher die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* ist. Eine hohe endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* im­ pliziert, daß die Motorbelastung hoch ist. Anders ausge­ drückt, der erste Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD1 und der zweite Drehmomentabwärtskorrekturkoeffizient KTD2 werden so festgesetzt, daß das Ansprechen auf die Variation des Übersetzungsverhältnisses schneller erfolgt, wenn die Mo­ torbelastung höher ist. Es wird jedoch sogar der Korrektur­ koeffizient für den langsamsten Fall größer als 1,0 gesetzt, so daß das Ansprechen auf die Variation des Übersetzungsver­ hältnisses schneller als bei dem Fall ist, bei dem keine An­ forderung auf eine Verminderung des Drehmoments erfolgt ist.

Der Wert, der dem ersten Drehmomentabwärtskorrekturkoeffi­ zienten KTD1 gegeben wird, wird so eingestellt, daß er weiter die folgenden Beziehungen erfüllt.

KTDTBL2[1][1] < KTDTBL1[1][1] < KTDTBL3[1][1] < 1,0
KTDTBL2[2][1] < KTDTBL1[2][1] < KTDTBL3[2][1] < 1,0
KTDTBL2[3][1] < KTDTBL1[3][1] < KTDTBL3[3][1] < 1,0.

Der Wert, der dem zweiten Drehmomentabwärtskorrekturkoeffi­ zienten KTD2 gegeben wird, wird so eingestellt, daß er weiter die folgenden Beziehungen erfüllt.

KTDTBL2[1][2] < KTDTBL1[1][2] < KTDTBL3[1][2] < 1,0
KTDTBL2[2][2] < KTDTBL1[2][2] < KTDTBL3[2][2] < 1,0
KTDTBL2[3][2] < KTDTBL1[3][2] < KTDTBL3[3][2] < 1,0.

Das heißt, das Ansprechen der Variation des Übersetzungsver­ hältnisses wird so ausgebildet, daß es am schnellsten während einer großen Drehmomentverminderung, die durch ein Absperren der Kraftstoffzufuhr erfolgt, erfolgt, wenn die endgültige Solleingangsrotationsgeschwindigkeit Ni* dieselbe ist. Wenn eine geringe Drehmomentverminderung durch eine Zündungszeit­ gebung gestattet wird, so wird das Ansprechen der Variation des Übersetzungsverhältnisses mittel groß.

Wenn eine Verminderung des Drehmoments nicht gestattet ist, so ist das Ansprechen der Variation des Übersetzungsverhält­ nisses langsamer als in dem Fall, bei dem eine geringe Ver­ minderung des Drehmoments gestattet wird. Der Korrekturkoef­ fizient für den langsamsten Fall ist jedoch noch größer als 1,0. Mit anderen Worten, die Korrektur des Zeitkonstantenver­ stärkungsfaktors wird so durchgeführt, daß das Ansprechen auf die Variation des Übersetzungsverhältnisses, wenn eine Anfor­ derung für eine Drehmomentverminderung vorliegt, schneller ist als in dem Fall, bei dem keine Anforderung für eine Drehmomentverminderung vorliegt.

Durch diese Einstellung kann ein Übertragungsänderungsruck im Gebiet einer niedrigen Rotationsgeschwindigkeit des Motors bei hoher Belastung des Motors teilweise vermindert werden.

Als nächstes wird das Unterprogramm, das den ersten Fahrzeug­ geschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVSP1 und den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVSP2 berech­ net, unter Bezug auf Fig. 12 beschrieben.

Zuerst wird in einem Schritt S171 bestimmt, ob die Betriebs­ art die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist.

Dies basiert auf dem Bestimmungsergebnis des Schrittes S96 des Hauptprogramms.

Im Falle der normalen Übersetzungsänderungsbetriebsart wird in einem Schritt S172 bestimmt, ob das UP/DOWN-Flag den Wert "UP" oder den Wert "DOWN" aufweist.

Wenn das UP/DOWN-Flag den Wert "UP" aufweist, so wird in ei­ nem Schritt S173 bestimmt, ob das Fußfreigabeflag 1 ist oder nicht. Wenn das Fußfreigabeflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S174 bestimmt, ob das Niederdrückungsverminderungs­ flag 1 ist. Wenn das Niederdrückungsverminderungsflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S175 eine Tabelle VSPTBL1 aus­ gewählt.

Wenn die Fußniederdrückungsverminderung in Schritt S174 1 ist, so wird in einem Schritt S176 eine Tabelle VSPTBL2 aus­ gewählt. Weiterhin wird, wenn das Fußfreigabeflag in Schritt S173 1 ist, eine Tabelle VSPTBL3 in einem Schritt S177 ge­ wählt.

Andererseits wird, wenn das UP/DOWN-Flag den Wert "DOWN" in Schritt S172 aufweist, in einem Schritt S178 bestimmt, ob das rapide Niederdrückungsflag 1 ist oder nicht. Wenn das rapide Niederdrückungsflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S179 bestimmt, ob das Niederdrückungserhöhungsflag 1 ist. Wenn das Niederdrückungserhöhungsflag nicht 1 ist, so wird in einem Schritt S180 eine Tabelle VSPTBL4 ausgewählt. Wenn das Niederdrückungserhöhungsflag 1 ist, so wird in einem Schritt S181 eine Tabelle VSPTBL5 ausgewählt.

Wenn das rapide Niederdrückungsflag in Schritt S178 1 ist, so wird in Schritt S182 eine Tabelle VSPTBL6 ausgewählt.

Wenn bestimmt wurde, daß die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart in Schritt S171 ist, so wer­ den die Tabellen VSPTBL7-VSPTBL12 durch dasselbe Verfahren wie bei den Schritten S172-S182 in einem Schritt S183 und nachfolgenden Schritten ausgewählt.

Nach dem Auswählen einer der Tabellen werden der erste Fahr­ zeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP2 im Schritt S184 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP unter Be­ zug auf die ausgewählte Tabelle bestimmt, und das Unterpro­ gramm wird beendet.

In jeder Tabelle werden der erste Fahrzeuggeschwindigkeits­ korrekturkoeffizient KVSP1 und der zweite Fahrzeuggeschwin­ digkeitskorrekturkoeffizient KVSP2 so eingestellt, daß sie kleiner werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer wird. Die Eingangsrotationsgeschwindigkeit Ni des kontinuier­ lichen variablen Getriebes ist höher, und die Variation der Eingangsrotationsgeschwindigkeit Ni, die die Variation des Übersetzungsverhältnisses begleitet, ist ebenso bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten höher als bei niedrigen Fahrzeugge­ schwindigkeiten. Aus diesem Grund ist der Übersetzungsände­ rungsruck durch eine Übersetzungsänderungsoperation des Ge­ triebes, der das Niederdrücken des Gaspedals begleitet, bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten höher als bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten.

Somit kann durch das Verkleinern des Korrekturkoeffizienten im Vergleich zu obiger Einstellung, wenn die Fahrze 19586 00070 552 001000280000000200012000285911947500040 0002019945926 00004 19467ugge­ schwindigkeit größer wird, ein solcher Drehmomentstoß abge­ mildert werden.

Die Unterschiede zwischen den Tabellen VSPTBL1-VSPTBL12 ge­ stalten sich folgendermaßen.

Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP2, die durch jede Tabelle gegeben sind, werden kleiner gemacht, wenn die Niederdrückungsrate des Gaspedals für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit VSP schneller wird. Mit ande­ ren Worten, der erste Fahrzeuggeschwindigkeitskorrek­ turkoeffizient KVSP1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits­ korrekturkoeffizient KVSP2 werden auf ihre kleinsten Werte gesetzt, wenn das rapide Niederdrückungsflag oder das Fuß­ freigabeflag 1 ist, sie werden auf ihre nächst kleinsten Werte gesetzt, wenn diese Flags 0 sind und das Nieder­ drückungszunahmeflag oder das Niederdrückungsabnahmeflag 1 ist, und sie werden auf ihre größten Werte eingestellt, wenn alle Flags 0 sind. Somit gibt unter VSPTBL1-VSPTBL3 VSPTBL1 die größten Werte dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitskorrek­ turkoeffizienten KVSP1 und dem zweiten Fahrzeuggeschwindig­ keitskorrekturkoeffizienten KVSP2, VSPTBL2 gibt die nächst größten Werte, und VSPTBL3 gibt die kleinsten Werte. Wie für VSTBL4-VSPTBL6 gibt VSPTBL4 die größten Werte, VSPTBL5 gibt die nächst größten Werte und VSPTBL6 gibt die kleinsten Werte. Wie für VSPTBL7-VSPTBL9, gibt VSPTBL7 die größten Werte und VSPTBL9 gibt die kleinsten Werte. Wie für VSPTBL10-VSPTBL12 gibt VSPTBL10 die größten Werte und VSPTBL12 gibt die kleinsten Werte.

Die Tabellen, die verwendet werden, wenn die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist, erge­ ben einen größeren ersten Fahrzeuggeschwindigkeitskorrek­ turkoeffizienten KVSP1 und einen zweiten Fahrzeuggeschwindig­ keitskorrekturkoeffizienten KVSP2 als die Tabellen, die unter demselben Gaspedalniederdrückungsflag in der normalen Über­ setzungsänderungsbetriebsart verwendet werden. Beispielsweise gibt VSPTBL7 größere Werte als VSPTBL1.

Wenn die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungs­ betriebsart ist, so bedeutet das, daß das Fahrzeug in der Leistungsbetriebsart oder der Schneebetriebsart läuft, oder daß der Fahrer einen Aufwärtsverschiebebefehl oder einen Ab­ wärtsverschiebebefehl im Vorwärtsfahrbereich der manuellen Übersetzungsänderung ausgegeben hat. In einem solchen Fall wird im allgemeinen eine hohe Übersetzungsverhältnisvariati­ onsantwort gewünscht, so daß der Zeitkonstantenverstärkungs­ faktor erhöht wird.

In der Schneebetriebsart ist beispielsweise die Verwendung des maximalen Übersetzungsverhältnisgebietes beschränkt. Wenn sich das Fahrzeug im stehenden Zustand befindet, so kann das kontinuierlich variable Getriebe das Übersetzungsverhältnis nicht modifizieren, so daß wenn die Schneebetriebsart im ste­ henden Zustand ausgewählt wird, das Übersetzungsverhältnis schnell vom maximalen Übersetzungsverhältnisgebiet in ein an­ deres Übersetzungsverhältnisgebiet, das unter der Schneebe­ triebsart gestattet ist, geändert wird, sobald das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen. Das Ansprechen auf die Variation des Übersetzungsverhältnisses wird somit in der Schneebe­ triebsart höher eingestellt als in der normalen Überset­ zungsänderungsbetriebsart.

Welche Tabelle auch immer verwendet wird, so werden der erste Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVSP2 auf einen Wert kleiner als 1,0 eingestellt. Gemäß diesem Unter­ programm wird die Übersetzungsverhältnisvariationsrate desto langsamer um so größer die Gaspedalniederdrückungsrate ist.

Als nächstes wird das Unterprogramm, das den erste Fahrzu­ standskorrekturkoeffizienten KETC1 und den zweiten Fahrzu­ standskorrekturkoeffizienten KETC2 berechnet, unter Bezug auf Fig. 13 beschrieben.

Dieses Unterprogramm berechnet die Korrekturkoeffizienten ge­ mäß dem Betriebszustand des Antiblockierbremssystems 320, dem Traktionssteuersystem 330 und dem automatischen Geschwindig­ keitsregelsystem 340.

Zuerst wird in einem Schritt S185 auf der Basis eines ABS-Si­ gnals bestimmt, ob das Antiblockierbremssystem 320 arbeitet oder nicht. Wenn das ABS-Signal ON ist, so geht das Unterpro­ gramm zu einem Schritt S186 weiter.

Hier wird bestimmt, ob die Betriebsart die normale Überset­ zungsänderungsbetriebsart ist oder nicht. Dies erfolgt auf der Basis des Bestimmungsergebnisses des Schrittes S96 des Hauptprogramms.

Wenn die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungs­ betriebsart ist, so wird der erste Fahrzustandkorrekturkoef­ fizient KETC1 auf den Wert KETC[1][1] gesetzt, und der zweite Fahrzustandskorrekturkoeffizient KETC2 wird auf den Wert KETC[1][2] in einem Schritt S187 gesetzt, und das Unterpro­ gramm wird beendet.

Wenn die Betriebsart in Schritt S186 die normale Überset­ zungsänderungsbetriebsart ist, so wird der erste Fahrzustand­ korrekturkoeffizient KETC1 auf den Wert KETC[2][1] gesetzt, und der zweite Fahrzustandskorrekturkoeffizient KETC2 wird auf den Wert KETC[2][2] in einem Schritt S188 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn das ABS-Signal im Schritt S185 OFF ist, so wird in einem Schritt S189 auf der Basis eines TCS-Signals bestimmt, ob das Traktionssteuersystem 330 arbeitet.

Wenn das TCS-Signal ON ist, so geht das Unterprogramm zu ei­ nem Schritt S190 weiter.

Hier wird in derselben Weise wie im Schritt S186 bestimmt, ob die Betriebsart die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist oder nicht.

Wenn die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungs­ betriebsart ist, so wird der erste Fahrzustandkorrekturkoef­ fizient KETC1 auf den Wert KETC[3][1] gesetzt, und der zweite Fahrzustandskorrekturkoeffizient KETC2 wird auf den Wert KETC[3][2] in einem Schritt S191 gesetzt, und das Unterpro­ gramm wird beendet.

Wenn die Betriebsart in Schritt S190 die normale Überset­ zungsänderungsbetriebsart ist, so wird der erste Fahrzustand­ korrekturkoeffizient KETC1 auf den Wert KETC[4][1] gesetzt, und der zweite Fahrzustandskorrekturkoeffizient KETC2 wird auf den Wert KETC[4][2] in einem Schritt S192 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn das TCS-Signal im Schritt S189 OFF ist, so geht das Un­ terprogramm weiter zu einem Schritt S193.

Hier wird auf der Basis eines ASCD-Signals bestimmt, ob das automatische Geschwindigkeitssteuersystem 340 arbeitet oder nicht.

Wenn das ASCD-Signal ON ist, so wird der erste Fahrzustand­ korrekturkoeffizient KETC1 auf den Wert KETC[5][1] gesetzt, und der zweite Fahrzustandskorrekturkoeffizient KETC2 wird auf den Wert KETC[5][2] in einem Schritt S195 gesetzt, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn der Fahrer den Betriebsartauswahlschalter 70 ändert oder den SHIFT-UP/SHIFT-DOWN-Schalter 69 betätigt, so wird der Be­ trieb des automatischen Geschwindigkeitssteuersystem 340 zwangsweise beendet.

Somit kann, solange das ASCD-Signal ON ist, die Betriebsart nur die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart sein, bei der ein solcher Betrieb nicht durchgeführt wird, und somit wird, wenn das ASCD-Signal ON ist, die Bestimmung, ob die Be­ triebsart die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist, oder nicht, nicht durchgeführt.

Andererseits werden, wenn das ASCD-Signal im Schritt S193 OFF ist, der erste Fahrzustandskorrekturkoeffizient KETC1 und der zweite Fahrzustandskorrekturkoeffizient KETC2 beide in einem Schritt S194 auf 1,0 gesetzt, und das Unterprogramm wird be­ endet.

Hierbei werden die Werte von KETC[1][1]-KETC[5][2] folgen­ dermaßen festgesetzt.

1,0 < KETC[1][1] < KETC[2][1]
1,0 < KETC[2][1] < KETC[2][2]
1,0 < KETC[3][1] < KETC[4][1]
1,0 < KETC[3][2] < KETC[4][2]
1,0 < KETC[5][1]
1,0 < KETC[5][2].

Wenn das Antiblockierbremssystem 320, das Traktionssteuersy­ stem 330 oder das automatische Geschwindigkeitsregelsystem 340 arbeiten, wird die Variation des Übersetzungsverhältnis­ ses verlangsamt, indem jeweils der erste Fahrzustandskorrek­ turkoeffizient KETC1 und der zweite Fahrzustandskorrektur­ koeffizient KETC2 auf einen Wert kleiner 1,0. gesetzt werden. Das erfolgt aus folgendem Grund.

Wenn das Antiblockierbremssystem 320 oder das Traktionssteu­ ersystem 330 arbeitet, so fluktuiert die Fahrzeuggeschwindig­ keit stark, und das Übergangssollübersetzungsverhältnis ist dicht stabil. Um den Fahrzeugbetrieb in diesem Zustand zu stabilisieren, ist es wünschenswert, die Variation des Über­ setzungsverhältnisses zu verlangsamen.

Darüberhinaus wird, wenn das Übersetzungsverhältnis variiert wird, wenn das automatische Geschwindigkeitssteuersystem 340 die Drosselklappenöffnung variiert, wahrscheinlich eine Os­ zillation des Übersetzungsverhältnisses auftreten. Somit ist es in einem solchen Zustand wünschenswert, die Variation des Übersetzungsverhältnisses zu verlangsamen, um den Fahrzeugzu­ stand zu stabilisieren.

Es sollte angemerkt werden, daß in einer Betriebsart, die nicht die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist, der Grund dafür, warum dem ersten Fahrzustandkorrekturkoeffizient KETC1 und dem zweiten Fahrzustandkorrekturkoeffizienten KETC2 ein größerer Wert gegeben wird als in der normalen Überset­ zungsänderungsbetriebsart, das heißt, der Grund, warum das Ansprechverhalten auf die Übersetzungsänderungsvariation er­ höht wird, der, daß wenn die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart ist, der Fahrer eine Varia­ tion des Übersetzungsverhältnisses wünscht.

Als nächstes wird ein Unterprogramm, das den ersten Gaspedal­ operationskorrekturkoeffizienten KSPC1 und den zweiten Gas­ pedaloperationskorrekturkoeffizienten KSPC2 berechnet, unter Bezug auf Fig. 14 beschrieben.

Zuerst wird in einem Schritt S196 bestimmt, ob das rapide Niederdrückungsflag oder das Fußfreigabeflag 1 ist.

Wenn keines der Flags 1 ist, so werden der erste Gaspedalope­ rationskorrekturkoeffizient KSPC1 und der zweite Gaspedalope­ rationskorrekturkoeffizient KSPC2 beide in einem Schritt S197 auf den Wert 1,0 eingestellt. Ebenso werden in einem Schritt S198 das rapide Niederdrückungsflag, das Niederdrückungserhö­ hungsflag, das Fußfreigabeflag und das Niederdrückungsvermin­ derungsflag auf ihren Werten der direkt vorhergehenden Aus­ führung des Unterprogramms gehalten, und das Unterprogramm wird beendet.

Wenn weder das rapide Niederdrückungsflag noch das Fußfreiga­ beflag in Schritt S196 1 ist, so wird in einem Schritt S199 bestimmt, ob dieses Bestimmungsergebnis dasselbe wie das Be­ stimmungsergebnis des direkt zuvor ausgeführten selben Unter­ programms ist.

Wenn das Bestimmungsergebnis dasselbe ist, so geht das Ver­ fahren zu einem Schritt S201. Wenn das Bestimmungsergebnis anders ist, so geht das Verfahren zu Schritt S201, nachdem ein Timer-Wert QKTIM in einem Schritt S200 auf 0 rückgesetzt wurde.

Im Schritt S201 werden das rapide Niederdrückungsflag, das Niederdrückungserhöhungsflag, das Fußfreigabeflag und das Niederdrückungsverminderungsflag dieser Ausführung in einem vorbestimmten Speicher gespeichert, um einen Vergleich mit diesen Werten bei der nächsten Ausführung der Routine durch­ zuführen.

In einem folgenden Schritt S202 wird bestimmt, ob das Fuß­ freigabeflag 1 ist oder nicht. Wenn das Fußfreigabeflag 1 ist, so wird in einem Schritt S203 bestimmt, ob das Eingangs­ signal vom Betriebsartauswahlschalter 70 ON ist.

Wenn das Ausgangssignal des Betriebsartauswahlschalters 70 OFF ist, so wird in einem Schritt S204 bestimmt, ob die Fahr­ zeuggeschwindigkeit VSP kleiner als eine vorbestimmte Ge­ schwindigkeit UPVSP1 ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner als die vorbe­ stimmte Geschwindigkeit UPVSP1 ist, so wird QUTIM[1] in einem Schritt S205 auf eine vorbestimmte Zeit gesetzt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP nicht kleiner als die vorbestimm­ te Geschwindigkeit UPVSP1 ist, so geht das Unterprogramm zu einem Schritt S206 weiter. Im Schritt S206 wird bestimmt, Gb die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner als eine andere vor­ bestimmte Geschwindigkeit UPVSP2 ist. Hier ist die vorbe­ stimmte Geschwindigkeit UPVSP2 größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit UPVSP1.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner als die vorbe­ stimmte Geschwindigkeit UPVSP2 ist, so wird QUTIM[2] in einem Schritt S207 auf einen vorbestimmte Zeit eingestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP nicht kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit UPVSP2 ist, so wird QUTIM[3] in einem Schritt S208 auf die vorbestimmte Zeit eingestellt.

Andererseits geht, wenn das Ausgangssignal des Betriebsar­ tauswahlschalters 70 im Schritt S203 ON ist, das Unterpro­ gramm zu einem Schritt S209. Hier wird die Fahrzeuggeschwin­ digkeit VSP mit der vorbestimmten Geschwindigkeit UPVSP1 wie in Schritt S204 verglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit UPVSP1 ist, so wird QUTIM[4] auf die vorbestimmte Zeit in einem Schritt S210 eingestellt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP nicht kleiner als die vorbestimmte, Geschwindigkeit UPVSP1 ist, so geht das Unterprogramm zu einem Schritt S211 weiter. Hier wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP mit der vorbestimmten Geschwindigkeit UPVSP2 wie im Schritt S206 verglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit UPVSP2 ist, so wird QUTIM[5] in einem Schritt S212 auf die vorbestimmte Zeit eingestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP nicht kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit UPVSP2 ist, so wird QUTIM[6] in einem Schritt S213 auf die vorbestimmte Zeit eingestellt.

Weiterhin stellt, wenn das Fußfreigabeflag in Schritt S202 nicht 1 ist, in einem Schritt S214 und in nachfolgenden Schritten das Unterprogramm eine der Größen QUTIM[7]-QUTIM[12] auf die vorbestimmte Zeit durch dasselbe Verfahren wie in den Schritten S203-S213 ein.

Wenn das Fußfreigabeflag im Schritt S202 nicht 1 ist, so be­ deutet das, daß das rapide Niederdrückungsflag 1 ist.

Wenn eine der Größen QUTIM[1]-QUITM[12] als vorbestimmte Zeit auf diese Art eingestellt ist, so geht das Unterprogramm zu einem Schritt S215 weiter.

Hier wird bestimmt, ob der Timerwert QKITIM die vorbestimmte Zeit erreicht hat oder nicht.

Wenn der Timerwert QKITM nicht die vorbestimmte Zeit erreicht hat, so wird der erste Gaspedaloperationskorrekturkoeffizient KSPC1 auf den Wert KSQUTBL[1][1] eingestellt, und der zweite Gaspedaloperationskorrekturkoeffizient KSPC2 wird in einem Schritt S216 auf den Wert KSQUTBL[1][2] eingestellt.

Wenn der Timerwert QKITIM die vorbestimmte Zeit erreicht hat, so wird der erste Gaspedaloperationskorrekturkoeffizient KSPC1 auf den Wert KSQUTBL[2][1] eingestellt, und der zweite Gaspedaloperationskorrekturkoeffizient KSPC2 wird in einem Schritt S217 auf den Wert KSQUTBL[2][2] eingestellt.

Nach dem Einstellen des ersten Gaspedaloperationskorrektur­ koeffizienten KSPC1 und des zweiten Gaspedaloperationskorrek­ turkoeffizienten KSPC2 im Schritt S216 oder im Schritt S217, wird der Timerwert QKITIM in einem Schritt S218 inkremen­ tiert, und das Unterprogramm wird beendet.

Die vorbestimmten Geschwindigkeiten UPVSP1 und UPVSP2 sind Werte, die experimentell in Abhängigkeit vom Fahrzeug be­ stimmt werden.

Die vorbestimmten Zeiten QUTIM[1]-QUTIM[6] werden folgen­ dermaßen eingestellt.

QUTIM[3] < QUTIM[2] < QUTIM[1]
QUTIM[6] < QUTIM[5] < QUTIM[4].

In einer Betriebsart, bei der es sich nicht um die normale Übersetzungsänderungsbetriebsart handelt, wird die vorbe­ stimmte Zeit auf einen längeren Wert als bei der normalen Übersetzungsänderungsbetriebsart eingestellt, wie das durch die folgende Gleichung gezeigt ist:

QUTIM[3] < QUTIM[6]
QUTIM[2] < QUTIM[5]
QUTIM[1] < QUTIM[4].

Wenn die Betriebsart nicht die normale Übersetzungsänderungs­ betriebsart ist, so erwartet der Fahrer eine schnellere Ant­ wort auf eine Variation des Übersetzungsverhältnisses als in dem Fall der normalen Übersetzungsänderungsbetriebsart.

Durch diese Einstellung wird die Übersetzungsänderungsbe­ triebsart für die vorbestimmte Zeit verzögert, wenn die Dros­ selklappe voll geöffnet ist, das heißt, wenn das Gaspedal ra­ pide niedergedrückt wird, und als Ergebnis variiert das Aus­ gangsdrehmoment des kontinuierlichen variablen Getriebes sanfter im Vergleich zur Übersetzungsänderungssteuervor­ richtung des Standes der Technik, wie sie in den Fig. 15A-15D gezeigt ist.

Die Übersetzungsänderungsoperation wird ebenso für die vorbe­ stimmte Zeit verzögert, wenn die Drosselklappe voll geschlos­ sen ist, das heißt, wenn das Gaspedal schnell losgelassen wird, und als Ergebnis variiert das Ausgangsdrehmoment des kontinuierlichen variablen Getriebes sanfter im Vergleich zur Übersetzungsänderungssteuervorrichtung des Standes der Tech­ nik, wie sie in den Fig. 16A-16D gezeigt ist.

Der Inhalt von Tokugan Hei 10-2711191, 10-291 192, 10-271 193, 10-271 194, 10-271 195 und 10-271 196 mit dem Einreichungsdatum des 25. September 1998 in Japan wird hiermit durch Bezugnahme eingeschlossen.

Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf gewisse Aus­ führungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist die Er­ findung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen und Variationen der oben beschrie­ benen Ausführungsformen werden im Licht der vorstehenden Lehre für den Fachmann aufscheinen.

Beispielsweise ist in der vorherigen Ausführungsform die Er­ findung auf ein kontinuierliches variables Toroidgetriebe an­ gewandt, wobei sie aber auch auf ein kontinuierliches varia­ bles Keilriemengetriebe oder ein automatisches Planetenge­ triebe angewandt werden kann.

Wenn diese Erfindung auf ein automatisches Planetengetriebe angewandt wird, sollte eine Steuerung den Öldruck, der auf die Reibungselemente ausgeübt wird, die für eine Variation des Übersetzungsverhältnisses verwendet werden, wie eine Öl­ druckkupplung oder eine Öldruckbremse, getrennt steuern. Eine Getriebeübersetzung wird hiermit unter den gewünschten Zeit­ konstantenverstärkungsfaktoren gesteuert.

In der vorherigen Ausführungsform werden die Gaspedalnieder­ drückungsflags gemäß der Abweichung Eip zwischen dem endgül­ tigen Sollübersetzungsverhältnis i* und einem Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis RatioO festgesetzt. Diese Flags können jedoch direkt gemäß einer Gaspedalniederdrückungsge­ schwindigkeit, die durch einen Gaspedalniederdrückungssensor, der aus dem Stand der Technik bekannt ist, gemessen wird, eingestellt werden.

Die Ausführungsformen der Erfindung, an denen ein ausschließ­ liches Eigentum oder Privileg beansprucht werden, gestalten sich folgendermaßen.

Claims (21)

1. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung für ein automati­ sches Getriebe für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Stellglied (4), das ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes gemäß einem Betätigungsbefehl variiert;
einen Sensor (62, 63), der einen Fahrzustand des Fahr­ zeuges detektiert; und
einen Mikroprozessor (61), der programmiert ist, um:
eine endgültiges Sollübersetzungsverhältnis auf der Basis des Fahrzustandes des Fahrzeuges (73, S93) zu berech­ nen;
einen Verzögerungszeitkonstantenverstärkungsfaktor in Bezug auf eine Ansprechrate vom Stellgliedbetätigungsbe­ fehl zu einer Variation des tatsächlichen Übersetzungsver­ hältnisses des Getriebes (74, S98) einzustellen;
ein Übergangssollübersetzungsverhältnis auf der Ba­ sis des endgültigen Sollübersetzungsverhältnisses und den Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren zu berechnen (75, S99); und
den Betätigungsbefehl entsprechend dem Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis an das Stellglied auszugeben (87, S103).

2. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um das Übergangssollübersetzungsverhältnis zu berechnen, und den Be­ tätigungsbefehl an das Stellglied (4) wiederholt in einem vorbestimmten Steuerintervall aus zugeben.

3. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Mikroprozessor (61) das Übergangssollübersetzungs­ verhältnis durch die folgende Gleichung berechnet (S128):
RatioOO = RatioOO_-1 + Tg1 (i* - RatioOO_-1)
RatioO = RatioO_-1 + Tg2 (RatioOO_-1 - RatioO_-1)
wobei
RatioO = Übergangssollübersetzungsverhältnis
RatioOO = imaginäres Übersetzungsverhältnis
RatioO_-1 = Übergangssollübersetzungsverhältnis bei der direkt vorhergehenden Steuerung,
RatioOO_-1 = imaginäres Übersetzungsverhältnis bei der direkt vorhergehenden Steuerung,
i* = endgültiges Sollübersetzungsverhältnis,
Tg1 = erster Zeitkonstantenverstärkungsfaktor, und
Tg2 = zweiter Zeitkonstantenverstärkungsfaktor.

4. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug einen Motor und ein Gaspedal umfaßt, das ein Ausgangsdrehmoment des Motors erhöht und erniedrigt, und wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die Ansprechrate desto schneller ist, je größer eine Betätigungs­ geschwindigkeit des Gaspedals ist (74, S134, S135, S136, S137, S139, S140, S141).

5. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um ei­ ne Abweichung des Übergangssollübersetzungsverhältnisses, das beim direkt vorhergehenden Steuerfall berechnet wurde, vom endgültigen Sollübersetzungsverhältnis, das im aktuellen Steuerfall berechnet wurde, zu berechnen (74, S95), und um die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals durch das Ver­ gleichen der Abweichung mit einem vorbestimmten Abweichungs­ wert zu schätzen (74, S105, S107, S108, S109, S110, S111, S112, S114, S115, S116, S117, S118, S119, S120).

6. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um zu bestimmen, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals zugenommen hat (74, S196, S199), um die Zeitkonstantenver­ stärkungsfaktoren auf erste Werte für eine vorbestimmte Zeit­ periode vom Zeitpunkt zu dem die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals sich erhöht hat einzustellen (74, S216), und um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren auf zweite Werte ein­ zustellen, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist (74, S217), wobei die ersten Werte die Ansprechrate im Ver­ gleich zu den zweiten Werten langsamer machen.

7. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuervorrichtung weiter einen Sensor (63) umfaßt, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges detektiert, und der Mikroprozessor weiter programmiert ist, um die vorbe­ stimmte Zeitdauer länger als die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges einzustellen (74, S205, S207, S208, S210, S212, S213).

8. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Mikroprozessor weiter programmiert ist, um jede der Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren zweiter Ordnung durch Mul­ tiplizieren eines grundsätzlichen Zeitkonstantenverstärkungs­ faktors mit einer Vielzahl von Korrekturkoeffizienten zu be­ rechnen (74, S127).

9. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen Motor umfaßt, der eine Drosselklappe aufweist, und der Fahrzustandsdetektionssensor (62, 63) einen Sensor (62) umfaßt, der eine Öffnung des Drosselklappe detek­ tiert, und einen Sensor (63), der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges detektiert.

10. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die Ansprechrate schneller ist, wenn die Öffnung der Drossel­ klappe größer ist (74, S144).

11. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Getriebe so ausgelegt ist, daß es einen Betriebsbe­ reich gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer wechselt, wo­ bei die Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung weiter einen Sensor (60) umfaßt, der eine Änderung des Betriebsbereiches detektiert, und der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so einzustel­ len, daß die Ansprechrate niedriger ist, wenn ein Wechsel des Betriebsbereiches durchgeführt wird, als wenn kein Wechsel des Betriebsbereiches durchgeführt wird (74, S148, S149, S150).

12. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen Motor, eine Motorsteuerung (310), die ein Ausgangsdrehmoment des Motors steuert, und ein Drehmomentverminderungssystem, das die Motorsteuerung (310) auffordert, das Ausgangsdrehmoment des Motors zu vermindern, um einen Ruck, verursacht durch eine Variation des Überset­ zungsverhältnisses des Getriebes zu vermindern, umfaßt, wobei die Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung weiter einen Sen­ sor (310) umfaßt, der detektiert, daß das Drehmomentverminde­ rungssystem eine Verminderung des Drehmoments des Motors for­ dert, und der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die Ansprechrate schneller ist, wenn die Verminderung des Ausgangsdrehmoments des Motors angefordert wird, als wenn die Verminderung des Ausgangsdrehmoments des Motors nicht ange­ fordert wird (74, S156, S158, S159, S161, S163, S164, S166, S168, S169).

13. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um ei­ ne Belastung des Motors zu berechnen (72, S93), und um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die Ansprechrate desto schneller ist je größer die Belastung ist (74, S156, S158, S159, S161, S163, S164, S166, S168, S169).

14. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Motorsteuerung (310) so ausgelegt ist, daß sie eine Größe der Verminderung des Ausgangsdrehmoments des Motors be­ stimmt, wenn eine Anforderung für eine Verminderung des Aus­ gangsdrehmoments des Motors erfolgt, und wobei der Mikropro­ zessor (61) weiter programmiert ist, um die Zeitkonstanten­ verstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die Ansprechrate desto schneller ist, je größer das Maß der Verminderung ist (74, S156, S158, S159, S161, S163, S164, S166, S168, S169).

15. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Antiblockierbremssystem umfaßt, wobei das kontinuierliche variable Getriebe weiter einen Sensor (320) umfaßt, der detektiert, daß das Antiblockierbremssy­ stems arbeitet, und wobei der Mikroprozessor (61) weiter pro­ grammiert ist, um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die Ansprechrate langsamer ist, wenn das Antiblockierbremssystem arbeitet als wenn das Antiblockier­ bremssystem nicht arbeitet (74, S187, S188).

16. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Traktionssteuersystem umfaßt, wobei das kontinuierliche variable Getriebe weiter einen Sensor (330) umfaßt, der detektiert, daß das Traktionssteuersystem arbeitet, und wobei der Mikroprozessor (61) weiter program­ miert ist, um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so ein zustellen, daß die Ansprechrate langsamer ist, wenn das Trak­ tionssteuersystem arbeitet als wenn das Traktionssteuersystem nicht arbeitet (74, S191, S192).

17. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein automatisches Geschwindigkeitssteuer­ system umfaßt, wobei das kontinuierliche variable Getriebe weiter einen Sensor (340) umfaßt, der detektiert, daß das au­ tomatische Geschwindigkeitssteuersystem arbeitet, und wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um die Zeit­ konstantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die An­ sprechrate langsamer ist, wenn das automatische Geschwindig­ keitssteuersystem arbeitet als wenn das automatische Ge­ schwindigkeitssteuersystem nicht arbeitet (74, S195).

18. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung weiter ei­ nen Sensor (63) umfaßt, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges detektiert, und der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um die Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die Ansprechrate desto langsamer ist, je schneller die Fahrgeschwindigkeit ist (74, S184).

19. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das kontinuierliche variable Getriebe einen Schalter (69, 70) für das Wechseln zwischen einer normalen Überset­ zungsänderungsbetriebsart für das Variieren des Übersetzungs­ verhältnisses auf der Basis des Fahrzustand des Fahrzeuges und eine nicht normale Übersetzungsänderungsbetriebsart für das Variieren des Übersetzungsverhältnisses gemäß einer Betä­ tigung des Fahrers umfaßt, und wobei der Mikroprozessor (61) weiter programmiert ist, um zu bestimmen, ob sich das konti­ nuierliche variable Getriebe in der normalen Übersetzungsän­ derungsbetriebsart (74, S96) befindet, und um die Zeitkon­ stantenverstärkungsfaktoren so einzustellen, daß die An­ sprechrate langsamer ist, wenn sich das Getriebe in der nor­ malen Betriebsart befindet als wenn sich das Getriebe nicht in der normalen Betriebsart befindet (74, S187, S188, S191, S192, S205, S207, S208, S210, S212, S213).

20. Übersetzungsverhältnissteuervorrichtung für ein automati­ sches Getriebe für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Vorrichtung (4) für das Variieren eines Überset­ zungsverhältnisses des Getriebes gemäß einem Betätigungsbe­ fehl;
eine Vorrichtung (62, 63) für das Detektieren eines Fahrzustandes des Fahrzeuges;
eine Vorrichtung (73, S93) für das Berechnen eines end­ gültigen Sollübersetzungsverhältnisses auf der Basis des Fahr­ zustandes des Fahrzeuges;
eine Vorrichtung (74, S98) für das Einstellen von Verzö­ gerungszeitkonstantenverstärkungsfaktoren zweiter Ordnung, die sich auf eine Ansprechrate vom Stellgliedbetätigungsbe­ fehl bis zu einer Variation eines wirklichen Übersetzungsver­ hältnisses des Getriebes beziehen;
eine Vorrichtung (75, S99) für das Berechnen eines Über­ gangssollübersetzungsverhältnisses auf der Basis des endgül­ tigen Sollübersetzungsverhältnisses und der Zeitkonstanten­ verstärkungsfaktoren; und
eine Vorrichtung (87, S103) für das Ausgeben des Betäti­ gungsbefehl, der dem Übergangssollübersetzungsverhältnis des Stellgliedes entspricht.

21. Übersetzungsverhältnissteuerverfahren eines automatischen Getriebes für ein Fahrzeug, wobei das Getriebe ein Stellglied (4) umfaßt, das ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes ge­ mäß einem Betätigungsbefehl variiert, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
Detektieren eines Fahrzustandes des Fahrzeuges;
Berechnen eines endgültigen Sollübersetzungsverhältnis­ ses auf der Basis des Fahrzustandes des Fahrzeuges;
Einstellen von Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren zweiter Ordnung in Bezug auf eine Ansprechrate vom Stellgliedbetäti­ gungsbefehl bis zu einer Variation eines wirklichen Überset­ zungsverhältnisses des Getriebes;
Berechnen eines Übergangssollübersetzungsverhältnisses auf der Basis des endgültigen Übersetzungsverhältnisses und der Zeitkonstantenverstärkungsfaktoren (75, S99); und Ausgeben des Betätigungsbefehls der dem Übergangs­ sollübersetzungsverhältnis entspricht, an das Stellglied (87, S103).