EP1780406B1 - Injektor für eine Kraftstoffeinspritzanlage sowie Kraftstoffeinspritzanlage mit einem solchen Injektor - Google Patents

Injektor für eine Kraftstoffeinspritzanlage sowie Kraftstoffeinspritzanlage mit einem solchen Injektor Download PDF

Info

Publication number
EP1780406B1
EP1780406B1 EP06405434A EP06405434A EP1780406B1 EP 1780406 B1 EP1780406 B1 EP 1780406B1 EP 06405434 A EP06405434 A EP 06405434A EP 06405434 A EP06405434 A EP 06405434A EP 1780406 B1 EP1780406 B1 EP 1780406B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
injector
injectors
injection system
space
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP06405434A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1780406A1 (de
Inventor
Fritz W. Spinnler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
CRT Common Rail Technologies AG
Original Assignee
CRT Common Rail Technologies AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by CRT Common Rail Technologies AG filed Critical CRT Common Rail Technologies AG
Publication of EP1780406A1 publication Critical patent/EP1780406A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1780406B1 publication Critical patent/EP1780406B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/166—Selection of particular materials
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/168—Assembling; Disassembling; Manufacturing; Adjusting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/001—Control chambers formed by movable sleeves

Definitions

  • FIG Fig. 1 Such a configuration is schematically shown in FIG Fig. 1 reproduced, with only two injectors 11 and 12 are shown.
  • Each of the injectors 11, 12 has an internal high pressure chamber 14, which opens down to an injection nozzle 13, which can be opened and closed by means of a nozzle needle 16.
  • the high-pressure chamber 14 is connected in the manner of a T-piece through a narrow connection channel 15 with a line section of the high-pressure line 17 extending between two high-pressure connections A.
  • the high-pressure line 17 forms the common rail and determines its storage volume.
  • the high-pressure spaces 14 in the injectors 11, 12 are fluid-dynamically decoupled from the high-pressure line 17 by the narrow connection channels 15, so that they do not play any role in the common-rail function. In order to obtain a sufficient storage volume, therefore, the high-pressure line 17 must be designed accordingly. At the same time, the storage volume changes significantly with the distance of the injectors from each other.
  • EP-A1-1 063 420 discloses a fuel supply system in the form of a common rail system in which the injection valves are each actuated by means of a column of stacked piezoelectric elements.
  • the columns extend longitudinally through a high-pressure space enclosed by the injector housing, which is also used as an additional high-pressure storage volume, thus enabling a reduction in the common-rail volume located between the injectors.
  • the injector according to the invention is characterized in that at least two separate high-pressure ports are provided in the injector housing, which allow access from the outside to the high-pressure chamber and are each designed to connect a high-pressure line.
  • the injectors are arranged with their high pressure ports in the high pressure line in series such that the high pressure line passes through the high pressure chamber of each injector.
  • An embodiment of the injector according to the invention is characterized in that the high-pressure connections are arranged at the upper end of the high-pressure chamber, and that the high-pressure connections are arranged in the axial direction at the same height. This results in good accessibility and ease of manufacture and connection. This applies in particular if, according to a further development, two high-pressure connections are provided, and the two high-pressure connections are arranged opposite one another with respect to the axis and are aligned with one another.
  • the high pressure ports preferably have a thread for releasably screwing the high pressure line, in particular, the thread is formed as an internal thread.
  • the injector becomes particularly simple if the high-pressure chamber is arranged coaxially with the axis of the injector.
  • the core idea of the inventive fuel injection system is to use injectors with a high-pressure chamber, from which the fuel required for the injection is removed, the volume of the high-pressure chamber is chosen so large that the sum of the volumes of the high-pressure chambers of several similar injectors in a common rail Injection system sufficient to form the storage volume required for the common rail, and to insert these injectors with their high-pressure chambers in a row in the high-pressure line, so that the high-pressure chambers together with the high-pressure line connecting them form a common rail with a corresponding storage volume.
  • a space-saving fuel injection system according to the common rail principle can be realized in a particularly simple and effective manner.
  • the injectors according to the invention can be used with advantage.
  • An embodiment of the fuel injection system according to the invention is characterized in that a return line to the high-pressure pump is returned from the last of the injectors in series. As a result, a kind of loop is formed, which is advantageous for the compensation of pressure fluctuations in the storage volume formed.
  • FIG. 2 is in one too Fig. 1 comparable representation reproduced the principle of the fuel injection system according to the invention.
  • the fuel injection system 10 'again only two injectors 11' and 12 'are shown by several.
  • Each of the injectors 11 ', 12' has an internal one High-pressure chamber 14 'is injected from the high-pressure fuel through the injector 13 and the nozzle needle 16 formed injection valve into the combustion chamber.
  • two high-pressure connections A' are arranged laterally and oppositely, with which the injectors 11 ', 12' can be inserted in series into the high-pressure line 17 'coming from the high-pressure pump so that the High-pressure chambers 14 'and the connecting portion of the high-pressure line form a continuous storage volume in the manner of a common rail.
  • the prerequisite for this is that the volume of the individual high-pressure chamber 14 'is large enough so that the sum of the volumes of all in-line injectors is sufficient as a common-rail storage volume.
  • a novel injector is proposed.
  • Fig. 3 is shown in longitudinal section a preferred embodiment of such an injector according to the invention.
  • the injector 20 is intended for the direct injection of fuel, preferably for diesel engines, based on the common rail principle.
  • the injector 20 has within a Injektorgepuruses 18 in the longitudinal direction (along the axis 45) extending, coaxial high-pressure chamber 23, in which, for example, the nozzle needle 26 of the injector 20 is located.
  • the actual injection valve 22 is screwed by means of a union nut 37.
  • injection holes 38 which communicate with the high-pressure chamber 23 and can be opened or closed with the nozzle needle 26.
  • the sum of the individual volumes of the high-pressure chambers 23 in the injectors is used by being connected to one another via simple high-pressure lines in a type of series connection ( Fig. 4 ).
  • the high-pressure chamber 23 of the injector 20 must have at least two separate high-pressure ports 24 and 25 ( Fig. 3 ). These high pressure ports 24, 25 are laterally mounted in the radial direction on the injector housing 18 and each open into the high pressure chamber 23, thus creating a connection of the high pressure chamber 23 to the high pressure connecting lines (43 in Fig. 4 ), which connect the series-connected injectors 20.1, ..., 20.4 with each other ( Figure 4 ).
  • the high-pressure pump 41 likewise has two high-pressure connections and, together with the high-pressure feed line 42, the injectors 20.1,..., 20.4, the high-pressure connection lines 43 and the return line 44, forms a kind of ring line, which is advantageous for the compensation of pressure fluctuations in the storage volume formed.
  • the high-pressure connections 24, 25 on the injector housing 18 are preferably arranged at the same height in the axial direction. They are arranged opposite each other with respect to the axis 45 and are aligned with each other. In addition, they are identical in design and dimensions, in particular with regard to the passage cross-section.
  • the high-pressure ports 24, 25 have, for example, a (in Fig. 3 not shown) internal thread, which as mating thread for a (not shown) high-pressure fitting for pressure-resistant connection to the high-pressure line 42, 43, 44 ( Fig. 4 ) serves. Analogously, the connection points on the high-pressure pump 41 (FIG. Fig. 4 ).
  • the spring 29 pushes the armature 31 downwards, and the control bore 32 is closed.
  • the closing spring 36 presses the needle shaft 21 with the nozzle needle 26 down, and the injection through the injection holes 38 is interrupted.
  • FIG Fig. 4 An exemplary four-cylinder fuel injection system 40 according to the invention is shown in FIG Fig. 4 shown in simplified form.
  • a high pressure supply line 42 goes to the four in series and with each other with high pressure connection lines 43 connected injectors 20.1 to 20.4.
  • a return line 44 goes back to the high pressure pump 41.
  • the injectors 20.1 to 20.4 preferably have the internal structure, as in Fig. 3 is illustrated by the injector 20. They are inserted with their high-pressure chambers 23 directly into the ring line formed from the lines 42, 43 and 44.
  • the sum of the volumes of the four high-pressure chambers 23 and the interposed high-pressure connection lines 43 forms a storage volume for the fuel under high pressure in the manner of a common rail, which can completely replace the conventional external common rail. It goes without saying that the principle of the invention can be used not only for four cylinders, but in an analogous manner for other numbers of cylinders such as 3, 5, 6 or 8.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

    TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffeinspritzung. Sie betrifft einen Injektor für eine
  • Kraftstoffeinspritzanlage gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einem solchen Injektor.
    • STAND DER TECHNIK
  • Bei Kraftstoffeinspritzanlagen nach dem Common-Rail-Prinzip wird üblicherweise der von einer Hochdruckpumpe geförderte Kraftstoff in das Speichervolumen eines sich entlang der Reihe der Injektoren erstreckenden Common Rails gepumpt, von dem aus einzelne Abzweigleitungen zu jedem der einzeln angesteuerten Injektoren abgehen. Eine solche Anordnung mit einem separaten Common Rail hat verschiedene Nachteile: Der separate Common Rail, der für die hohen Kraftstoffdrücke ausgelegt sein muss, erfordert herstellungstechnisch einen erheblichen Aufwand. Dies gilt insbesondere auch für die Verschraubungen und Anschlüsse der Abzweigleitungen zu den Injektoren, sowie der Zu- und Rückleitungen von und zu der Hochdruckpumpe. Jeder dieser Anschlüsse stellt im Bezug auf die Dichtigkeit ein Risiko dar. Darüber hinaus nimmt der Common Rail im Motorraum, in dem immer mehr Zusatzaggregate untergebracht werden müssen, einen erheblichen Raum ein.
  • Es ist in der EP-A1-1 469 188 im Rahmen einer für Common-Rail-Systeme vorgesehenen koaxialen Doppelleitung, in der Hochdruckzu- und Niederdruckrückleitung für den Kraftstoff miteinander kombiniert sind, bereits vorgeschlagen worden, die Injektoren des Common-Rail-Systems an der oberen Anschlussseite mit zwei gegenüberliegenden kombinierten Hoch- und Niederdruckanschlüssen auszurüsten. Die Injektoren können dann innerhalb des Kraftstoffeinspritzsystems auf der Hoch- und Niederdruckseite in Serie geschaltet werden, wobei die Verbindungsleitungen zwischen benachbarten Injektoren mit ihren Hochdruck-Leitungsvolumen zusammen den Common Rail bilden.
  • Eine solche Konfiguration ist in schematisierter Form in Fig. 1 wiedergegeben, wobei nur zwei Injektoren 11 und 12 dargestellt sind. Jeder der Injektoren 11, 12 hat einen internen Hochdruckraum 14, der nach unten zu in eine Einspritzdüse 13 mündet, die mittels einer Düsennadel 16 geöffnet und verschlossen werden kann. Der Hochdruckraum 14 ist nach Art eines T-Stücks durch einen engen Verbindungskanal 15 mit einem zwischen zwei Hochdruckanschlüssen A verlaufenden Leitungsstück der Hochdruckleitung 17 verbunden. Die Hochdruckleitung 17 bildet den Common Rail und bestimmt dessen Speichervolumen. Die Hochdruckräume 14 in den Injektoren 11, 12 sind durch die engen Verbindungskanäle 15 von der Hochdruckleitung 17 fluiddynamisch entkoppelt, so dass sie für die Common-Rail-Funktion keine Rolle spielen. Um ein ausreichendes Speichervolumen zu erhalten, muss daher die Hochdruckleitung 17 entsprechend ausgelegt werden. Zugleich verändert sich das Speichervolumen erheblich mit dem Abstand der Injektoren voneinander.
  • In der Druckschrift EP-A1-1 063 420 ist ein Kraftstoffversorgungssystem in Form eines Common-Rail-Systems offenbart, bei dem die Einspritzventile jeweils mittels einer Säule von gestapelten piezoelektrischen Elementen betätigt werden. Die Säulen erstrecken sich in Längsrichtung durch einen vom Injektorgehäuse umschlossenen Hochdruckraum, der gleichzeitig als zusätzliches Hochdruck-Speichervolumen verwendet wird und so eine Reduzierung des zwischen den Injektoren befindlichen Common-Rail-Volumens ermöglicht.
    • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Injektor für eine Kraftstoffeinspritzanlage nach dem Common-Rail-Prinzip zu schaffen, welcher eine Vereinfachung der Einspritzanlage ermöglicht, ohne die Nachteile bekannter Lösungen aufzuweisen, sowie eine mit solchen Injektoren arbeitende Kraftstoffeinspritzanlage anzugeben.
  • Die Aufgabe wird durch die Gesamtheit der Merkmale der Ansprüche 1 und 9 gelöst. Der erfindungsgemässe Injektor zeichnet sich dadurch aus, dass im Injektorgehäuse wenigstens zwei separate Hochdruckanschlüsse vorgesehen sind, welche den Zugang von aussen zum Hochdruckraum ermöglichen und jeweils für den Anschluss einer Hochdruckleitung ausgebildet sind. Bei der Kraftstoffeinspritzanlage nach der Erfindung sind die Injektoren mit ihren Hochdruckanschlüssen in der Hochdruckleitung derart in Serie angeordnet, dass die Hochdruckleitung durch den Hochdruckraum jedes Injektors hindurchführt.
  • Eine Ausgestaltung des erfindungsgemässen Injektors ist dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckanschlüsse am oberen Ende des Hochdruckraumes angeordnet sind, und dass die Hochdruckanschlüsse in axialer Richtung auf gleicher Höhe angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich eine gute Zugänglichkeit und eine Vereinfachung bei der Herstellung und beim Anschluss. Dies gilt insbesondere, wenn gemäss einer Weiterbildung zwei Hochdruckanschlüsse vorgesehen sind, und die beiden Hochdruckanschlüsse im Bezug auf die Achse einander gegenüberliegend angeordnet sind und miteinander fluchten.
  • Eine weitere Vereinfachung ergibt sich, wenn die Hochdruckanschlüsse in Ausgestaltung und Abmessungen, insbesondere hinsichtlich des Durchlassquerschnitts, einander gleich sind.
  • Die Hochdruckanschlüsse weisen vorzugsweise ein Gewinde zum lösbaren Anschrauben der Hochdruckleitung auf, wobei insbesondere das Gewinde als Innengewinde ausgebildet ist.
  • Besonders einfach wird der Injektor, wenn der Hochdruckraum koaxial zur Achse des Injektors angeordnet ist.
  • Der Kerngedanke der erfindungsgemässen Kraftstoffeinspritzanlage besteht darin, Injektoren mit einem Hochdruckraum einzusetzen, aus welchem der für die Einspritzung benötigte Kraftstoff entnommen wird, wobei das Volumen des Hochdruckraums so gross gewählt ist, dass die Summe der Volumina der Hochdruckräume mehrerer gleichartiger Injektoren in einer Common-Rail-Einspritzanlage zur Bildung des für den Common Rail notwendigen Speichervolumens ausreicht, und diese Injektoren mit ihren Hochdruckräumen hintereinander in die Hochdruckleitung einzufügen, so dass die Hochdruckräume zusammen mit der sie verbindenden Hochdruckleitung einen Common Rail mit entsprechendem Speichervolumen bilden. Hierdurch kann auf besonders einfache und effektive Weise eine platzsparende Kraftstoffeinspritzanlage nach dem Common-Rail-Prinzip realisiert werden.
  • Für die Kraftstoffeinspritzanlage können mit Vorteil die Injektoren nach der Erfindung eingesetzt werden.
  • Eine Ausgestaltung der erfindungsgemässen Kraftstoffeinspritzanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass von dem letzten der in Serie liegenden Injektoren eine Rückleitung zur Hochdruckpumpe zurückgeführt ist. Hierdurch wird eine Art Ringleitung gebildet, die für den Ausgleich von Druckschwankungen im gebildeten Speichervolumen vorteilhaft ist.
    • KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
  • Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen
    • Fig. 1
    die schematisierte Darstellung von entlang einer Hochdruckleitung angeordneten Injektoren mit zwei Hochdruckanschlüssen nach dem Stand der Technik;
    Fig. 2
    in einer zu Fig. 1 vergleichbaren Darstellung das Prinzip der Kraftstoffeinspritzanlage nach der Erfindung;
    Fig. 3
    im Längsschnitt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Injektors nach der Erfindung mit einem grossvolumigen Hochdruckraum, der durch zwei separate Hochdruckanschlüsse von aussen zugänglich ist; und
    Fig. 4
    ein Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzanlage nach der Erfindung mit in Serie liegenden, durch Hochdruckverbindungsleitungen untereinander verbundenen Injektoren gemäss Fig. 2 und einer Rückleitung zur Hochdruckpumpe.
    WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • In Fig. 2 ist in einer zu Fig. 1 vergleichbaren Darstellung das Prinzip der Kraftstoffeinspritzanlage nach der Erfindung wiedergegeben. Von der Kraftstoffeinspritzanlage 10' sind auch hier wieder nur zwei Injektoren 11' und 12' von mehreren gezeigt. Jeder der Injektoren 11', 12' hat einen innenliegenden Hochdruckraum 14', aus dem unter Hochdruck stehender Kraftstoff durch das aus Einspritzdüse 13 und Düsennadel 16 gebildete Einspritzventil in den Brennraum eingespritzt wird. An den Hochdruckräumen 14' der Injektoren 11', 12' sind seitlich und gegenüberliegend jeweils zwei Hochdruckanschlüsse A' angeordnet, mit denen die Injektoren 11', 12' in die von der Hochdruckpumpe kommende Hochdruckleitung 17' so in Serie eingefügt werden können, dass die Hochdruckräume 14' und die sie verbindenden Abschnitt der Hochdruckleitung ein durchgehendes Speichervolumen nach Art eines Common Rail bilden. Voraussetzung dafür ist, dass das Volumen des einzelnen Hochdruckraums 14' gross genug ist, so dass die Summe der Volumina aller in Serie liegenden Injektoren als Common-Rail-Speichervolumen ausreicht.
  • Um diese Anforderungen erfüllen zu können, wird ein neuartiger Injektor vorgeschlagen. In Fig. 3 ist im Längsschnitt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines solchen Injektors nach der Erfindung wiedergegeben. Der Injektor 20 ist für die Direkteinspritzung von Kraftstoff, vorzugsweise für Dieselmotoren, basierend auf dem Common-Rail-Prinzip, vorgesehen.
  • Der Injektor 20 hat innerhalb eines Injektorgehäuses 18 einen in der Längsrichtung (entlang der Achse 45) verlaufenden, koaxialen Hochdruckraum 23, in welchem sich beispielsweise die Düsennadel 26 des Injektors 20 befindet. Am unteren Ende des Injektorgehäuses 18 ist das eigentliche Einspritzventil 22 mittels einer Überwurfmutter 37 angeschraubt. Am unteren Ende des Einspritzventils 22 befinden sich Einspritzlöcher 38, die mit dem Hochdruckraum 23 in Verbindung stehen und mit der Düsennadel 26 geöffnet oder verschlossen werden können. Eine solche Anordnung der Düsennadel 26 mit ihrem Nadelschaft 21 ist für die Erfindung besonders vorteilhaft, weil dieser Hochdruckraum 23 gegenüber herkömmlichen Injektoren ein deutlich grösseres Volumen aufweist. So verläuft bei einem Standard Common-Rail-Injektor, wie er beispielsweise in der EP-A1-584 815 gezeigt ist, eine Hochdruck führende Bohrung etwa parallel zur Düse. Diese dünne Bohrung hat jedoch ein unbedeutendes Volumen, weshalb ein so konzipierter Injektor für die Bildung eines Common Rails kaum in Frage kommen kann. In dem den Düsennadelschaft umgebenden Raum des herkömmlichen Injektors herrscht dagegen Niederdruck.
  • Im Zentrum der Erfindung steht - wie bereits weiter oben gesagt - der Gedanke, den gemeinsamen Rail, welcher das Speichervolumen bei dem Stand der Technik entsprechenden Common-Rail-Systemen bildet, wegzulassen. Als Ersatz dient die Summe der einzelnen Volumina der Hochdruckräume 23 in den Injektoren, indem diese über einfache Hochdruckleitungen untereinander in einer Art Serienschaltung verbunden werden (Fig. 4).
  • Hierzu muss der Hochdruckraum 23 des Injektors 20 mindestens zwei separate Hochdruckanschlüsse 24 und 25 aufweisen (Fig. 3). Diese Hochdruckanschlüsse 24, 25 sind seitlich in radialer Richtung abstehend am Injektorgehäuse 18 angebracht und münden jeweils in den Hochdruckraum 23 und schaffen so eine Verbindung des Hochdruckraums 23 zu den Hochdruckverbindungsleitungen (43 in Fig. 4), welche die in Serie geschalteten Injektoren 20.1,...,20.4 untereinander verbinden (Fig.4). Die Hochdruckpumpe 41 weist ebenfalls zwei Hochdruckanschlüsse auf und bildet zusammen mit der Hochdruckzuleitung 42, den Injektoren 20.1,...,20.4, den Hochdruckverbindungsleitungen 43 und der Rückleitung 44 eine Art Ringleitung, was für den Ausgleich von Druckschwankungen im gebildeten Speichervolumen vorteilhaft ist.
  • Die Hochdruckanschlüsse 24, 25 am Injektorgehäuse 18 sind in axialer Richtung vorzugsweise auf gleicher Höhe angeordnet. Sie sind im Bezug auf die Achse 45 einander gegenüberliegend angeordnet und fluchten miteinander. Darüber hinaus sind sie in Ausgestaltung und Abmessungen, insbesondere hinsichtlich des Durchlassquerschnitts, einander gleich. Die Hochdruckanschlüsse 24, 25 weisen beispielsweise ein (in Fig. 3 nicht eingezeichnetes) Innengewinde auf, welches als Gegengewinde für eine (nicht dargestellte) Hochdruckverschraubung zur druckfesten Verbindung mit der Hochdruckleitung 42, 43, 44 (Fig. 4) dient. Analog sind die Verbindungsstellen an der Hochdruckpumpe 41 (Fig. 4) ausgeführt.
  • Der in Fig. 3 dargestellte Injektor 20 hat im einzelnen den folgenden Aufbau:
    • Oben am Injektor 20 ist ein Stellmechanismus 19 zur Steuerung des Einspritzventils 22 schematisch dargestellt. Der Stellmechanismus 19 weist z.B. einen Elektromagneten 30 auf, welcher bei Beaufschlagung mit einem über den Anschluss 28 eingespeisten Erregungsimpuls einen zugehörigen Anker 31 anzieht und dadurch eine Steuerbohrung 32 frei gibt (der Elektromagnet 30 selbst ist fest mit dem Injektorgehäuse 18 verbunden). Durch das Öffnen der Steuerbohrung 32 fällt der Druck in einem darunter angeordneten Steuerraum 34 ab. Ein im Steuerraum 34 in axialer Richtung gleitend beweglicher Steuerkolben 35 und der daran anschliessende Nadelschaft 21 werden mitsamt der Düsennadel 26 gegen den Druck einer Schliessfeder 36 angehoben, die an der unteren Spitze des Einspritzventils 22 angeordneten Einspritzlöcher 38 werden freigegeben, und der Kraftstoff wird aus dem Hochdruckraum 23 in den die Spitze des Einspritzventils 22 umgebenden Brennraum 39 eingespritzt.
  • Wird die Erregung des Elektromagneten 30 unterbrochen, drückt die Feder 29 den Anker 31 nach unten, und die Steuerbohrung 32 wird verschlossen. Durch die zum Steuerraum 34 führende kleinere Bohrung 33 strömt Kraftstoff in den Steuerraum 34 nach. Die auf den Steuerkolben 35 wirkende Druckdifferenz hebt sich dadurch auf, die Schliessfeder 36 drückt den Nadelschaft 21 mit der Düsennadel 26 nach unten, und die Einspritzung durch die Einspritzlöcher 38 wird unterbrochen.
  • Die während der offenen Steuerbohrung 32 (bei erregtem Elektromagneten 30) abfliessende Kraftstoffmenge strömt durch den hohlen Anker 31 nach oben durch einen Rückflussnippel 27 über einen nicht dargestellten Sammelschlauch in den (ebenfalls nicht dargestellten) Kraftstofftank zurück.
  • Eine beispielhafte Kraftstoffeinspritzanlage 40 nach der Erfindung für vier Zylinder ist in Fig. 4 vereinfacht dargestellt. Von einer Hochdruckpumpe 41 für den Kraftstoff geht eine Hochdruckzuleitung 42 zu den vier in Serie liegenden und untereinander mit Hochdruckverbindungsleitungen 43 verbundenen Injektoren 20.1 bis 20.4. Vom letzten Injektor 20.1 aus der Reihe der vier Injektoren geht eine Rückleitung 44 zurück zur Hochdruckpumpe 41. Die Injektoren 20.1 bis 20.4 haben vorzugsweise den inneren Aufbau, wie er in Fig. 3 anhand des Injektors 20 dargestellt ist. Sie sind mit ihren Hochdruckräumen 23 direkt in die aus den Leitungen 42, 43 und 44 gebildete Ringleitung eingefügt. Die Summe der Volumina der vier Hochdruckräume 23 sowie der zwischengeschalteten Hochdruckverbindungsleitungen 43 bildet nach Art eines Common Rail ein Speichervolumen für den unter Hochdruck stehenden Kraftstoff, welches den herkömmlichen externen Common Rail vollständig ersetzen kann. Es versteht sich von selbst, dass das Prinzip der Erfindung nicht nur für vier Zylinder, sondern in analoger Weise auch für andere Zylinderzahlen wie z.B. 3, 5, 6 oder 8 eingesetzt werden kann.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 10,10',40
    Kraftstoffeinspritzanlage
    11,11',12,12'
    Injektor
    13
    Einspritzdüse
    14,14'
    Hochdruckraum
    15
    Verbindungskanal
    16
    Düsennadel
    17,17'
    Hochdruckleitung
    18
    Injektorgehäuse
    19
    Stellmechanismus
    20
    Injektor
    20.1,..,20.4
    Injektor
    21
    Nadelschaft
    22
    Einspritzventil
    23
    Hochdruckraum
    24,25
    Hochdruckanschluss
    26
    Düsennadel
    27
    Rückflussnippel
    28
    Anschluss (Elektromagnet)
    29
    Feder
    30
    Elektromagnet
    31
    Anker
    32
    Steuerbohrung
    33
    Bohrung (klein)
    34
    Steuerraum
    35
    Steuerkolben
    36
    Schliessfeder
    37
    Überwurfmutter
    38
    Einspritzloch
    39
    Brennraum
    41
    Hochdruckpumpe
    42
    Hochdruckzuleitung
    43.
    Hochdruckverbindungsleitung
    44
    Rückleitung
    45
    Achse
    A,A'
    Hochdruckanschluss

Claims (10)

  1. Injektor (11', 12', 20) für eine Kraftstoffeinspritzanlage (10', 40), umfassend ein sich entlang einer Achse (45) erstreckendes Injektorgehäuse (18), welches einen innenliegenden Hochdruckraum (14', 23) zur Aufnahme von unter Hochdruck stehendem Kraftstoff umschliesst, am unteren Ende des Injektorgehäuses (18) ein Einspritzventil (13, 16, 22), welches mit dem Hochdruckraum (14', 23) in Verbindung steht, sowie eine in axialer Richtung durch den Hochdruckraum (14', 23) verlaufende Düsennadel (13, 21, 26), welche mittels eines am oberen Ende des Injektorgehäuses (18) angeordneten Stellmechanismus (19), der einen Elektromagneten (30), einen Steuerraum (34) mit einer Steuerbohrung (32) und einen im Steuerraum in axialer Richtung gleitend beweglichen Steuerkolben (35) aufweist, hydraulisch betätigbar ist und je nach axialer Stellung das Einspritzventil (13, 16, 22) öffnet oder schliesst, dadurch gekennzeichnet, dass im Injektorgehäuse (18) wenigstens zwei separate Hochdruckanschlüsse (A', 24, 25) vorgesehen sind, welche den Zugang von aussen zum Hochdruckraum (14', 23) ermöglichen und jeweils für den Anschluss einer Hochdruckleitung (17', 42, 43, 44) ausgebildet sind.
  2. Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckanschlüsse (A', 24, 25) am oberen Ende des Hochdruckraumes (14', 23) angeordnet sind.
  3. Injektor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckanschlüsse (A', 24, 25) in axialer Richtung auf gleicher Höhe angeordnet sind.
  4. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Hochdruckanschlüsse (A', 24, 25) vorgesehen sind, und dass die beiden Hochdruckanschlüsse (A', 24, 25) im Bezug auf die Achse einander gegenüberliegend angeordnet sind und miteinander fluchten.
  5. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckanschlüsse (A', 24, 25) in Ausgestaltung und Abmessungen, insbesondere hinsichtlich des Durchlassquerschnitts, einander gleich sind.
  6. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckanschlüsse (A', 24, 25) ein Gewinde zum lösbaren Anschrauben der Hochdruckleitung (17', 42, 43, 44) aufweisen.
  7. Injektor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gewinde als Innengewinde ausgebildet ist.
  8. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckraum (14', 23) koaxial zur Achse (45) des Injektors (11', 12', 20) angeordnet ist.
  9. Kraftstoffeinspritzanlage (40) mit einer Hochdruckpumpe (41) und einer Mehrzahl von Injektoren (11', 12', 20.1,...,20.4), welche von der Hochdruckpumpe (41) über eine Hochdruckleitung (17', 42, 43) mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt werden, wobei den Injektoren (11', 12', 20.1,...,20.4) jeweils eine Hochdruckraum (14', 23) zugeordnet ist, aus welchem der für die Einspritzung benötigte Kraftstoff entnommen wird, und das Volumen des Hochdruckraums (14', 23) so gross gewählt ist, dass die Summe der Volumina der Hochdruckräume (14', 23) mehrerer gleichartiger Injektoren in einer Common-Rail-Einspritzanlage zur Bildung des für den Common Rail notwendigen Speichervolumens ausreicht, dadurch gekennzeichnet, dass Injektoren (11', 12', 20.1,...,20.4) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 8 vorgesehen sind, und dass die Injektoren (11', 12', 20.1,...,20.4) mit ihren Hochdruckräumen (14', 23) hintereinander in die Hochdruckleitung (17', 42, 43) eingefügt sind.
  10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass von dem letzten der in Serie liegenden Injektoren (11', 12' 20.1,...,20.4) eine Rückleitung (44) zur Hochdruckpumpe (41) zurückgeführt ist.
EP06405434A 2005-10-25 2006-10-12 Injektor für eine Kraftstoffeinspritzanlage sowie Kraftstoffeinspritzanlage mit einem solchen Injektor Not-in-force EP1780406B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH17122005 2005-10-25

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1780406A1 EP1780406A1 (de) 2007-05-02
EP1780406B1 true EP1780406B1 (de) 2011-01-05

Family

ID=36686065

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06405434A Not-in-force EP1780406B1 (de) 2005-10-25 2006-10-12 Injektor für eine Kraftstoffeinspritzanlage sowie Kraftstoffeinspritzanlage mit einem solchen Injektor

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20070089712A1 (de)
EP (1) EP1780406B1 (de)
JP (1) JP2007120500A (de)
KR (1) KR101247664B1 (de)
CN (1) CN1955455B (de)
AT (1) ATE494477T1 (de)
DE (1) DE502006008648D1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006040248A1 (de) * 2006-08-28 2008-03-06 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
DE102007039893B4 (de) * 2007-08-23 2013-05-08 Continental Automotive Gmbh Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
US8596247B2 (en) 2010-07-13 2013-12-03 Caterpillar Inc. Fuel delivery assembly
DE102013002758B4 (de) * 2013-02-19 2020-03-19 Woodward L'orange Gmbh Spülverfahren zur Durchführung mit einem Kraftstoffinjektor
KR200471321Y1 (ko) * 2013-05-20 2014-02-17 주식회사 태하 액체 디스펜서용 챔버조립체
DE102018006853A1 (de) 2018-08-29 2019-09-26 Mtu Friedrichshafen Gmbh Modulares Common-Railsystem

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3705848A1 (de) * 1987-02-24 1988-09-01 Bosch Gmbh Robert Hydraulischer kreislauf einer kraftstoffeinspritzanlage
DE19712135C1 (de) * 1997-03-22 1998-08-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine

Family Cites Families (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3377793D1 (en) * 1982-10-19 1988-09-29 Idemitsu Kosan Co Process for the production of para-xylene
DE3469934D1 (en) * 1983-12-23 1988-04-21 Herrenknecht Gmbh Tunnel boring system for driving tunnels by means of pipe pushing
JPH07119582A (ja) * 1993-10-26 1995-05-09 Hino Motors Ltd ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル
JP3740733B2 (ja) * 1996-02-13 2006-02-01 いすゞ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
SE510090C2 (sv) * 1996-10-11 1999-04-19 Volvo Lastvagnar Ab Långsträckt cylinderhuvud med kaviteter för insprutningsenheter och bränsletillförselanordningar
US6113012A (en) * 1998-06-25 2000-09-05 Caterpillar Inc. Rate shaped fuel injector with internal dual flow rate office
US6694950B2 (en) * 1999-02-17 2004-02-24 Stanadyne Corporation Hybrid control method for fuel pump using intermittent recirculation at low and high engine speeds
US6422203B1 (en) * 1999-02-17 2002-07-23 Stanadyne Corporation Variable output pump for gasoline direct injection
GB9914790D0 (en) * 1999-06-25 1999-08-25 Lucas Ind Plc Fuel supply system
DE19952513A1 (de) * 1999-10-30 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit konstantem Lecköldruck im Injektor
US6484699B2 (en) * 2000-03-06 2002-11-26 Marius A. Paul Universal fuel injection system
DE10101476A1 (de) * 2001-01-12 2002-07-25 Bosch Gmbh Robert Common-Rail-Einheit
DE10123993A1 (de) * 2001-05-17 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
ES2344695T3 (es) * 2001-07-03 2010-09-03 Crt Common Rail Technologies Ag Valvula de inyeccion de combustible para motores de combustion interna.
DE10205750A1 (de) * 2002-02-12 2003-08-21 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
AU2003201421A1 (en) * 2002-02-22 2003-09-09 Crt Common Rail Technologies Ag Fuel injection valve for internal combustion engines
DE10210282A1 (de) * 2002-03-08 2003-09-25 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff an stationären Verbrennungskraftmaschinen
DE10221384A1 (de) * 2002-05-14 2003-11-27 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE10231623A1 (de) * 2002-07-12 2004-01-29 Robert Bosch Gmbh Magnetventilgesteuertes Servoventil, insbesondere Injektor eines Kraftstoffeinspritzsystems für Brennkraftmaschinen
KR20040023302A (ko) * 2002-09-11 2004-03-18 현대자동차주식회사 자동차용 연료 공급 시스템
US6945475B2 (en) * 2002-12-05 2005-09-20 Caterpillar Inc Dual mode fuel injection system and fuel injector for same
DE10304742A1 (de) * 2003-02-06 2004-08-19 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
US6827065B2 (en) * 2003-04-08 2004-12-07 General Motors Corporation Diesel injection system with dual flow fuel line
DE10355645A1 (de) * 2003-11-28 2005-07-07 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzsystem
JP2005256703A (ja) * 2004-03-11 2005-09-22 Denso Corp 蓄圧式燃料噴射装置
AT501851B1 (de) * 2004-07-28 2008-05-15 Bosch Gmbh Robert Verbindung von leitungen für hochdruckmedien
DE102005012928A1 (de) * 2005-03-21 2006-09-28 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
EP1717434A1 (de) * 2005-04-28 2006-11-02 Delphi Technologies, Inc. Verbesserungen eines Kraftstoffeinspritzsystems

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3705848A1 (de) * 1987-02-24 1988-09-01 Bosch Gmbh Robert Hydraulischer kreislauf einer kraftstoffeinspritzanlage
DE19712135C1 (de) * 1997-03-22 1998-08-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
US20070089712A1 (en) 2007-04-26
JP2007120500A (ja) 2007-05-17
CN1955455B (zh) 2013-08-07
CN1955455A (zh) 2007-05-02
DE502006008648D1 (de) 2011-02-17
EP1780406A1 (de) 2007-05-02
ATE494477T1 (de) 2011-01-15
KR20070044784A (ko) 2007-04-30
KR101247664B1 (ko) 2013-04-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1485609B1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff an stationären verbrennungskraftmaschinen
DE2336575C3 (de) Elektromagnetisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzdüse für Kolbenbrennkraftmaschinen
EP1815130B1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage mit mehreren druckspeichern
EP1864014B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige brennkraftmaschine
EP1125046B1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Druckübersetzungseinheit
EP2812559B1 (de) Brennstoffeinspritzventil und vorrichtung zum einspritzen von brennstoff
EP0657643B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
DE4332119A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
EP1780406B1 (de) Injektor für eine Kraftstoffeinspritzanlage sowie Kraftstoffeinspritzanlage mit einem solchen Injektor
DE112007001978T5 (de) Druckerhöhtes Common Rail Kraftstoffeinspritzsystem und Verfahren zum Betreiben einer dieses verwendenden Brennkraftmaschine
AT512960B1 (de) Injektor eines modularen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems
DE10215021A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE60319968T2 (de) Kraftstoffsystem
DE102009000181A1 (de) Kraftstoff-Injektor
DE112019003161T5 (de) Flüssigkraftstoffeinspritzventil mit Doppelauslasssperrventil für Doppelkraftstoffsystem
DE10139055A1 (de) Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät sowie Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine
EP3483420B1 (de) Brennstoffeinspritzdüse und brennstoffeinspritzverfahren für einen grossdieselmotor, sowie grossdieselmotor
EP1404961A1 (de) Kraftstoffinjektor mit einspritzverlaufsformung durch schaltbare drosselelemente
EP0704619A1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
EP1925812A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
WO2016055293A1 (de) Speichereinspritzsystem für verbrennungskraftmaschinen
DE102018123878A1 (de) Einspritzdüse
EP1403508A2 (de) Kraftstoffzufuhrzusammenbau
DE10132248C2 (de) Kraftstoffinjektor mit 2-Wege-Ventilsteuerung
DE10209527A1 (de) Einrichtung zur druckmodulierten Formung des Einspritzverlaufes

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK YU

17P Request for examination filed

Effective date: 20070824

REG Reference to a national code

Ref country code: HK

Ref legal event code: DE

Ref document number: 1101605

Country of ref document: HK

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070926

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F02M 61/16 20060101AFI20100426BHEP

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 502006008648

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20110217

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502006008648

Country of ref document: DE

Effective date: 20110217

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20110105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20110105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110505

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110416

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110505

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110406

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110405

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

26N No opposition filed

Effective date: 20111006

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502006008648

Country of ref document: DE

Effective date: 20111006

BERE Be: lapsed

Owner name: CRT COMMON RAIL TECHNOLOGIES A.G.

Effective date: 20111031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 494477

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20111012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110105

REG Reference to a national code

Ref country code: HK

Ref legal event code: WD

Ref document number: 1101605

Country of ref document: HK

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20161020

Year of fee payment: 11

Ref country code: FR

Payment date: 20161020

Year of fee payment: 11

Ref country code: DE

Payment date: 20161020

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20161024

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502006008648

Country of ref document: DE

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20171012

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20180629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171012

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180501

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171012