DE19939039A1 - Kraftstoffmengendetektor - Google Patents

Abstract

Eine Kraftstoffspeichervorrichtung (1) enthält eine Kraftstoffkammer (6), die Kraftstoff darin speichert, wobei sich ein Volumen der Kraftstoffkammer in Abhängigkeit von einer Änderung einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer verändert. Die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis des Versatzes von mindestens zwei Abschnitten (7, 8) eines Bauteils erfaßt, das die Kraftstoffkammer bildet, die in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzbar sind.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstoffmengendetektor.

Gemäß der japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 9-5140 wird eine Kraftstoffkammer durch einen Film gebildet, der in engem Kontakt mit der Oberfläche von flüssigem Kraftstoff in einem Kraftstofftank steht und mit dieser versetzbar ist, um eine Menge an im Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf zu reduzieren. In diesem Kraftstofftank wird die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis des Versatzes eines Abschnittes des Films erfaßt.

Der vorgenannte Film hat Abschnitte, die in Abhängigkeit von dem Versatz der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank unterschiedlich versetzt werden. Somit kann der Abschnitt des vorgenannten Films zur Erfassung einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer nicht versetzt werden, während ein anderer Abschnitt des Films deformiert werden kann. In diesem Fall ist es unmöglich, eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer genau zu erfassen. Insbesondere für den Fall, in dem der vorstehend erwähnte Kraftstofftank in einem sich bewegenden Körper wie einem Fahrzeug eingebaut ist, kann der Film in einer ungewöhnlichen Art und Weise aufgrund einer Steigung, einer Beschleunigung oder einer Verlangsamung des Fahrzeugs deformiert werden. In diesem Fall ist es ebenso unmöglich, die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer präzise zu erfassen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffmenge in einer Kraftstoffkammer einer Kraftstoffspeichervorrichtung präzise zu erfassen, die mehrere Abschnitte hat, die in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer unterschiedlich versetzbar sind.

Ein Kraftstoffmengendetektor gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kraftstoffspeichervorrichtung auf, die mit einer Kraftstoffkammer zur Speicherung von Kraftstoff versehen ist, wobei die Kraftstoffkammer ihr Volumen in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer verändert. Bei diesem Kraftstoffmengendetektor sind mindestens zwei Abschnitte eines die Kraftstoffkammer bildenden Bauteils in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzbar und die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis der Versetzung der zumindest zwei Abschnitte erfaßt. Das heißt, die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis des Versatzes der zumindest zwei Abschnitte erfaßt, die in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzt werden.

Bei dem vorgenannten ersten Aspekt können die vorgenannten zwei Abschnitte Abschnitte einer Wand der Kraftstoffkammer sein, deren Versatzrichtungen und Versatzumfänge sich voneinander unterscheiden.

Ferner kann der Kraftstoffmengendetektor in dem ersten Aspekt einen Positionssensor enthalten, um einen relativen Versatz der zwei Abschnitt zu erfassen. In diesem Fall erfaßt der Kraftstoffmengendetektor eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis des relativen Versatzes der zwei Abschnitte, der durch den Positionssensor erfaßt wurde. Zusätzlich kann der Positionssensor mit einem Referenzkontaktpunkt versehen sein, der an einem der zwei Abschnitte anstößt, und einem Erfassungskontaktpunkt, der an dem anderen der zwei Abschnitte anschlägt. In diesem Fall wird ein relativer Versatz der zwei Abschnitte auf der Basis einer Position des Erfassungskontaktpunktes im Bezug auf den Referenzkontaktpunkt erfaßt.

In dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Kraftstoffkammer mit oberen und unteren Wänden versehen sein, die unabhängig voneinander in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzt werden. In diesem Fall bilden die zwei Abschnitte Teile der oberen und unteren Wände.

In einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Merkmale an den ersten Aspekt der Erfindung angefügt. Das heißt, die Kraftstoffkammer ist aus polygonalen Wänden ausgebildet, die einander gegenüberliegen, und aus Seitenwänden, die Endabschnitte der polygonalen Wände miteinander verbinden. Die polygonalen Wände und die Seitenwände sind in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer deformierbar. Die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis des Versatzes der polygonalen Wände oder der Seitenwände in der Kraftstoffspeichervorrichtung aus der Deformation der polygonalen Wände oder der Seitenwände resultierend erfaßt. Die Kraftstoffmenge wird nämlich auf der Basis des Versatzes der zwei Abschnitte der polygonalen Wände oder der Seitenwände, die in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzt werden, erfaßt. Auf diese Weise werden die polygonalen Wände und die Seitenwände, die die Kraftstoffkammer bilden, im wesentlichen in einer konstanten Richtung in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzt. Daher kann der Versatz der polygonalen Wände und der Seitenwände genau erfaßt werden, so daß die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer präzise erfaßt werden kann.

Gemäß dem vorstehend genannten zweiten Aspekt kann die Kraftstoffkammer eine im wesentlichen rechtwinklige, quaderförmige Gestalt haben. In diesem Fall bilden die polygonalen Wände, die einander gegenüberliegen, die oberen und unteren Wände der Kraftstoffkammer, und der Kraftstoffmengendetektor erfaßt eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis des Versatzes der oberen und unteren Wände der Kraftstoffkammer.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Merkmale an den ersten Aspekt der Erfindung angefügt. Das heißt, ein verlängerbares Bauteil ist in der Kraftstoffkammer angeordnet. Ein Abschnitt des verlängerbaren Bauteils ist an einem der wenigstens zwei Abschnitte befestigt und ein anderer Abschnitt des verlängerbaren Bauteils ist an dem anderen der mindestens zwei Abschnitte befestigt, und eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis des relativen Versatzes zwischen diesen Abschnitten des verlängerbaren Bauteiles, das an den zwei Abschnitten jeweils befestigt ist, erfaßt. Die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird nämlich durch das verlängerbare Bauteil, das daran angeordnet ist, erfaßt.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffmengendetektor vorgesehen, der eine Kraftstoffspeichervorrichtung enthält, die mit einer Kraftstoffkammer zur Speicherung von Kraftstoff versehen ist, wobei die Kraftstoffkammer ihr Volumen in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer verändert. In dieser Kraftstoffspeichervorrichtung ist ein verlängerbares Bauteil in der Kraftstoffkammer angeordnet, und ein Schwimmbauteil, das in der Kraftstoffkammer auf dem Kraftstoff schwimmt, ist an einem Abschnitt des verlängerbaren Bauteils befestigt. Ein Abschnitt des verlängerbaren Bauteils, der sich unterhalb des Schwimmbauteils befindet, ist an einem Abschnitt eines Bauteils befestigt, das die Kraftstoffkammer bildet. Eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis eines relativen Versatzes zwischen dem Schwimmbauteil und dem Abschnitt des verlängerbaren Bauteils, der an dem Abschnitt des Bauteils befestigt ist, das die Kraftstoffkammer bildet, erfaßt. Deshalb schwimmt das Schwimmbauteil auf der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer.

Gemäß den ersten bis vierten Aspekten der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer präzise zu erfassen, sogar wenn einer der mindestens zwei Abschnitte viel stärker versetzt wird als der andere.

Gemäß dem dritten und vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer unter Verwendung des verlängerbaren Bauteils, das daran angeordnet ist, erfaßt. Deshalb muß eine Vorrichtung zur Erfassung einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer nicht außerhalb der Kraftstoffkammer angeordnet werden, wodurch die Kraftstoffspeichervorrichtung kompakt wird. Da das vorstehend erwähnte Bauteil verlängerbar ist, verhindert es nicht, daß die Kraftstoffkammer ihr inneres Volumen ändert.

Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung schwimmt das schwimmende Bauteil auf der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer. Auf diese Weise ermöglicht es die vorliegende Erfindung, eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer genau zu erfassen, sogar wenn die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs darin ausgebildet ist.

Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffmengendetektor vorgesehen, der eine Kraftstoffspeichervorrichtung enthält, die mit einer Kraftstoffkammer versehen ist, deren inneres Volumen sich in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge, die darin gespeichert ist, ändert, und mit einer Hilfskraftstoffkammer, deren inneres Volumen sich nicht in Abhängigkeit von einer darin gespeicherten Kraftstoffmenge ändert. Die Hilfskraftstoffkammer ist mit einem unteren Bereich der Kraftstoffkammer verbunden. In diesem Kraftstoffmengendetektor wird eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis einer Änderung des Niveaus der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Hilfskraftstoffkammer erfaßt, die sich in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer ändert. Die Kraftstoffmenge wird nämlich auf der Basis des Versatzes der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs, die in der Hilfskammer ausgebildet ist, deren inneres Volumen sich nicht in Abhängigkeit von einer darin gespeicherten Kraftstoffmenge ändert, erfaßt.

Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Kraftstoffmengendetektor einen Schwimmer zur Erfassung eines Niveaus der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Hilfskraftstoffkammer enthalten. In diesem Fall erfaßt der Kraftstoffmengendetektor eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines Niveaus der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Hilfskraftstoffkammer, das durch den Schwimmer erfaßt wird.

Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Merkmale an den fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung angefügt. Das heißt, eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis eines Drucks in der Hilfskraftstoffkammer erfaßt, der sich in Abhängigkeit von einer Änderung der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Hilfskraftstoffkammer ändert. Die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird nämlich auf der Basis einer Änderung des Drucks der Hilfskraftstoffkammer erfaßt, deren inneres Volumen sich nicht in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer ändert.

Gemäß den fünften und sechsten Aspekten der vorliegenden Erfindung wird die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis des Versatzes einer Oberfläche von flüssigem Kraftstoff erfaßt, die in der Hilfskraftstoffkammer ausgebildet ist, deren Volumen sich nicht in Abhängigkeit von einer gespeicherten Kraftstoffmenge ändert. Da sich das innere Volumen der Kraftstoffkammer in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer ändert, gibt es keine Oberfläche von flüssigem Kraftstoff, die in der Kraftstoffkammer ausgebildet ist. Auf diese Weise kann die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer nicht auf der Grundlage der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs darin erfaßt werden. Jedoch ermöglicht es die vorliegende Erfindung, eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis einer Oberfläche von flüssigem Kraftstoff in der Hilfskraftstoffkammer zu erfassen, die mit der Kraftstoffkammer verbunden ist und in Abhängigkeit von einer darin enthaltenen Kraftstoffmenge versetzt wird.

Gemäß dem vorstehend erwähnten sechsten Aspekt kann der Kraftstoffmengendetektor ferner einen Drucksensor zur Erfassung eines Drucks in der Kraftstoffkammer enthalten. Des weiteren kann die Hilfskraftstoffkammer mit einem Gasspeicherabschnitt versehen sein, der mit der Hilfskraftstoffkammer in Verbindung steht. In diesem Fall erfaßt der Drucksensor einen Gasdruck in dem Gasspeicherabschnitt und der Kraftstoffmengendetektor erfaßt eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines Gasdrucks in dem Gasspeicherabschnitt, der durch den Drucksensor erfaßt wird.

Gemäß dem vorgenannten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Hilfskraftstoffkammer mit einem Gasauslaßrohr versehen sein, durch das Gas aus der Hilskraftstoffkammer ausgestoßen wird. In diesem Fall endet ein Öffnungsende der Gasausstoßleitung auf der Seite der Hilfskraftstoffkammer an einer Stelle, die niedriger als die obere Wand der Hilfskraftstoffkammer ist.

Gemäß dem vorgenannten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Hilfskraftstoffkammer mit einer Gasausstoßleitung versehen sein, durch die Gas von der Hilfskraftstoffkammer ausgestoßen wird. In diesem Fall endet ein Öffnungsende der Gasausstoßleitung auf der Seite der Hilfskraftstoffkammer an einer Stelle, die der oberen Wand der Hilfskraftstoffkammer entspricht. Der Drucksensor ist mit einer Druckabtastleitung versehen, die sich weiter unterhalb der oberen Wand der Hilfskraftstoffkammer erstreckt und einen Druck von dem Gas erfaßt, das in der Druckabtastleitung gespeichert ist. Der Kraftstoffmengendetektor erfaßt eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines durch den Drucksensor erfaßten Gasdrucks.

Gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffmengendetektor vorgesehen, der eine Kraftstoffspeichervorrichtung enthält, die mit einer Kraftstoffkammer zur Speicherung von Kraftstoff versehen ist. Die Kraftstoffkammer ändert ihr Volumen in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer. Der Kraftstoffmengendetektor enthält ferner eine Kraftstoffversorgungsleitung, die mit der Kraftstoffkammer in Verbindung steht und dazu dient, die Kraftstoffkammer mit Kraftstoff zu befüllen, und einen Flüssigkeitsoberflächensensor zur Erfassung eines Niveaus der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffversorgungsleitung. In diesem Kraftstoffmengendetektor wird eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines Niveaus der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffversorgungsleitung durch den Flüssigkeitsoberflächensensor erfaßt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorgenannten und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich.

Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung, die mit einem Kraftstoffanzeiger gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht eines Kraftstofftanks des ersten Ausführungsbeispiels.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Querschnitts des Kraftstofftanks entlang der Linie III-III aus Fig. 2.

Fig. 4 ist ähnlich zu Fig. 3, aber es ist eine perspektivische Ansicht eines Querschnitts des Kraftstofftanks, wenn der Kraftstofftank mehr als eine vorbestimmte Kraftstoffmenge enthält.

Fig. 5 ist ähnlich zu Fig. 3, aber es ist eine perspektivische Ansicht eines Querschnitts des Kraftstofftanks, wenn der Kraftstofftank weniger als die vorbestimmte Kraftstoffmenge enthält.

Fig. 6 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung, die mit einem Kraftstoffanzeiger gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 7 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung, die mit einem Kraftstoffanzeiger gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 8 zeigt den Kraftstoffanzeiger gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 9 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung, die mit einem Kraftstoffanzeiger gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 10 ist ähnlich zu Fig. 8, aber sie zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung, wenn ein Raum oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank ausgebildet ist.

Fig. 11 zeigt einen Schwimmer des vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 12 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung, die mit einem Kraftstoffanzeiger gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 13 ist eine Querschnittansicht einer Kraftstoffpumpenvorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels.

Fig. 14 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung, die mit einem Kraftstoffanzeiger gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 15 ist eine Querschnittansicht der Kraftstoffpumpenvorrichtung und einer Kraftstoffversorgungsleitung des sechsten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 16 ist eine Querschnittansicht einer Kraftstoffpumpenvorrichtung und einer Kraftstoffversorgungsleitung eines siebten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 17 ist eine Querschnittansicht einer Kraftstoffpumpenvorrichtung und einer Kraftstoffversorgungsleitung eines achten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Eine Kraftstoffspeichervorrichtung, die mit einem Kraftstoffanzeiger gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist, wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Eine in Fig. 1 gezeigte Kraftstoffspeichervorrichtung 1 wird beispielsweise als Tank zur Speicherung von Kraftstoff verwendet, der an einen Verbrennungsmotor geliefert werden soll. Die Kraftstoffspeichervorrichtung 1 kann ferner als Tank zum bloßen Speichern von Kraftstoff verwendet werden. Gemäß Fig. 1 hat die Kraftstoffspeichervorrichtung 1 ein Gehäuse 4, das im wesentlichen aus einem im allgemeinen tassenförmigen oberen Abschnitt 2 und einem im allgemeinen tassenförmigen unteren Abschnitt 3 hergestellt ist. Der obere Abschnitt 2 und der untere Abschnitt 3 sind an ihren ersten Flanschen 2a, 3a, die um ihren Umfang herum ausgebildet sind, miteinander verbunden. Das Gehäuse 4 enthält einen Kraftstoffbehälter oder Kraftstofftank 6, der eine Kraftstoffkammer 5 zur Speicherung von Kraftstoff darin ausbildet. Ein zweiter Flansch 23a steht von einer inneren Wandoberfläche des oberen Abschnitts 2 nach innen vor. Ferner steht ein zweiter Flansch 23b von einer inneren Wandoberfläche des unteren Abschnitts 3 vor. Zwischen den zweiten Flanschen 23a, 23b ist ein Verbindungsabschnitt angeordnet, der Seitenwände 9a-9d des Kraftstofftanks 6 mit einer oberen Wand 7 und einer unteren Wand 8 verbindet. Dadurch wird der Kraftstofftank 6 in dem Gehäuse 4 so gehalten, daß die obere Wand 7 und die untere Wand 8 vertikal versetzbar sind.

Gemäß den Fig. 2 und 3 hat der Kraftstofftank 6 in dem ersten Ausführungsbeispiel die allgemein rechtwinklige obere Wand 7 und die allgemein rechtwinklige untere Wand 8, die in einem vertikalen Verhältnis zueinander angeordnet sind, und die im allgemeinen rechtwinkligen vier Seitenwände 9a-9d, die die entsprechenden Seiten der oberen und unteren Wände 7, 8 verbinden. Jede der Seitenwände 9a-9d ist an ihren entgegengesetzten Kanten mit angrenzenden Seitenwänden verbunden. Der Kraftstofftank 6 hat somit eine im allgemeinen rechtwinklige quaderförmige Gestalt und bildet die Kraftstoffkammer 5 darin aus. Deshalb entspricht jede Wand des Kraftstofftanks 6 einer Trennwand, die den Innenraum der Kraftstoffspeichervorrichtung 1 in die Kraftstoffkammer 5 und in eine Luftkammer 10 unterteilt. Jede der oberen und unseren Wände 7, 8 und der Seitenwände 9a-9d hat einen mehrschichtigen Aufbau, der durch Abdecken der gegenüberliegenden Oberflächen eines flachen Kernabschnitts, der aus einem Nylon- oder einem Copolymer-Harz aus Ethylen und Vinyl ausgebildet ist, mit Hautabschnitten aus einem hochdichten Polyethylen ausgebildet ist. Die oberen und unteren Wände 7, 8 und die Seitenwände 9a-9d sind im wesentlichen steif. Die Fläche einer jeden oberen Wand 7 und einer unteren Wand 8 des Kraftstofftanks 6 ist größer als die Fläche einer der Seitenwände 9a-9d. Die Steifigkeit der oberen und unteren Wände 7, 8 ist niedriger als die Steifigkeit der Seitenwände 9a-9d. Die allgemeine Gestalt der oberen und unteren Wände 7, 8 ist nicht auf ein Rechteck begrenzt, sondern sie kann irgendein anderes Polygon sein. Das heißt, die Formen der oberen und unteren Wände 7, 8 und der Seitenwände 9a-9d können geeignet ausgewählt werden, in Abhängigkeit von der Gestalt eines Raumes, in dem der Kraftstofftank 6 angeordnet wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, krümmen sich die obere Wand 7 und die untere Wand 8 oder dehnen sich nach außen aus, um voneinander getrennt zu sein, und die Seitenwände 9a-9d krümmen sich oder sinken einwärts, um einander näher zu kommen, wenn Kraftstoff in den Kraftstofftank 6 in einer Menge eingefüllt wird, die eine normale maximale Kraftstoffmenge, die in dem Kraftstofftank 6 gespeichert werden kann, überschreitet, während die allgemein rechtwinklige, quaderförmige Gestalt des Kraftstofftanks 6 beibehalten wird (im nachfolgenden wird darauf als "vorbestimmte Menge" Bezug genommen). Das heißt, wenn im ersten Ausführungsbeispiel die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 die vorbestimmte Menge überschreitet, werden die obere Wand 7 und die untere Wand 8 jeweils nach oben und nach unten versetzt und die Seitenwände 9a-9d werden horizontal einwärts versetzt. Auf diese Art und Weise nimmt die in dem Kraftstofftank 6 speicherbare Kraftstoffmenge allmählich zu. Der Umfang der Deformation der oberen und unteren Wände 7, 8 ist normalerweise größer als der Umfang der Deformation der Seitenwände 9a-9d.

Im Gegensatz dazu, wie in Fig. 5 gezeigt ist, krümmen sich die oberen und unteren Wände 7, 8 oder knicken einwärts, um einander näher zu kommen, und die Seitenwände 9a-9d krümmen sich oder knicken einwärts, um einander näher zu kommen, wenn Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 6 ausgestoßen wird, so daß die in dem Kraftstofftank 6 verbleibende Kraftstoffmenge weniger als die vorbestimmte Menge wird. Das heißt, im ersten Ausführungsbeispiel werden die obere Wand 7 und die untere Wand 8 jeweils nach unten und nach oben versetzt und die Seitenwände 9a-9d werden horizontal einwärts versetzt, wenn die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank weniger als die vorbestimmte Menge wird. Auf diese Art und Weise nimmt die in dem Kraftstofftank 6 speicherbare Kraftstoffmenge allmählich ab.

Gemäß Fig. 1 ist eine Öffnung 26 in dem oberen Abschnitt 2 ausgebildet. Ein Filter 27 ist in die Öffnung 26 eingesetzt. Deshalb steht die Luftkammer 10 über den Filter 27 mit der Atmosphäre in Verbindung. Wenn die obere und die untere Wand 7, 8 des Kraftstofftanks 5 nach außen versetzt werden, strömt somit Luft in der Luftkammer 10 über den Filter 27 nach draußen aus. Wenn im Gegensatz dazu die obere und untere Wand 7, 8 des Kraftstofftanks nach innen versetzt werden, strömt Luft über den Filter 27 in die Luftkammer 10 hinein. Auf diese Art und Weise werden die oberen und unteren Wände 7, 8 des Kraftstofftanks aufgrund der Anwesenheit der Öffnung 26 in dem Gehäuse 4 einfach versetzt.

Eine Kraftstoffversorgungsleitung 11 zur Lieferung von Kraftstoff in den Kraftstofftank 6 ist an ihrem unteren Ende 40 über eine verlängerbare Leitung 41 mit einen im wesentlichen mittleren Abschnitt der unteren Wand 8 des Kraftstofftanks 6 verbunden. Die verlängerbare Leitung 41 hat eine balgförmige Rohrwand mit einem gewellten Querschnitt. Deshalb zieht sich die verlängerbare Leitung 41 zusammen, wenn die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 zunimmt und die untere Wand 8 nach unten versetzt wird. Andererseits, wenn die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 abnimmt und die untere Wand 8 nach oben versetzt wird, verlängert sich die verlängerbare Leitung 41. Ein oberes Ende 42 des Kraftstoffversorgungsrohrs 11 ist mit einer entfernbaren Kappe 12 zum Verschließen der Kraftstoffversorgungsleitung 11 versehen. Wenn Kraftstoff in den Kraftstofftank 6 geliefert werden soll, wird die Kappe 12 entfernt, so daß Kraftstoff über das obere Ende 42 der Kraftstoffversorgungsleitung 11 in den Kraftstofftank 6 geliefert werden kann.

Eine Kraftstoffzuführleitung 14 zum Einführen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 6 in eine Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 ist an ihrem eine Ende mit einem zwischenliegenden Abschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung 11 verbunden. Das andere Ende der Kraftstoffzuführleitung 14 ist mit der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 verbunden. Eine (nicht gezeigte) Kraftstoffpumpe ist in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 angeordnet. Die Kraftstoffpumpe liefert Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 über eine Kraftstoffversorgungsleitung 15 an einen Motorkörper (nicht gezeigt). Ferner ist eine Gasausstoßleitung 17 zum Ausstoßen von Gas aus der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 in die Kraftstoffversorgungsleitung 11 an ihrem einen Ende mit der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 verbunden. Das andere Ende der Gasausstoßleitung 17 ist mit dem oberen Abschnitt 42 der Kraftstoffversorgungsleitung 11 verbunden. Wenn Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 6 in die Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 eingeführt wird, wird Gas aus der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 über die Gasausstoßleitung 17 in die Kraftstoffversorgungsleitung 11 ausgestoßen. Folglich kann Kraftstoff leicht in die Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 eingeführt werden.

Eine Tankkraftstoffdampfausstoßleitung 18 zum Ausstoßen von Gas, insbesondere von Kraftstoffdampf, aus dem Kraftstofftank 6 heraus, ist an einem Ende davon über ein Absperrventil mit einem im wesentlichen mittigen Abschnitt der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6 verbunden. Das andere Ende der Tankkraftstoffdampfausstoßleitung 18 ist mit der Kraftstoffversorgungsleitung 11 verbunden. Die Tankkraftstoffdampfausstoßleitung 18 ist flexibel, um dem Versatz der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6 zu folgen. Ein oberer Abschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung 11 ist über eine Kanisterleitung 57 mit einem Kohlekanister 56 verbunden. Der Kohlekanister 56 enthält Aktivkohle 58, die Kraftstoffdampf zeitweise absorbiert und zurückhält. Der Kohlekanister 56 ist über eine Entleerungsleitung 59 mit einer Ansaugleitung 60 verbunden. Die Ansaugleitung 60 ist mit einem Motorkörper 61 verbunden. Eine Drosselklappe 62 zur Einstellung einer Luftmenge, die in den Motorkörper 61 eingeführt werden soll, ist in der Ansaugleitung 60 angeordnet. Die Entleerungsleitung 59 ist an einer Stelle stromabwärts von der Drosselklappe 62 mit der Ansaugleitung 60 verbunden. Die Entleerungsleitung 59 ist mit einem Entleerungssteuerventil 66 zum Abschotten der Entleerungsleitung 59 ausgerüstet. Der Kohlekanister 56 ist an der gegenüberliegenden Seite der Entleerungsleitung 59 an einer Stelle stromaufwärts von der Drosselklappe 62 über einen Luftkanal mit der Ansaugleitung 60 verbunden. Der Luftkanal 63 ist mit einem zweiten Absperrventil 64 zum Absperren des Luftkanals 63 ausgerüstet. Ein Auslaßkanal 65 ist mit dem Motorkörper 61 verbunden. Deshalb wird der Kraftstoffdampf, der in der Kraftstoffversorgungsleitung 11 erzeugt wird, zeitweise durch den Kohlekanister 56 zurückgehalten. Wenn das Entleerungssteuerventil 66 und das zweite Absperrventil 64 geöffnet werden, wird ein während des Motorbetriebs in der Ansaugleitung 60 erzeugter Unterdruck über die Entleerungsleitung 59 in den Kohlekanister 56 eingeführt. Auf diese Art und Weise wird der Kraftstoffdampf in dem Kohlekanister 56 zur Ansaugleitung 60 entleert und verarbeitet.

Das Absperrventil 19 hat einen Schwimmer 20, der auf flüssigen Kraftstoff schwimmt. Wenn die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 6 das Schwimmerventil 19 erreicht, steigt der Schwimmer 20, um eine Öffnung der Tankkraftstoffdampfausstoßleitung 18 zu verschließen. Auf diese Weise verhindert das Schwimmerventil 19, daß Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 6 herausleckt. Die Tankkraftstoffdampfausstoßleitung 18 ist mit einem Rückschlagventil 21 ausgerüstet. Das Rückschlagventil 21 öffnet sich, wenn der Druck in einem Abschnitt der Tankkraftstoffdampfausstoßleitung 18 zwischen dem Rückschlagventil 21 und dem Schwimmerventil 19 höher wird als ein vorbestimmter positiver Druckpegel. Das Rückschlagventil 21 schließt sich, wenn der Druck niedriger als der vorbestimmte positive Druckpegel wird. Deshalb wird Gas, wie beispielsweise Luft, Kraftstoffdampf oder dergleichen nicht in den Kraftstofftank 6 gelangen, wenn das Schwimmerventil 19 einmal verschlossen ist.

Als nächstes wird der Kraftstoffanzeiger gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Der Kraftstoffanzeiger des ersten Ausführungsbeispiels ist mit einem ersten Kraftstoffmesser 24a versehen, der an der inneren Wandoberfläche des oberen Abschnitts 2 des Gehäuses 4 angebracht ist, und mit einem zweiten Kraftstoffmesser 24b, der an der inneren Wandoberfläche des unteren Abschnitts 3 befestigt ist. Der erste Kraftstoffmesser 24a hat einen ersten Meßarm 25a, der auf einer im wesentlichen mittigen äußeren Wandoberfläche der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6 anschlägt. Das heißt, ein Endabschnitt des ersten Meßarms 25a, der an der oberen Wand 7 anschlägt, wird der Deformation der oberen Wand 7 folgend versetzt. Der erste Kraftstoffmesser 24a erfaßt die Position der oberen Wand 7 in dem Gehäuse 4 auf der Basis eines Umfangs des Versatzes des Endabschnitts des ersten Meßarms 25a. Andererseits hat der zweite Kraftstoffmesser 24b einen zweiten Meßarm 25b, der auf eine im wesentlichen mittige äußere Wandoberfläche der unteren Wand 8 des Kraftstofftanks 6 anschlägt. Das heißt, der zweite Kraftstoffmesser 24b erfaßt eine Position der niedrigeren Wand 8 in dem Gehäuse 4 auf der Basis des Umfangs des Versatzes eines Endabschnitts des zweiten Meßarms 25b, der an der unteren Wand 8 anschlägt. Der Kraftstoffanzeiger des ersten Ausführungsbeispiels berechnet eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 auf der Basis einer Differenz der Positionen der oberen und unteren Wände 7, 8.

In einem Kraftstoffanzeiger, der eine Kraftstoffmenge in einem Kraftstofftank auf der Basis einer Menge des Versatzes eines Abschnittes des Kraftstofftanks erfaßt (im nachfolgenden wird darauf als Erfassungsabschnitt Bezug genommen), der in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge versetzt wird, wenn die Menge des Versatzes des vorstehend genannten Erfassungsabschnittes gering ist, ungeachtet eines großen Versatzumfangs der anderen Abschnitte des Kraftstofftanks, ist es beispielsweise unmöglich, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank genau zu berechnen. Insbesondere wird gemäß einer Konstruktion des Kraftstofftanks dieses Ausführungsbeispiels, bei dem die oberen und unteren Wände 7, 8 versetzt werden, die untere Wand 8 infolge des Gewichts des Kraftstoffs stärker versetzt als die obere Wand 7. Deshalb kann die Kraftstoffmenge mit einem herkömmlichen Verfahren, das lediglich auf dem Versatz der oberen Wand 7 basiert, nicht immer korrekt erfaßt werden. Im Gegensatz dazu wird bei dem Kraftstoffanzeiger des ersten Ausführungsbeispiels die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 auf der Grundlage der Positionen von zwei Abschnitten des Kraftstofftanks 6 erfaßt, die in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge versetzt werden, d. h., auf der Basis von Positionen der mittigen Abschnitte der oberen und unteren Wände 7, 8. Folglich ist es möglich, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 auf der Grundlage der Umfänge des Versatzes der beiden Wände 7, 8 genau zu berechnen, sogar wenn eine der beiden oberen und unteren Wände 7, 8 stärker versetzt wird als die andere.

Wie vorstehend beschrieben wurde, hat der Kraftstofftank 6 des ersten Ausführungsbeispiels eine rechtwinklige, quaderförmige Gestalt und wird immer in einer im wesentlichen konstanten Richtung versetzt. Mit anderen Worten wird der Kraftstofftank 6 in der vorstehend erwähnten konstanten Richtung versetzt, sogar wenn Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 6 aufgrund seiner Schwingung herausfließt. Daher kann die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel präzise berechnet werden, sogar wenn der Kraftstofftank schwingt.

In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffmenge auf der Basis von Positionen der mittigen Abschnitte der oberen und unteren Wände berechnet. Es ist jedoch ferner möglich, eine Kraftstoffmenge auf der Basis von Positionen der Umfangsabschnitte der oberen und unteren Wände zu berechnen. Anstelle von Meßarmen kann auch ein optischer Sensor zur optischen Erfassung von Positionen der oberen und unteren Wände, ein magnetischer Sensor zur magnetischen Erfassung von Positionen der oberen und unteren Wände, ein akustischer Sensor zur akustischen Erfassung von Positionen der oberen und unteren Wände und dergleichen verwendet werden. Grundsätzlich müssen sich die Abschnitte der Wände des Kraftstofftanks, die erfaßt werden sollen, nur in Richtung und Umfang des Versatzes voneinander unterscheiden.

Als nächstes wird ein Kraftstoffanzeiger gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank auf der Basis einer Position der oberen Wand, die durch den ersten Meßarm erfaßt wurde, und einer Position der unteren Wand, die durch den zweiten Meßarm erfaßt wurde, berechnet. Dieser Fall erfordert jedoch die Ausführung eines Prozesses zur Berechnung einer Kraftstoffmenge von Positionen der oberen und unteren Wände. Deshalb ermöglicht es das zweite Ausführungsbeispiel, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank zu erfassen, ohne der notwendigen Ausführung der Prozesse zur Berechnung einer Kraftstoffmenge aus den von dem Kraftstoffanzeige erfaßten Werten.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, hat ein Kraftstoffanzeiger 28 des zweiten Ausführungsbeispiels einen Referenzarm 28a und einen Erfassungsarm 28b. Der Referenzarm 28a und der Erfassungsarm 28b sind an einem gemeinsamen Befestigungsbauteil 29 befestigt. Der Endabschnitt des Referenzarms 28a stößt auf eine im wesentlichen mittige äußere Wandoberfläche der unteren Wand 8 des Kraftstofftanks 6. Andererseits stößt der Endabschnitt des Erfassungsarms 28b auf die im wesentlichen mittige äußere Wand der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6. Das Befestigungsbauteil 29 erfaßt eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 auf der Basis einer Position des Erfassungsarms 28b im Bezug zu dem Referenzarm 28a. Deshalb ermöglicht es das zweite Ausführungsbeispiel, die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank ohne der Notwendigkeit eines Prozesses zur Berechnung der Kraftstoffmenge aus den Werten, die von dem Kraftstoffanzeiger erfaßt werden, zu erfassen. Die Konstruktion des zweiten Ausführungsbeispiels ist hinsichtlich der übrigen Aspekte dieselbe wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels und wird deshalb nicht beschrieben.

Als nächstes wird ein Kraftstoffanzeiger gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel werden die ersten und zweiten Kraftstoffmesser an das Innere des Gehäuses befestigt. Folglich ist es notwendig, daß das Gehäuse ein großes Volumen hat, das zu einer Vergrößerung der Kraftstoffspeichervorrichtung führt. Deshalb ermöglicht es das dritte Ausführungsbeispiel, einen Raum, in dem der Kraftstoffanzeiger angeordnet ist, zu minimieren.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist ein Kraftstoffanzeiger 30 des dritten Ausführungsbeispiels in dem Kraftstofftank 6 angeordnet. Wie im Detail in Fig. 8 gezeigt ist, ist der Kraftstoffanzeiger 30 mit einem Gelenkmechanismus 31 versehen. Der Gelenkmechanismus 31 hat zwei obere Arme 33, die an einem oberen Gelenk 32 drehbar miteinander verbunden sind, und zwei untere Arme 35, die an einem unteren Gelenk 34 drehbar miteinander verbunden sind. Die oberen Arme 33 und die unteren Arme 35 sind an dazwischenliegenden Gelenken 36 drehbar miteinander verbunden. Der Gelenkmechanismus 31 ist an einem Befestigungsbauteil 37 an dem unteren Gelenk 34 befestigt. Das Befestigungsbauteil 37 ist an einer verlängerbaren Leitung 41 befestigt, um die verlängerbare Leitung 41 nicht darin zu hindern, sich zu verlängern und zusammenzuziehen, oder die untere Wand 8 des Kraftstofftanks 6 nach oben und unten zu bewegen. Der Gelenkmechanismus 31 stößt an der inneren Wandoberfläche der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6 an dem oberen Gelenk 32 an. Das obere Gelenk 32 des Gelenkmechanismus 31 wird nach oben gedrängt, so daß das obere Gelenk 32 infolge der Aufwärtsversetzung der oberen Wand 7 dem Versatz der oberen Wand 7 folgt. Das Befestigungsbauteil 37 hat nicht nur die Funktion der Befestigung des Gelenkmechanismus 31 an dem Kraftstofftank 6, sondern es hat auch die Funktion der Erfassung eines Winkels zwischen dem unteren Arm 35 und die Ausgabe einer Spannung, die dem erfaßten Winkel entspricht. Die Konstruktion der Kraftstoffspeichervorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels ist hinsichtlich der übrigen Aspekte dieselbe wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels und deshalb wird eine Beschreibung weggelassen.

In dem dritten Ausführungsbeispiel wird das Befestigungsbauteil 37 dann, wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 6 ansteigt und die untere Wand 8 nach außen versetzt wird, nach unten, dem Versatz der verlängerbaren Leitung 41 folgend versetzt, die dem Versatz der unteren Wand 8 des Befestigungsbauteils 37 gefolgt ist. Wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 6 ansteigt und die obere Wand 8 nach außen versetzt wird, wird das obere Gelenk 32 dem Versatz der oberen Wand 8 folgend nach oben versetzt. Mit anderen Worten, wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 6 ansteigt und die oberen und unteren Wände 7, 8 nach außen versetzt werden, werden die oberen und unteren Gelenke 32, 34 so versetzt, daß sie sich voneinander trennen. Gleichzeitig werden die Zwischengelenke 36 horizontal versetzt, um einander näher zu kommen. Wenn im Gegensatz dazu der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 6 fällt und die untere Wand 8 nach innen versetzt wird, wird das Befestigungsbauteil 37 dem Versatz der unteren Wand 8 folgend nach oben versetzt, was dem Versatz der unteren Wand 8 gefolgt ist. Wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 6 fällt und die obere Wand 8 nach innen versetzt wird, wird das obere Gelenk 32 dem Versatz der oberen Wand 7 folgend nach unten versetzt. Mit anderen Worten, wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 6 fällt und die oberen und unteren Wände 7, 8 nach innen versetzt werden, werden die oberen und unteren Gelenke 32, 34 so versetzt, daß sie einander näher kommen. Gleichzeitig werden die Zwischengelenke 36 horizontal versetzt, um voneinander getrennt zu werden. Der Gelenkmechanismus 31 wird so nach oben gedrängt, daß das obere Gelenk 34 immer auf der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6 anstößt.

Auf diese Weise erfaßt der Kraftstoffanzeiger des dritten Ausführungsbeispiels eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 auf der Basis eines Positionsverhältnisses zwischen den oberen und unteren Gelenken 33, 34. In dem dritten Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoffanzeiger in dem Kraftstofftank angeordnet, um die Wände des Kraftstofftanks nicht daran zu hindern, versetzt zu werden. Deshalb erfordert die Kraftstoffspeichervorrichtung einen kleinen Raum, in dem der Kraftstoffanzeiger angeordnet ist.

Als nächstes wird ein Kraftstoffanzeiger gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. In dem dritten Ausführungsbeispiel fällt die innere Wandoberfläche der oberen Wand nicht mit der Oberfläche eines flüssigen Kraftstoffes in dem Kraftstofftank zusammen, wenn der Kraftstofftank Kraftstoffdampf enthält. Aus diesem Grund ist es unmöglich, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank präzise zu erfassen, wenn der Kraftstofftank Kraftstoffdampf enthält. Deshalb ermöglicht es das vierte Ausführungsbeispiel, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank präzise zu erfassen, sogar wenn Kraftstoffdampf darin enthalten ist.

Wie in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist, ist in dem vierten Ausführungsbeispiel das obere Gelenk 32 mit einem Schwimmer 38 versehen, der auf dem flüssigen Kraftstoff aufschwimmen kann. Die Konstruktion des vierten Ausführungsbeispiels ist hinsichtlich der übrigen Aspekte dieselbe wie diejenige des dritten Ausführungsbeispiels und wird deshalb nicht beschrieben.

Wie in Fig. 10 und 11 gezeigt ist, schwimmt in dem vierten Ausführungsbeispiel der Schwimmer 38 des Gelenkmechanismus 31 auf der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 6, wenn der Kraftstofftank 6 den Kraftstoffdampf enthält und die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 6 nicht mit der inneren Wandoberfläche der oberen Wand 7 übereinstimmt. Deshalb zeigt die Position des oberen Gelenks 32 präzise an, wo die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 6 angeordnet ist. Deshalb ist es gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel möglich, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank präzise zu erfassen, sogar wenn der Kraftstofftank Gas einschließlich Kraftstoffdampf enthält.

Wenn in der Kraftstoffkammer kein Raum vorhanden ist, steht der Schwimmer 38 konstant in engem Kontakt mit der inneren Wandoberfläche der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6. Deshalb kann wenigstens eine obere Seite des Schwimmers 38 und dessen Umfang aus einem deformierbaren Material hergestellt sein, das an die Gestalt der deformierten inneren Wandoberfläche der oberen Wand 7 angepaßt werden kann, so daß der Schwimmer 38 eine präzise Position der oberen Wand 7 angeben wird.

Als nächstes wird ein Kraftstoffanzeiger gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel ist Kraftstoff in dem Kraftstofftank vorhanden, wenn der Kraftstofftank ein minimales inneres Volumen hat. Deshalb kann die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank in dem ersten Ausführungsbeispiel nicht präzise erfaßt werden, bis der Kraftstofftank evakuiert ist, sobald der Kraftstofftank sein minimales inneres Volumen einnimmt. Deshalb ermöglicht es das fünfte Ausführungsbeispiel, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank präzise zu erfassen, bis der Kraftstofftank evakuiert ist, nachdem der Kraftstofftank sein minimales inneres Volumen angenommen hat.

Wie in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist, ist in dem fünften Ausführungsbeispiel ein Kraftstoffanzeiger 43 in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 anstelle des Kraftstoffanzeiger des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet. Der Kraftstoffanzeiger 43 hat eine Führungswand 44, die sich von einer oberen Wand 46 zu einer unteren Wand 47 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 erstreckt, und einen Schwimmer 45, der nach oben und nach unten bewegbar ist, indem er durch die Führungswand 44 geführt wird. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, ist die obere Wand 46 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 höher angeordnet als die obere Wand 7 des Kraftstofftanks 6, wenn der Kraftstofftank 6 ein maximales inneres Volumen hat. Dementsprechend ist die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs niedriger angeordnet als die innere Wandoberfläche der oberen Wand 46, sogar wenn der Kraftstofftank 6 sein maximales inneres Volumen einnimmt. Die untere Wand 47 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 ist niedriger als die untere Wand 8 des Kraftstofftanks 6 angeordnet, wenn der Kraftstofftank 6 sein minimales inneres Volumen einnimmt. Deshalb wird der in dem Kraftstofftank 6 enthaltene Kraftstoff vollständig in die Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 eingeführt. Eine Kraftstoffpumpe 48 ist in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 angeordnet.

In dem fünften Ausführungsbeispiel bewegt sich der Schwimmer 45 des Kraftstoffanzeigers 43 nach oben oder nach unten, in Abhängigkeit von der vertikalen Bewegung der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13. Der Schwimmer 45 ist von dem niedrigsten Abschnitt zu dem höchsten Abschnitt der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 bewegbar, d. h. von der unteren Wand 47 zur oberen Wand 46. Auf diese Weise ist es möglich, eine in dem Kraftstofftank 6 gespeicherte Kraftstoffmenge zu erfassen, die von einem Maximalpegel bis Null reicht. Die maximale Amplitude des Kraftstoffs zur Zeit der Schwingung des Kraftstoffspeichertanks ist in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 kleiner als in dem Kraftstofftank 6. Deshalb ermöglicht es das fünfte Ausführungsbeispiel im Vergleich zu dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 präziser zu erfassen, wenn Kraftstoff aufgrund der Schwingung aus der Kraftstoffspeichervorrichtung ausströmt. Die Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 dient als zweiter Kraftstofftank (Hilfskraftstofftank), der sich von dem Kraftstofftank 6 unterscheidet, und der Raum im Inneren des zweiten Kraftstofftanks entspricht einer Hilfskraftstoffkammer. Die Position des Schwimmers 45 wird auf der Basis des Kontakts eines Kontaktpunktes, der auf der Führungswand 44 vorgesehen ist, mit einem Kontaktpunkt im Inneren des Schwimmers erfaßt. Ferner ist es möglich, eine Position des Schwimmers auf der Basis eines Kontaktwiderstandes zwischen dem Schwimmer und der Führungswand zu erfassen, resultierend aus der Bewegung des Schwimmers oder der Änderung des magnetischen Flusses um den Schwimmer herum.

Als nächstes wird ein Kraftstoffanzeiger gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. In dem fünften Ausführungsbeispiel ist es notwendig, daß die obere Wand der Kraftstoffpumpenvorrichtung höher als die obere Wand des Kraftstofftanks liegt, wenn der Kraftstofftank sein maximales inneres Volumen einnimmt. Folglich ist die Kraftstoffpumpenvorrichtung überdimensioniert. Deshalb ermöglicht es das sechste Ausführungsbeispiel, die Größe einer Kraftstoffpumpenvorrichtung, die einen Kraftstoffanzeiger enthält und die in der Kraftstoffspeichervorrichtung angeordnet ist, zu minimieren.

Wie in Fig. 14 und 15 gezeigt ist, ist ein Kraftstoffanzeiger 49 des sechsten Ausführungsbeispiels mit der Führungswand 44 und dem Schwimmer 45 versehen, so wie es im Falle des fünften Ausführungsbeispiels ist. Jedoch ist der Kraftstoffanzeiger 49 ferner mit einem Drucksensor 50 versehen, und ein Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 erstreckt sich unterhalb der oberen Wand 45 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13. Der Drucksensor 50 erfaßt einen Druck des Gases oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13. Im sechsten Ausführungsbeispiel erstreckt sich das Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 unterhalb der oberen Wand 46 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13. Deshalb ist ein Raum oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 ausgebildet, sogar wenn die Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 eine maximale Kraftstoffmenge enthält, die darin untergebracht werden soll.

Wenn die obere Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs im sechsten Ausführungsbeispiel höher als das Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 angeordnet ist, fällt die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 in ihrer Position mit dem Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 zusammen. Das Gas oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 wird aufgrund eines Unterschiedes der Position (im nachfolgenden wird darauf als "Flüssigkeitsoberflächenunterschied" Bezug genommen) zwischen der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 und der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs darin zusammengepreßt. Je größer die Flüssigkeitsoberflächendifferenz wird, desto höher wird der Druck des Gases oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13. Deshalb erfaßt der Drucksensor 50 einen Druck des Gases oberhalb der Oberfläche eines flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13, wodurch es möglich wird, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank zu erfassen. Wenn im Gegensatz dazu die obere Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs niedriger als das Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 angeordnet ist, wird keine Flüssigkeitsoberflächendifferenz erzeugt, so daß das Gas oberhalb der Flüssigkeitsoberfläche in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 nicht komprimiert wird. Dementsprechend kann der Drucksensor 50 keine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 erfassen. Dann, zu dieser Zeit, wird die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 auf der Basis einer Position des Schwimmers 45 des Kraftstoffanzeigers erfaßt.

Als ein Ergebnis ermöglicht es das sechste Ausführungsbeispiel, die Größe einer Kraftstoffpumpenvorrichtung zu reduzieren, die einen Kraftstoffanzeiger enthält und die in einer Kraftstoffspeichervorrichtung angeordnet ist.

Als nächstes wird ein Kraftstoffanzeiger gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. In dem sechsten Ausführungsbeispiel ist immer ein Raum oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 vorgesehen. Daher wird Kraftstoffdampf in dem Raum oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 erzeugt. Anschließend ermöglicht es das siebte Ausführungsbeispiel, eine Menge an Kraftstoffdampf zu minimieren, der in einer Kraftstoffpumpenvorrichtung erzeugt wird, die einen Kraftstoffanzeiger enthält und in einer Kraftstoffspeichervorrichtung angeordnet ist.

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, ist der Kraftstoffanzeiger 52 des siebten Ausführungsbeispiels mit der Führungswand 44, dem Schwimmer 45 und dem Drucksensor 50 versehen, wie in dem Fall des sechsten Ausführungsbeispiels. Jedoch erstreckt sich in dem Kraftstoffanzeiger 52 des siebten Ausführungsbeispiels ein Öffnungsende 54 einer Druckabtastleitung 53 des Drucksensors 50 unterhalb der oberen Wand 46 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13. Das Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 endet an einer Stelle, die der oberen Wand 46 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 entspricht. Der Drucksensor 50 erfaßt einen Gasdruck in der Druckabtastleitung 53. In dem siebten Ausführungsbeispiel endet das Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 an einer Stelle, die der oberen Wand 46 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 entspricht. Somit wird kein Raum oberhalb der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 ausgebildet, wenn die Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 eine maximale Kraftstoffmenge enthält, die darin untergebracht werden kann. Deshalb ist kein Raum in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 vorhanden, mit Ausnahme der Druckabtastleitung 53, bis die obere Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs darin niedriger als die obere Wand 46 der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 wird. Daher kann die Kraftstoffdampfmenge, die in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 erzeugt wird, auf einem niedrigen Niveau gehalten werden.

In dem siebten Ausführungsbeispiel befindet sich die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 an einer Position, die dem Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 entspricht, wenn die obere Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs darin höher als das Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 angeordnet ist. Das Gas in der Druckabtastleitung 53 wird aufgrund einer Differenz der Position (im nachfolgenden wird darauf als "Flüssigkeitsoberflächendifferenz" Bezug genommen) zwischen der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpenvorrichtung 13 und der oberen Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs darin komprimiert. Je größer die Flüssigkeitsoberflächendifferenz wird, desto höher wird der Druck in der Druckabtastleitung 53. Deshalb erfaßt der Drucksensor 50 einen Druck in der Druckabtastleitung 53, wodurch es möglich wird, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 zu erfassen. Im Gegensatz dazu wird keine Flüssigkeitsoberflächendifferenz erzeugt, wenn die obere Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs niedriger als das Öffnungsende 51 der Gasausstoßleitung 17 angeordnet ist, so daß das Gas in der Druckabtastleitung 53 nicht komprimiert wird. Dementsprechend kann der Drucksensor 50 keine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank erfassen. Anschließend wird zu dieser Zeit die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank, 6 auf der Basis einer Position des Schwimmers 45 des Kraftstoffanzeigers 52 erfaßt.

Als nächstes wird ein Kraftstoffanzeiger gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. In dem siebten Ausführungsbeispiel ist ein Drucksensor zur Erfassung einer Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank erforderlich. Folglich steigen die Herstellungskosten für die Kraftstoffspeichervorrichtung an. Es ist außerdem notwendig, einen Raum zu erzeugen, in dem der Schwimmer angeordnet werden soll. Aus diesem Grund ist die Kraftstoffpumpenvorrichtung überdimensioniert. Anschließend sieht das achte Ausführungsbeispiel einen Kraftstoffanzeiger vor, der keinen Drucksensor benötigt und verhindert, daß die Kraftstoffpumpenvorrichtung vergrößert wird.

Wie in Fig. 17 gezeigt ist, ist der Kraftstoffanzeiger 56 des achten Ausführungsbeispiels mit einem Schwimmer 55 versehen, der in der Kraftstoffversorgungsleitung 11 angeordnet ist. Das heißt, der Kraftstoffanzeiger 56 ist nicht mit dem Drucksensor, der Führungswand und dem Schwimmer des siebten Ausführungsbeispiels versehen. Aus diesem Grund ist die Kraftstoffpumpenvorrichtung in der Größe kleiner als die Kraftstoffpumpenvorrichtung des siebten Ausführungsbeispiels. Die Konstruktion des achten Ausführungsbeispiels ist hinsichtlich der übrigen Aspekte dieselbe wie diejenige des siebten Ausführungsbeispiels und wird deshalb nicht erläutert.

In dem achten Ausführungsbeispiel befindet sich das obere Ende 42 der Kraftstoffversorgungsleitung 11 höher als die obere Wand 7 des Kraftstofftanks 6 oder die Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs darin, wenn der Kraftstofftank 6 eine maximal mögliche Kraftstoffmenge enthält. Das untere Ende 41 der Kraftstoffversorgungsleitung 11 befindet sich niedriger als die untere Wand 8 des Kraftstofftanks 6, wenn der Kraftstofftank 6 sein minimales inneres Volumen einnimmt. Deshalb ermöglicht es der Schwimmer 55 des Kraftstoffanzeigers 56, eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 6 zu erfassen, die von ihrem minimalen Niveau bis zum maximalen Niveau reicht. Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Position des Schwimmers auf der Basis eines Kontakts eines Kontaktpunktes, der auf der Kraftstoffversorgungsleitung 11 vorgesehen ist, mit einem Kontaktpunkt in dem Schwimmer erfaßt. Ferner ist es auch möglich, eine Position der Flüssigkeitsoberfläche in der Kraftstoffversorgungsleitung mittels einer Vielzahl an Flüssigkeitsoberflächensensoren zu erfassen, die an der Kraftstoffversorgungsleitung 11 ausgerichtet und daran befestigt sind, so daß sie sich von dem oberen Ende zu dem unteren Ende erstrecken.

Eine Kraftstoffspeichervorrichtung 1 enthält eine Kraftstoffkammer 6, die Kraftstoff darin speichert, wobei sich ein Volumen der Kraftstoffkammer in Abhängigkeit von einer Änderung einer Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer verändert. Die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer wird auf der Basis des Versatzes von mindestens zwei Abschnitten 7, 8 eines Bauteils erfaßt, das die Kraftstoffkammer bildet, die in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzbar sind.

Claims (18)

1. Kraftstoffmengendetektor, der folgende Bauteile aufweist:
eine Kraftstoffspeichervorrichtung (1), die mit einer Kraftstoffkammer (6) zur Speicherung von Kraftstoff versehen ist, wobei sich ein Volumen der Kraftstoffkammer in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer verändert, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Abschnitte (7, 8) eines Bauteils, das die Kraftstoffkammer bildet, in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer versetzbar sind, und daß die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis des Versatzes der mindestens zwei Abschnitte erfaßt wird.

2. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Abschnitte, die erste und zweite enthalten, Abschnitte einer Wand der Kraftstoffkammer (6) sind, wobei eine Richtung und Größe des Versatzes des ersten Abschnitts (7) unterschiedlich zu einer Richtung und Größe des Versatzes des zweiten Abschnittes (8) ist.

3. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffmengendetektor des weiteren einen Positionssensor zur Erfassung eines Versatzes der zwei Abschnitte (7, 8) relativ zueinander aufweist, und daß der Kraftstoffmengendetektor eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer (6) auf der Basis des erfaßten relativen Versatzes erfaßt.

4. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionssensor einen Referenz-Kontaktpunkt (28a) enthält, der gegen einen der zwei Abschnitte stößt, und einen Erfassungskontaktpunkt (28b), der an den anderen der zwei Abschnitte stößt; und, daß der relative Versatz auf der Basis einer Position des Erfassungskontaktpunktes im Bezug zu dem Referenzkontaktpunkt erfaßt wird.

5. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffkammer aus einer oberen Wand und einer unteren Wand gebildet wird, die in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer unabhängig voneinander versetzt werden, und daß die zwei Abschnitte Teile der oberen und unteren Wände bilden.

6. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffkammer aus polygonalen Wänden (7, 8) gebildet wird, die einander gegenüberliegen, und aus Seitenwänden (9a, 9b, 9c, 9d), die zwischen den polygonalen Wänden verbunden sind, wobei die polygonalen Wände und die Seitenwände in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer deformierbar sind; und, daß die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines Versatzes einer der polygonalen Wände und der Seitenwände in der Kraftstoffspeichervorrichtung als Ergebnis der Deformation einer der polygonalen Wände und der Seitenwände erfaßt wird.

7. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffkammer eine im allgemeinen rechtwinklige, quaderförmige Gestalt hat;
daß die polygonalen Wände, die einander gegenüberliegen, obere und untere Wände der Kraftstoffkammer bilden; und
daß der Kraftstoffmengendetektor eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines Versatzes der oberen und unteren Wände der Kraftstoffkammer erfaßt.

8 Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein verlängerbares Bauteil (31) in der Kraftstoffkammer angeordnet ist;
daß ein erster Abschnitt (32) des verlängerbaren Bauteils an einem der mindestens zwei Abschnitte befestigt ist, und daß ein zweiter Abschnitt (34) des verlängerbaren Bauteils an dem anderen der wenigsten zwei Abschnitte befestigt ist; und
daß eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines relativen Versatzes des ersten und zweiten Abschnittes des verlängerbaren Bauteils relativ zueinander erfaßt wird.

9. Kraftstoffmengendetektor, der die folgenden Bauteile aufweist:
eine Kraftstoffspeichervorrichtung (1), die mit einer Kraftstoffkammer (6) zur Speicherung von Kraftstoff versehen ist, wobei die Kraftstoffkammer ihr Volumen in Abhängigkeit von einer Änderung der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer ändert, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftstoffmengendetektor ein verlängerbares Bauteil (39) enthält, das in der Kraftstoffkammer angeordnet ist;
daß ein Schwimmerbauteil (38) mit einem ersten Abschnitt (32) des verlängerbaren Bauteils gekoppelt ist, wobei das Schwimmerbauteil auf dem Kraftstoff in der Kraftstoffkammer schwimmt;
daß ein zweiter Abschnitt (34) des verlängerbaren Bauteils, der sich unterhalb des Schwimmerbauteils befindet, an einem Abschnitt eines Bauteils befestigt ist, der die Kraftstoffkammer bildet; und
daß die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines Versatzes des Schwimmerbauteils relativ zum zweiten Abschnitt des verlängerbaren Bauteils erfaßt wird.

10. Kraftstoffmengendetektor, der die folgenden Bauteile aufweist:
eine Kraftstoffspeichervorrichtung (1), die eine Hauptkraftstoffkammer (6) enthält, deren inneres Volumen sich in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge, die darin gespeichert ist, ändert, und eine Hilfskraftstoffkammer (13), deren inneres Volumen sich nicht in Abhängigkeit von einer Kraftstoffmenge, die darin gespeichert ist, ändert, wobei die Hilfskraftstoffkammer mit einen niedrigeren Bereich der Hauptkraftstoffkammer verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffmenge in der Hauptkraftstoffkammer auf der Basis einer Änderung eines Pegels einer Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs der Hilfskraftstoffkammer erfaßt wird.

11. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffmengendetektor des weiteren einen Schwimmer (48) zur Erfassung eines Pegels einer Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Hilfskraftstoffkammer aufweist; und

daß der Kraftstoffmengendetektor die Kraftstoffmenge in der Hauptkraftstoffkammer auf der Basis des Niveaus der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Hilfskraftstoffkammer erfaßt.

12. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraftstoffmenge in der Hauptkraftstoffkammer auf der Basis eines Drucks in der Hilfskraftstoffkammer erfaßt wird, der sich in Abhängigkeit von dem Pegel der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Hilfskraftstoffkammer ändert.

13. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffmengendetektor des weiteren einen Drucksensor (50) zur Erfassung eines Drucks in der Hauptkraftstoffkammer aufweist.

14. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraftstoffkammer mit einem Gasspeicherabschnitt (53) versehen ist, der mit der Hilfskraftstoffkammer in Verbindung steht;
daß der Drucksensor einen Gasdruck in dem Gasspeicherabschnitt erfaßt; und
daß der Kraftstoffmengendetektor eine Kraftstoffmenge in der Hauptkraftstoffkammer auf der Basis eines Gasdrucks in dem Gasspeicherabschnitt erfaßt.

15. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraftstoffkammer eine Gasausstoßleitung (17) enthält, durch die Gas von der Hilfskraftstoffkammer ausgestoßen wird, und
daß sich die Gasausstoßleitung an einer Stelle, die niedriger als eine obere Wand der Hilfskraftstoffkammer ist, zur Hilfskraftstoffkammer hin öffnet.

16. Kraftstoffmengendetektor gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraftstoffkammer eine Gasausstoßleitung (17) enthält, durch die Gas aus der Hilfskraftstoffkammer ausgestoßen wird;
daß die Gasausstoßleitung sich an einer Stelle in einer oberen Wand der Hilfskraftstoffkammer in die Hilfskraftstoffkammer hin öffnet;
daß der Drucksensor mit einer Druckabtastleitung versehen ist, die sich unterhalb der oberen Wand der Hilfskraftstoffkammer erstreckt und einen Druck eines Gases erfaßt, das in der Druckabtastleitung gespeichert ist; und
daß der Kraftstoffmengendetektor eine Kraftstoffmenge in der Hauptkraftstoffkammer auf der Basis eines durch den Drucksensor erfaßten Gasdrucks erfaßt.

17. Kraftstoffmengendetektor, der folgende Bauteile aufweist:
eine Kraftstoffspeichervorrichtung (1), die eine Kraftstoffkammer (6) zur Speicherung von Kraftstoff enthält, wobei sich ein Volumen der Kraftstoffkammer in Abhängigkeit von einer darin enthaltenen Kraftstoffmenge ändert; und
eine Kraftstoffversorgungsleitung (11), die mit der Kraftstoffkammer in Verbindung steht, um die Kraftstoffkammer mit Kraftstoff zu füllen, dadurch gekennzeichnet, daß
der Kraftstoffmengendetektor einen Flüssigkeitsoberflächensensor (55) zur Erfassung eines Pegels einer Oberfläche von flüssigem Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsleitung enthält; und
daß die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer auf der Basis eines Pegels einer Oberfläche von flüssigem Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsleitung erfaßt wird.