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Die vorliegende Erfindung betrifft Insassenschutzvorrichtungen für Fahrzeuge und insbesondere eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die einen Insassen schützt im Fall eines Seitenaufpralls beziehungsweise einer Seitenkollision.
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Fahrzeuge sind mit verschiedenen Arten von Insassenschutzvorrichtungen ausgerüstet. Solche Insassenschutzvorrichtungen beinhalten einen Airbag, der aufgeblasen wird und sich entfaltet, um einen Insassen im Falle einer Fahrzeugkollision zurückzuhalten und zu schützen, und eine Vorspanneinrichtung, die einen Insassen zurückhält und schützt dadurch, dass ein Sitzgurt in dem Fall einer Fahrzeugkollision sofort gestrafft beziehungsweise festgezogen wird.
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Eine in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung
(JP-A) Nr. 2006-88912 offenbarte Insassenschutzvorrichtung bewirkt, dass eine Bestimmungseinheit eine Bestimmung durchführt, basierend auf einem Beschleunigungssignal von einem Beschleunigungsdetektor, ob eine Kollision auftritt oder nicht, und, wenn festgestellt wird, dass eine Kollision auftritt, Schutzvorrichtungen wie Airbags und Vorspanneinrichtungen aktiviert.
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Eine in der
JP-A Nr. 2014-118035 offenbarte Insassenschutzvorrichtung weist erste und zweite Sensoren auf, die einen Aufprall auf eine Fahrzeugseite detektieren, und eine Kollisionseinheit führt eine Bestimmung einer Kollision durch, indem ein Vergleich angestellt wird zwischen Detektionssignalen von den Sensoren und einem Bestimmungsgrenzwert. Eine Vorspanneinrichtung wird aktiviert oder eine Aktivierung wird unterbunden entsprechend den Ergebnissen von dem Vergleich zwischen den Detektionssignalen von den ersten und zweiten Sensoren und dem Bestimmungsgrenzwert.
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Im Fall einer Fahrzeugkollision aktivieren die in den
JP-A Nr. 2006-88912 und
2014-118035 offenbarten Insassenschutzvorrichtungen die Vorspanneinrichtung dahingehend, sofort einen Insassen zurückzuhalten, und verhindern eine Bewegung des Insassen infolge einer Trägheitskraft, wodurch sie einen Freiraum beziehungsweise Zwischenraum zwischen dem Insassen und einer Aufprallfläche beibehalten, um zu verhindern, dass ein Grad beziehungsweise Ausmaß der Verletzung, der sich der Insasse unterzieht, zunimmt.
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Wenn ein Fahrzeug an einer Seitentür hiervon eine lokale Last erfährt im Falle von beispielsweise einer sogenannten seitlichen Pfostenkollision, wird eine solche Seitentür lokal deformiert und dringt in den Fahrgastraum ein. In manchen Fällen macht es die deformierte Seitentür, die in den Fahrgastraum eindringt, schwierig, einen Freiraum zwischen der Seitentür und einem auf einem Sitz sitzenden Insassen aufrechtzuerhalten. In diesen Fällen wird eine Aktivierung der Vorspanneinrichtung vorzugsweise unterbunden beziehungsweise verhindert, um es zu ermöglichen, dass sich der Insasse in einem frühen Stadium einer Kollision bewegt, um sicherzustellen, dass ein Freiraum zwischen der Seitentür und dem Insassen besteht.
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Im Gegensatz dazu, im Falle eines bewegliche-verformbare-Barriere-Unfall-(MDB)-Seitenkollision, bei dem das Fahrzeug einer Last ausgesetzt ist über eine relativ große Fläche seiner äußeren Oberfläche, wird eine solche Last über die große Oberfläche der Fahrzeugseite verteilt, was zu einem relativ kleinen Maß an Eindringen der Seitentür in den Fahrgastraum führt und, als Ergebnis, wird ein Freiraum zwischen der Seitentür und dem Insassen beibehalten. Da es in diesem Fall unwahrscheinlich ist, dass die Seitentür in Berührung mit dem Insassen gelangt, wird die Vorspanneinrichtung vorzugsweise aktiviert, um den Insassen sofort zurückzuhalten und eine Bewegung des Insassen infolge einer Trägheitskraft zu verhindern.
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Dementsprechend ist es wünschenswert, eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die, abhängig von einer Kollisionssituation, eine Vorspanneinrichtung aktiviert oder eine Aktivierung der Vorspanneinrichtung unterbindet, um ein Erhöhen des Ausmaßes einer Verletzung, die der Insasse in dem Falle eines Seitenaufpralls beziehungsweise einer Seitenkollision erleidet, zu verhindern.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereit, welche aufweist eine Vorspanneinrichtung, die, wenn aktiviert, eine Bewegung des auf einem Sitz, angeordnet neben einer Seitentür, vorgesehen auf einer Seite eines Fahrgastraums, sitzenden Insassen verhindern kann, einen Türsensor, der eine Deformation der Seitentür im Zusammenhang mit einer Seitenkollision detektiert, einen Insassenposition-Detektionssensor, der eine Lendenposition des auf dem Sitz sitzenden Insassen detektiert, und eine Steuereinheit, die die Vorspanneinrichtung aktiviert, wenn festgestellt wird, aus Ergebnissen der Detektion durch den Türsensor und den Insassenposition-Detektionssensor, dass eine eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position in der Seitentür sich vor der Lendenposition befindet, und die Aktivierung der Vorspanneinrichtung unterbindet, wenn bestimmt wird, dass sich die eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position in der Seitentür nicht vor der Lendenposition befindet.
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Der Türsensor kann, für eine gegebene Zeitdauer, Eingangslasten integrieren, die auf ein vorderes beziehungsweise hinteres Ende eines Türrahmens ausgeübt werden, der sich längs innerhalb der Seitentür erstreckt, um eine Kollisionsdeformation und eine Eindringrichtung zu detektieren.
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Der Türsensor kann eine externe Erkennungsvorrichtung sein, die die Kollisionsdeformation der Seitentür detektiert.
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Der Türsensor kann eine Türdeformation abschätzen auf der Basis von Eingangslastinformation, detektiert über eine gegebene Zeitdauer, und vorab gesetzter Kennfeldinformation.
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Der Türsensor kann ein Eingangslastsensor und die äußere Erkennungsvorrichtung beziehungsweise Außenerkennungsvorrichtung sein.
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Die Erfindung wird im Folgenden weiter erläutert anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die Zeichnungen, in denen
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs ist, das mit einer Insassenschutzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist, und
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2 eine Darstellung ist, die eine Konfiguration einer Steuereinheit der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist.
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3A bis 3C sind beispielhafte Darstellungen, die die Funktion der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1, das mit einer Insassenschutzvorrichtung versehen ist. 2 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration einer Steuereinheit der Insassenschutzvorrichtung zeigt. Die 3A, 3B und 3C sind beispielhafte Darstellungen, die eine Funktion der Insassenschutzvorrichtung zeigen.
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Wie in 1 gezeigt, hat das Fahrzeug 1 eine A-Säule AR, eine B-Säule BR und eine C-Säule CR, die auf seiner rechten Seite angeordnet sind in dieser Reihenfolge von vorne nach hinten, wobei eine Seitentür DFR, schwenkbar angebracht an ihrem vorderen Ende an der A-Säule AR, so dass sie geöffnet und geschlossen werden kann, angeordnet ist zwischen der A-Säule AR und der B-Säule BR und eine Seitentür DRR, angehängt an ihrem vorderen Ende an der B-Säule BR, so dass sie geöffnet und geschlossen werden kann, angeordnet ist zwischen der B-Säule BR und der C-Säule CR. In gleicher Weise hat das Fahrzeug 1 eine A-Säule AL, eine B-Säule BL und eine C-Säule CL, angeordnet an seiner linken Seite in dieser Reihenfolge von vorne nach hinten, wobei eine Seitentür DFL angeordnet ist zwischen der A-Säule AL und der B-Säule BL und eine Seitentür DRL angeordnet ist zwischen der B-Säule BL und der C-Säule CL.
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In einem Fahrgastraum sind Sitze SFR, SFL Seite an Seite angeordnet zwischen den vorderen Seitentüren DFR, DFL, so dass sie sich neben beziehungsweise nahe den Seitentüren DFR beziehungsweise DFL befinden, während Sitze SRR, SRL Seite an Seite angeordnet sind zwischen den hinteren Seitentüren DRR, DRL. Die Vordersitze SFR, SFL sind mit ihren hinteren Enden neben den B-Säulen BR beziehungsweise BL angeordnet und dahingehend konfiguriert, in ihrer Längssitzposition einstellbar zu sein.
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Wenn auf die Seitentür DFL eine örtliche Last P1 auftrifft, beispielsweise im Falle einer seitlichen Pfostenkollision, dringt eine Aufprallfläche in der Seitentür DFL, die von einem Kollisionsobjekt getroffen wird, lokal in den Fahrgastraum ein, was ein Problem bereiten kann bezüglich eines reduzierten Freiraums oder eines unzureichenden Freiraums zwischen der Seitentür DFL und einer Lendenposition eines Insassen, der auf dem Sitz SFL sitzt, welcher beispielsweise auf eine nach vorne gerichtete Position eingestellt ist. Im Gegensatz dazu, wenn eine relativ große Fläche auf einer Fahrzeugseite einer Last ausgesetzt ist im Falle einer seitlichen-MDB-Kollision, wird eine solche Last verteilt über die große Fläche der Fahrzeugseite, was zu einem relativ kleinen Maß von Eindringen der Seitentür DFL in den Fahrgastraum führt und zur Folge hat, dass ein ausreichender Freiraum aufrechterhalten wird zwischen dem auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen und der Seitentür DFL oder der B-Säule BL.
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Als Nächstes wird die in dem Fahrzeug 1 installierte Insassenschutzvorrichtung nachfolgend skizziert. Da die Insassenschutzvorrichtung in der gleichen Weise funktioniert im Fall eines Aufpralls, egal von welcher Seite des Fahrzeugs er kommt, wird nachfolgend zum Zwecke der Einfachheit ein Aufprall von einer Seite beschrieben.
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Die Insassenschutzvorrichtung weist eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10 auf, einen Türsensor 21, einen B-Säule-Sensor 22, einen C-Säule-Sensor 23, einen Insassenposition-Detektionssensor 24 und eine Vorspanneinrichtung 25, wobei die ECU 10 verbunden ist mit den Sensoren 21, 22, 23, 24 und der Vorspanneinrichtung 25 über eine Kommunikationsleitung (nicht gezeigt).
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Der Türsensor 21 detektiert eine Eingangslast P1, eine Kollisionsgeschwindigkeit, eine Kollisionsposition, eine Kollision-Eindringrichtung und einen Deformationsbetrag beziehungsweise ein Deformationsmaß und andere Kollisionsdeformationen, wobei all dies auftritt in Bezug auf die Seitentür DFL im Falle einer Seitenkollision. Die Sensoren 21a, 21b sind beispielsweise vorgesehen zum Detektieren von Eingangslasten, die auf die vorderen beziehungsweise hinteren Enden des Türrahmens DB aufgebracht werden, der ein Türverstärkungselement ist, das sich in Längsrichtung innerhalb der Seitentür DFL erstreckt. Die Eingangslast P1, die Kollisionsgeschwindigkeit, die Kollision-Eindringrichtung, das Ausmaß beziehungsweise der Betrag der Deformation, das heißt der Deformationsbetrag beziehungsweise das Deformationsausmaß, und eine eindringendes-Objekt-Kollisionsposition werden detektiert oder vorhergesagt durch Integrieren der Eingangslasten P1a, P1b, die ausgeübt werden auf das vordere und hintere Ende des Türrahmens DB über eine gegebene Zeitdauer, und durch Bezugnahme auf einen Grenzwertpegel oder andere Kennfeldinformationen, die einen Kollision-Deformationszustand anzeigen, welche vorab gesetzt sind, sofern erforderlich.
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Der B-Säule-Sensor 22 wird bereitgestellt innerhalb der B-Säule BL, wobei er eine Eingangslast P2 und eine Kollisionsdeformation detektiert, die auf die B-Säule BL wirkt im Falle einer Seitenkollision. Der C-Säule-Sensor 23 ist innerhalb der C-Säule CL angeordnet, wobei er eine Eingangslast P3 detektiert und eine Kollisionsdeformation, die auf die C-Säule CL wirkt im Falle einer Seitenkollision.
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Der Insassenposition-Detektionssensor 24 detektiert oder sagt voraus eine Lendenposition eines Insassen, der auf dem Sitz SFL sitzt, der beispielsweise aus einem Sitzverschiebepositionssensor besteht, der eine Längssitzposition des Sitzes SFL detektiert. Die oben beschriebene Lendenposition bedeutet eine Position eines Hüftknochens, eines vorderen oder hinteren Endes der Lenden oder eines anderen breiteren Teils der Lenden beziehungsweise des Rückens, welches in geeigneter Weise gewählt wird, sofern erforderlich, zum Zwecke der Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels.
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Die Vorspanneinrichtung 25 wird aktiviert oder eine Aktivierung wird unterbunden entsprechend einem Befehl von der ECU 10. Wenn die Vorspanneinrichtung 25 aktiviert wird, strafft sie sofort ein Spiel beziehungsweise Durchhängen eines Sitzgurtes 26 des Sitzes SFL, wodurch sie verhindert, dass der Sitzgurt 26 ausgezogen wird. Wenn eine Aktivierung der Vorspanneinrichtung 25 unterbunden wird, ermöglicht dies, dass der Sitzgurt 26 locker ist wie eine bekannte Rückhaltevorrichtung, was dem Insassen Bewegungsfreiheit in einem frühen Stadium der Kollision gibt.
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Die ECU 10 ist im Wesentlichen in der Mitte des Fahrzeugs 1 angeordnet und steuert die Bestimmung hinsichtlich eines Kollisionszustandes, der auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird, und die Aktivierung der Vorspanneinrichtung 25. Genauer gesagt, wie in 2 gezeigt, weist die ECU 10 auf Integrationseinheiten 11 (11a, 11b, 11c), Bestimmungsgrenzwerteinheiten 12 (12a, 12b, 12c), Kollisionbestimmungseinheiten 13 (13a, 13b, 13c), Kollisionpositionbestimmungseinheiten 14 (14a, 14b, 14c), Bestimmungsgrenzwerteinheiten 15 (15a, 15b, 15c), eine Logikschaltkreiseinheit (OR-Schaltkreis) 16, eine Insassenpositionbestimmungseinheit 17 und eine Vorspanneinrichtungaktivierungsbefehleinheit 19.
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Die Integrationseinheit 11 empfängt einen Eingangslastwert und dergleichen von dem Türsensor 21, dem B-Säule-Sensor 22 und dem C-Säule-Sensor 23 und berechnet einen integrierten Wert für die Eingangslast und dergleichen. Die Integrationseinheit 11a empfängt einen Eingangslastwert und andere Detektionssignalwerte von dem Türsensor 21 und berechnet einen integrierten Wert für die Eingangslast P1 und dergleichen. Die Integrationseinheit 11b empfängt einen Eingangslastwert und andere Detektionssignalwerte von dem B-Säule-Sensor 22 und berechnet einen integrierten Wert für die Eingangslast P2 und dergleichen. Die Integrationseinheit 11c empfängt einen Eingangslastwert und andere Detektionssignalwerte von dem C-Säule-Sensor 23 und berechnet einen integrierten Wert für die Eingangslast P3 und dergleichen.
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Die Bestimmungsgrenzwerteinheit 12 hält einen vorab gesetzten Bestimmungsgrenzwert (einschließlich Kennfeldinformationen oder anderer Bestimmungsgrenzwerte zum Durchführen einer Bestimmung einer Kollision und Vorhersagen einer Kollisionsdeformation, die vorab gesetzt sind). Ein Bestimmungsgrenzwert, der von der Bestimmungsgrenzwerteinheit 12a gehalten wird, wird verwendet zum Bestimmen für Detektionsergebnisse des Türsensors 21. Kennfeldinformationen oder andere Bestimmungsgrenzwerte, gehalten von der Bestimmungsgrenzwerteinheit 12b, werden verwendet zum Bestimmen für Detektionsergebnisse von dem B-Säule-Sensor 22. Kennfeldinformationen und andere Bestimmungsgrenzwerte, gehalten von der Bestimmungsgrenzwerteinheit 12c, werden verwendet zum Bestimmen für Detektionsergebnisse von dem C-Säule-Sensor 23.
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Die Kollisionbestimmungseinheit 13a führt einen Vergleich durch zwischen dem integrierten Wert für die Eingangslast P1 und dergleichen, berechnet von der Integrationseinheit 11a, und der Kennfeldinformation und anderen Bestimmungsgrenzwerten, gehalten von der Bestimmungsgrenzwerteinheit 12a. Wenn der integrierte Wert den Bestimmungsgrenzwert übersteigt, bestimmt die Einheit 13a, dass eine Kollision aufgetreten ist, sagt eine Kollisionsdeformation und eine eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position und dergleichen voraus und gibt dies aus an die Kollisionpositionbestimmungseinheiten 14a, 14c.
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Die Kollisionbestimmungseinheit 13b führt einen Vergleich durch zwischen dem integrierten Wert für die Eingangslast P2 und dergleichen, berechnet von der Integrationseinheit 11b, und der Kennfeldinformation und anderen Bestimmungsgrenzwerten, gehalten von der Bestimmungsgrenzwerteinheit 12b. Wenn der integrierte Wert den Bestimmungsgrenzwert übersteigt, bestimmt die Einheit 13b, dass eine Kollision aufgetreten ist, sagt eine Kollisionsdeformation voraus und gibt diese aus an die Kollisionpositionbestimmungseinheiten 14a, 14b, 14c.
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Die Kollisionbestimmungseinheit 13c führt einen Vergleich durch zwischen dem integrierten Wert für die Eingangslast P3 und dergleichen, berechnet von der Integrationseinheit 11c, und der Kennfeldinformation oder anderen Bestimmungsgrenzwerten, gehalten von der Bestimmungsgrenzwerteinheit 12c. Wenn der integrierte Wert den Bestimmungsgrenzwert übersteigt, bestimmt die Einheit 13c, dass eine Kollision aufgetreten ist, sagt eine Kollisionsdeformation voraus und gibt diese aus an die Kollisionpositionbestimmungseinheiten 14b, 14c.
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Basierend auf einem Differenzgrenzwert, vorab gesetzt in der Bestimmungsgrenzwerteinheit 15a, berechnet die Kollisionpositionbestimmungseinheit 14a die Differenz zwischen einem Tür-Eingangslastwert von der Kollisionbestimmungseinheit 13a und einem B-Säule-Eingangslastwert von der Kollisionbestimmungseinheit 13b und, wenn der Tür-Eingangslastwert größer ist als der B-Säule-Eingangslastwert, gibt sie ein Kollisionssignal für die Tür aus an die Vorspanneinrichtungaktivierungsbefehleinheit 19 durch die Logikschaltkreiseinheit 16.
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Basierend auf einem Differenzgrenzwert, vorab gesetzt in der Bestimmungsgrenzwerteinheit 15b, berechnet die Kollisionpositionbestimmungseinheit 14b die Differenz zwischen dem B-Säule-Eingangslastwert von der Kollisionbestimmungseinheit 13b und einem C-Säule-Eingangslastwert von der Kollisionbestimmungseinheit 13c und, wenn der B-Säule-Eingangslastwert größer ist als der C-Säule-Eingangslastwert, gibt sie ein Kollisionssignal für die B-Säule aus an die Vorspanneinrichtungaktivierungsbefehleinheit 19 durch die Logikschaltkreiseinheit 16.
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Basierend auf einem Differenzgrenzwert, vorab gesetzt in der Bestimmungsgrenzwerteinheit 15c, berechnet die Kollisionpositionbestimmungseinheit 14c Differenzen zwischen dem Tür-Eingangslastwert von der Kollisionbestimmungseinheit 13a, dem B-Säule-Eingangslastwert von der Kollisionbestimmungseinheit 13b und dem C-Säule-Eingangslastwert von der Kollisionbestimmungseinheit 13c und, wenn die Differenzen zwischen dem Tür-Eingangslastwert, dem B-Säule-Eingangslastwert und dem C-Säule-Eingangslastwert klein sind, bestimmt sie, dass eine MDB-Kollision aufgetreten ist und gibt ein MDB-Kollisionssignal aus an die Vorspanneinrichtungaktivierungsbefehleinheit 19 durch die Logikschaltkreiseinheit 16.
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Die Insassenpositionbestimmungseinheit 17 empfängt Insassenpositioninformation, detektiert von dem Insassenposition-Detektionssensor 24, bestimmt eine Insassenlendenposition durch den Vergleich mit einem Insassenpositionbestimmungsgrenzwert einer Insassenpositionbestimmungsgrenzwerteinheit 18 und gibt das Ergebnis als ein Insassenlendenpositionssignal aus an die Vorspanneinrichtungaktivierungsbefehleinheit 19.
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Die Vorspanneinrichtungaktivierungsbefehleinheit 19 aktiviert die Vorspanneinrichtung 25 oder unterbindet eine Aktivierung der Vorspanneinrichtung 25 entsprechend dem empfangenen Türkollisionssignal, dem B-Säule-Kollisionssignal, dem MDB-Kollisionssignal und dem Insassenlendenpositionssignal. Genauer gesagt, die Einheit 19 aktiviert die Vorspanneinrichtung 25, wenn sie das Türkollisionssignal und das Insassenlendenpositionssignal erhält und bestimmt, dass die eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position sich vor der Lendenposition befindet, wenn sie das B-Säule-Kollisionssignal und das Insassenlendenpositionssignal empfängt und bestimmt, dass sich die Lendenposition vor der B-Säule BL befindet, und wenn sie das MDB-Signal empfängt. Im Gegensatz dazu verhindert beziehungsweise unterbindet die Vorspanneinrichtungaktivierungsbefehleinheit 19 die Aktivierung der Vorspanneinrichtung 25, wenn sie das Türkollisionssignal und das Insassenlendenpositionssignal erhält und bestimmt, dass die eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position sich nicht vor der Lendenposition befindet, und wenn sie das B-Säule-Kollisionssignal und das Insassenlendenpositionssignal empfängt und bestimmt, dass sich die Lendenposition nicht vor der B-Säule BL befindet.
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Mit dieser Anordnung wird eine Vorspanneinrichtungsteuerung, durchgeführt von dem Fahrzeug 1, das mit der Insassenschutzvorrichtung versehen ist, im Folgenden unter Bezug auf die 3A bis 3C beschrieben. 3A zeigt eine Draufsicht einer MDB-Kollision. 3B und 3C zeigen jeweils eine Draufsicht einer Säulen- beziehungsweise Pfostenkollision.
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Wie in 3A gezeigt, in einem Fall einer seitlichen-MDB-Kollision, wenn ein Fahrzeug oder ein anderes Kollisionsobjekt W mit einer großen Seitenfläche des Fahrzeugs 1 kollidiert, wird eine Aufpralllast von dem Kollisionsobjekt W über eine breite Fläche verteilt, die von der Seitentür DFL zu der C-Säule CL reicht, was dazu führt, dass ein Eindringungsmaß der Seitentür DFL, der B-Säule BL und der C-Säule CL in den Fahrgastraum relativ kleiner ist und ein Freiraum zwischen den Lenden des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen und der Seitentür DFL oder der B-Säule BL aufrechterhalten wird. Dies verhindert ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse während einer Kollision erleidet.
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In dem Fall der seitlichen-MDB-Kollision nehmen der Türsensor 21, angeordnet in der Seitentür DFL, der B-Säule-Sensor 22, angeordnet in der B-Säule BL, und der C-Säule-Sensor 23, angeordnet in der C-Säule CL, Eingangslasten P1, P2, P3, entsprechend, auf, die in ihrer Höhe gleich sind oder kleine Unterschiede zueinander aufweisen. Entsprechend der von dem Türsensor 21, dem B-Säule-Sensor 22 und dem C-Säule-Sensor 23 detektierten Eingangslast aktiviert die ECU 10 die Vorspanneinrichtung 25 dahingehend, den auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen sofort zurückzuhalten und verhindert, dass sich der Insasse infolge der Trägheitskraft bewegt, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse infolge der seitlichen-MDB-Kollision erleidet, ansteigt.
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Wie in 3B gezeigt in dem Fall einer seitlichen Pfostenkollision, in dem ein Fahrzeug oder ein anderes Kollisionsobjekt W mit der B-Säule BL des Fahrzeugs 1 kollidiert, wenn der Insasse auf dem Sitz SFL sitzt, dessen Sitzposition so eingestellt ist, dass sich die Lende beziehungsweise der Rücken des Insassen vor der B-Säule BL befinden, wird eine Aufpralllast von dem Kollisionsobjekt W hauptsächlich auf die B-Säule BL ausgeübt, was befürchten lässt, dass eine deformierte B-Säule BL in den Fahrgastraum eindringt. Infolge eines relativ großen Freiraumes zwischen der eindringenden B-Säule BL und der Lende des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen wird jedoch ein Freiraum zwischen der B-Säule BL und der Lende des Insassen aufrechterhalten, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse während einer Kollision erleidet, vermieden wird.
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Nunmehr wird eine extrem große Eingangslast P2 auf den in der B-Säule BL vorgesehenen B-Säule-Sensor 22 ausgeübt, verglichen mit dem Türsensor 21 und dem C-Säule-Sensor 23, die in der Seitentür DFL beziehungsweise der C-Säule vorgesehen sind. Zudem detektiert der Insassenposition-Detektionssensor 24, dass die Lendenposition sich vor der B-Säule BL befindet. Entsprechend den Ergebnissen von der Detektion durch den B-Säule-Sensor 22 und den Insassenposition-Detektionssensor 24 aktiviert die ECU 10 die Vorspanneinrichtung 25 dahingehend, sofort den auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen zurückzuhalten und eine Bewegung des Insassen zu verhindern, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse während einer seitlichen Pfostenkollision erleidet, verhindert wird.
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Im Gegensatz dazu, in dem Fall einer seitlichen Pfostenkollision, in der ein Fahrzeug oder ein anderes Kollisionsobjekt W mit der B-Säule BL des Fahrzeugs 1 kollidiert, wenn sich die Lende des Insassen nicht vor der B-Säule BL befindet, nämlich der Insasse auf dem Sitz SFL sitzt, dessen Sitzposition so eingestellt ist, dass sie eine rückwärtige Position einnimmt, wird eine Aufpralllast von dem Kollisionsobjekt W hauptsächlich ausgeübt auf die B-Säule BL, was Sorge bezüglich des Eindringens der deformierten B-Säule BL in den Fahrgastraum bedingt, wodurch die B-Säule BL näher an die Lende des Insassen gelangt.
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Diesmal wird eine relativ große Eingangslast P2 auf den B-Säule-Sensor 22 ausgeübt. Zusätzlich detektiert der Insassenposition-Detektionssensor 24, dass sich die Lendenposition nicht vor der B-Säule BL befindet. Gemäß den Ergebnissen von der Detektion durch den B-Säule-Sensor 22 und den Insassenposition-Detektionssensor 24 verhindert beziehungsweise unterbindet die ECU 10 eine Aktivierung der Vorspanneinrichtung 25.
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Wenn bei dieser Anordnung eine lokale Last auf die B-Säule BL ausgeübt wird während einer seitlichen Pfostenkollision, während der Insasse auf dem Sitz SFL sitzt, dessen Sitzposition eingestellt ist auf eine Position, bei der die Lende des Insassen sich nicht vor der B-Säule BL befindet, wird verhindert beziehungsweise unterbunden, dass die Vorspanneinrichtung 25 aktiviert wird, um es dem Insassen zu ermöglichen, sich in einem frühen Stadium der Kollision zu bewegen, was es ermöglicht, dass ein Freiraum zwischen der B-Säule BL und dem Insassen aufrechterhalten wird, wodurch eine Erhöhung des Ausmaßes einer Verletzung, die der Insasse erleidet, verhindert wird.
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Wie in 3C gezeigt, in dem Fall einer seitlichen Pfostenkollision, wenn ein Fahrzeug oder anderes Kollisionsobjekt W mit der Seitentür DFL des Fahrzeugs 1 kollidiert, wenn der Insasse auf dem Sitz SFL sitzt, wird eine Aufpralllast von dem Kollisionsobjekt W hauptsächlich auf die Seitentür DFL ausgeübt, was Anlass zur Sorge gibt bezüglich einer lokaldeformierten Kollisionsposition oder einer eindringendes-Objekt-Kollision-Position an der Seitentür DFL, die in den Fahrgastraum eindringt.
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In dem Fall einer seitlichen Pfostenkollision, bei der das Kollisionsobjekt W mit der Seitentür DFL des Fahrzeugs 1 kollidiert, detektiert der Türsensor 21 eine Deformation der Seitentür DFL und der Insassenposition-Detektionssensor 24 detektiert die Lendenposition des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen. Wenn aus den Ergebnissen der Detektion durch den Türsensor 21 und den Insassenposition-Detektionssensor 24 bestimmt wird, dass sich die Lendenposition nicht vor der eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position befindet, aktiviert die ECU 10 die Vorspanneinrichtung 25, um den Insassen sofort zurückzuhalten und zu verhindern, dass der Insasse sich bewegt, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse erleidet, verhindert wird. In anderen Worten, wenn bestimmt wird, dass die eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position der Seitentür DFL, die deformiert wird als ein Ergebnis einer Kollision, sich vor der Lendenposition des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen befindet, und dass ein Freiraum aufrechterhalten wird zwischen der Seitentür DFL und dem Insassen, selbst wenn die deformierte Seitentür DFL in den Fahrgastraum eindringt, aktiviert die ECU 10 die Vorspanneinrichtung 25, um den Insassen sofort zurückzuhalten und zu verhindern, dass der Insasse sich bewegt, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse während einer seitlichen Pfostenkollision erleidet, verhindert wird.
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Im Gegensatz dazu, in dem Fall einer seitlichen Pfostenkollision, in dem das Kollisionsobjekt W mit der Seitentür DFL des Fahrzeugs 1 kollidiert, detektiert der Türsensor 21 eine Deformation der Seitentür DFL und der Insassenposition-Detektionssensor 24 detektiert die Lendenposition des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen. Wenn aus den Ergebnissen der Detektion durch den Türsensor 22 und den Insassenposition-Detektionssensor 24 bestimmt wird, dass sich die Lendenposition vor der eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position befindet, unterbindet die ECU 10 die Aktivierung der Vorspanneinrichtung 25, um zu ermöglichen, dass sich der Insasse in einem frühen Stadium einer Kollision bewegt. Diese Anordnung ermöglicht, dass ein Freiraum aufrechterhalten wird zwischen der Seitentür DFL und dem Insassen, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse erleidet, verhindert wird. In anderen Worten, wenn sich die Lendenposition des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen vor dem hinteren Ende der Kollisiondeformationsposition der Seitentür DFL, deformiert als ein Ergebnis einer Kollision, befindet und Befürchtungen angezeigt sind bezüglich eines reduzierten oder unzureichenden Freiraums bezüglich der Lende des Insassen infolge der deformierten Seitentür DFL, wird verhindert beziehungsweise unterbunden, dass die Vorspanneinrichtung 25 aktiviert wird, um es dem Insassen zu ermöglichen, sich unmittelbar nach einer Kollision, nämlich in einem frühen Stadium einer Kollision, zu bewegen. Diese Anordnung ermöglicht, dass ein Freiraum aufrechterhalten wird zwischen der Seitentür DFL und dem Insassen, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse infolge einer Seitenkollision erleidet, verhindert wird.
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Dementsprechend weist die Insassenschutzvorrichtung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel den Türsensor 21, den B-Säule-Sensor 22, den C-Säule-Sensor 23 und den Insassenposition-Detektionssensor 24 auf. In dem Fall einer Seitenkollision, wenn aus den Ergebnissen der Detektion durch den Türsensor 21, den B-Säule-Sensor 22, den C-Säule-Sensor 23 und den Insassenposition-Detektionssensor 24 bestimmt wird, dass ein Freiraum aufrechterhalten wird zwischen der Lende des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen und der Seitentür DFL oder der B-Säule BL, aktiviert die Vorrichtung die Vorspanneinrichtung 25, um den auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen sofort zurückzuhalten und zu verhindern, dass der Insasse sich bewegt.
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Im Gegensatz dazu, wenn bestimmt wird, dass ein Freiraum unzureichend ist zwischen der Lende des auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen und der Seitentür DFL oder der B-Säule BL, verhindert beziehungsweise unterbindet die Vorrichtung die Aktivierung der Vorspanneinrichtung 25, um es zu ermöglichen, dass sich der Insasse in einem frühen Stadium einer Kollision bewegt, was es ermöglicht, dass ein Freiraum zwischen der B-Säule BL, die in den Fahrgastraum eindringt, und dem auf dem Sitz SFL sitzenden Insassen aufrechterhalten wird, wodurch ein Ansteigen eines Verletzungsgrades, das der Insasse erleidet, verhindert wird.
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Die vorliegende Erfindung ist allgemein beschrieben in Bezug auf, jedoch nicht begrenzt durch, das vorstehende Ausführungsbeispiel. Verschiedene Modifikationen sind denkbar innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung. Der Türsensor 21 wird verwendet, um das Maß an Deformation und die Eindringrichtung der Seitentür DFL in dem obigen Ausführungsbeispiel zu detektieren. Es kann jedoch beispielsweise eine Kamera oder eine andere externe Erkennungsvorrichtung beziehungsweise Außenerkennungsvorrichtung verwendet werden.
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Die kombinierte Verwendung, als ein Türsensor, einer Kamera oder einer anderen Außenerkennungsvorrichtung, welche Vorteile aufweist bezüglich Detektion einer Deformationsgeschwindigkeit und -größe und eines Lastsensors, der Vorteile aufweist bezüglich Detektion einer Eingangslast, stellt eine hochpräzise Kollisiondeformationsinformation bereit.
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Zudem wird ein Sitzverschiebepositionssensor als ein Insassenpositionssensor verwendet. Eine Kamera kann jedoch verwendet werden, um direkt die Position des Insassen aufzunehmen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
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Es wird eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Insassenschutzvorrichtung weist auf einen Türsensor, der eine Deformation einer Seitentür detektiert bei einer Seitenkollision, und einen Insassenposition-Detektionssensor, der eine Lendenposition des Insassen detektiert. Eine Vorspanneinrichtung wird aktiviert, wenn festgestellt wird aus der Detektion durch den Türsensor und den Insassenposition-Detektionssensor, dass sich eine eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position in der Seitentür vor der Lendenposition befindet, und die Aktivierung der Vorspanneinrichtung wird unterbunden beziehungsweise verhindert, wenn festgestellt wird, dass sich die eindringendes-Objekt-Kollision-Rückende-Position nicht vor der Lendenposition befindet. Wenn eine Möglichkeit besteht, dass ein Freiraum zwischen der Lende des Insassen und der deformierten Seitentür unzureichend ist, wird eine Aktivierung der Vorspanneinrichtung unterbunden beziehungsweise verhindert, um es zu ermöglichen, dass sich der Insasse in einem frühen Stadium einer Kollision bewegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2006-88912 A [0003, 0005]
- JP 2014-118035 A [0004]
- JP 2014-118035 [0005]
