DE19931282C1 - Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine

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Abstract

Es wird ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine beschrieben, das eine Hochdruckpumpe (1) zur Förderung des Kraftstoffs aus einem Kraftstoffvorrat (2), eine Anzahl von Kraftstoffinjektoren (5) zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine und eine die Hochdruckpumpe (1) mit den Kraftstoffinjektoren (5) verbindende und einen Hochdruckspeicher (3) enthaltende Kraftstoffhochdruckleitung (4) aufweist. Weiterhin sind eine Kraftstoffrücklaufleitung (11) zur Rückführung von durch die Kraftstoffinjektoren (5) nicht eingespritztem Kraftstoff und eine Leckageleitung (12) zur Rückführung von an den Kraftstoffinjektoren (5) anfallenden Leckagemengen vorgesehen. Erfindungsgemäß sind die Kraftstoffhochdruckleitung (4), die Kraftstoffrücklaufleitung (11) und die Leckageleitung (12) in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (13) zusammengefaßt, welche jeweilige voneinander durch Wandungen getrennte Strömungsquerschnitte für jede der Leitungen (4, 11, 12) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kraftstoffeinspritzsysteme für Brennkraftmaschinen, insbesondere Common-Rail-Systeme für Dieselmotoren, bestehen üblicherweise aus einer Hochdruckpumpe, einem Hochdruckspeicher und Kraftstoffinjektoren. Die Kraftstoffinjektoren sind über eine Kraftstoffhochdruckleitung mit dem Hochdruckspeicher verbunden. Neben der Kraftstoffhochdruckleitung ist bei diesen Kraftstoffeinspritzsystemen noch eine Kraftstoffrücklaufleitung sowie eine Leckageleitung vorgesehen. Die Leckageleitung dient zur Rückführung von Leckagemengen, welche an den Kraftstoffinjektoren bzw. auf Grund von Undichtigkeiten der Dichtstellen anfallen.
Aus der EP 0 002 385 B1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem bekannt, bei dem die Kraftstoffhochdruckleitung koaxial von der Leckageleitung umgeben ist. Aus der DE 81 24 604 U1 ist eine Kraftstoffleitung bekannt, bei welcher ein Druckrohr von einem äußeren Mantelrohr umgeben ist. Zwischen dem Druckrohr und dem Mantelrohr sind Distanzstücke angeordnet. Über diese soll eine Relativbewegung der Rohre zueinander vermieden werden. Aus der DE 77 02 791 U1 wiederum ist ein Kraftstoffeinspritzsystem mit drei Leitungen bekannt. Bei diesem ist eine innere Kraftstoffleitung spiralförmig von einem Heizrohr umgeben. Über die spiralförmige Ausgestaltung werden die innere Kraftstoffleitung und ein äußeres Mantelrohr distanziert. Diese Anordnung weist jedoch den Nachteil auf, dass beim Betrieb der Brennkraftmaschine das Heizrohr örtlich am Mantelrohr scheuern kann. Der beschriebene Stand der Technik weist insgesamt den Nachteil auf, dass beim Anbringen der Leitungen an der Brennkraftmaschine schwingungstechnische Probleme auftreten können.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Kraftstoffeinspritzsystem im Hinblick auf die Führung dieser Kraftstoffleitungen zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Kraftstoffhochdruckleitung, die Kraftstoffrücklaufleitung und die Leckageleitung in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung, mit jeweiligen voneinander durch Wandungen getrennten Strömungsquerschnitten für jede der Leitungen, zusammengefasst sind. Die gemeinsame Kraftstoffleitung wird durch drei koaxial angeordnete, einander umgebende Leitungsrohre gebildet ist, von denen das innere die Kraftstoffhochdruckleitung bildet, und wobei die Kraftstoffhochdruckleitung von einem inneren und einem äußeren Mantelrohr umgeben ist, welche jeweils einen Strömungsquerschnitt einschließen und die Kraftstoffrückleitung und die Leckageleitung bilden.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems ist es, dass zur separaten Anbringung der Kraftstoffrücklaufleitung und der Leckageleitung erforderliche Befestigungsteile, Dichtungs- und Verbindungselemente entfallen. Damit wird das Risiko eines funktionellen Ausfalls von solchen Elementen vermieden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die aufgrund der geforderten Hochdruckfestigkeit sehr massiv ausgeführte Kraftstoffhochdruckleitung einen stabilen Träger für die umgebenden Mantelrohre bildet. Hierdurch werden die Schwingungsprobleme entschärft.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung umgebenden Mantelrohre an ihrer inneren Oberfläche mit in Längsrichtung verlaufenden, die Strömungsquerschnitte von Kraftstoffrückleitung bzw. Leckageleitung bildenden Kanälen versehen sind.
Vorzugsweise ist es dabei vorgesehen, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung umgebenden Mantelrohre an ihrer inneren Oberfläche zwischen den die Strömungsquerschnitte von Kraftstoffrückleitung bzw. Leckageleitung bildenden Kanälen Stege aufweisen. Diese liegen am Außenumfang der von dem betreffenden Mantelrohr umgebenen jeweiligen innen liegenden Leitung an.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das die Kraftstoffhochdruckleitung umgebende innere Mantelrohr die Leckageleitung bildet, und dass das innere Mantelrohr umgebende äußere Mantelrohr die Kraftstoffrückleitung bildet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Kraftstoffinjektoren des Einspritzsystems jeweils einen mit einer Hochdruckkanalmündung, zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung, einer Leckagekanalmündung zum Anschluss der Leckageleitung und einer Rücklaufkanalmündung zum Anschluss der Kraftstoffrücklaufleitung versehenen gemeinsamen Hochdruckanschluss aufweisen. Der Vorteil hiervon ist es, dass die Kraftstoffhochdruckleitung, die Leckageleitung und die Kraftstoffrücklaufleitung alle an einem gemeinsamen Anschluss unmittelbar am Kraftstoffinjektor angeschlossen sind, so dass im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine keinerlei Kanäle zur Abführung von Rücklauf- oder Leckagemengen vom Kraftstoffinjektor vorgesehen werden müssen.
Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der gemeinsame Hochdruckanschluss an seiner Stirnseite eine zentral angeordnete Hochdruckkanalmündung zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung und an seinem Umfang, in axialer Richtung voneinander beabstandet, die Leckagekanalmündung zum Anschluss der Leckageleitung und die Rücklaufkanalmündung zum Anschluss der Rücklaufleitung aufweist. Die einzelnen Mündungen sind jeweils durch Dichtungselemente abgedichtet und von den anderen Mündungen getrennt.
Gemäß einer Weiterbildung hiervon ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement der Hochdruckkanalmündung durch eine mit einem am Ende der Kraftstoffhochdruckleitung ausgebildeten Dichtungskonus zusammenwirkende Konusdichtung gebildet ist, und dass die die Leckagekanalmündung und die Rücklaufkanalmündung abdichtenden Dichtungselemente durch O-Ringe gebildet sind, welche mit der inneren Umfangsfläche einer der Leckageleitung und der Kraftstoffrücklaufleitung zugeordnete, in Axialrichtung voneinander beabstandete Strömungsquerschnitte aufweisenden Überschraubhülse zusammenwirken.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 Blockdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 Längsschnitt Kraftstoffinjektor gemäß der Erfindung;
Fig. 3 Schnittbild einer gemeinsamen Kraftstoffleitung mit Kraftstoffinjektor;
Fig. 4 Blockdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems nach dem Stand der Technik.
Zunächst soll anhand der Fig. 4 ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem von einer Hochdruckpumpe mit Kraftstoff beaufschlagten Hochdruckspeicher (Common-Rail-System) beschrieben werden. Ein solches Kraftstoffeinspritzsystem, wie es insbesondere für einen großvolumigen Dieselmotor Anwendung findet, enthält eine Hochdruckpumpe 1, welche Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorrat 2 zu einem Hochdruckspeicher 3 fördert. Der Hochdruckspeicher 3 ist in einer die Hochdruckpumpe 1 mit Kraftstoffinjektoren 5 verbindenden Kraftstoffhochdruckleitung 4 enthalten und arbeitet nach Art eines ölelastischen Hochdruckspeichers. Die Kraftstoffinjektoren 5 sind dazu vorgesehen, während eines nach Einspritzbeginn, Einspritzende und Einspritzverlauf genau definierten Einspritzvorgangs Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen und werden durch eine in der Figur nicht gezeigte Steuereinheit in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine, insbesondere Drehzahl, Belastung, Temperatur und anderen Parametern gesteuert. Jeder Kraftstoffinjektor 5 enthält eine Einspritzdüse 7, die über einen in den Kraftstoffinjektoren 5 vorgesehenen Kraftstoffkanal 6 mit dem einzuspritzenden Kraftstoff beaufschlagt wird. Die Steuerung des Kraftstoffinjektors 5 erfolgt über ein Steuerventil 9, welches üblicherweise als 3/2-Ventil oder als 2/2-Ventil ausgebildet ist. Zur Rückführung von über die Kraftstoffhochdruckleitung 4 gefördertem, jedoch von den Kraftstoffinjektoren 5 nicht eingespritztem Kraftstoff in Form etwa von Steuermengen ist eine Kraftstoffrücklaufleitung 11 vorgesehen, welche jeweils an einen entsprechenden Anschluss eines jeden der Kraftstoffinjektoren 5 angeschlossen ist. Weiterhin ist mit jedem Kraftstoffinjektor 5 eine Leckageleitung 12 verbunden, welche zur Rückführung von Leckagemengen dient, wie z. B. bei Leitungsbruch und nicht funktionstüchtigen Hochdruck-Dichtstellen. Bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, sind die Kraftstoffrücklaufleitung 11 und die Leckageleitung 12 jeweils als eigenständige Leitungen vorgesehen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einem von einer Hochdruckpumpe beaufschlagten Hochdruckspeicher (Common-Rail- System) nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie bei dem in Fig. 4 beschriebenen herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem ist eine Hochdruckpumpe 1 vorgesehen, welche Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorrat 2 zu einem Hochdruckspeicher 3 fördert, der nach Art eines ölelastischen Hochdruckspeichers arbeitet und in einer die Hochdruckpumpe 1 mit Kraftstoffinjektoren 5 zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine vorgesehenen Kraftstoffhochdruckleitung 4 enthalten ist. Die Kraftstoffinjektoren 5 enthalten wiederum jeweils eine Einspritzdüse 7, die über einen Kraftstoffkanal 6 mit dem im Hochdruckspeicher 3 vorgehaltenen einzuspritzenden Kraftstoff beaufschlagt wird, wobei die Steuerung der Einspritzung durch ein im Kraftstoffinjektor 5 vorgesehenes Steuerventil 9 gesteuert wird.
Erfindungsgemäß sind die Kraftstoffrückleitung 11, die Leckageleitung 12 und die Kraftstoffhochdruckleitung 4, in der der Hochdruckspeicher 3 enthalten ist, in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 zusammengefasst. Dies ist in Fig. 1 durch gestrichelte Umfangslinien dargestellt. Allgemein ausgedrückt sind die Kraftstoffhochdruckleitung 4, die Kraftstoffrücklaufleitung 11 und die Leckageleitung 12 durch in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 vorgesehene getrennte Strömungsquerschnitte gebildet. Der Aufbau der gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 soll später näher beschrieben werden.
Fig. 2 zeigt einen schematisierten Längsschnitt durch einen Kraftstoffinjektor, wie er bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems Verwendung findet. Der insgesamt mit dem Bezugszeichen 5 versehene Kraftstoffinjektor umfasst ein Injektorgehäuse 10 und eine Einspritzdüse 7, in welcher eine Düsennadel 18 gelagert ist. Die Spitze der Düsennadel 18 wirkt mit einer am unteren Ende des Injektorgehäuses 10 ausgebildeten Einspritzdüse 7 im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Einspritzöffnungsquerschnitts zusammen. In dem Injektorgehäuse 10 ist ein Hochdruckkanal 19 ausgebildet, welcher von einem seitlich an dem Kraftstoffinjektor 5 angeordneten Hochdruckanschluss 26 zu einem die Düsennadel 18 umgebenden Düsenvorraum 22 führt. Über den Hochdruckkanal 19 wird der einzuspritzende Kraftstoff von der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffhochdruckleitung 4 unter hohem Druck dem Düsenvorraum 22 zugeführt. Die Steuerung des Kraftstoffinjektors 5 erfolgt mittels eines am rückwärtigen Ende desselben angeordneten Solenoids 15, welches mit einem durch einen Schließkörper 16 und einen Ventilkörper 17 gebildeten Steuerventil zusammenwirkt. Hierdurch wird ein Steuerraum 24 wahlweise mit unter hohem Druck zugeführtem Kraftstoff beaufschlagt bzw. druckentlastet. Dieser ist an der Rückseite einer auf die Düsennadel 18 einwirkenden Nadelstelze 23 ausgebildet. Zur Abführung der auftretenden Steuermengen ist ein Rücklaufkanal 21 vorgesehen. Ein Leckagekanal 20 dient dazu, in dem Kraftstoffinjektor 5 anfallende Leckagemengen abzuführen, welche in einem abgedichteten Raum zwischen Kraftstoffinjektor 5 und Zylinderkopf der Brennkraftmaschine gesammelt werden. Insoweit entspricht der Aufbau des in Fig. 2 gezeigten Kraftstoffinjektors 5 einem Kraftstoffinjektor, wie er von der Anmelderin derzeit eingesetzt wird.
Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Hochdruckanschluss 26, welcher dem Anschluss der in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffhochdruckleitung 4 dient, als ein gemeinsamer Anschluss ausgebildet ist. Dieser weist zusätzlich zu einer Hochdruckkanalmündung 19a zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung 4, eine Leckagekanalmündung 20a zum Anschluss der in Fig. 1 dargestellten Leckageleitung 12 und eine Rücklaufkanalmündung 21a zum Anschluss der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffrücklaufleitung 11 auf. Die Hochdruckkanalmündung 19a zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung 4 ist an der Stirnseite des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 zentral angeordnet vorgesehen. Die Leckagekanalmündung 20a zum Anschluss der Leckageleitung 12, und die Rücklaufkanalmündung 21a zum Anschluss der Kraftstoffrücklaufleitung 11, Rücklaufanschluss 27, sind in axialer Richtung voneinander beabstandet am Umfang des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 vorgesehen. Die genannten Mündungen 19a, 20a, 21a von Hochdruckkanal 19, Leckagekanal 20 und Rücklaufkanal 21 sind jeweils durch zugeordnete Dichtungselemente abgedichtet und voneinander getrennt.
Der Aufbau der gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 und die Art und Weise von deren Anschluss an dem gemeinsamen Hochdruckanschluss 26 des Kraftstoffinjektors 5 soll nun im einzelnen anhand der Fig. 3a) und b) in Verbindung mit Fig. 2 erläutert werden. Wie Fig. 3b) zeigt, ist die gemeinsame Kraftstoffleitung 13 (vergleiche Fig. 1) durch drei koaxial angeordnete, einander umgebende Leitungsrohre 30, 31, 32 gebildet. Von diesen bildet das innere Leitungsrohr 30 die Kraftstoffhochdruckleitung 4. Das innere Leitungsrohr 30 ist von einem inneren und einem äußeren Mantelrohr 31, 32 umgeben, welche jeweils einen Strömungsquerschnitt 31a, 32a einschließen und die Kraftstoffrücklaufleitung 11 und die Leckageleitung 12 bilden (vergleiche Fig. 1). Das das Leitungsrohr 30 umgebende innere Mantelrohr 31 bildet die Leckageleitung 12, das das innere Mantelrohr 31 umgebende äußere Mantelrohr 32 bildet die Kraftstoffrücklaufleitung 11. Die Mantelrohre 31, 32 sind an ihrer inneren Oberfläche mit in Längsrichtung verlaufenden Kanälen 31a, 32a versehen, welche jeweils die Strömungsquerschnitte für die Kraftstoffrücklaufleitung 11 und die Leckageleitung 12 bilden. Zwischen diesen die Strömungsquerschnitte bildenden Kanälen 31a, 32a sind Stege 31b, 32b ausgebildet. Diese liegen am Außenumfang des von dem betreffenden Mantelrohr 31, 32 umgebenden jeweils innenliegendenden Rohr an, also die Stege 31b des inneren Mantelrohrs 31 am Außenumfang des Leitungsrohrs 30 und die Stege 32b des äußeren Mantelrohrs 32 am Außenumfang des inneren Mantelrohrs 31.
Wie Fig. 3a) zeigt, ist am injektorseitigen Ende der durch die drei Rohre 30, 31, 32 gebildeten gemeinsamen Kraftstoffleitung ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 28 versehenes Anschlusselement vorgesehen. Dieses stellt eine Verbindung her zwischen den Strömungsquerschnitten 30a des Leitungsrohrs 30, 31a des die Leckageleitung 12 bildenden inneren Mantelrohrs 31 und 32a des die Leckageleitung bildenden äußeren Mantelrohrs 32 mit den am gemeinsamen Hochdruckanschluss 26 ausgebildeten zugeordneten Mündungen 19a, 20a bzw. 21a von Hochdruckkanal, Leckagekanal bzw. Rücklaufkanal. Wie zu sehen ist, ist am Ende des zentralen Leitungsrohrs 30 ein Dichtungskonus 37 ausgebildet, welcher mit einem an der Stirnseite des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 ausgebildeten Dichtungselement in Form eines Dichtungskonus 33 zusammenwirkt, wie es an sich auf dem Gebiet der Kraftstoffinjektoren üblich ist. Die am Umfang des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 ausgebildeten Mündungen 21a des Rücklaufkanals 21 und 20a des Leckagekanals 20 sind jeweils durch Dichtungselemente 34, 35, 36 in Form von O-Ringen abgedichtet und voneinander getrennt. Eine Überschraubhülse 38, welche ein wesentliches Teil des Anschlusselements 28 ist, enthält Verbindungskanäle 39 und 40, von denen der innenliegende Verbindungskanal 39 eine Verbindung mit dem Strömungsquerschnitt 31a des inneren Mantelrohrs 31 herstellt, und von denen der äußere Verbindungskanal 40 eine Verbindung mit dem Strömungsquerschnitt 32a des äußeren Mantelrohrs 32 herstellt. Die Verbindungskanäle 39 und 40 münden jeweils in der Nähe der Mündungen 20a und 21a von Leckagekanal 20 und Rücklaufkanal 21. Die Dichtungselemente 34, 35, 36 wirken mit der inneren Umfangsfläche der Überschraubhülse 38 so zusammen, dass vom Verbindungskanal 40 ein Strömungsweg zur Rücklaufkanalmündung 21a und vom Verbindungskanal 39 ein Strömungsweg zur Leckagekanalmündung 20a geschaffen wird.
Bezugszeichenliste
1
Hochdruckpumpe
2
Kraftstoffvorrat
3
Hochdruckspeicher
4
Kraftstoffhochdruckleitung
5
Kraftstoffinjektor
6
Kraftstoffkanal
7
Einspritzdüse
9
Steuerventil
10
Injektorgehäuse
11
Kraftstoffrücklaufleitung
12
Leckageleitung
13
gemeinsame Kraftstoffleitung
15
Solenoid
16
Schließkörper des Steuerventils
17
Ventilkörper
18
Düsennadel
19
Hochdruckkanal
19
a Hochdruckkanalmündung
20
Leckagekanal
20
a Leckagekanalmündung
21
Rücklaufkanal
21
a Rücklaufkanalmündung
22
Düsenvorraum
23
Nadelstelze
24
Steuerraum
25
Führungshülse
26
Hochdruckanschluss
27
Rücklaufanschluss
28
Anschlusselement
30
Leitungsrohr
31
inneres Mantelrohr
32
äußeres Mantelrohr
30
a Kanal
31
a Kanäle
32
a Kanäle
31
b Stege
32
b Stege
33
Dichtungselement
34
Dichtungselement
35
Dichtungselement
36
Dichtungselement
37
Dichtungskonus
38
Überschraubhülse
39
Verbindungskanal
40
Verbindungskanal

Claims (10)

1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer Hochdruckpumpe (1) zur Förderung des Kraftstoffs aus einem Kraftstoffvorrat (2), einer Anzahl von Kraftstoffinjektoren (5) zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine und einer die Hochdruckpumpe (1) mit den Kraftstoffinjektoren (5) verbindenden und einen Hochdruckspeicher (3) zum Vorhalten des von der Hochdruckpumpe (1) unter hohem Druck geförderten einzuspritzenden Kraftstoffs enthaltenden Kraftstoffhochdruckleitung (4), sowie mit einer Kraftstoffrücklaufleitung (11) zur Rückführung von durch die Kraftstoffinjektoren (5) nicht eingespritztem Kraftstoff und einer Leckageleitung (12) zur Rückführung von an den Kraftstoffinjektoren (5) anfallenden Leckagemengen, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffhochdruckleitung (4), die Kraftstoffrücklaufleitung (11) und die Leckageleitung (12) in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (13), mit jeweiligen voneinander durch Wandungen (30, 31, 32) getrennten Strömungsquerschnitten (30a, 31a, 32a) für jede der Leitungen, zusammengefasst sind, wobei die gemeinsame Kraftstoffleitung (13) durch drei koaxial angeordnete, einander umgebende Leitungsrohre (30, 31, 32) gebildet ist, von denen das innere die Kraftstoffhochdruckleitung (4) bildet, und wobei die Kraftstoffhochdruckleitung (4) von einem inneren und einem äußeren Mantelrohr (31, 32) umgeben ist, welche jeweils einen Strömungsquerschnitt (31a, 32a) einschließen und die Kraftstoffrückleitung (11) und die Leckageleitung (12) bilden.
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung (4) umgebenden Mantelrohre (31, 32) an ihrer inneren Oberfläche mit in Längsrichtung verlaufenden, die Strömungsquerschnitte von der Kraftstoffrückleitung (11) bzw. Leckageleitung (12) bildenden Kanälen (32a, 31a) versehen sind.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung (30) umgebenden Mantelrohre (31, 32) an ihrer inneren Oberfläche zwischen den die Strömungsquerschnitte von Kraftstoffrückleitung (11) bzw. Leckageleitung (12) bildenden Kanälen (31a, 32a) Stege (31b, 32b) aufweisen, welche am Außenumfang der von dem betreffenden Mantelrohr (31, 32) umgebenen jeweiligen innen liegenden Leitung anliegen.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das die Kraftstoffhochdruckleitung (30) umgebende innere Mantelrohr (31) die Leckageleitung (12) bildet, und dass das innere Mantelrohr (31) umgebende äußere Mantelrohr (32) die Kraftstoffrückleitung (11) bildet.
5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffinjektoren (5) des Einspritzsystems jeweils einen mit einer Hochdruckkanalmündung (19a) zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung (4), einer Leckagekanalmündung (20a) zum Anschluss der Leckageleitung (12) und einer Rücklaufkanalmündung (21a) zum Anschluss der Kraftstoffrücklaufleitung (11) versehenen gemeinsamen Hochdruckanschluss (26) aufweisen.
6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der gemeinsame Hochdruckanschluss (26) an seiner Stirnseite eine zentral angeordnete Hochdruckkanalmündung (19a) zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung (4) und an seinem Umfang in axialer Richtung voneinander beabstandet die Leckagekanalmündung (20a) zum Anschluss der Leckageleitung (12) und die Rücklaufkanalmündung (21a) zum Anschluss der Rücklaufleitung (11) aufweist, wobei die einzelnen Mündungen (19a, 20a, 21a) jeweils durch Dichtungselemente (33, 34, 35, 36) abgedichtet und von den anderen Mündungen (19a, 20a, 21a) getrennt sind.
7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (33) der Hochdruckkanalmündung (19a) durch eine mit einem am Ende der Kraftstoffhochdruckleitung (4) ausgebildeten Dichtungskonus (37) zusammenwirkende Konusdichtung gebildet ist, und dass die die Leckagekanalmündung (20a) und die Rücklaufkanalmündung (21a) abdichtenden Dichtungselemente (34, 35, 36) durch O-Ringe gebildet sind, welche mit der inneren Umfangsfläche einer der Leckageleitung (12) und der Kraftstoffrücklaufleitung (11) zugeordnete, in Axialrichtung voneinander beabstandete Strömungsquerschnitte (39, 40) aufweisenden Überschraubhülse (38) zusammenwirken.
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlusselement (28) zur Verbindung der gemeinsamen Kraftstoffleitung (13) mit dem Kraftstoffinjektor (5) vorgesehen ist, wobei das Anschlusselement (28) eine Überschraubhülse (38), einen innenliegenden Verbindungskanal (39) und einen äußeren Verbindungskanal (40) aufweist.
9. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der innenliegende Verbindungskanal (39) eine Verbindung mit dem Strömungsquerschnitt (31a) des inneren Mantelrohrs (31) und der Leckagekanalmündung (20a) des Kraftstoffinjektors (5) herstellt.
10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Verbindungskanal (40) eine Verbindung mit dem Strömungsquerschnitt (32a) des äußeren Mantelrohrs (32) und der Rücklaufkanalmündung (21a) des Kraftstoffinjektors (5) herstellt.
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