DE19945923A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Abfühlen von Seitenaufprallzusammenstoßzuständen mittels einer erhöhten Sicherugsfunktion - Google Patents

Abstract

Eine Vorrichtung zur Steuerung einer seitlichen betätigbaren Rückhaltevorrichtung (14, 16) weist einen Seitenbeschleunigungssensor (22, 34) auf, der am Fahrzeug an einer seitlichen Stelle montiert ist und eine Empfindlichkeitsachse (24, 36) besitzt, die in eine im wesentlichen zu einer Vorwärts-Rückwärtsachse (25) des Fahrzeugs senkrechten Richtung orientiert ist. Der Seitensensor liefert ein Diskriminierungszusammenstoßsignal, wenn eine quer verlaufende Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs abgefühlt wird, die ein Einsatzzusammenstoßereignis anzeigt. Ein erster mittiger bzw. zentraler Sicherungsbeschleunigungssensor (52) ist an einer im wesentlichen mittigen Stelle des Fahrzeugs (11) montiert und besitzt eine Empfindlichkeitsachse (58) die in eine im wesentlichen zur Vorwärts-Rückwärtsachse (25) senkrechten Richtung des Fahrzeugs orientiert ist. Der erste Sicherungssensor liefert ein erstes Sicherungszusammenstoßsignal, wenn eine Einsatzzusammenstoßbeschleunigung in die Querrichtung abgefühlt wird. Ein zweiter mittiger Sicherungsbeschleunigungssensor (50) ist an der im wesentlichen mittigen Stelle des Fahrzeugs (11) montiert und besitzt eine Empfindlichkeitsachse (56), die in eine im wesentlichen zur Vorwärts-Rückwärtsachse (25) parallelen Richtung des Fahrzeugs (11) Sicherungszusammenstoßsignal, wenn die Zusammenstoßbeschleunigung orientiert ist. Der zweite Sicherungssensor liefert ein zweites die erste Richtung abgefühlt wird. Eine betätigbare Rückhaltevorrichtung ...

Description

Querverweis auf in beziehungsstehende Anmeldung

Diese Anmeldung ist eine Teilfortsetzung bzw. continuation-in-part einer Co­ abhängigen Patentanmeldung in den Vereinigten Staaten an Foo und an­ dere, mit der Seriennummer 08/589,846, am 22. Januar 1996 eingereicht, mit dem Titel "METHOD AND APPARATUS FOR SENSING IMPACT CRASH CONDITIONS WITH SAFING FUNCTION" und der TRW zugewiesen, was wiederum eine Teilfortsetzung einer Patentanmeldung der Vereinigten Staa­ ten an Foo und anderes ist, mit der Seriennummer 08/490,715, am 15. Juni 1995 eingereicht, mit dem Titel "METHOD AND APPARATUS FOR PROVIDING A SAFING FUNCTION FOR SIDE IMPACT CRASH SENSING SYSTEMS" ist, und der TRW Inc. zugewiesen ist, und welches nun US Pa­ tent Nr. 5,758,899 ist.

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Insassenrückhaltesystem in einem Fahrzeug gerichtet und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abfühlen eines Seitenaufprallzusammenstoßzustandes mittels einer ver­ stärkten bzw. verbesserten Sicherungsfunktion.

Hintergrund der Erfindung

Systeme für das Rückhalten von Fahrzeuginsassen während Frontal- und Seitenzusammenstößen sind in der Technik bekannt. Jede Sitzstelle einer Fahrzeugseite mit einer Seitenrückhaltevorrichtung umfaßt eine zugeordnete Seitenairbaganordnung. Eine Steuerung ist mit der Seitenairbaganordnung verbunden. Die Steuerung steuert die Betätigung des Airbags ansprechend auf Signale, die von Zusammenstoßsensoren geliefert werden. Typischer­ Weise besitzt eine jede Seitenairbaganordnung einen zugeordneten Seiten­ zusammenstoßsensor. Ein bekannter Seitenzusammenstoßsensor für ein Seitenrückhaltesystem ist ein "crush-Sensor" bzw. "Zusammendrücksensor" mit einem Kontaktschalter, der beim Zusammendrücken einer Fahrzeugsei­ tenanordnung schließt, das heißt beim Zusammendrücken einer Tür, und zwar während eines Seitenaufprallszusammenstoßereignisses. Andere Sei­ tenrückhaltesysteme verwenden Beschleunigungsmesser als einen Zusam­ menstoßsensor. Eine Sorge bezüglich der Verwendung eines Beschleuni­ gungsmessers als ein Seitenzusammenstoßsensor ist die Fähigkeit der Dis­ kriminierung zwischen einem Seitenzusammenstoßereignis und einem Er­ eignis, bei dem die Tür zugeworfen wird bzw. einem Türzuwerfereignis.

Bekannte Frontalrückhaltesysteme weisen 2 Zusammenstoßsensoren auf. Einer der Zusammenstoßsensoren wirkt als ein "Primär"- Zusammenstoßsensor und wird für Zusammenstoßdiskriminierungszwecke verwendet. Dieser Primärzusammenstoßsensor wird in der Technik als ein "Diskriminierungs"-Zusammenstoßsensor bezeichnet. Der andere Zusam­ menstoßsensor ist ein "Sekundär"-Zusammenstoßsensor und wird in der Technik als ein "Sicherungs"-Zusammenstoßsensor bezeichnet. Abgesehen von den Namen, die diesen Sensoren gegeben sind, erfordert die Betätigung des Rückhaltesystems die Detektion eines Einsatzzusammenstoßzustandes durch sowohl des Diskriminierungszusammenstoßsensor als auch seinem zugeordneten Sicherungszusammenstoßsensor.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung sieht gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Diskriminierungszusammenstoßsensor vor, der für die Detektion eines Sei­ tenzusammenstoßereignisses montiert ist. Ein von vorne nach hinten wei­ sender Sicherungssensor und ein nach der Seite weisender Sicherungssen­ sor sind an oder nahe bei einer zentralen Stelle des Fahrzeugs montiert. Aufgrund der strukturellen Konstruktion des Fahrzeugs erzeugt der von vor­ ne nach hinten weisende Zusammenstoßsensor ein Zusammenstoßsignal, sogar wenn das Fahrzeug ein "reines" seitliches Zusammenstoßereignis er­ fährt, das heißt eines, bei dem das auftreffende Objekt einen Kraftvektor in die Fahrzeugseite besitzt, der im wesentlichen Senkrecht zur Vorwärts- Rückwärtsachse des Fahrzeugs ist. Eine Betätigung der Seitenrückhaltevor­ richtung erfordert die Detektion eines Einsatzzusammenstoßereignisses durch den Diskriminierungszusammenstoßsensor und eine Detektion eines Einsatzzusammenstoßereignisses durch einen der zentral bzw. mittig mon­ tierten Sicherungssensoren. Zur Diskriminierung eines Zuwerfens der Tür von tatsächlichen seitlichen Zusammenstoßereignissen wird ein Schwellen­ wert für den seitlich weisenden Sicherungssensor hoch genug eingestellt, so daß ein Zuschlagen der Tür nicht detektiert wird, und ferner wird ein Schwellenwert für den von vorne nach hinten weisenden Sicherungssensor niedrig genug eingestellt, so daß eine Detektion eines seitlichen Zusammen­ stoßereignisses gesichert ist. Der seitlich montierte Diskriminierungssensor kann in der Fahrzeugtür, einer Fahrzeugseitenpanele bzw. Fahrzeugseiten­ tafel, einem Fahrzeugkreuzglied oder in der Fahrzeug-B-Säule montiert wer­ den. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Diskriminierungszusammenstoßsensor an oder nahe zur zentralen Stelle bzw. Mitte des Fahrzeugs montiert.

Gemäß der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltenvorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen, die einen Diskriminie­ rungszusammenstoßsensor aufweist, der in einem Fahrzeug montiert ist und eine Sensitivitäts- bzw. Empfindlichkeitsachse besitzt, die in eine Richtung orientiert ist, die im wesentlichen Senkrecht zur Vorwärts-, Rückwärtsachse des Fahrzeugs ist. Der Diskriminierungszusammenstoßsensor liefert ein Dis­ kriminierungszusammenstoßsignal, wenn eine Querzusammenstoßbeschleu­ nigung des Fahrzeugs auftritt. Ein erster Sicherungssensor ist an einer im wesentlichen zentralen Stelle des Fahrzeugs montiert und besitzt eine Achse der Sensitivität bzw. Empfindlichkeit, die in eine Richtung quer zur Vorwärts- Rückwärtsachse des Fahrzeugs orientiert ist. Der erste Sicherungssensor liefert ein erstes Sicherungszusammenstoßbeschleunigungssignal, wenn die Zusammenstoßbeschleunigung in die Querrichtung abgefühlt wird. Ein zwei­ tes Sicherungssensor ist an einer im wesentlichen zentralen Stelle bzw. mit­ tigen Stelle des Fahrzeugs montiert und besitzt eine Achse der Empfindlich­ keit, die in eine Richtung orientiert ist, die im wesentlichen parallel zur Vor­ wärts-, Rückwärtsachse des Fahrzeugs ist. Der zweite zentral angeordnete Sicherungsbeschleunigungssensor liefert ein zweites Sicherungszusam­ menschlußbeschleunigungssignal, wenn die Zusammenstoßbeschleunigung als ein Ergebnis eines Zusammenstoßes in die Querrichtung abgefühlt wird. Die Vorrichtung weist ferner Mittel zur Betätigung der betätigbaren Rückhal­ tevorrichtung auf, wenn der Diskriminierungsbeschleunigungssensor das Diskriminierungszusammenstoßsignal liefert, das ein seitliches Einsatzzu­ sammenstoßereignis anzeigt, und wenn entweder der erste oder der zweite Sicherungssensor ihre zugeordneten Sicherungszusammenstoßsignale lie­ fern, die ein seitliches Einsatzzusammenstoßereignis anzeigen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer betätigbaren Seitenrückhaltevorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren weist die Schritte des Abfüh­ lens eines Zusammenstoßereignisses entlang einer ersten Richtung und das Vorsehen eines Diskriminierungszusammenstoßsignals auf, wenn ein Zu­ sammenstoßereignis in die erste Richtung abgefühlt wird, und ferner das Vorsehen eines Diskriminierungszusammenstoßsignals, wenn ein Einsatzzu­ sammenstoßereignis abgefühlt wird. Das Verfahren weist weiter die Schritte des Abfühlens entlang der ersten Richtung einer ersten Sicherungszusam­ menstoßbeschleunigung und das Vorsehen eines ersten Sicherungszusam­ menstoßsignals auf, wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis abgefühlt wird. Ferner weist es auf, das Abfühlen entlang einer zweiten Richtung im wesent­ lichen senkrecht zur ersten Richtung einer zweiten Sicherungszusammen­ stoßbeschleunigung und das Vorsehen eines zweiten Sicherungszusammen­ stoßsignals, wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis als ein Ergebnis des Auftretens eines Einsatzzusammenstoßereignisses in die erste Richtung ab­ gefühlt wird. Die betätigbare Seitenrückhaltevorrichtung wird betätigt, wenn das Diskriminierungszusammenstoßsignal ein Einsatzzusammenstoßereignis anzeigt, und wenn entweder (i) das erste Sicherungszusammenstoßsignal das Abfühlen eines Einsatzzusammenstoßereignisses anzeigt oder (ii) das zweite Sicherungszusammenstoßsignal das Abfühlen eines Einsatzzusam­ menstoßereignisses anzeigt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden sich dem Fachmann, auf dessen Gebiet sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlichen, wobei folgendes gezeigt ist:

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugseitenaufprallrückhalte­ systems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm, das einen Teil der Ab­ feuersteuerlogik zeigt, die im Rückhaltesystem der Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 3 ist ein Fließdiagramm eines Steuerprozesses gemäß der vor­ liegenden Erfindung zur Steuerung des Rückhaltesystems der Fig. 1;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugseitenaufprallrückhalte­ systems gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung;

Fig. 5A und 5B sind Fließdiagramme eines Steuerprozesses ge­ mäß der vorliegenden Erfindung zur Steuerung des Rückhaltesystems der Fig. 4;

Fig. 6 ist eine graphische Repräsentation einer auf einer Beschleuni­ gung basierenden Diskriminierungszusammenstoßmetrik über die Zeit für einen Sollabfeuerzusammenstoßzustand;

Fig. 7 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Beschleuni­ gung basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für das gleiche Sollabfeu­ erzusammenstoßereignis, das in Fig. 6 dargestellt ist;

Fig. 8 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Geschwindig­ keit basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für dasselbe Sollabfeuerzu­ sammenstoßereignis, das in Fig. 6 dargestellt ist;

Fig. 9 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Beschleuni­ gung basierenden Zusammenstoßmetrik über die Zeit für ein nicht- Abfeuertürzuschlagereignis;

Fig. 10 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Beschleuni­ gung basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für das nicht- Abfeuertürzuschlagereignis der Fig. 9; und

Fig. 11 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Geschwin­ digkeit basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für das nicht- Abfeuertürzuschlagereignis der Fig. 9.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele Bezugnehmend auf Fig. 1 weist ein Fahrzeugseitenaufprallrückhaltesystem 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zur Ver­ wendung in einem Fahrzeug 11 ein zentrales Steuermodul 12 auf. Das zen­ trale Steuermodul 12 weist bevorzugterweise einen Mikrocomputer 13 auf, der zur Ausführung eines Steuerprozesses gemäß der vorliegenden Erfin­ dung programmiert ist. Ein fahrerseitiges Rückhaltemodul 14 bzw. ein Sei­ tenrückhaltemodul für den Fahrer ist mit den zentralen Steuermodulen 12 verbunden. Ein passagierseitiges Rückhaltemodul 16 bzw. ein Seitenrück­ haltemodul für den Passagier ist ebenso mit dem zentralen Steuermodul 12 verbunden.

Das fahrerseitige Rückhaltemodul 14 weist einen fahrerseitigen Airbag 18 auf, der betriebsmäßig so montiert ist, so daß er im aufgeblasenen Zustand einen Fahrer während eines seitlichen Einsatzzusammenstoßereignisses abfängt bzw. abfedert. Das Modul 14 weist ferner einen Beschleunigungs­ messer 22 auf, der so montiert ist, so daß seine Empfindlichkeitsachse bzw. Sensitivitätsachse 24 im wesentlichen Senkrecht zu einer Vorwärts- Rück­ wärtsachse 25 des Fahrzeugs 11 ist. Der Beschleunigungsmesser 22 könnte an der fahrerseitigen Modulanordnung 14 selbst gesichert bzw. befestigt sein. Alternativ könnte der Beschleunigungsmesser 22 in der Fahrertür, in einer fahrerseitigen Paneele bzw. Tafel, einer B-Säule, eines Fahrerseitigen Bodenkreuzgliedes usw. montiert sein. Der Beschleunigungsmesser 22 führt eine quer verlaufende Fahrzeugbeschleunigung ab, wie sie während eines Seitenzusammenstoßereignisses in die Vorderseite des Fahrzeugs auftritt. Der Beschleunigungsmesser 22 liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungs­ signal 26, das anzeigend für die abgefühlte Querzusammenstoßbeschleuni­ gung ist.

Das Zusammenstoßbeschleunigungsausgabesignal 26 aus dem Beschleuni­ gungsmesser 25 wird als Y_FAHRER bezeichnet und besitzt eine elektrische Charakteristik, die Funktional in Beziehung zur abgefühlten Querzusammen­ stoßbeschleunigung steht, wie beispielsweise die Frequenz, die Amplitude usw. Das Beschleunigungsausgabesignal 26 ist mit einem Filter 28 verbun­ den, der ein Teil eines Signalprozessors bzw. einer Signalverarbeitungsvor­ richtung 60 ist. Der Filter 28 filtert das Zusammenstoßbeschleunigungssignal 26 und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 30 aus. Der Filter 28 wirkt bevorzugterweise als ein Anti-Alias-Filter.

Ein Mikrocomputer 32, der Teil des Signalprozessors 60 ist, probt periodisch das gefilterte Beschleunigungssignal 30 ab und führt eine Analog-zu-Digital Wandlung ("A/D") bezüglich eines jeden abgeprobten Signals durch. Die A/D- Wandlung eines abgeprobten Signals resultiert in digitalen Werten, die die Analogwerte des abgeprobten Signals repräsentieren. Die Proberate bzw. Abprobungsrate des Mikrocomputers 32 ist so ausgewählt, das bekannte Abprobungskriterien erfüllt werden und garantiert wird, das die Serie der di­ gitalen Werte genau das gefilterte Beschleunigungssignal 30 repräsentieren. Der Fachmann weiß zu würdigen, daß die A/D-Wandlung durch Verwendung eines getrennten A/D-Wandlerschaltkreises erreicht werden kann. Bevor­ zugterweise wird ein interner A/D-Wandler des Mikrocomputers 32 verwen­ det. Der Mikrocomputer 32 führt einen Zusammenstoßdetektionsalgorhytmus bezüglich des konvertierten Zusammenstoßbeschleunigungssignals aus dem Beschleunigungsmesser 22 durch. Irgendeine der bekannten Zusammen­ stoßmetriken könnte zur Bestimmung eines Zusammenstoßwertes verwendet werden. Bevorzugterweise wird eine auf der Beschleunigung basierende Zu­ sammenstoßmetrik verwendet, wie beispielsweise ein Direktwert (Beschleu­ nigungswert), ein gleitender Durchschnitt der Beschleunigung, eine Zusam­ menstoßernergie (quantrierte Beschleunigung) und/oder der Absolutwert der Beschleunigung. Alternativ oder in Kombination mit der beschleunigungsba­ sierender Zusammenstoßmetrik kann eine geschwindigkeitsbasierende Zu­ sammenstoßmetrik (das Integral der Beschleunigung), eine Versetzungsba­ sierende Zusammenstoßmetrik (das doppelte Integral der Beschleunigung) oder eine ruckbasierende Zusammenstoßmetrik (die Ableitung der Beschleu­ nigung) zur Bestimmung eines Zusammenstoßwertes verwendet werden, der nützlich für die Analyse des Zusammenstoßereignisses ist. Egal welche Zu­ sammenstoßmetrik (das heißt ein Zusammenstoßwert) bestimmt wird, wird dieser Wert dann als ein Teil eines Zusammenstoßalgorhytmusses gegen einen Schwellenwert verglichen, um zu bestimmen, ob ein Einsatzzusam­ menstoßereignis auftritt. Ein Einsatzzusammenstoßereignis ist eines, bei welchem bestimmt wurde, daß der Airbag eingesetzt werden soll zur Unter­ stützung beim Abfangen bzw. Abfedern des Fahrzeuginsassen.

Der bzw. die Schwellenwert (e), die in dieser Bestimmung verwendet werden, können entweder fest oder variabel sein, wie in der Technik bekannt. Der bzw. die Schwellenwert (e) werden unter Verwendung empirischer Verfahren bestimmt, die auf Zusammenstoßdaten für eine besondere Fahrzeugplatt­ form von Interesse basieren. Wenn der Mikrocomputer 32 bestimmt, daß ein Zusammenstoßmetrikwert größer ist als sein zugeordneter Schwellenwert, ist ein solches Auftreten anzeigend für ein Einsatzzusammenstoßereignis (zu­ mindest gemäß dieses Zusammenstoßalgorhytmus). Wenn das Auftreten ei­ nes Einsatzzusammenstoßzustandes durch den Mikrocomputer 32 bestimmt wird, wird ein HOCH-Pegel an die zentrale Steuerung 12 ausgegeben. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße des Mikrocomputers 32 wird hier als die Fahrerdiskriminierungsentscheidung bezeichnet und ist ein normaler digitaler TIEF-Pegel, der einen nicht Einsatzzustand anzeigt. Der Ausgang des Mikro­ computers 32 ist mit einem Eingang des Mikrocomputers 13 innerhalb des zentralen Steuermoduls 12 verbunden.

Das passagierseitige Modul 16 ist ähnlich zum Fahrerseitigen Modul 14. Das passagierseitige Modul 16 weist eine passagierseitige Airbaganordnung 20 auf, die so montiert ist, daß sie beim Abfangen eines Fahrzeugpassagiers während eines seitlichen Zusammenstoßereignisses in die Passagierseite des Fahrzeugs hilft. Das Modul 16 weist ferner einen Beschleunigungsmes­ ser 34 auf, der die Zusammenstoßbeschleunigung entlang seiner Achse der Empfindlichkeit 36 abfühlt und ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal 38 mit einer elektrischen Charakteristik liefert, die anzeigend dafür ist, wie bei­ spielsweise die Frequenz, die Amplitude usw. Dieses Beschleunigungssignal 38 wird hier als Y_PASSAGIER bezeichnet. Der Beschleunigungsmesser 34 ist mit seiner Empfindlichkeitsachse 36 orientiert im wesentlichen quer zur Fahrzeugsfortbewegungsrichtung montiert, das heißt im wesentlichen quer zur Vorwärts-, Rückwärtsachse 25 des Fahrzeugs. Der Beschleunigungsmes­ ser 34 kann als ein Teil der Modulanordnung selbst montiert sein oder alter­ nativ in der Passagiertür, einer passagierseitigen Paneele bzw. Tafel der pas­ sagierseitigen B-Säule oder einem Bodenkreuzglied an der Passagierseite.

Ein Filter 40 filtert das Beschleunigungssignal 38 und gibt ein gefiltertes Be­ schleunigungssignal 42 aus. Der Filter 40 bildet einen Teil eines Signalpro­ zessors bzw. einer Signalverarbeitungsvorrichtung 70. Der Filter 40 wirkt als ein Anti-Alias-Filter. Ein Mikrocomputer 44 probt periodisch das gefilterte Be­ schleunigungssignal 42 ab und führt bezüglich jeder Probe eine Umwandlung durch. Eine A/D-Umwandlung eines abgepumpten Signals resultiert in digi­ talen Werten, die das analoge Beschleunigungssignal repräsentieren. Die Abpumpungsrate des Mikrocomputers 44 ist so ausgewählt, daß sie be­ kannten Abpumpungskriterien genügt und garantiert, daß die digitalen Zu­ sammenstoßbeschleunigungswerte genau das gefilterte Beschleunigungs­ signal 42 repräsentieren.

Der Mikrocomputer 44 führt einen Zusammenstoßdetektionsalgorhytmus auf den digitalen Beschleunigungssignalen aus den Beschleunigungsmesser 34 durch. Wie zuvor bezüglich des Zusammenstoßalgorhytmus, der durch den Mikrocomputer 32 durchgeführt wird, beschrieben wurde, kann irgendeine der bekannten Zusammenstoßmetriken zur Bestimmung eines Zusammen­ stoßwertes verwendet werden. Egal welche Zusammenstoßmetrik (das heißt Zusammenstoßwert) bestimmt wurde, wird dieser Wert dann gegen einen Schwellenwert verglichen, und zwar als Teil eines Zusammenstoßbestim­ mungsalgorhytmus. Wie beim Mikrocomputer 32, kann der Schwellenwert, der in Zusammenstoßalgorhytmus verwendet wird, entweder fest oder varia­ bel sein. Der bzw. die Schwellenwert (e) wird unter Verwendung empirischer Verfahren aus Zusammenstoßdaten für eine besondere Fahrzeugplattform von Interesse bestimmt.

Wenn der Mikrocomputer 44 bestimmt, daß ein Zusammenstoßmetrikwert größer als sein zugeordneter Schwellenwert ist, ist ein solches Auftreten ein Einsatzzusammenstoßereignis, das heißt ein Zusammenstoßereignis, für welches der Airbag zur Unterstützung beim Abfangen des Fahrzeugpassa­ giers eingesetzt werden sollte. Wenn das Auftreten eines Einsatzzusammen­ stoßzustandes durch den Mikrocomputer 44 bestimmt wird, wird ein HOCH- Pegel oder ein WAHR an die zentrale Steuerung 12 ausgegeben. Der Aus­ gang bzw. die Ausgangsgröße aus dem Mikrocomputer 44 wird hier als die Passagierdiskriminierungsentscheidung bezeichnet und ist ein normaler di­ gitaler TIEF-Pegel, welches ein nicht-Einsatzzustand ist. Der Ausgang des Mikrocomputers 44 ist mit einem Eingang des Mikrocomputers 13 innerhalb des zentralen Steuermoduls 12 verbunden.

Das Steuermodul 12 besitzt 2 assoziierte bzw. zugeordnete Beschleuni­ gungsmesser 50 und 52, die beide elektrisch mit dem Mikrocomputer 13 des Steuermoduls 12 verbunden sind. Gemäß einem bevorzugten Ausführungs­ beispiel sind beide dem zentralen Steuermoduls 12 zugeordnete Beschleuni­ gungsmesser 50, 52 an einer inneren Stelle bzw. einem Ort des Fahrzeugs zwischen der Fahrer- und der Passagierseite des Fahrzeugs an einer im we­ sentlichen zentralen bzw. mittigen Stelle des Fahrzeugs angeordnet. Bevor­ zugterweise sind die Beschleunigungsmesser 50, 52 im Getriebetunnel bzw. Kardantunnel des Fahrzeugs 11 montiert. Die Beschleunigungsmesser könnten an anderen Stellen oder als Teil der zentralen Steuereinheit 12 selbst montiert sein.

Der von vorne nach hinten weisende Beschleunigungsmesser 50 ist so ori­ entiert, so daß seine Empfindlichkeitsachse 56 im wesentlichen Senkrecht zur Empfindlichkeitsachse 24 und 36 der Beschleunigungsmesser 22 bzw. 34 ist und im wesentlichen parallel zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25 des Fahr­ zeugs 11. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 51 des Beschleunigungs­ messers 50 wird als X_ZENTRAL bzw. X_MITTE bezeichnet und liefert an den Mikrocomputer 13 ein Beschleunigungssignal mit einer elektrischen Cha­ rakteristik, wie beispielsweise die Frequenz und/oder die Amplitude, was an­ zeigend für die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung ist.

Der Beschleunigungsmesser 50 ist bevorzugterweise ein Vibrationsbe­ schleunigungsmesser mit einer Ausgangsfrequenz und -Amplitude, die an­ zeigend für die Zusammenstoßbeschleunigung entlang der Empfindlichkeit­ sachse 56 des Sensors sind. Wenn das Fahrzeug 11 an einer der Seiten (Passagier oder Fahrer) getroffen wird, liefert der Beschleunigungsmesser 50 ein Ausgangssignal 51 an den Mikrocomputer 13 mit nützlicher Informati­ on bezüglich des Seitenzusammenstoßereignisses aufgrund der strukturellen Konstruktion des Fahrzeugs. Dies trifft sogar dann zu, wenn der Zusammen­ stoßvektor in die Seite des Fahrzeugs 11 parallel zu den Achsen 24 oder 36 und senkrecht zur Empfindlichkeitsachse 56 des Sensors 50 ist.

Der Beschleunigungsmesser 52 besitzt eine Empfindlichkeitsachse 58, die im wesentlichen senkrecht zur Vorwärts-, Rückwärtsachse 25 des Fahrzeugs 11 und parallel zu den Empfindlichkeitsachsen 24, 36 der Beschleunigungs­ messer 22 bzw. 34 orientiert ist. Der Beschleunigungsmesser 52 liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal 59, das mit Y_ZENTRAL bzw. Y_MITTE bezeichnet wird und eine elektrische Charakteristik besitzt, bei­ spielsweise die Frequenz, die Amplitude usw., die anzeigend für eine seitli­ che Zusammenstoßbeschleunigung ist, die aus einem Zusammenstoßereig­ nis in eine der Seiten des Fahrzeugs 11 resultiert. Gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Signal 59 positiv für Zu­ sammenstöße in die Fahrerseite des Fahrzeugs und negativ für Zusammen­ stöße in die Passagierseite des Fahrzeugs. Der Ausgang bzw. die Aus­ gangsgröße 59 des Beschleunigungsmessers 52 ist mit dem zentralen Mikro­ computer 13 verbunden.

Die Beschleunigungssignale aus den Beschleunigungsmessern 50, 52 wer­ den bevorzugterweise auf dieselbe Weise gefiltert, wie es die Signale aus dem Beschleunigungsmessern 22 und 34 wurden. Dieses Filtern kann unter Verwendung einer diskreten Schaltung (nicht gezeigt) oder durch den zen­ tralen Mikrocomputer 13 selbst erreicht werden. Bevorzugterweise werden die Ausgänge der Beschleunigungsmesser 50, 52 mittels eines Anti-Alias- Filters gefiltert.

Die Beschleunigungsmesser 50, 52 werden gemäß der vorliegenden Erfin­ dung zur Durchführung einer erhöhten bzw. verbesserten Sicherungsfunktion für das Seitenrückhaltesystem 10 verwendet. Diese erhöhte Sicherungsfunk­ tion diskriminiert besser zwischen echten Einsatzzusammenstoßereignissen und Türzuschlagereignissen bzw. Ereignissen, bei denen die Tür zugeschla­ gen bzw. zugeworfen wird.

Für den Einsatz des fahrerseitigen Airbags 18 muß der Beschleunigungs­ messer 22 mit der Signalprozessorschaltung 60 des Auftreten eines Einsatz­ zusammenstoßereignisses in die Fahrerseite des Fahrzeugs bestimmen, und einer der Beschleunigungsmesser 50 oder 52 zusammen mit dem durch den zentralen Mikrocomputer 13 durchgeführten Zusammenstoßalgorhytmus ebenso ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs detektieren. Für den Einsatz des passagierseitigen Airbags 20 muß der pas­ sagierseitige Beschleunigungsmesser 34 zusammen mit der Signalprozes­ sorschaltung 70 ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs detektieren und einer der Beschleunigungsmesser 50 oder 52 zu­ sammen mit dem durch den zentralen Mikrocomputer 13 durchgeführten Zu­ sammenstoßalgorhytmus ebenso ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs detektieren.

Insbesondere bestimmt ansprechend auf die Zusammenstoßbeschleuni­ gungswerte, die durch die Beschleunigungsmesser 50, 52 detektiert wurden und ferner ansprechend auf den Zustand der Fahrerdiskriminierungsent­ scheidung und der Passagierdiskriminierungsentscheidung das zentrale Steuermodul 12, ob ein Fahrerseitiges oder Passagierseitiges Einsatzzu­ sammenstoßereignis auftritt, das heißt ein Zusammenstoßereignis, für wel­ ches der Fahrerseitige Airbag 18 oder der passagierseitige Airbag 20 einge­ setzt werden sollen. Zur Durchführung dieser Entscheidung bestimmt der zentrale Mikrocomputer 13 des zentralen Steuermoduls 12 Zusammenstoß­ metrikwerte für die Beschleunigungssignale 51 und 59 und vergleicht einen jeden dieser Zusammenstoßmetrikwerte aus den Sensoren 50, 52 gegen zu­ geordnete Schwellenwerte. Die Zusammenstoßmetrikwerte können gleich oder unterschiedlich zu jenen sein, die bezüglich der Signalprozessoren 60, 70 verwendet wurden, wie zuvor diskutiert.

Die Mikrosteuerung 13 überwacht, ob die Ausgänge aus den Mikrocomputern 32, 44 TIEF oder HOCH sind. Die Schwellenwerte, die für die Vergleiche der Ausgangssignale 51, 59 verwendet werden, sind in einen internen Speicher des zentralen Mikrocomputers 13 gespeichert. Diese gespeicherten Schwel­ lenwerte sind entweder positiv oder negativ, und zwar abhängig von der ausgewählten Vorzeichennominklatur, die für eine ausgewählte Richtung verwendet wird. Die Nomenklatur bzw. Nominklaturen, die hier verwendet werden, sind nur zum Zwecke der Erklärung ausgewählt und bedeuten keine Eingrenzung der vorliegenden Erfindung. Gemäß dieser Nominklatur resoltie­ ren Zusammenstoßereignisse in die Fahrerseite des Fahrzeugs in positiven Werten, die als Y_ZENTRAL bezeichnet werden. Zusammenstoßereignisse in die Passagierseite des Fahrzeugs resultieren in negativen Werten, die als -Y_ZENTRAL bezeichnet werden. Das Vorzeichen des Beschleunigungs­ signals aus dem Beschleunigungsmesser 50 kann sowohl positiv als auch negativ für Zusammenstoßereignisse in eine der Seiten des Fahrzeugs 11 sein.

Bezugnehmend auf Fig. 2 kann die Abfeuersteuerlogik für das Seitenair­ bagrückhaltesystem, das in Fig. 1 gezeigt ist, besser gewürdigt werden. Der Beschleunigungsmesser 22 gibt ein Y_FAHRER-Beschleunigungssignal 26 mit einem Wert aus, der anzeigend für das abgefühlte Zusammenstoßereig­ nis in die Fahrerseite des Fahrzeugs ist. Dieses Signal 26 wird an den Si­ gnalprozessor 60 ausgegeben, der wiederum mit einem ersten Eingang einer logischen UND-Funktion 62 verbunden ist. Wie erwähnt, führt der Signalpro­ zessor 60 eine beschleunigungsbasierende Metrik und/oder eine geschwin­ digkeitsbasierende Metrik durch und bestimmt, ob ein Einsatzzusammensto­ ßereignis auftritt. Wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt, wird ein HOCH oder WAHR an das Steuermodul 12 ausgegeben. Beschleunigungs­ basierende Metriken weisen eine Bestimmung eines Beschleunigungswerts, einer quadrierten Beschleunigung, der Summe der Quadrate der Beschleuni­ gung, eine gleitende Durchschnittsbildung der Beschleunigung (im Allgemei­ nen eine Summe der letzten X-Anzahlen der Proben) usw. auf. Geschwindig­ keitsbasierende Metriken weisen das Integral der Beschleunigung, eine ge­ mittelte Geschwindigkeit usw. auf. Der bestimmte Zusammenstoßmetrikwert (oder die Werte) wird gegen einen Schwellenwert als ein Teil des Diskrimi­ nierungszusammenstoßalgorhytmus verglichen, um zu bestimmen, ob ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt. Wie erwähnt, kann der Schwellenwert entweder fest oder variabel sein, und zwar abhängig von der Fahrzeugplatt­ form und der gewünschten Abfeuersteuerherangehensweise des Fahrzeugs­ herstellers. Wenn der bestimmte Metrikwert größer als der Abfeuerschwel­ lenwert ist, wird ein digitales HOCH oder WAHR an einen Eingang der UND- Funktion 62 angelegt. Ansonsten ist der Ausgang ein TIEF, wodurch ein nicht-Einsatzzustand angezeigt wird.

Der Beschleunigungsmesser 34 gibt ein Y_PASSAGIER- Beschleunigungssignal 38 mit einen positiven Wert aus, der anzeigend für die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung ist, die aus einem Zusammen­ stoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs resultiert. Dieses Signal 38 wird an den Signalprozessor 70 ausgegeben, der wiederum mit einem ersten Eingang einer logischen UND-Verknüpfungsfunktion bzw. UND-Funktion 72 verbunden ist. Wie erwähnt, kann der Signalprozessor irgendeine der vielen bekannten Zusammenstoßmetriken zur Bestimmung eines Wertes oder von Werten bestimmen, die anzeigend für einen Zusammenstoßzustand sind. Bevorzugterweise führt der Prozessor 70 eine beschleunigungsbasierende Metrik und eine geschwindigkeitsbasierende Metrik durch. Beschleunigungs­ basierende Metriken weisen eine Bestimmung der Beschleunigung, einer quadrierten Beschleunigung, der Summe der Quadrate der Beschleunigung, eine gleitende Durchschnittsbildung der Beschleunigung (beispielsweise eine Summe der letzten X-Anzahlen der Proben) usw. auf. Geschwindigkeitsba­ sierende Metriken weisen das Integral der Beschleunigung, eine gemittelte Geschwindigkeit usw. auf. Der bestimmte Zusammenstoßmetrikwert (oder die Werte) wird gegen einen Schwellenwert als ein Teil des Diskriminie­ rungszusammenstoßalgorhytmus verglichen, um zu bestimmen, ob ein Ein­ satzzusammenstoßereignis auftritt. Wie erwähnt, kann der Schwellenwert entweder fest oder variabel sein, und zwar abhängig von der Fahrzeugplatt­ form und der gewünschten herangehensweise für die Abfeuersteuerung des Fahrzeugsherstellers. Wenn der bestimmte Metrikwert größer als der Abfeuer­ schwellenwert ist, wird ein digitales HOCH oder WAHR an den Eingang der UND-Funktion 72 angelegt. Ansonsten ist der Ausgang ein TIEF, wodurch ein nicht-Einsatzzustand angezeigt wird.

Der Y_ZENTRAL Beschleunigungsmesser 52 wird zur Durchführung eines Teils des Sieherungsfunktionsalgorhytmus für die Steuerung der fahrerseiti­ gen Airbaganordnung 18 und der passagierseitigen Airbaganordnung 20 verwendet. Wiederum kann irgendeine der vielen bekannte Zusammenstoß­ metriken zur Bestimmung eines Zusammenstoßwertes aus dem Y_ZENTRAL-Beschleunigungssignal 59 verwendet werden, der anzeigend für ein Zusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs ist, oder aus dem -Y_ZENTRAL-Beschleunigungssignal 59, das anzeigend für ein Zu­ sammenstoßereignis in die Passagierseite bzw. Beifahrerseite des Fahr­ zeugs ist. Wie erwähnt ist das Vorzeichen für ein Zusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs positiv und für ein Zusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs negativ. Der Fachmann weis zu würdigen, daß die verwendete Nominklatur relativ ist. Dieser Metrikwert für beide Zu­ sammenstoßzustände (Fahrerseitig oder Passagierseitig) wird unter Verwen­ dung des Mikrocomputers 13 und geeigneter Filterschaltungen zur weiteren Verarbeitung bestimmt.

Der Teil des Mikrocomputers 13, der die Filterung und den Zusammenstoß­ algorhytmus bezüglich der Y_ZENTRAL-Signale (sowohl positiv als auch ne­ gativ) durchführt, wird als der Signalprozessor 64 bezeichnet. Der Fachmann weis zu würdigen, daß diese Funktionen unter Verwendung von diskreten, getrennten Schaltungen anstelle der internen des Mikrocomputers 13 reali­ siert werden können.

Die auf dem positiven Beschleunigungssignal 59 bestimmte Zusammen­ stoßmetrik wird als Y_SAFING METRIK bzw. Y_SICHERUNGSMETRIK be­ zeichnet. Dieser Wert Y_SICHERUNGSMETRIK wird gegen einen vorbe­ stimmten Schwellenwert verglichen, der als Y_THRESHOLD bzw. Y_SCHWELLE bezeichnet wird. Dies ist ein vorbestimmter Wert, der auf Zu­ sammenstoßdaten für die Fahrzeugplattform von Interesse basiert. Wenn der Wert Y_SICHERUNGSMETRIK negativ ist, wird er gegen einen Schwellen­ wert verglichen, der als -Y_SCHWELLE bzw. -Y_THRESHOLD bezeichnet wird. Der Signalprozessor 64 hat zwei Ausgänge. Ausgang 80 ist HOCH, wenn die Y_SICHERUNGSMETRIK größer ist als die Y_SCHWELLE. Der Ausgang 82 ist HOCH, wenn die Y_SICHERUNGSMETRIK kleiner ist als die -Y_SCHWELLE, was einen Zusammenstoß in die Passagierseite des Fahr­ zeugs anzeigt. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 80 ist das Ergebnis des positiven Vergleichs und mit einem Eingang einer logischen ODER- Funktion bzw. einer ODER-Funktion 66 verbunden. Die Ausgangsgröße bzw. der Ausgang 82 ist ein Ergebnis des negativen Vergleichs und mit einem Eingang der logischen ODER-Funktion bzw. der ODER-Funktion 76 verbun­ den.

Der X_ZENTRAL-Beschleunigungsmesser 50 wird zur Durchführung eines Teils der Sicherungsfunktion für die Steuerung sowohl der fahrerseitigen Air­ baganordnung 18 als auch der passagierseitigen Airbaganordnung 20 ver­ wendet. Wiederum kann der absolute Wert (das heißt die Größe bzw. der Betrag) irgendeiner der vielen bekannten Zusammenstoßmetriken zur Be­ stimmung des Zusammenstoßwertes verwendet werden, der als X_ZENTRALMETRIK bezeichnet wird, und zwar sowohl für die Fahrerseite als auch die Passagierseite des Fahrzeugs. Dieser Metrikwert wird unter Verwendung des Mikrocomputers 13 und geeigneter Filterschaltungen und Verarbeitungsfunktionen bestimmt. Der Teil des Mikrocomputers 13, der die Filterung und die Bestimmung durchführt, wird als Signalprozessor 74 be­ zeichnet. Der Fachmann weis zu würdigen, daß diese Funktionen auch durch getrennte Schaltungen bzw. eine getrennte Schaltung realisiert werden kön­ nen.

Die aus dem Beschleunigungssignal 51 bestimmte Zusammenstoßmetrik wird als X ZENTRALMETRIK bezeichnet. Der Signalprozessor bestimmt, ob die X_SICHERUNGSMETRIK bzw. X_SAFING METRIC größer ist als ein X_THRESHOLD- bzw. X_SCHWELLE-Wert ist, und zwar unabhängig von der Zusammenstoßrichtung. Zwei Linien sind als Ausgangsgrößen vom Prozes­ sor 74 gezeigt, da zwei verschiedene Schwellenwerte verwendet werden können. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 84 ist mit einem Eingang der ODER-Funktion 66 verbunden. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 86 ist mit einem Eingang der ODER-Funktion 76 verbunden. Ein HOCH für Signal 84 ist anzeigend für ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs. Ein HOCH für das Signal 86 ist anzeigend für ein Einsatzzusam­ menstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs.

Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 90 der ODER-Funktion 66 ist mit dem zweiten Eingang der UND-Funktion bzw. UND-Verknüpfungsfunktion 62 ver­ bunden. Die Ausgangsgröße der UND-Funktion 62 ist steuerbar mit der fah­ rerseitigen Airbaganordnung 18 verbunden. Ein HOCH an einem der Eingän­ ge der ODER-Funktion bzw. ODER-Verknüpfungsfunktion 66 und ein HOCH vom Ausgang des Signalprozessors 60 ergibt ein HOCH von der UND- Funktion 62, was wiederum in der Betätigung und dem Einsatz des fahrer­ seitigen Airbags resultiert.

Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 94 der ODER-Funktion 76 ist mit dem zweiten Eingang der UND-Funktion 72 verbunden. Der Ausgang der UND- Funktion 72 ist steuerbar mit der passagierseitigen Airbaganordnung 20 ver­ bunden. Ein HOCH an einem der Eingänge der ODER-Funktion 76 und ein HOCH vom Ausgang des Signalprozessors 70 resultiert in einem HOCH der UND-Funktion 72, welches wiederum in der Betätigung und im Einsatz des passagierseitigen Airbags resultiert.

Bezugnehmend auf Fig. 3 kann der Steuerprozess für das Rückhaltesystem der Fig. 1 besser gewürdigt werden. In Schritt 100 wird der Prozess iniziali­ siert, wie es beim Starten des Fahrzeugs 11 geschehen würde. Während dieser Inizialisierung werden Speicher geleert, anfängliche Flackeneinstel­ lungen vorgenommen usw., und zwar für die drei Mikrocomputer 13, 32 und 44. In Schritt 102 wird die Fahrerdiskriminierungsentscheidung (Ausgang des Mikrocomputers 32) gelesen und die Passagierdiskriminierungsentscheidung (Ausgang vom Mikrocomputer 44) wird gelesen. Der Prozess schreitet fort zu Schritt 104, wo die Y_SICHERUNGSMETRIK und die X_SICHERUNGSMETRIK aus den Ausgangssignalen 59 bzw. 51 berechnet werden. In Schritt 106 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die Fahrerdiskriminierungsentscheidung vom Mikrocomputer 32 WAHR oder HOCH ist, und ob die bestimmte Y_SICHERUNGSMETRIK größer ist als der vorbestimmte Wert für Y_SCHWELLE für diese Fahrzeugplattform. Diese UND-Verknüpfungsfunktion ist als die UND-Funktion 62 der Fig. 2 darge­ stellt, wobei die Bestimmung für die Y_SICHERUNGSMETRIK durch das ODER-Verknüpfungsgatter 66 hindurch geht.

Wenn die Bestimmung in Schritt 106 negativ ist, wird eine Bestimmung im Schritt 108 dahingehend gemacht, ob die Fahrerdiskriminierungsentschei­ dung (Ausgang des Mikrocomputers 32) WAHR oder HOCH ist, und ob der Wert für die X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als der vorausgewählte Wert für X_SCHWELLE. Diese UND-Verknüpfungsfunktion ist als UND- Verknüpfungsgatter 62 in Fig. 2 dargestellt, wobei die Bestimmung für X_SICHERUNGSMETRIK durch das ODER-Verknüpfungsgatter 66 hindurch geht. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 108 vorliegt, schreitet der Prozess fort zu Schritt 110. Aus den Schritten 106 und 108 ist ersichtlich, daß eine WAHR oder HOCH Fahrerdiskriminierungsentscheidung UND eine größere Y_SICHERUNGSMETRIK als die Y_SCHWELLE ODER eine größe­ re X_SICHERUNGSMETRIK als die X_SCHWELLE in Einsatz des fahrersei­ tigen Airbags in Schritt 112 resultiert. Die Kombination der Schritte 106 und 108 mit einer der zustimmenden Entscheidungen, die zu Schritt 112 geht, hat die Wirkung, die durch die ODER-Funktion 66 der Fig. 2 repräsentiert ist. Der Prozess schreitet dann fort zu Schritt 110.

In Schritt 110 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die Pas­ sagierdiskriminerungsentscheidung aus dem Mikrocomputer 44 WAHR oder HOCH ist und ob der bestimmte Wert für die Y_SICHERUNGSMETRIK klei­ ner ist als der vorbestimmte Wert für -Y_SCHWELLE ist für diese Fahrzeug­ plattform. Diese UND-Verknüpfungsfunktion bzw. UND-Funktion ist als die UND-Funktion 72 der Fig. 2 dargestellt, wobei die Bestimmung für die Y_SICHERUNGSMETRIK durch das ODER-Verknüpfungsgatter 76 hindurch geht. Wenn die Bestimmung in Schritt 110 negativ ist, wird eine Bestimmung in Schritt 114 dahingehend durchgeführt, ob die Passagierdiskriminierungs­ entscheidung (Ausgang des Mikrocomputers 44) WAHR oder HOCH ist, und ob der Wert für die X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorgewählter Wert X_SCHWELLE. Der X_SCHWELLE-Wert in Schritt 108 und 114 könnte gleich oder unterschiedlich sein. Wieder ist diese UND-Funktion als UND- Verknüpfungsgatter 72 in Fig. 2 dargestellt, wobei die Bestimmung für X Sicherung durch das ODER-Verknüpfungsgatter 76 hindurch geht. Die Wirkung der Schritte 110 und 114 mit einer der zu dem Schritt 116 führenden zustimmenden Bestimmungen hat die Wirkung, die durch die ODER-Funktion 76 in Fig. 2 repräsentiert ist. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 114 auftritt, zieht der Prozess eine Schleife zurück zu Schritt 102.

Aus den Schritten 110 und 114 ist ersichtlich, daß eine als WAHR oder HOCH bestimmte Passagierdiskriminierungsentscheidung UND kleiner als die -Y_SCHWELLE festgestellte Y_SICHERUNGSMETRIK ODER eine grö­ ßer als die X_SCHWELLE festgestellte X_SICHERUNGSMETRIK resultieren im Einsatz des passagierseitigen Airbags in Schritt 116. Der Prozess zieht dann eine Schleife zurück zu Schritt 102.

Die Prozessschritte in Fig. 3 sind für Diskussionszwecke in einer bestimm­ ten Ordnung gezeigt. Die tatsächliche Ordnung der Schritte könnte eine un­ terschiedliche Ordnung sein und könnte in paralleler Verarbeitung durchge­ führt bzw. erreicht werden.

Nun bezugnehmend auf Fig. 4 kann ein alternatives Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gewürdigt werden. Ein Fahrzeug 11' umfaßt eine fahrerseitige Airbaganordnung 18' und eine passagierseitige Airbaganord­ nung 20', die steuerbar mit einer Zentralsteuerung 12' gekoppelt sind. Die Seitenairbaganordnungen sind an zugeordneten Seiten des Fahrzeugs auf eine bekannte Weise montiert.

Die Zentralsteuerung 12' weist einen Mikrocomputer 118 auf, der die Betäti­ gung der Airbags der Anordnungen 18', 20' ansprechend auf Sensoreingän­ ge bzw. Sensoreingangsgrößen steuert. Ein erster Beschleunigungsmesser 50' besitzt eine Empfindlichkeitsachse 56' und ist im Fahrzeug 11' so mon­ tiert, daß seine Empfindlichkeitsachse 56' im wesentlichen parallel zur Vor­ wärts-Rückwärtsachse 25' des Fahrzeugs 11' ist. Der Ausgang bzw. die Aus­ gangsgröße 51', die auch als X_ZENTRAL bezeichnet wird, des Beschleuni­ gungsmesser 50' ist mit dem Mikrocomputer 118 verbunden. Die Zentral­ steuerung bzw. zentrale Steuerung 12' weist ferner einen Beschleunigungs­ messer 52' mit einer Empfindlichkeitsachse 58' auf, der am Fahrzeug an ei­ ner zentralen Stelle bzw. mittigen Stelle so montiert ist, daß seine Empfind­ lichkeitsachse im wesentlichen senkrecht zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25' des Fahrzeugs 11' ist. Die Ausgangsgröße bzw. der Ausgang 59', der als Y1_ZENTRAL bezeichnet wird, des Beschleunigungsmessers 52' ist mit der Mikrosteuerung bzw. dem Mikrocomputer 118 verbunden. Der Beschleuni­ gungsmesser 52' fühlt Beschleunigungen in beide Richtungen ab, um so Zu­ sammenstoßereignisse entweder in die Fahrerseite oder in die Passagier- bzw. Beifahrerseite des Fahrzeugs 11' zu detektieren.

Die Zentralsteuerung 12' weist ferner einen Beschleunigungsmesser 120 mit einer Empfindlichkeitsachse 122 auf, der am Fahrzeug an der mittigen Stelle so montiert ist, daß seine Empfindlichkeitsachse im wesentlichen senkrecht zur Vorwärts- Rückwärtsachse 25' des Fahrzeugs 11' ist. Die Ausgangsgröße 124, die als Y2_ZENTRAL bezeichnet wird, des Beschleunigungsmessers 120 ist der Mikrosteuerung 118 verbunden. Der Beschleunigungsmesser 120 fühlt Beschleunigungen in beide Richtungen derart ab, so daß er Zusam­ menstoßereignisse entweder in die Fahrerseite oder in die Passagierseite des Fahrzeugs detektiert.

Der zentrale Mikrocomputer 118 überwacht alle drei Beschleunigugnsmes­ ser. Die Beschleunigungsmesser 52' und 120 werden für sowohl die Diskri­ minierung als auch für Sicherungszwecke verwendet. Der Beschleunigungs­ messer 50' wird nur für die Sicherung verwendet.

Bezugnehmend auf die Fig. 5A und 5B wird der Steuerprozess für das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel besser gewürdigt. In Schritt 200 wird der Prozess inizialisiert, wie es während des Startens des Fahrzeugs 11' ge­ schehen würde. Während dieser Initialisierung werden Speicher geleert, an­ fangs Flackeneinstellungen vorgenommen usw., und zwar für den Mikrocom­ puter 118. In Schritt 202 werden die Zusammenstoßmetrikwerte für die Y1_METRIK, die Y2_METRIK und die X_SICHERUNGSMETRIK bzw. X_SAFING METRIC berechnet. Wie erwähnt, können diese Metrikwerte be­ schleunigungsbasiernde (Beschleunigung, ein gleitender Durchschnitt der Beschleunigung, quadrierte Beschleunigung usw.) oder geschwindigkeitsba­ sierende Metrikwerte sein. Jedoch wird nur der absolute Wert (d. h. der Be­ trag) für die X SICHERUNGSMETRIK verwendet. Der Prozess schreitet fort zu Schritt 204, wo eine Bestimmung dahingehend vorgenommen wird, ob die bestimmte Y1_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert für Y2_METRIK grö­ ßer ist als ein vorbestimmter Wert Y2_SICHERUNGSSCHWELLE bzw. Y2_SAFING THRESHOLD. Wie bezüglich des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, werden die Schwellenwerte empirisch für eine besondere Fahr­ zeugplattform basierend auf Zusammenstoßdaten unter Analyse bestimmt, um so eine gewünschte Rückhaltevorrichtungssteuerung zu erreichen. Wenn die Bestimmung in Schritt 204 negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 206.

In Schritt 206 wird eine Bestimmung dahingehend gemacht, ob die be­ stimmte Y2_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y2_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert für Y1_METRIK grö­ ßer ist als ein vorbestimmter Wert Y1_SICHERUNGSSCHWELLE bzw. Y1_SAFING THRESHOLD. Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 208. In Schritt 208 wird eine Bestimmung dahinge­ hend durchgeführt, ob die bestimmte Y1_METRIK größer ist als ein vorbe­ stimmter Wert Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert Y_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE bzw. X_TRESHOLD. Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 210. In Schritt 210 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die bestimmte Y2_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y2_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE bzw. X_THRESHOLD.

Aufgrund einer zustimmenden Bestimmung aus einem der Schritte 204, 206, 208 oder 210 wird die fahrerseitige Rückhaltevorrichtung (d. h. der Airbag) im Schritt 212 betätigt. Von entweder Schritt 212 oder einer negativen Bestim­ mung in Schritt 210 schreitet der Prozess fort zu Schritt 220. In Schritt 220 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die bestimmte Y1_METRIK kleiner ist als ein vorbestimmter Wert -Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert für Y2 METRIK klei­ ner ist als ein vorbestimmter Wert -Y2_SICHERUNGSSCHWELLE bzw. -Y2_SAFING THRESHOLD. Wie bezüglich des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, werden die Schwellenwerte emperisch für eine besondere Fahrzeugplattform basierend auf Zusammenstoßdaten und einer Analyse bestimmt, um so eine gewünschte Rückhaltevorrichtungssteuerung zu errei­ chen. Wenn die Bestimmung im Schritt 220 negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 222.

In Schritt 222 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die be­ stimmte Y2_METRIK geringer ist als ein vorbestimmter Wert -Y2_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert Y1_METRIK gerin­ ger ist als ein vorbestimmter Wert -Y1_SICHERUNGSSCHWELLE. Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 224. In Schritt 224 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die bestimmte Y1_METRIK geringer ist als ein vorbestimmter Wert -Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE bzw. X_THRESHOLD. Wenn die Bestimmung in Schritt 224 negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 226. In Schritt 226 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die bestimmte Y2_METRIK ge­ ringer ist als ein vorbestimmter Wert -Y2_DISKRIMINIERUNGSSGHWELLE, und ob der Wert X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE.

Aufgrund einer zustimmenden Bestimmung in einem der Schritte 220, 222, 224 oder 226 wird die passagierseitige bzw. Passagierseitenrückhaltevor­ richtung (d. h. der Airbag) im Schritt 230 betätigt. Entweder von 230 oder aus einer negativen Bestimmung in Schritt 226 zieht der Prozess eine Schleife zurück zu Schritt 202.

Die Ordnung bzw. Reihenfolge der Prozessschritte in den Fig. 5A und 5B sind nur für Diskussionszwecke gegeben. Eine andere Reihenfolge könnte verwendet werden, und eine Parallelverarbeitung könnte verwendet werden.

Die Beschreibung der Fig. 6-11 nimmt das in Fig. 1 gezeigte Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an. Bezugnehmend auf Fig. 6 ist ein Wert einer beschleunigungsbasierenden Zusammenstoßmetrik über die Zeit für einen Zusammenstoß mit 25 kph (Kilometer pro Stunde) in die Seite eines Fahrzeugs unter einem 45-Grad Winkel relativ zur Achse 24 unter Verwendung eines Zusammenstoßbeschleunigungsmessers Y_DRIVER bzw. Y_FAHRER gezeigt, der in der B-Säule des Fahrzeugs angeordnet ist. Die­ ser Typ eines Zusammenstoßereignisses wird als ein "Soll-Abfeuer"-Ereignis klassifiziert. Diese Zusammenstoßmetrik ist der durch den Mikrocomputer 32 bestimmte Wert. Bei leicht weniger als 80 msec. in das Zusammenstoßereig­ nis hinein bzw. des Zusammenstoßereignisses, bestimmt der Zusammen­ stoßalgorhytmus, daß der Wert der Zusammenstoßmetrik einen vorbe­ stimmten Schwellenwert übersteigt. Unter diesen Umständen, würde ein HOCH-Signal aus der Prozessorschaltung 60 des Mikrocomputers 30 ausge­ geben werden. Ein Randwert von 0,52 ist dieser graphischen Darstellung zugewiesen, um die Robustheit des Algorhytmus anzuzeigen. Der Randwert zeigt an, das die Werte der Zusammenstoßmetrik um 48% reduziert werden könnten und der Algorhytmus (d. h. ob der bestimmte Wert der Zusammen­ stoßmetrik den Schwellenwert übersteigt) wird immer noch den Einsatzzu­ sammenstoßzustand "erfassen". Für Soll-Abfeuerzusammenstoßereignisse ist es notwendig, daß der Randwert geringer ist als eines zur Sicherstellung eines Einsatzes der Rückhaltevorrichtung.

Fig. 7 zeigt einen Wert einer beschleunigungsbasierenden Zusammen­ stoßmetrik (Y_ZENTRAL) ansprechend auf das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungsmesser 52. Wie aus dem Graph der Fig. 7 ersichtlich ist, übersteigt der Wert der Zusammenstoßmetrik niemals den Schwellenwert 1. Daher wird die Sicherungsfunktion Y_ZENTRAL auf TIEF verbleiben, was in einem nicht-Abfeuerereignis basierend auf dieser Metrik resultiert. Diese Tatsache ist durch einen Randwert von 1,62 repräsentiert. Der Wert der Zu­ sammenstoßmetrik müßte um 62% erhöht werden, um das Einsatzzusam­ menstoßereignis zu erfassen. Wie aus der nachfolgenden Diskussion gewür­ digt wird, kann der Schwellenwert 1 nicht erniedrigt werden zur Sicherstel­ lung eines Erfassen eines Soll-Abfeuerereignisses, ohne eine Einsatzbe­ stimmung ansprechend auf ein Türzuschlagereignis zu riskieren. Tatsächlich muß gemäß der vorliegenden Erfindung der Schwellenwert bzw. die Schwelle für den Beschleunigungsmesser Y_ZENTRAL auf einen Wert Schwelle 2 an­ gehoben werden, um zu verhindern, daß ein Türzuschlagereignis ein Ein­ satzsignal auslöst. Ebenso erhöht dies den Rand bzw. Randwert auf 2,13, was sicherstellt, daß ein Türzuschlagereignis nicht als ein Soll- Abfeuerereignis interpretiert wird.

Fig. 8 zeigt die Sicherungszusammenstoßmetrik basierend auf dem Signal des X_ZENTRAL-Beschleunigungsmessers 50. Die verwendete Zusammen­ stoßmetrik ist eine geschwindigkeitsbasierende Zusammenstoßmetrik, die ansprechend auf das Beschleunigungssignal vom X_ZENTRAL- Beschleunigungsmesser 50 bestimmt wurde. Wie aus diesem Graph ersicht­ lich ist, übersteigt die geschwindigkeitsbasierende Zusammenstoßmetrik ih­ ren Schwellenwert in weniger als 50 msec. Dies wird im Einsatz des Airbags resultieren, wenn sowohl die Zusammenstoßmetrik in Fig. 6 als auch die der Fig. 8 ihre Schwellenwerte übersteigen. Der Rand für diese Zusammen­ stoßmetrik, der im Graph der Fig. 8 dargestellt bzw. angegeben ist, ist 0,22, was gut unterhalb von 1 ist, wodurch eine gute Robustheit angezeigt wird. Da der Zusammenstoßalgorhytmus unter Verwendung der Metriken, die in Fig. 7 und in Fig. 8 gezeigt sind, miteinander ODER-Verknüpft werden, ist der resultierende Randwert der geringere der zwei, das heißt 0,22. Dies stellt ein Erfassen des Soll-Abfeuerereignisses sicher.

Die Fig. 9-11 zeigen ein Türzuschlagereignis an. Fig. 9 zeigt die resul­ tierende Beschleunigungsdiskriminierungsmetrik für einen Türzuschlag­ zustand, bei welchen die Fahrzeugtür mit einer Geschwindigkeit von 5,25 Meter pro Sekunde zugeschlagen wird. Dies ist ein nicht-Abfeuerereignis. Der bestimmte Metrikwert ist ansprechend auf das Signal vom Y_FAHRER- Beschleunigungsmesser 22, der in der B-Säule des Fahrzeugs angeordnet ist. Nach nur ungefähr 10 msec. wird der Schwellenwert überschritten, wo­ durch ein Einsatzzusammenstoßereignis angezeigt wird. Der Randwert für diesen Algorhytmus ist 0,29. Daher wird ein HOCH vom Mikrocomputer 13 ausgegeben. Fig. 10 zeigt dem beschleunigungsbasierenden Zusammen­ stoßmetrikwert, der aus dem Y_ZENTRAL-Signal bestimmt wurde. Mittels dieses Graphen kann gewürdigt werden, daß der Schwellenwert vom Wert der Schwelle 1 auf den Wert der Schwelle 2 erhöht werden muß, um zu ver­ hindern, daß ein Einsatzsignal für dieses nicht-Abfeuerzusammenstoßereig­ nis erzeugt wird. Wenn die Schwelle bzw. der Schwellenwert nicht erhöht werden würde, würde der Airbag eingesetzt werden, da sowohl der Diskrimi­ nierungsalgorhytmus als auch der Sicherungsalgorhytmus einen Abfeuerzu­ stand anzeigen würden. Durch Erhöhung des Schwellenwerts verändert sich der Rand bzw. Randwert von 0,82 auf 1,19. Dies ist wünschenswert, da ein Rand größer als 1 notwendig zur Vermeidung des Einsatzes ist.

Fig. 11 stellt die Ergebnisse der Sicherungsfunktion basierend auf den X_ZENTRAL-Beschleunigungssignal dar. Eine Geschwindigkeitsbasierende Zusammenstoßmetrik übersteigt niemals ihren Schwellenwert 1-Pegel. In diesem Fall, da weder die auf Y_ZENTRAL basierende Zusammenstoßmetrik noch die auf X_ZENTRAL basierende Zusammenstoßmetrik ihre zugehörigen Schwellen übersteigen, wird der Airbag nicht eingesetzt. Der Randwert der Zusammenstoßmetrikwerte der Fig. 11 ist 1,29. Da der auf Y_ZENTRAL basierende Randwert 1,19 ist und der auf X_ZENTRAL basierende Rand 1,29 ist, resultiert der sich ergebende Rand 1,19 aus der ODER- Verknüpfungsfunktion, wodurch ein Auslösen des Airbags unterbunden wird. Aus den in den Fig. 6-11 gezeigten Graphen kann gewürdigt werden, daß eine Steueranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung das Erfassen ei­ nes echten Soll-Abfeuerzusammenstoßereignisses erlaubt, während ein nicht-Abfeuertürzuschlagereignis davon abgehalten wird, ein Einsatzereignis auszulösen.

Aus der vorangegangen Beschreibung der Erfindung entnimmt der Fach­ mann Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen. Solche Verbes­ serungen, Veränderungen und Modifikationen im Bereich des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt sein.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung eines Fahrzeugs, die folgendes aufweist:
einen Diskriminierungsbeschleunigungssensor, der am Fahrzeug montiert ist und eine Empfindlichkeits- bzw. Sensitivitätsachse besitzt, die in eine im wesentlichen senkrechten Richtung zu einer Vorwärts- Rück­ wärtsachse orientiert ist, und bei der ein Diskriminierungszusammenstoßsi­ gnal liefert, wenn eine Querzusammenstoßbeschleunigung bzw. quer ver­ laufende Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs abgefühlt wird;
einen ersten Sicherungsbeschleunigungssensor, der an einer im wesentlichen mittigen Stelle des Fahrzeugs montiert ist und eine Empfind­ lichkeitsachse besitzt, die in eine im wesentlichen senkrecht zu der Vorwärts- Rückwärtsachse des Fahrzeugs verlaufende Richtung orientiert ist, und der ein erstes Sicherungszusammenstoßsignal liefert, wenn eine Zusammen­ stoßbeschleunigung in die Querrichtung abgefühlt wird;
einen zweiten Sicherungsbeschleunigungssensor, der an der im wesentlichen mittigen Stelle des Fahrzeugs montiert ist und eine Empfind­ lichkeitsachse besitzt, die in eine im wesentlichen parallel zur Vorwärts- Rückwärtsachse des Fahrzeugs verlaufende Richtung orientiert ist, und der ein zweites Sicherungszusammenstoßsignal liefert, wenn eine Zusammen­ stoßbeschleunigung als Ergebnis eines Zusammenstoßes in die Querrich­ tung abgefühlt wird; und
Mittel zur Betätigung der betätigbaren Rückhaltevorrichtung, wenn der Diskriminierungsbeschleunigungssensor das Diskriminierungs­ zusammenstoßsignal anzeigend für ein Einsatzzusammenstoßereignis liefert, und wenn einer der ersten oder zweiten Sicherungsbeschleunigungssenso­ ren ihr zugeordnetes Sicherungszusammenstoßbeschleunigungssignal lie­ fern, das ein Einsatzzusammenstoßereignis anzeigt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Diskriminierungszu­ sammenstoßsensor an einer seitlichen Stelle des Fahrzeugs montiert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Diskriminierungszusam­ menstoßsensor an einer im wesentlichen mittigen Stelle des Fahrzeugs montiert ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Mittel zur Betätigung der betätigbaren Rückhaltevorrichtung Mittel für den Vergleich eines Beschleuni­ gungssignals vom ersten Sicherungssensor gegen einen ersten vorbe­ stimmten Wert und Mittel für einen Vergleich eines Beschleunigungssignals vom zweiten Sicherungssensor gegen einen zweiten vorbestimmten Wert aufweisen, wobei die ersten und zweiten vorbestimmten Werte nicht gleich sind.

5. Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer betätigbaren Seiten­ rückhaltevorrichtung eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Abfühlen einer Zusammenstoßbeschleunigung unter Verwen­ dung eines Diskriminierungsbeschleunigungssensors, wobei der Diskriminie­ rungsbeschleunigungssensor ein Einsatzzusammenstoßsignal liefert, wenn ein Zusammenstoßereignis in eine erste Richtung mit einem Wert größer als ein erster Schwellenwert abgefühlt wird;
Abfühlen einer ersten Sicherungszusammenstoßbeschleunigung unter Verwendung eines ersten Sicherungszusammenstoßbeschleunigungs­ sensors und liefern eines ersten Sicherungszusammenstoßsignals, wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis in die erste Richtung abgefühlt wird;
Abfühlen einer zweiten Sicherungszusammenstoßbeschleuni­ gung unter Verwendung eines zweiten Sicherungszusammenstoßbeschleu­ nigungssensors und liefern eines zweiten Sicherungszusammenstoßsignals, wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis in eine zweite Richtung im wesentli­ chen senkrecht zur ersten Richtung als ein Ergebnis eines Zusammensto­ ßereignisses in die erste Richtung abgefühlt wird; und
Betätigung der seitlichen, betätigbaren Rückhaltevorrichtung, wenn das Diskriminierungszusammenstoßsignal ein Einsatzzusammensto­ ßereignis anzeigt und entweder (1) das erste Sicherungszusammenstoßsignal das Auftreten eines Einsatzzusammenstoßereignisses anzeigt oder (ii) das zweite Sicherungszusammenstoßsignal das Auftreten eines Einsatzzusam­ menstoßereignisses anzeigt.