DE19942650A1 - Türmodul zur Befestigung an einem ein Türbasisteil bildenden Türkörper einer Kraftfahrzeugtür und Verfahren zur Montage eines solchen Türmoduls - Google Patents
Türmodul zur Befestigung an einem ein Türbasisteil bildenden Türkörper einer Kraftfahrzeugtür und Verfahren zur Montage eines solchen TürmodulsInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf einen ein Türbasisteil bildenden Türkörper einer Kraftfahrzeugtür mit einer Rahmenstruktur, die einen Fensterrahmen mit einer Führung für eine Fensterscheibe umfaßt; einem Aggregateträger zur Aufnahme von Funktionskomponenten der Fahrzeugtür, an dem zumindest die die Fensterscheibe aufnehmenden Bauelemente eines Fensterhebers vormontiert sind; und mindestens einem an der Rahmenstruktur vorgesehenen Befestigungsknoten, über den die Rahmenstruktur mit dem Türkörper verbindbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Türmodul (1-4) Mittel zur Einstellung der Position des Fensterrahmens (10) bezüglich des mindestens einen Befestigungsknotens (2, 3) im wesentlichen quer zur Türebene (xz-Ebene) aufweist, in der sich der Aggregateträger (4) erstreckt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Türmodul zur Befestigung an
einem ein Türbasisteil bildenden Türkörper einer Kraftfahr
zeugtür nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie
ein Verfahren zur Montage eines derartigen Türmoduls.
Ein gattungsgemäßes Türmodul umfaßt eine Rahmenstruktur mit
einem Fensterrahmen, einen flächig Aggregateträger zur
Aufnahme von Funktionskomponenten der Fahrzeugtür, an dem
zumindest die die Fensterscheibe aufnehmenden Bauelemente
des Hebemechanismus eines Fensterhebers vormontiert sind,
und einen oder mehrere an der Rahmenstruktur vorgesehene
Befestigungsknoten, bei denen es sich um an der Rahmenstruk
tur vorgesehene Befestigungsstellen handelt, über die die
Rahmenstruktur mit dem Türkörper verbindbar ist.
Unter dem Türkörper wird hierbei insbesondere ein Türbasis
teil mit einem Türaußenblech und einem einen großflächigen,
durch den Aggregateträger abdeckbaren Ausschnitt aufweisen
den Türinnenblech oder einer mit dem Türaußenblech verbunde
nen, sich in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum erstrecken
den Aufnahme für den Aggregateträger verstanden, das zusam
men mit dem Türrahmen und dem Aggregateträger die wesentli
chen tragenden Türkomponenten bildet, an denen die weiteren
Funktionskomponenten der Fahrzeugtür befestigt sind.
Unter den die Fensterscheibe aufnehmenden Bauelementen
eines Fensterhebers werden diejenigen Bauelemente des
Fensterhebers verstanden, die die Fensterscheibe tragen und
dadurch ihre Position in der Fahrzeugtür festlegen, also im
Fall eines Seilfensterhebers insbesondere die Führungsschie
ne und der an der Führungsschiene geführte Mitnehmer und im
Fall eines Armfensterhebers insbesondere der mindestens
eine Hebelarm und die zugehörige Scheibenaufnahme.
Ein Türmodul der vorstehend beschriebenen Art ist aus der
deutschen Patentschrift 9 97 009 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das bekannte
Türmodul dahingehend zu verbessern, daß die Montage der
Fahrzeugtür erleichtert wird, insbesondere hinsichtlich der
Justierung der Lage der verschiedenen Türkomponenten zuein
ander.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung
eines Türmoduls mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1
gelöst.
Danach weist das Türmodul Mittel zur Einstellung der
Position des Fensterrahmens bezüglich des mindestens einen
Befestigungsknotens im wesentlichen quer zu der Ebene
(Türebene) auf, in der sich der Aggregateträger erstreckt,
d. h. der Fensterrahmen ist derart einstellbar, daß die
Einstellbewegung eine Komponente quer zur Türebene auf
weist.
Die Formulierung "im wesentlichen quer zur Türebene" soll
darauf hinweisen, daß die durch eine Fahrzeugtür bzw. deren
Aggregateträger definierte Ebene in der Regel Krümmungen
und Ausformungen aufweist, so daß die Definition einer
Türebene stets nur näherungsweise erfolgen kann.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß beim
Zusammenbau des Türmoduls eine präzise Ausrichtung des
Fensterrahmens bezüglich des oder der Befestigungsknoten
quer zur Türebene (in der insbesondere der Aggregateträger
liegt) möglich ist, so daß die Ausrichtung des Fensterrah
mens präzise an die durch den Aufbau der Türkarosserie
bestimmten Vorgaben angepaßt werden kann.
Der oder die Befestigungsknoten und der Aggregateträger
bilden hierbei vorzugsweise eine Baueinheit, bezüglich der
die Einstellung des Fensterrahmens quer zur Erstreckungsebe
ne des Aggregateträgers erfolgt. Hierzu sind der oder die
Befestigungsknoten und der Aggregateträger in geeigneter
Weise miteinander verbunden.
Beim späteren Zusammenbau des Türmoduls mit dem Türkörper
durch Verbindung der Befestigungsknoten mit dem Türkörper
muß dann nur noch eine Justierung des Türmoduls bezüglich
des Türkörpers innerhalb der Türebene (Erstreckungsebene
des Aggregateträgers) erfolgen. Quer zur Türebene kann die
Verbindung zwischen Türmodul und Türkörper demgegenüber
ohne Justagespiel erfolgen. Der oder die Befestigungsknoten
können hierzu einen Montagezapfen aufweisen, der in eine
entsprechende Aufnahme des Türkörpers einführbar ist und
dabei quer zur Türebene eine im wesentlichen spielfreie
Festlegung des jeweiligen Befestigungsknotens an dem Türkör
per ermöglicht.
Die Mittel zur Einstellung der Position des Fensterrahmens
quer zur Erstreckungsebene des Aggregateträgers sind vor
zugsweise in dem oder den Befestigungsknoten selbst vorgese
hen.
Sofern das Türmodul zwei Befestigungsknoten aufweist, sind
diese bezüglich der Fahrzeugslängsrichtung hintereinander
angeordnet, so daß - bezogen auf eine vordere Fahrzeugtür -
der eine Befestigungsknoten der A-Säule und der andere
Befestigungsknoten der B-Säule des Fahrzeugs zugeordnet
ist. Hierbei kann jeder der beiden Befestigungsknoten
Mittel zur Einstellung der Position des Fensterrahmens
aufweisen, oder diese Mittel sind nur einem der Befesti
gungsknoten zugeordnet, und im Bereich des anderen Befesti
gungsknotens wird die Verstellung des Fensterrahmens ledig
lich passiv nachvollzogen.
Die Einstellung der Position des Fensterrahmens quer zur
Türebene erfolgt insbesondere durch Verschwenken des Fen
sterrahmens um eine im wesentliche parallel zur Fahrzeug
längsachse verlaufende Schwenkachse. Hierzu wirken der
Fensterrahmen und der jeweilige Befestigungsknoten vorzugs
weise nach dem Kugel-Pfanne-Prinzip zusammen, und es ist
ein Keil vorgesehen, der mit einer Keilfläche an dem Befe
stigungsknoten und mit einer anderen Keilfläche an dem
Fensterrahmen anliegt und zwischen dem Befestigungsknoten
und dem Fensterrahmen verschiebbar ist, um eine Schwenkbewe
gung des Fensterrahmens bezüglich des Befestigungsknotens
auszulösen. Anstelle eines verschiebbaren Keil kann auch
ein in der Türebene verschwenkbarer Schwenkkeil vorgesehen
sein.
Das Verschwenken des Fensterrahmen ist ein Spezialfall
jener besonders bevorzugten Einstellbewegungen, bei denen
die Komponente der Einstellbewegung quer zur Türebene
größer ist als die in der Türebene liegenden Komponenten,
also die Hauptkomponente der Einstellbewegung bildet.
Die Mittel zur Einstellung der Position des Fensterrahmens
sollen unabhängig von den Befestigungsmitteln wirken, über
die der Fensterrahmen mit dem jeweiligen Befestigungsknoten
verbunden wird. Das heißt, bei den Mitteln zur Einstellung
der Position des Fensterrahmens bezüglich des Befestigungs
knotens handelt es sich um separate Einstellmittel, die
nach einer ersten Vormontage des Fensterrahmens an dem
Befestigungsknoten eine gezielte Einstellung der Position
des Fensterrahmens bezüglich des Befestigungsknotens ermög
lichen. Erst danach erfolgt die endgültige Fixierung des
Fensterrahmens an dem Befestigungsknoten, wobei die hierfür
verwendeten Befestigungsmittel vorzugsweise zugleich die
zuvor eingestellte Position des Fensterrahmens arretieren.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist
das Türmodul zusätzlich Mittel zur Versteifung der Tür auf,
die im Brüstungsbereich der Tür vorgesehen sind und sich in
Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Der Türkörper kann dann
im Brüstungsbereich ohne derartige, sich in Fahrzeuglängs
richtung erstreckende Mittel ausgeführt sein.
Die Mittel zur Versteifung der Tür umfassen vorzugsweise
ein längserstrecktes Verstärkungselement, das in Fahrzeug
längsrichtung zwischen zwei Befestigungsknoten verläuft und
an diesen befestigt ist.
Um eine formschlüssige Verbindung zwischen dem längser
streckten Verstärkungselement und den Befestigungsknoten zu
ermöglichen, ist das längserstreckte Verstärkungselement
zumindest im Bereich der Befestigungsknoten rohrförmig
ausgebildet und auf entsprechende Zapfen der Befestigungs
knoten nach Art einer Steckverbindung aufsteckbar. Hierbei
stützt sich das längserstreckte Verstärkungselement zu
gleich an den Befestigungsknoten ab. Alternativ kann natür
lich auch ein rohrförmiger Abschnitt an den Befestigungskno
ten vorgesehen sein, dem jeweils ein entsprechender Zapfen
des längserstreckten Verstärkungselementes zugeordnet ist.
In einer bevorzugten Weiterbildung ist das längserstreckte
Verstärkungselement zusätzlich mit dem Aggregateträger
verbunden, insbesondere durch Schweißen, und der Aggregate
träger weist im Bereich des längserstreckten Verstärkungs
elementes eine Materialverstärkung und/oder eine längser
streckte Profilierung auf, wobei letztere das Verstärkungs
element zumindest teilweise umgeben kann. Hierdurch wird
die Versteifung der Fahrzeugtür im Brüstungsbereich opti
miert.
An dem Aggregateträger können neben dem Fensterheber noch
weitere Funktionskomponenten der Fahrzeugtür vormontiert
sein.
Bei einer Kraftfahrzeugtür, die aus einem ein Türbasisteil
bildenden Türkörper und einem Türmodul nach einem der
vorhergehenden Ansprüche besteht, sind das Türmodul
einerseits und der Türkörper andererseits vorzugsweise
derart ausgebildet, daß das Türmodul mit mindestens einem
Abschnitt seiner Rahmenstruktur in den Türkörper einschieb
bar ist. Hierzu weist der Türkörper einen entsprechenden
Aufnahmeschacht auf.
Nach dem Einfügen des Türmoduls in den Türkörper ist noch
die Position des Türmoduls bezüglich des Türkörpers in der
Türebene einstellbar. Hierzu können Bolzen vorgesehen sein,
denen entsprechende, sich entlang der jeweiligen Einstell
richtung erstreckende Langlöcher zugeordnet sind.
Ein Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugtür, die aus
einem ein Türbasisteil bildenden Türkörper und einem erfin
dungsgemäßen Türmodul besteht, ist durch die Merkmale des
Anspruchs 31 charakterisiert.
Danach wird bei der Montage der Fahrzeugtür zunächst die
Position des Fensterrahmens bezüglich des oder der
Befestigungsknoten quer zu der Türebene (Erstreckungsebene
des Aggregateträgers) eingestellt und anschließend das
Türmodul mit dem Türkörper verbunden. Nach der Verbindung
des Türmoduls mit dem Türkörper kann eine Justage dieser
beiden Baugruppen zueinander innerhalb der Türebene erfol
gen.
Die Justage und Montage erfolgen vorzugsweisen mittels
Lehren, die die jeweiligen Referenzpunkte miteinander in
Beziehung setzen.
Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren
deutlich werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Fenster
rahmens, dem ein vorderer und ein hinterer Befe
stigungsknoten zugeordnet sind;
Fig. 2 einen Fensterrahmen gemäß Fig. 1 mit einer
zusätzlich dargestellten Scheibendichtung;
Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 2;
Fig. 4 eine detaillierte Darstellung des vorderen
Befestigungsknotens;
Fig. 5
und 6 eine detaillierte Darstellung des hinteren
Befestigungsknotens in zwei verschiedenen
perspektivischen Ansichten;
Fig. 7 eine perspektivische Darstellung eines Aggrega
teträgers, an dem verschiedene Funktionselemen
te der Fahrzeugtür vormontiert sind und der in
dem Brüstungsbereich eine Verstärkung aufweist;
Fig. 8 ein Türmodul bestehend aus einem Fensterrahmen
gemäß den Fig. 1 bis 3, Befestigungsknoten
gemäß den Fig. 4 bis 6 und dem Aggregateträ
ger gemäß Fig. 7 im vormontierten Zustand;
Fig. 9 einen Türkörper, der zur Aufnahme des Türmoduls
aus Fig. 8 geeignet ist;
Fig. 10 einen Montageschritt beim Zusammenbau des
Türmoduls und des Türkörpers;
Fig. 11 Türmodul und Türkörper im zusammengebauten
Zustand;
Fig. 12 einen Schnitt durch die Darstellung gemäß
Fig. 11.
In Fig. 1 ist eine Rahmenstruktur 1 einer Fahrzeugtür mit
einem Fensterrahmen 10 dargestellt, der ein vorderes seitli
ches Rahmenteil 10 und ein hinteres seitliches Rahmen
teil 11 aufweist, die über ein oberes Rahmenteil 13 mitein
ander verbunden sind, und der mit einem Führungskanal 15
für eine Fensterscheibe versehen ist.
Das vordere Rahmenteil 11 ist an einem vorderen Befesti
gungsknoten 2 befestigt, an dem einstückig ein zusätzlicher
Rahmenabschnitt 27 angeformt ist. Dem hinteren Rahmen
teil 12 ist in entsprechender Weise ein hinterer Befesti
gungsknoten 3 zugeordnet.
In Fig. 2 ist zusätzlich eine Scheibendichtung 16 darge
stellt, die in den Führungskanal 15 des Fensterrahmens 10
eingefügt wird.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch das hintere Rahmen
teil 12, aus dem deutlich wird, daß der Fensterrahmen 10
durch ein vorzugsweise in einem Streck-Biegeverfahren herge
stellten, im Querschnitt h-förmiges Aluminiumprofil 14
gebildet wird, das einen Führungskanal 15 aufweist, in den
die Scheibendichtung 16 eingelegt ist. Die Scheibendich
tung 16 ist im wesentlichen U-förmig ausgebildet und nimmt
zwischen ihren Schenkeln eine Fensterscheibe 8 auf.
In Fig. 4 ist der vordere (A-säulenseitige) Befestigungskno
ten 2 im Detail dargestellt. Bei diesem Befestigungskno
ten 2 handelt es sich um ein Aluminium-Druckgußbauteil mit
einem Grundkörper 20, an dem einstückig ein Vorsprung 25
zur Aufnahme eines Aggregateträgers und einer Brüstungsver
stärkung, ein Rahmenabschnitt 27 und ein Spiegeldreieck 29
angeformt sind.
Der Grundkörper 20 des vorderen Befestigungsknotens 2 nimmt
in einer hierfür vorgesehenen Führung das vordere Rahmen
teil 11 des Fensterrahmens auf. Zwischen einer inneren
Oberfläche 21 des Befestigungsknotens und dem vorderen
Rahmenteil 11 ist dabei ein Keil 6 angeordnet, dessen
geneigte Keilflächen nach oben hin spitz zusammenlaufen und
der mit einer Keilfläche an der inneren Oberfläche 21 des
Befestigungsknotens und mit der anderen Keilfläche an dem
vorderem Rahmenteil 11 anliegt.
Dadurch daß der Grundkörper 20 des vorderen Befestigungskno
ten 2 auf seiner dem vorderen Rahmenteil 11 zugewandten
inneren Oberfläche 21 eine konvexe Erhebung 22 aufweist, an
der das vordere Rahmenteil 11 anliegt, wirken das vordere
Rahmenteil 11 und der Grundkörper 20 des vorderen Befesti
gungsknotens 2 im Bereich dieser Erhebung 22 (oberhalb des
Keiles 6) nach dem Kugel-Pfanne-Prinzip zusammen. Eine
Verschiebung des Keiles 6 nach oben führt daher zu einer
Schwenkbewegung des vorderen Rahmenteiles 11 und damit des
gesamten Fensterrahmens um diese Erhebung 22, vergl. hierzu
auch den Querschnitt durch den vorderen Befestigungskno
ten 2 im A-säulenseitigen Bereich einer Fahrzeugtür gemäß
Fig. 12. Diese Schwenkbewegung ist darauf zurückzuführen,
daß eine Verschiebung des spitz zulaufenden Keiles 6 nach
oben (zu der Erhebung 22 hin) in dem Bereich unterhalb der
Erhebung 22 eine Verschiebung des Fensterrahmen 11 nach
außen hin (in Richtung auf das Türaußenblech 91 gemäß
Fig. 12) bewirkt. Dies führt oberhalb der Erhebung 22 zu
einer Bewegung des Fensterrahmens 11 in entgegengesetzter
Richtung, also zum Fahrzeuginnenraum hin. Insgesamt kommt
es so zu einer Schwenkbewegung des Fensterrahmens 11 um die
Erhebung 22 der Innenfläche 21 des Befestigungsknotens 2.
Dies ist gleichbedeutend mit einer Schwenkbewegung des
vorderen Rahmenteils 11 und damit des gesamten Fensterrah
mens um die Fahrzeuglängsachse (x-Achse, vergl. Fig. 10),
durch die das Rahmenteil 11 aus der Türebene (xz-Ebene)
heraus verschwenkbar ist.
Anhand Fig. 4 ist ferner erkennbar, daß der Grundkörper 20
des vorderen Befestigungsknotens 2 im Bereich der Erhe
bung 22 eine Befestigungsöffnung 23c aufweist. Dies gestat
tet eine Befestigung des Fensterrahmens 11 an dem Grundkör
per 20 des Befestigungsknotens 2 im Bereich der Erhebung 22
mittels eines geeigneten Befestigungsbolzens 63, vergl.
Fig. 12. Dort ist auch ersichtlich, daß eine zusätzliche Be
festigung zwischen dem Grundkörper 20 und dem vorderen Rah
menteil 11 im Bereich des Keiles 6 mittels eines weiteren
Befestigungsbolzens 64 erfolgt (wozu der Keil ein entspre
chendes Langloch aufweist). Durch die beiden Befestigungs
bolzen 63, 64 kann eine zuvor durch Verschiebung des Keiles
6 vorgenommene Einstellung des Türrahmens 11 bezüglich des
vorderen Befestigungsknotens 2 fixiert werden.
Gemäß Fig. 4 weist der Grundkörper 20 des vorderen Befesti
gungsknotens 2 außerdem eine Befestigungsöffnung 23d auf,
die zur Befestigung an einem Türkörper mittels einer Befe
stigungsschraube 103 dient, vergl. Fig. 11 und 12.
Von dem Grundkörper 20 des vorderen Befestigungsknotens 2
steht ein in Fahrzeugslängsrichtung (x-Richtung, vergl.
Fig. 10) ausgerichteter Vorsprung 25 ab, der zwei Befesti
gungsöffnungen 24 zur Befestigung des profilierten oberen
Abschnitts 42 eines Aggregateträgers sowie einen Zapfen 26
zur Aufnahme eines rohrförmigen Verstärkungselementes 7
aufweist. Der profilierte Abschnitt 42 eines Aggregateträ
gers liegt unmittelbar auf dem Vorsprung 25 des vorderen
Befestigungsknotens 2 an und stützt sich zusätzlich in
Fahrzeuglängsrichtung an einer Stützfläche 25a des Grundkör
pers 20 des Befestigungsknotens 2 ab. Das Befestigungs
rohr 7 ist auf den Zapfen 26 aufgeschoben und liegt mit der
Innenfläche 71 seiner äußeren Wand 17 an diesem Zapfen an.
Zusätzlich stützt er sich in Fahrzeugslängsrichtung an eine
Anschlagfläche 25b des Vorsprunges 25 ab.
Nach unten hin ist an den Grundkörper 20 des Befestigungs
knotens 2 ein Rahmenabschnitt 27 angeformt, der Verstär
kungsrippen 27a, eine Befestigungsstelle in Form einer
Befestigungsöffnung 27b zur Befestigung an einem Türkörper
sowie eine Scheibenführung 28 aufweist. Die Scheibenfüh
rung 28 in Form eines Führungskanales setzt sich nach oben
hin fort bis zu einem an der Oberseite des Grundkörpers 22
angeformten Spiegeldreieck 29, an dem ein Außenspiegel
befestigbar ist.
In den Fig. 5 und 6 ist in zwei perspektivischen Darstellun
gen der hintere (im Fall einer Vordertür also der B-säulen
seitige) Befestigungsknoten 3 gezeigt, der als Aluminium
druckgußbauteil ausgebildet ist.
Der hintere Befestigungsknoten 3 umfaßt einen Grundkör
per 30, an dem ein Vorsprung 35 zur Aufnahme eines Aggrega
teträgers sowie eines rohrförmigen Verstärkungselementes
angeformt ist. Der Vorsprung 35 weist zwei Befestigungsstel
len in Form von Befestigungsöffnungen 34 auf, über die der
obere Abschnitt eines Aggregateträgers an dem hinteren
Befestigungsknoten 3 befestigbar ist, wobei sich der Aggre
gateträger zusätzlich in Fahrzeugslängsrichtung an einer
Anschlagfläche 35a des Grundkörpers 30 des hinteren Befesti
gungsknotens 3 abstützen kann. An dem Vorsprung 35 ist
ferner ein sich in Fahrzeugslängsrichtung (x-Richtung, vgl.
Fig. 10) erstreckender Zapfen 36 angeformt, auf den ein
rohrförmiges Verstärkungselement aufgeschoben werden kann,
wobei diesem rohrförmigen Verstärkungselement zusätzlich
eine Anschlagfläche 35b an dem Vorsprung 35 zugeordnet ist,
an der es sich in Fahrzeuglängsrichtung abstützen kann.
Der Grundkörper 30 des hinteren Befestigungsknotens 3 weist
eine Führung zur Aufnahme des hinteren Rahmenteiles 12 auf,
wobei zwischen einer dem hinteren Rahmenteil 12 zugewandten
inneren Oberfläche 31 des Grundkörpers 30 und dem inneren
Rahmenteil 12 ein Keil 6 eingefügt ist, dessen beide
Keilflächen nach oben hin spitz zusammenlaufen.
Des weiteren weist der Grundkörper 30 des hinteren Befesti
gungsknotens 3 auf seiner dem Rahmenteil 12 zugewandten
inneren Oberfläche 31 eine konvex geformte Erhebung 32
auf, an der der Befestigungsknoten 3 und das hintere Rah
menteil 12 nach dem Kugel-Pfanne-Prinzip zusammenwirken. In
gleicher Weise wie im Fall des vorderen Befestigungsknotens
läßt sich daher auch hier durch Verschiebung des Keiles 6
nach oben bzw. nach unten eine Schwenkbewegung des hinteren
Rahmenteiles 12 um die Fahrzeuglängsachse erzielen. Dabei
wird der obere Abschnitt des hinteren Rahmenteiles 12 zum
Fahrzeuginneren hin verschwenkt, wenn der Keil 6 nach oben
bewegt wird, wohingegen eine Verschiebung des Keiles 6 nach
unten eine entgegengesetzte Schwenkbewegung des Rahmentei
les 12 zur Folge hat.
Der Grundkörper 30 des hinteren Befestigungsknotens 3 weist
gemäß Fig. 5 und 6 zwei Befestigungsöffnungen in Form von
Gewindelöchern 33b, 33c auf, von denen das eine im Bereich
des Keiles 6 und das andere im Bereich der konvexen Erhe
bung 32 vorgesehen ist. Anhand Fig. 6 wird dabei deutlich,
daß der Keil 6 mit einem Langloch 5a versehen ist, das mit
der zugehörigen Befestigungsöffnung 33b zusammenwirkt und
auch nach einer Längsverschiebung des Keiles 6 den Durch
gang eines geeigneten Befestigungsmittels einerseits durch
die Befestigungsöffnung 33b und andererseits durch den
Keil 6 gestattet. Ein entsprechendes Langloch ist auch bei
dem vorderen Befestigungsknoten 2 zugeordneten Keil vorgese
hen, wenn auch in Fig. 4 nicht erkennbar. Mittels geeigne
ter Befestigungsbolzen können somit das hintere Rahmen
teil 12 und der hintere Befestigungsknoten 3 aneinander
befestigt werden, wobei die zuvor mittels Verschiebung des
Keiles 6 vorgenommene Einstellung des Rahmens 12 bezüglich
des Befestigungsknotens 3 fixiert wird.
In den Fig. 5 und 6 sind noch ein Zapfen 30a des Grund
körpers 30 des Befestigungsknotens 3 sowie zwei weitere Be
festigungsöffnungen 33a, 33d erkennbar. Der Zapfen 30a
dient zur Einführung in eine entsprechende Aufnahme eines
Türkörpers, so daß sich der Befestigungsknoten 3 dort über
dem Zapfen 30a abstützt. Die Befestigungsöffnungen 33a, 33d
dienen zur Verbindung des hinteren Befestigungsknotens 3
mit dem Türkörper, vergl. Fig. 11 und 12.
In Fig. 7 ist ein Aggregateträger 4 dargestellt, an dem
eine Vielzahl von Funktionskomponenten einer Fahrzeugtür
vormontiert ist und der mit der in Fig. 1 gezeigten Rahmen
struktur 1 zu einem Türmodul zusammenfügbar ist.
Der Aggregateträger besteht aus einer eine Ausnehmung 41
aufweisenden Trägerplatte 40 sowie einem profilierten
oberen Abschnitt 42, der dem Brüstungsbereich der Fahrzeug
tür zugeordnet ist, vergl. Fig. 10.
Der profilierte Abschnitt 42 des Aggregateträgers 4 weist
im Vergleich zu der Trägerplatte 40 eine Materialverstär
kung auf, wobei der verstärkte Materialabschnitt mittels
Laserschweißen mit dem übrigen Teil des Aggregateträgers 4
verbunden ist. Der profilierte Abschnitt 42 des Aggregate
trägers 4 umfaßt zudem ein längserstrecktes Verstärkungsele
ment in Form eines Rohres 7, das sich entlang der Fahr
zeuglängsachse (x-Achse, vergl. Fig. 10) erstreckt. Dieses
ist mit dem profilierten Abschnitt 42 des Aggregateträ
gers 4 ebenfalls durch Laserschweißen verbunden.
Aufgrund der Versteifung des Aggregateträgers 4 im Brü
stungsbereich der Tür durch eine Profilierung des entspre
chenden Abschnitts 42 des Aggregateträgers, durch die
Verwendung eines Materials mit einer größeren Materialstär
ke im Vergleich zu der Trägerplatte 40 sowie durch die
zusätzliche Anbringung eines längserstreckten Verstärkungs
elementes in Form eines Rohres 7 ist der Aggregateträger 4
sowohl gegenüber Druckkräften (die bei einem Front-Crash
auftreten) als auch gegenüber Biegekräften (als Folge eines
Seiten-Crashes) erheblich verstärkt. Somit sind hier wesent
liche Elemente zur Sicherung und Versteifung der Tür gegen
einen Front- oder Seiten-Crash bereits in den Aggregateträ
ger 4 integriert; im Türkörper selbst, vergl. Fig. 9, muß
daher kein solches Verstärkungselement vorgesehen sein.
Der Aggregateträger 4 weist außerdem ein diagonales Verstei
fungselement 43 auf, das sich über dem Ausschnitt 41 der
Trägerplatte 40 erstreckt, sowie eine Vielzahl von Befesti
gungsstellen in Form von Befestigungsöffnungen 46 zur
Verbindung mit einem Türkörper, vergl. Fig. 10 und 11.
Die Trägerplatte 40 des Aggregateträgers 4 dient zur Aufnah
me einer Vielzahl von Funktionskomponenten der Fahrzeugtür,
die auf der Trägerplatte 40 vormontiert sind. So ist unmit
telbar an der Trägerplatte 40 eine Armlehne 51 befestigt,
die einen Zuziehgriff 51a, einen Türinnenöffner 51b sowie
eine Vielzahl von Bedienelementen 51d aufweist, wobei die
Bedienelemente 51d zur Betätigung unterschiedlicher elektri
scher Funktionselemente des Fahrzeugs dienen, z. B. eines
elektrischen Türschlosses, eines Fensterhebers etc. Des
weiteren trägt die Trägerplatte 40 ein elektrisches Tür
schloß 52, das über eines der Bedienelemente des Bedienfel
des 51d der Armlehne 50 verriegelbar ist und daß außerdem
über ein Koppelelement 51c mit dem Türinnenöffner 51b in
Wirkverbindung steht.
Auf der Trägerplatte 40 ist ferner ein Fensterheber 53
vormontiert, der eine elektrische Antriebseinheit 53a, ein
mittels der Antriebseinheit 53a bewegliches Zugmittel in
Form eines Seiles 53b, eine Führungsschiene 53c sowie einen
auf der Führungsschiene 53c geführten und mittels des
Zugmittels 53b bewegbaren Mitnehmer 53d umfaßt. Dieser
Mitnehmer 53d trägt die Fensterscheibe 8 und dient somit
zur Anbindung der Fensterscheibe 8 an den Fensterheber 53.
Schließlich ist auf der Trägerplatte 40 noch ein Lautspre
cher 54 einer Audioeinheit befestigt.
Fig. 8 zeigt das erfindungsgemäße Türmodul im zusammengebau
ten Zustand, nachdem der Aggregateträger 4 mit der Rahmen
struktur 1 verbunden worden ist. Zur Befestigung dienen
dabei Befestigungsschrauben 49, die einerseits die Langlö
cher 48 in dem oberen, profilierten Abschnitt 42 des Aggre
gateträgers 4 (vergl. Fig. 7) sowie andererseits die mit
einem Innengewinde versehenen Befestigungsöffnungen 24, 34
in den Vorsprüngen 25, 35 des vorderen und hinteren Befesti
gungsknotens 2, 3 (vergl. Fig. 4-6) durchgreifen.
Anhand Fig. 8 wird deutlich, daß sich der längserstreckte
profilierte obere Abschnitt 42 des Aggregateträgers 4 sowie
das längserstreckte Verstärkungselement in Form eines
Rohres 7 im Brüstungsbereich B des Türmoduls erstrecken.
In dem in Fig. 8 gezeigten Zustand des Türmodules 4, in dem
die Rahmenstruktur 1 und der Aggregateträger 4 (zunächst
provisorisch) zusammengefügt sind, kann die Einstellung des
Fensterrahmens 7 bezüglich der Befestigungsknoten 2, 3 und
damit auch bezüglich des Aggregateträgers 4 quer zur Er
streckungsebene des Aggregateträgers 4 (also der xz-Ebene)
erfolgen. Wie anhand der Fig. 4 bis 6 und 12 bereits
erläutert, wird diese Einstellung dadurch vorgenommen, daß
innerhalb des vorderen bzw. hinteren Befestigungsknotens 2,
3 entsprechende Keile entlang der z-Achse nach oben oder
unten verschoben werden, was zu einer Schwenkbewegung des
Fensterrahmens 10 um eine entlang der Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) verlaufende Achse (Fahrzeuglängsachse) führt.
Hierbei wird die Position des Fensterrahmens 10 quer zur Er
streckungsebene des Aggregateträgers 4 (also entlang der
y-Richtung und quer zur xz-Ebene) eingestellt. Diese Positi
on wird dann durch geeignete Befestigungsmittel fixiert,
vergl. Fig. 12.
Dies erfolgt bereits vor dem Zusammenbau der kompletten
Fahrzeugtür, also insbesondere vor dem Einbau des in Fig. 8
dargestellten Türmoduls in einen entsprechenden Türkörper.
Die Einstellung erfolgt in einfacher Weise mittels Lehren,
die die gewählten Bezugspunkte der Verbindungsknoten 2, 3
einerseits und des Türrahmens 10 andererseits miteinander
in Beziehung setzen.
Beim späteren Einbau des Türmoduls in einen Türkörper ist
dann keine weitere Justage des Fensterrahmens 10 erforder
lich. Insbesondere kann bereits im Vorfeld eine komplette
Abstimmung der Justage des Fensterrahmens 10 einerseits
sowie des Fensterhebers 53 andererseits erfolgen, insbeson
dere im Hinblick darauf, daß die von dem Fensterheber 53
verschiebbare Fensterscheibe 8 ordnungsgemäß in dem Füh
rungskanal 14 des Türrahmens 10 geführt ist.
Wichtig ist dabei, daß das in Fig. 8 dargestellte Türmodul
außerhalb der Fahrzeugtür komplett vorprüfbar ist, da es
nicht nur die wesentlichen Funktionskomponenten der Fahr
zeugtür (Fensterheber und Türschloß), sondern auch die
zugehörigen, in die Armlehne 50 integrierten Bedienelemente
umfaßt, mit denen diese Funktionskomponenten ansteuerbar
sind.
In Fig. 9 ist ein ein Türbasisteil (Unterteil der Türkaros
serie) bildender Türkörper 9 dargestellt, der aus einem
Türaußenblech 91 und einem mit einem großflächigen Aus
schnitt 93 versehenen Türinnenblech 92 besteht, die u. a. an
den Stirnseiten 95a, 95b des Türkörpers 9 miteinander
verbunden sind. Über den großflächigen Ausschnitt 93 des
Türinnenblechs 92 erstreckt sich quer eine Verstärkungsrip
pe 94. Außerdem ragen in den Ausschnitt 93 eine Vielzahl
von Erhebungen hinein, die Befestigungsstellen in Form von
Befestigungsöffnungen 96 zur Verbindung mit dem Aggregate
träger 4 über dessen Befestigungsöffnungen 46 (vgl. Fig. 7)
aufweisen.
Der Türkörper 9 bildet ein Türbasisteil in Form eines Tür
schachtes mit zwei seitlichen Schachtführungen 90a, 90b, in
die die Rahmenstruktur 1 mit ihren Befestigungsknoten 2, 3
(vgl. Fig. 8) einführbar ist. Dabei dienen Aufnahmen 99a,
99b im Bereich der vorderen bzw. hinteren
Schachtführung 90a, 90b zur Aufnahme entsprechender Zapfen
des vorderen bzw. hinteren Befestigungsknotens und Langlö
cher 97a, 98a; 97b, 98b der vorderen bzw. hinteren Schacht
führung 90a, 90b zur Justage des Türmoduls bezüglich des
Türkörpers innerhalb der Türebene (xz-Ebene, vergl.
Fig. 10).
In Fig. 9 sind ferner ein Außenspiegel A und eine Spiege
laufnahme 5 gestrichelt angedeutet; diese werden jedoch
nicht an dem Türkörper 9, sondern vielmehr an dem einstüc
kig an den vorderen Befestigungsknoten 2 angeformten Spie
geldreieck 29 (vgl. Fig. 4) befestigt.
Fig. 10 zeigt einen Montageschritt beim Zusammenbau einer
Fahrzeugtür aus dem in Fig. 8 dargestellten Türmodul und
dem in Fig. 9 dargestellten Türkörper.
Die Rahmenstruktur 1 des Türmoduls wird von oben in die
Schachtführungen 90a, 90b des Türkörpers 9 eingeschoben,
wobei die vordere Schachtführung 90a dem vorderen Befesti
gungsknoten 2 und die hintere Schachtführung 90b dem hinte
ren Befestigungsknoten 3 zugeordnet ist. Das Absenken der
Rahmenstruktur 1 in die Schachtführung 90a, 90b des Türkör
pers 9 ist abgeschlossen, wenn die hierfür vorgesehenen
Zapfen 20a, 30a des vorderen und hinteren Befestigungskno
tens 2, 3 in den entsprechenden Aufnahmen 99a, 99b des
Türkörpers 9 liegen.
Die Rahmenstruktur 1 und der Türkörper 9 sind dann zunächst
provisorisch miteinander verbunden. In diesem Zustand wird
die Justage der Rahmenstruktur 1 bezüglich des Türkörpers 9
in der Türebene (xz-Ebene) vorgenommen. Hierzu dienen die
Langlöcher 97a, 98a sowie 97b, 98b (vgl. auch Fig. 9) der
vorderen bzw. hinteren Schachtführung 90a, 90b. Diese
bilden ein Referenzpunktsystem, bezüglich dessen die hier
für vorgesehenen Befestigungslöcher 23a, 23b sowie 33a, 33b
(vgl. auch Fig. 4-6) des vorderen und hinteren Befesti
gungsknotens 2, 3 mittels geeigneter Lehren ausgerichtet
werden.
Wenn diese Justage abgeschlossen ist, werden der vordere
und hintere Befestigungsknoten 2, 3 in der vorderen bzw.
hinteren Schachtführung 90a, 90b mittels Befestigungsschrau
ben 102, 103 (vergl. Fig. 11 und 12) befestigt, wobei diese
Befestigungsschrauben einerseits die Langlöcher 97a, 98a;
97b, 98b und andererseits die mit einem Innengewinde verse
henen Befestigungsöffnungen 23a, 23b; 33a, 33b durchgrei
fen.
Einer Justierung des Fensterrahmens 10 bezüglich des Türkör
pers 9 quer zu der Türebene (also in der y-Richtung quer
zur xz-Ebene) ist dagegen nicht mehr erforderlich; denn der
Fensterrahmen 10 wurde in dieser Richtung bereits bezüglich
der Befestigungsknoten 2, 3 sowie des Aggregateträgers 4
justiert. Die Befestigungsknoten 2, 3 werden daher ohne
Justagespiel bezüglich der y-Richtung in die entsprechenden
Schachtführungen 90a, 90b eingesetzt.
Weiterhin wird mittels einer Befestigungsschraube 104, der
ein Innengewinde 27b in dem einstückig an dem vorderen
Befestigungsknoten 2 angeformten Rahmenteil 27 zugeordnet
ist, dieses Rahmenteil 27 durch ein Langloch 98' in dem
Türinnenblech 92 hindurch an dem Türkörper 9 befestigt.
Die Fig. 10 und 11 lassen ferner erkennen, daß weitere
Befestigungsschrauben 101 vorgesehen sind, um den Aggregate
träger 4 über dessen Befestigungsöffnungen 46 und zugehöri
ge Befestigungsöffnungen 96 des Türkörpers 9 an diesem zu
befestigen.
Fig. 12 zeigt einen Querschnitt durch die in den Fig. 10
und 11 dargestellte Fahrzeugtür im Bereich des vorderen
Befestigungsknotens 2. Diese Darstellung ist insbesondere
im Hinblick auf die Justage des Türrahmens bezüglich des
vorderen Befestigungsknotens 2 von Interesse und wurde
bereits im Zusammenhang mit den Fig. 4 bis 6 erläutert.
Die Fig. 12 läßt außerdem erkennen, daß im Bereich der
vorderen Stirnseite 95a des Türkörpers 9 das Türaußen
blech 91 mit dem Türinnenblech 92 über eine bodenseitige
Verbindungsstelle 91' verbunden ist.
Claims (34)
1. Türmodul zur Befestigung an einem ein Türbasisteil bil
denden Türkörper einer Kraftfahrzeugtür mit
- - einer Rahmenstruktur, die einen Fensterrahmen mit einer Führung für eine Fensterscheibe umfaßt,
- - einem Aggregateträger zur Aufnahme von Funktionskompo nenten der Fahrzeugtür, an dem zumindest die die Fensterscheibe aufnehmenden Bauelemente eines Fenster hebers vormontiert sind, und
- - mindestens einem an der Rahmenstruktur vorgesehenen Befestigungsknoten, über den die Rahmenstruktur mit dem Türkörper verbindbar ist,
2. Türmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Befestigungsknoten (2, 3) und der Aggregateträ
ger (4) eine Baueinheit bilden, bezüglich der die Positi
on des Fensterrahmens (10) einstellbar ist.
3. Türmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fensterrahmen (10) ein bezüglich der
Fahrzeuglängsrichtung (x) vorderer und ein hinterer Befe
stigungsknoten (2, 3) zugeordnet sind.
4. Türmodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder der beiden Befestigungsknoten (2, 3) Mittel (6,
21, 22, 31, 32) zur Einstellung der Position des Fenster
rahmens (10) aufweist.
5. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Mittel (6, 21, 22, 31, 32)
zur Einstellung der Position des Fensterrahmens (10) zum
Verschwenken des Fensterrahmens (10) bezüglich des
Befestigungsknotens (2, 3) vorgesehen sind.
6. Türmodul nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der Fensterrahmen (10) bezüglich des Befestigungskno
tens (2, 3) um eine im wesentlichen zur Fahrzeuglängsach
se (x) verlaufende Achse schwenkbar ist.
7. Türmodul nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fensterrahmen (10) und der
Befestigungsknoten (2, 3) nach dem Kugel-Pfanne-Prinzip
zusammenwirken.
8. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Mittel (6, 21, 22, 31, 32)
zur Einstellung der Position des Fensterrahmens (10)
einen Keil (6) umfassen, der zwischen dem Fensterrah
men (10) und dem Befestigungsknoten (2, 3) angeordnet
ist.
9. Türmodul nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Keil (6) in der Türebene (xz-Ebene), insbesondere
quer zur Fahrzeuglängsachse (x) zwischen dem Befesti
gungsknoten (2, 3) und dem Fensterrahmen (10) verschieb
bar ist.
10. Türmodul nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Keil (6) in der Türebene (xz-Ebene) zwischen dem
Befestigungsknoten (2, 3) und dem Fensterrahmen (10)
verschwenkbar ist.
11. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (6, 21, 22, 31,
32) zur Einstellung der Position des Fenster
rahmens (10) unabhängig von den Befestigungsmitteln
(63, 64) wirken, über die der Fensterrahmen (10) mit
dem Befestigungsknoten (2, 3) verbunden ist.
12. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (6, 21, 22, 31,
32) zur Einstellung der Position des Fenster
rahmens (10) durch die Befestigungsmittel (63, 64) in
einer definierten Position arretierbar sind.
13. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Türmodul (1-4) Mit
tel (7, 42, 43) zur Versteifung der Tür aufweist.
14. Türmodul nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel (7, 42) zur Versteifung der Tür im Brüstungs
bereich (B) der Tür vorgesehen sind.
15. Türmodul nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeich
net, daß die Mittel (7, 42) zur Versteifung der Tür ein
längserstrecktes Verstärkungselement (7) umfassen, das
sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckt und das mit
dem oder den Befestigungsknoten (2, 3) verbunden ist.
16. Türmodul nach Anspruch 3 und Anspruch 15, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Mittel (7, 42) zur Verstei
fung der Tür zwischen den beiden Befestigungsknoten (2,
3) erstrecken und mit jedem der beiden Befestigungskno
ten (2, 3) verbunden sind.
17. Türmodul nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeich
net, daß das längserstreckte Verstärkungselement (7)
zumindest im Bereich des oder der Befestigungskno
ten (2, 3) rohrförmig ausgebildet ist.
18. Türmodul nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß sich das längserstreckte Verstär
kungselement (7) an dem oder den Befestigungsknoten (2,
3) abstützt.
19. Türmodul nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, daß das längserstreckte Verstärkungsele
ment (7) formschlüssig mit dem oder den Befestigungskno
ten (2, 3) verbunden ist.
20. Türmodul nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß
die formschlüssige Verbindung durch eine Steckverbin
dung gebildet wird.
21. Türmodul nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß das längserstreckte Verstärkungsele
ment (7) zusätzlich mit dem Aggregateträger (4) verbun
den ist, insbesondere durch eine stoffschlüssige Verbin
dung.
22. Türmodul nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, daß der Aggregateträger (4) im Bereich
des längserstreckten Verstärkungselementes (7) ver
stärkt und/oder profiliert ist.
23. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Aggregateträger (4)
Funktionskomponenten (51-54) der Fahrzeugtür vormon
tiert sind.
24. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Befestigungs
knoten (2, 3) Mittel (23a, 23b, 33a, 33b) zur Einstel
lung der Position des Befestigungsknotens (2, 3) bezüg
lich des Türkörpers (9) in Fahrzeuglängsrichtung (x)
und/oder quer zur Türebene (xz-Ebene) aufweist, die mit
entsprechenden Mitteln (97a, 97b, 98a, 98b) des Türkör
pers (9) zusammenwirken können.
25. Kraftfahrzeugtür mit einem ein Türbasisteil bildenden
Türkörper (9) und mit einem Türmodul (1-4) nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, das mit dem Türkörper (9)
verbindbar ist.
26. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 25, dadurch gekennzeich
net, daß das Türmodul (1-4) mit mindestens einem
Abschnitt (12, 27) seiner Rahmenstruktur (1) in den
Türkörper (9) einschiebbar ist.
27. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 25 oder 26, dadurch
gekennzeichnet, daß die Position des Türmoduls (1-4)
bezüglich des Türkörpers (9) in Fahrzeuglängsrich
tung (x) und/oder quer zur Türebene (xz-Ebene) einstell
bar ist.
28. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 27, dadurch gekennzeich
net, daß zur Einstellung der Position des Türmoduls
(1-4) bezüglich des Türkörpers (9) mindestens ein Bol
zen (102, 103) vorgesehen ist, dem ein Langloch (97a,
97b, 98a, 98b) zugeordnet ist, das sich entlang der je
weiligen Einstellrichtung erstreckt.
29. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 27 oder 28, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Einstellung der Position des
Türmoduls (1-4) die Position des mindestens einem
Befestigungsknotens (2, 3) bezüglich des Türkörpers (9)
einstellbar ist.
30. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 25 bis 29,
dadurch gekennzeichnet, daß das Türmodul (1-4) im
wesentlichen ohne Justagespiel senkrecht zur Türebene
(xz-Ebene) mit dem Türkörper (9) verbindbar ist.
31. Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugtür nach einem
der Ansprüche 25 bis 30, die einen ein Türbasisteil
bildenden Türkörper sowie ein Türmodul umfaßt, wobei
das Türmodul folgendes aufweist:
- - eine Rahmenstruktur, die einen Fensterrahmen mit einer Führung für eine Fensterscheibe umfaßt,
- - einen Aggregateträger zur Aufnahme von Funktionskompo nenten der Fahrzeugtür, an dem zumindest die die Fensterscheibe aufnehmenden Bauelemente eines Fenster hebers vormontiert sind, und
- - mindestens einen an der Rahmenstruktur vorgesehenen Befestigungsknoten, über den die Rahmenstruktur mit dem Türkörper verbindbar ist,
32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einstellung der Position des Fensterrahmens (10)
durch Verschwenken des Fensterrahmens (10) um eine in
der Türebene (xz-Ebene) liegende Achse (x-Achse) er
folgt.
33. Verfahren nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeich
net, daß beim Zusammenbau des Türmoduls (1-4) mit dem
Türkörper (9) die Position des Türmoduls (1-4) bezüg
lich des Türkörpers (9) ausschließlich in der Türebene
(xz-Ebene) eingestellt wird.
34. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch
gekennzeichnet, daß bei der Montage und Justage der
einzelnen Türelemente (1-4, 9, 10) Lehren verwendet
werden, mittels derer Referenzpunkte der einzelnen
Türelemente (1-4, 9, 10) miteinander in Beziehung
gesetzt werden.
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