WO2002063162A2 - Vorrichtung zur dämpfung von druckpulsationen in hochdruckeinspritzsystemen - Google Patents

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WO2002063162A2
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damping
line
valve
fuel
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Walter Egler
Peter Boehland
Sebastian Kanne
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
    • F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations

Definitions

  • Pressure-controlled injection systems with a high-pressure accumulator are being developed as an alternative solution to the stroke-controlled high-pressure injection systems that are common today.
  • These systems include a metering valve that separates the nozzle from the high pressure line and connects it to the low pressure side of the fuel injection system and recirculates it. By switching the metering valve, a pressure wave is created in the high pressure supply line, which brings about a pressure increase which leads to a pressure increase at the nozzle of e.g. B. 1350 high-pressure reservoir pressure up to 1800 bar injection nozzle pressure.
  • a pressure-controlled accumulator injection system essentially consists of a high-pressure pump, a high-pressure accumulator (common rail) and a high-pressure supply line per combustion chamber of a combustion engine.
  • the high-pressure feed line connects the high-pressure accumulator (common rail) with a nozzle holder combination.
  • the metering of the fuel volume to be injected into the combustion chambers of the internal combustion engine is carried out by means of a 3/2 control part, i. H. of the metering valve. This can be arranged between the high-pressure line and the nozzle holder combination and screwed to it, or integrated into the nozzle holder combination.
  • the metering valve separates the injection nozzle from the high-pressure line and connects it to the low-pressure side of the K-fuel injection system.
  • the injection takes place in that the 3/2 control valve, which acts as a metering valve, connects the injection nozzle and the high-pressure line to each other when switching over, and at the same time separates the return flow to the low-pressure side of the K-fuel injection system.
  • the pressure increase from z. B. 1350 bar pressure in the high-pressure accumulator to injection pressures of approximately 1800 bar is achieved by the high-pressure feed line of the injection nozzle or the nozzle space surrounding the nozzle space is of sufficient length.
  • the vibration in the high-pressure supply line is only weakly damped by the friction between the pipe wall and the fluid.
  • Another disadvantage is that persistently high pressure amplitudes in the high-pressure line and in the area of the metering valve which is not depressurized can have an unfavorable effect on the fatigue strength of these components of the fuel injection system.
  • pressure vibrations occurring on the high-pressure side of a fuel injection system can be damped very quickly by the arrangement of damper throttles and damping valves before excessive pressure amplitudes occur in the components of a fuel injection system. Due to the low friction between the wall of the line systems and the pressure vibrations that occur under high pressure, the pressure vibrations are damped as quickly as possible, since in these systems the friction prevailing there is not sufficient for damping.
  • the throttle cross sections, lengths and diameters of the damping elements used in the storage injection system configured according to the invention are dimensioned such that the pressure increase for the injection is largely maintained, which occurs after the metering valve (such as a 3/2-way control valve) is closed in the injector.
  • the return lines from the metering valve can either be connected to the high-pressure accumulator or can open into the high-pressure line in a region away from the metering valve.
  • This backfilling can be permanently effective or can be switched via an additional valve so that it is shut down during the injection phase. This ensures that the injection pressure generated does not degrade undesirably through the drainage line.
  • a pressure increase in the injection system and pressure oscillations occur after the metering valve is closed;
  • the pressure differences in the high-pressure lines to the individual injectors of a fuel injection system can be exploited by connecting the high-pressure lines leading to the injectors in pairs by means of damping lines.
  • the damping lines that connect the high-pressure supply lines to each other can be provided with damping elements in the form of damping chokes at the beginning and end.
  • the damping lines can be connected to their high-pressure feed lines regardless of the injector design, so that the injector can remain essentially unchanged and no modifications need to be made to it.
  • FIG. 1 shows the components of a pressure-controlled injection system for injecting fuel with vibration dampers
  • Fig. 4a - d stroke and pressure profiles in the pressure-controlled injection system with vibration / pulsation dampers.
  • FIG. 1 shows a schematic view of the essential components of a pressure-controlled first injection system for injecting fuel under high pressure into combustion chambers of internal combustion engines.
  • FIG. 1 shows a fuel injection system 1 configured according to the invention, which contains a pump 2, which pumps the fuel to a pressure level of e.g. B. compressed 1350 bar.
  • the fuel compressed in this way is pumped into a high-pressure accumulation chamber 3 (common rail), in which this high pressure is continuously present.
  • a high-pressure line 4 extends from the high-pressure collecting space 3 to an injector head 5, on which an injection nozzle 24 is formed.
  • a solenoid valve 6 which functions as an actuating element for a metering valve 7, which can be designed, for example, as a 3/2-way valve.
  • a valve body within the housing of the injector 5 is displaced essentially in the vertical direction, so that a high-pressure line 17 extending to a nozzle chamber 22 can be acted upon by fuel under high pressure.
  • ⁇ ⁇ om metering valve 7 extends within the housing of the injector 5, a return line 10, in which a damping valve 11 is received according to the embodiment of Figure 1.
  • the damping valve 11 comprises, in addition to a ball element 12, which is acted upon by a pressure piece 13 and serves as a check valve, a spring element 14, by means of which the closing pressure of a branch 9 can be adjusted, which can be closed on the one hand by the ball body 12 and on the other hand into the high-pressure feed line 4, which extends to the housing of the injector 5 extends, opens out.
  • a damper throttle 15 is provided in the area of the return line 10, which extends from the damping valve 11 to the high pressure collecting chamber, the throttle cross-section of which is dimensioned such that the high pressure at the metering valve 7, ie is not impaired in the nozzle chamber 22 of the injector 5.
  • the high-pressure feed line 17 extends from the metering valve 7 (3/2 control valve) in the housing of the injector 5 to the nozzle chamber 22.
  • the spring element 20 is received in a hollow space 19 in the housing of the injector 5.
  • a nozzle needle extends within the housing 19.
  • the nozzle needle 23 is enclosed in the area of a step by the nozzle chamber 22;
  • the nozzle needle extends from the nozzle chamber 22 with a tapered diameter to the injection nozzle tip 24.
  • the nozzle needle tip is moved at the nozzle tip 24 into a seat 25 which, depending on the injection cycle, is opened or closed by moving the nozzle needle 23 vertically.
  • the damper throttle 15 contained in the return line 10 from the metering valve 7 into the high-pressure collecting space 3 or into the high-pressure line 4 can be permanently activated; it is also possible, by means of the damper valve 11, to switch the backflow of fuel via the return line 10 into the high-pressure plenum 3 via an additional valve via the damping valve 11 such that no pressure can be reduced via the damping valve 11 during the injection phase.
  • the damping valve 11 can be opened again after the end of the fuel injection, so that a controlled pressure reduction by the throttle element 15 in the return line 10 to the high-pressure collecting chamber 3 or the high-pressure line 4 can take place. In this phase position, this is entirely possible, since pressures of the order of 1800 bar prevail at the metering valve compared to a pressure of 1350 bar that is continuously present in the storage space.
  • FIGS. 2, 3 an injector body of a fuel injection system configured according to the invention is shown in more detail in different views, in which the damping function, contrary to FIG. 1, is integrated in the injector.
  • FIG. 2 shows a first longitudinal section through an injector 5, in which there is a high-pressure feed line 4 in the high-pressure connection 8, from which a damping throttle 26 opens into the valve chamber at the metering valve 7.
  • the metering valve 7 is connected to the high-pressure line 4 via the bores 29 and 33 (see FIG. 3).
  • the opening or closing movement of the control body of the metering valve 7 is generated in the configuration of the injector according to FIG. 2 via a solenoid valve 6.
  • a piezo actuator or another actuation unit that realizes short response times could also be used.
  • the high-pressure feed line 17 extends from the metering valve 7 to the nozzle chamber 22, which surrounds the nozzle needle 23 in a ring shape. At the end of the nozzle needle 23, which protrudes into the combustion chamber of an internal combustion engine, there is the injection nozzle 24. In the interior 16 of the injector 5, a cavity 19 is formed which receives a compression spring element 20. According to the configuration of the housing 16 of the injector 5 according to FIG. 2, between the housing 16 and the nozzle needle 23 there is a disk-shaped separating element in the form of a ring 32, in which a connecting groove 31 is formed. The connecting groove 31 serves to connect the bores 29 and 33.
  • FIG. 3 shows an injector in a slightly rotated cross-sectional position compared to FIG.
  • the connection bore 33 is shown in more detail in this illustration.
  • the damping throttle 26 serves to dampen the pressure vibrations in the feed line. These are formed by the rapid opening of the valve between the high-pressure plenum 3 and the metering valve 7. The pressure before entering the bore 29 is higher or lower than in the metering valve 7; A pressure equalization takes place through the damping throttle 26, which dampens the vibrations in a targeted manner.
  • the damping throttle 26 must be designed so that the excess pressure is not damped too much, but sufficient damping is achieved after the end of the injection phase.
  • the length of the fuel path from the high-pressure plenum 3 to the metering point which is relevant for the course of the injection pressure, is composed of the line length and the lengths of the two bores 29 and 33.
  • the line can be filled out shorter than it would be without the two holes 29 and 33.
  • the damping function can be integrated directly into the injector as described using the damping throttle 26.
  • FIGS. 4a to 4b The stroke and drain curves of a pressure-controlled injection system with vibration and pulsation dampers as described under FIG. 1 are shown in more detail in FIGS. 4a to 4b.
  • FIG. 4a shows the adjusting piston stroke path 34 and damper stroke 35, plotted over the time axis. After the control piston stroke path 34 starts running, the damper stroke 35 returns to zero level.
  • the course of the pressure 36 upstream of the metering valve 7 and the pressure course behind the metering valve 7 according to the curve designated by position symbol 37 are shown in more detail in the diagram below. Triggered by the movement of the control piston according to curve 34 from diagram 4a, there is a pronounced pressure increase according to curve 36 when the metering valve 7 is activated.
  • the resulting injection rate of fuel into the pulp chamber of an internal combustion engine is designated.
  • the injection rate running according to the curve 40 is deposited in the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the nozzle needle 23 then releases the nozzle seat 25 of the injection nozzle 24 precisely when, according to the curve 38, the pressure in the nozzle chamber 22 in the injector housing 16 of the injector 5 exceeds the nozzle opening pressure.
  • the damping function is accordingly, as desired and can be seen from the control piston stroke 34 according to FIG. 4a, prevented during the injection.
  • FIGS. 5a to 5d From the stroke or pressure curves according to FIGS. 5a to 5d, pressure curves which set themselves in the pressure-controlled injection system with and without vibration dampers can be seen in more detail.
  • the course of the control piston stroke movement 34 in accordance with FIG. 5 a essentially corresponds to the course in accordance with the curve in FIG. 4 a, in FIG ,
  • the reference numeral 41 denotes the vibration which is almost undamped by the weak friction and which occurs in line systems of a K-fuel injection system without a damping throttle and without a damping valve.
  • the reference numeral 42 designates this in comparison with the course of the pressure oscillation, which after two strong overshoots after closing the metering valve 7 according to the curve 34 is almost smoothed and linear curve assumes
  • the material loads occurring in a line system which experiences a pressure pulsation according to the curve 42 differ significantly from the material stress associated with the pressure pulsations according to the curve 41.
  • the service life of an injection system depends to a large extent on the peak pressures that occur, which, with undamped vibrations, can almost reach the pressure level in the line system at the injection nozzle during the injection phase.
  • the line system of a pressure-controlled fuel injection system is not designed for this purpose.
  • the pressure oscillation from the previous injection must have subsided for an accurate metering of the fuel.
  • reference numeral 38 denotes the pressure curve prevailing in the nozzle space
  • reference numerals 43 and 44 denote the opening and closing speeds of the nozzle needle 23 in the vertical direction in the injector housing 16.
  • FIG. 5d shows the injection rate 40 that occurs during the needle stroke movement 39.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of an alternative embodiment variant of the damping system for fuel injection systems proposed according to the invention.
  • the high-pressure feed lines 4 extend to the individual injectors 5, the ends of which protrude on the nozzle side 24 into the brim spaces of internal combustion engines.
  • the high-pressure lines 4 to two injectors 5 are connected to one another in pairs via a damping line 10.
  • throttle elements 15 embedded in the flow cross section of the damping line 10; to accommodate the damping line 10 between two high pressure lines 4, these need only be modified in such a way that connecting pieces (T-pieces) are provided for inserting the damping line 10 according to FIG.
  • the injectors 5 according to the fuel injection configuration from FIG. 6 can remain unchanged; only the feed lines from the high-pressure plenum 3 to the high-pressure connections 8 of the injectors 5 are to be modified, the injectors 5 themselves not.
  • the main advantage here is that the damping lines 10 according to FIG. 6 can be used in all high-pressure accumulator storage injection systems and are independent of the injector.
  • FIG. 7 shows the stroke and pressure curves that occur in accordance with the design variants of the fuel injection system according to FIGS. 2 and 3 and FIG. 6.
  • the reference symbols identified without quotation marks relate to the pressure or stroke profiles of a K-fuel injection system according to FIGS. 2 and 3, whereas identical to those denoted by single quotes refer to the stroke or pressure profiles of a configuration as shown in FIG. 6 Respectively.
  • the injection rates 40 and 40 'of the two design variants of the injection system configured according to the invention are almost identical, the needle stroke paths 39 and 39' being slightly offset from one another.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Pumpe (2), die einen Hochdrucksammelraum (3) mit einem unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt. Von diesem führt eine Hochdruckzuleitung zu einem Injektor (5), in welchem ein Zumessventil (7) enthalten ist, das eine Einspritzdüse (24) mit Kraftstoff beaufschlagt. Dem Zumessventil (7) ist eine Dämpferdrossel (26) zugeordnet, welche mit einem Teil des Hochdruckbereiches verbunden ist.

Description

Vorrichtung zur Dämpfung von Druckpulsationen in Hochdruckeinspritzsysteraen
Technisches Gebiet
Als Alternativlösung zu heute üblichen hubgesteuerten Hochdruckeinspritzsystemen werden druckgesteuerte Einspritzsysteme mit Hochdruckspeicher (Common Rail) entwickelt. Diese Systeme enthalten ein Zumessventil, mit dem die Düse von der Hochdruckleitung getrennt und mit der Niederdruckseite des Kraftstof einspritzsystems verbunden wird und umgekelirt. Durch Umschaltung des Zumessventiles entsteht in der Hochdruckzuleitung eine Druckwelle, die eine Druckerhöhung herbeiführt welche zu einer Druckerhöhung an der Düse von z. B. 1350 Hochdruckspeicherraumdruck bis über 1800 bar Einspritzdüsendruck reicht.
Stand der Technik
Mit druckgesteuerten Systemen zur Kraftstoffeinspritzung bei Brennl -aftmascliinen werden bei ca. 1350 bar Hochdruckspeicherraumdruck an den in die einzelnen Brennräume der Verbrennungskraftmaschine hineinragenden Einspritzdüsen Einspritzdrücke von 1S00 bar und mehr erzielt. Bei relativ mäßiger Druckbelastung der Pumpe des Kraftstoffeinspritzsy- stemes werden an den Düsen Höchstdrücke realisiert.
Ein druckgesteuertes Speichereinspritzsystem besteht im wesentlichen aus einer Hochdruckpumpe, einem Hochdruckspeicher (Common Rail) sowie eine Hochdruckzuleitung pro Brennraum einer Verbrermungskraftmaschine. Die Hochdiiickzuleitung verbindet den Hochdruckspeicher (Common Rail) mit einer Düsenhalterkombination. Die Zumessung des in die Brennräume der Verbrermungskraftmaschine einzuspritzenden KLraftstoffvolu- mens erfolgt mittels eines 3/2-Steuerteils, d. h. des Zumessventils. Dieses kann zwischen der Hochdruckleitung und der Düsenhalterkombination angeordnet und mit dieser ver- schraubt werden oder in die Düsenhalterkombination integriert werden.
In der Ausgangsstellung trennt das Zumessventil die Einspritzdüse von der Hochdruckleitung ab und verbindet sie mit der Niederdruckseite des K-raftstoffeinspritzsystemes. Die Einspritzung erfolgt dadurch, daß das als Zumessventil fungierende 3/2-Steuerventil beim Umschalten die Einspritzdüse und die Hochdruckleitung miteinander verbindet und gleichzeitig den Rücldauf zur Niederdruckseite des K-raftstoffeinspritzsystemes abtrennt. Die Druckerhöhung von z. B. 1350 bar Druck im Hochdrucksammeiraum auf Einspritzdrücke von ca. 1800 bar wird erreicht, indem die Hochdruckzuleitung der Einspritzdüse, bzw. des die Düsennadel umgebenden Düsenraumes von ausreichender Länge ist. Die Schwingung in der Hochdruckzuleitung ist durch die Reibung zwischen Rohrleitungswandung und Fluid nur schwach gedämpft. Femer ist als Nachteil zu werten, daß anhaltend hohe Druckamplituden in der Hochdruckleitung und im nicht druckentlasteten Bereich des Zumess- ventiles sich ungünstig auf die Dauerfestigkeit dieser Komponenten des Kraftstoffeinspritzsystems auswirken können.
Darstellung der Erfindung
Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung lassen sich durch die Anordnung von Dämpferdrosseln und Dämpfungsventilen auf der Hochdruckseite eines Kraftstoffeinspritz- systemes auftretende Druckschwingungen sehr schnell dämpfen, bevor zu hohe Druckamplituden in den Komponenten eines Kraftstoffeinspritzsystems auftreten. Auf Grund der geringen Reibung zwischen der Wandung der Leitungssysteme und dem unter hohen Druck stehenden Kraftstoff entstehende Druckschwingungen werden sclinellstmöglich gedämpft, da in diesen Systemen die dort herrschende Reibung zur Dämpfung nicht ausreichend ist. Die Drosselquerschnitte, Längen und Durchmesser der in dem erfindungsgemäß konfigurierten Speichereinspritzsystem eingesetzten Dämpfungselemente sind so bemessen, daß die Drucküberhöhung für die Einspritzung weitestgehend beibehalten bleibt, die sich nach dem Schließen des Zumessventiles (wie etwa eines 3/2-Steuerventiles) im Injektor einstellt.
Die Rückführleitungen vom Zumessventil können entweder mit dem Hochdruckspeicher verbunden sein oder in einem vom Zumessventil entfernten Bereich der Hochdruckleitung in diese einmünden. Diese Rückfülirung kann permanent wirksam sein oder über ein zu- sätzliches Ventil so geschaltet werden, daß sie während der Einspritzphase still gelegt ist. So ist sichergestellt, daß sich der erzeugte Einspritzdruck nicht in unerwünschter Weise durch die Däiripfungsleitung abbaut. Bei den während der Einspritzung henschenden hohen Drücken kommt es nach dem Schließen des Zumessventiles zu einer Drucküberhöhung im Einspritzsystem und Druckschwingungen; durch das Vorsehen des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Dämpfungselementes in Gestalt eines Drosselelementes im Hochdruckbe- reich kann dieser zu vorschnellen Alterung des Materials der Komponenten des Kraftstof- feinspritzsystemes beitragende Effekt ausgeschlossen werden.
Heιτscht am Zumessventil höherer Druck als im Hochdrucksammeiraum (Common Rail), fließt über die Drosselelemente Kraftstoff in die Rückfülirung. Ist der Druck am Zumessventil geringer als derjenige im Hochdrucksaimnelraum (Common Rail), so stellt sich ein Druckausgleich am Zumessventil ein, so daß das erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraft- stoffeinspritzsystem eine Tendenz zur Druckausgeglichenheit aufweist. Unter Verwendung des erfindungsgemäßen Gedankens lassen sich die Druckivnterschiede in den Hochdruckleitungen zu den einzelnen Injektoren eines K-raftstoffeinspritzsystemes dahingehend ausnutzen, indem die zu den Injektoren führenden Hochdruckleitungen paar- weise mittels Dämpfungsleitungen miteinander verbunden werden. Die Dämpfungsleitungen, die die Hochdruckzuleitungen miteinander verbinden, lassen sich am Anfang und Ende jeweils mit Dämpfungselementen in gestalt von Dämpfungsdrosseln versehen. Die Dämpfungsleitungen lassen sich unabhängig von der Injektorbauform mit deren Hochdruckzuleitungen verbinden, sodass der Injelctor im wesentlichen unverändert bleiben kann und an diesem keine Modifikationen vorzunehmen sind.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 die Komponenten eines druckgesteuerten Einspritzsystemes zur Einspritzung von Kraftstoff mit Schwingungsdämpfern,
Fig. 2, 3, einen Injektorkörper mit Dämpfungsfunktion in verschiedenen Schnittdarstellungen samt zweier Querschnittsveiiäufe A-A und B-B,
Fig. 4a - d Hub- und Druckverläufe im druckgesteuerten Einspritzsystem mit Schwin- gung/Pulsationsdämpfern.
Fig. 5a - d die Gegenüberstellung von Hub-/und Druckverläufen in einem druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem mit und ohne Schwingungsdämpfern,
Fig. 6 eine weitere Ausführungsvariante von Dämpfungsumleitungen in Hochdruckleitungen miteinander verbindenden Anordnungen und
Fig. 7 eine Gegenüberstellung von Dämpfungsverhalten gemäß der erfindungsgemäßen Lösungsvarianten.
Ausführungsvarianten Figur 1 zeigt in schematischer Ansicht die wesentlichen Komponenten eines druckgesteuerten ersten Einspritzsystemes zur Einspritzung von unter hohen Druck stehenden Kraftstoff in Brennräume von Verbrennungskraftmaschinen.
Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht ein erfindungsgemäß konfiguriertes Kraftstoffeinspritzsystem 1 hervor, welches eine Pumpe 2 enthält, die den Kraftstoff auf ein Druckniveau von z. B. 1350 bar verdichtet. Der solcherart verdichtete Kraftstoff wird in einen Hochdrucksammeiraum 3 (Common Rail) gepumpt, in welchem dieser hohe Druck kontinuierlich ansteht. Vom Hochdrucksammeiraum 3 aus erstreckt sich eine Hochdruckleitung 4 zu einem Injektorkopf 5, an welchem eine Einspritzdüse 24 ausgebildet ist.
Im oberen Teil des Injektors 5 befindet sich ein Magnetventil 6, welches als Betätigungsorgan für ein Zumessventil 7 fungiert, welches beispielsweise als ein 3/2-Wegeventil ausgebildet sein kann. Mittels des Zumessventiles 7 wird ein Ventilkörper innerhalb des Gehäu- ses des injelctors 5 im wesentlichen in vertikale Richtung verschoben, so daß eine sich zu einem Düsenraum 22 erstreckende Hochdruckleitung 17 mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt werden kann.
Die vom Hochdrucksammeiraum 3 aus sich erstreckende Hochdruckzuleitung 4 mündet im Bereich eines Hochdruckanschlusses 8 in das Gehäuse des Injektors 5.
λ^om Zumessventil 7 innerhalb des Gehäuses des Injektors 5 erstreckt sich eine Rückführ- leitung 10, in welcher gemäß der Ausführungsvariaiiten nach Figur 1 ein Dämpfungsventil 11 aufgenommen ist. Das Dämpfungsventil 11 umfasst neben einem über ein Druckstück 13 beaufschlagten als Rückschlagventil dienendem Kugelelement 12 ein Federelement 14, über welches der Schließdruck eines Abzweiges 9 eingestellt werden kann, der einerseits durch den Kugelkörper 12 verschließbar ist und andererseits in die Hochdruckzuleitung 4, die sich zum Gehäuse des Injektors 5 erstreckt, einmündet.
Im Bereich der Rück-führleitung 10, die sich vom Dämpfungsventil 11 zum Hoc druck- sammelraum aus erstreckt, ist eine Dämpferdrossel 15 vorgesehen, deren Drosselquer- schnitt so bemessen ist, dass durch diesen der während der Hochdruckeinspritzphase anstehende hohe Druck am Zumessventil 7, d. h. im Düsenraum 22 des Injektors 5 nicht beeinträchtigt wird. Die Dämpferdrossel 15, aufgenommen in der Rücl führleitung 10 zum Sammelraum 3 (Common Rail) bewirkt, das bei hohen Drücken im Hochdrucksammel- raum und kleinen Einspritzmengen an der Einspritzdüse 24 eine zu hohe Drucküberhöhung am Zumessventil 7 nach dem Schließen vermindert wird. Durch den sich einstellenden Abfluss von unter hohem Druck stehenden Kraftstoff durch die Dämpferdrossel 15 entwe- der in den Hochdrucksammeiraum 3 oder über ein Anschlußstück in die Hochdruckleitung 4 lässt sich die sich einstellende Drucküberhöhung signifikant reduzieren, so daß die Materialbeanspruchung der verwendeten Komponenten des K-raftstoffeinspritzsystemes 1 die zulässigen Grenzen nicht überschreitet und damit die Lebensdauer gewährleistet ist.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass sich vom Zumessventil 7 (3/2-Steuerventil) im Gehäuse des Injelctors 5 die Hochdruckzuleitung 17 zum Düsenraum 22 erstreckt. Das Federelement 20 ist in einem Holilraum 19 im Gehäuse des Injektors 5 aufgenommen. Innerhalb des Gehäuses 19 erstreckt eine Düsennadel. Die Düsennadel 23 ist im Bereich einer Abstufung vom Düsenraum 22 umschlossen; vom Düsenraum 22 aus erstreckt sich die Düsennadel mit einem verjüngten Durchmesser bis zur Einspritzdüsenspitze 24. Die Düsennadelspitze ist an der Düsenspitze 24 in einen Sitz 25 gefahren, welcher je nach Ein- spritzzyklus durch vertikales Verfahren der Düsennadel 23 geöffnet oder verschlossen wird.
Die in der Rückführleitung 10 vom Zumessventil 7 in den Hochdrucksammelraum 3 oder in die Hochdruckleitung 4 enthaltene Dämpferdrossel 15 kann permanent aktiviert sein; ferner ist es auch möglich, mittels des Dämpferventiles 11 das Rückströmen von Kraftstoff über die Rückführleitung 10 in den Hochdrucksammelraum 3 über ein zusätzliches Ventil über das Dämpfungsventil 11 so zu schalten, daß während der Einspritzphase kein Druckabbau über das Dämpfungsventil 11 erfolgen kann. Nach abgeschlossener Einspritzung lässt sich das Dämpfungsventil 11 nach Ende der Kraftstoffeinspritzung wieder öffnen, so daß ein kontrollierter Druckabbau durch das Drosselelement 15 in der Rücl fühiieitung 10 zum Hochdmc sammelraum 3 oder der Hochdruckleitung 4 stattfinden kann. In dieser Phasenlage ist dies durchaus möglich, da am Zumessventil Drücke in der Größenordnung von 1800 bar, verglichen mit einem im Speicherraum kontinuierlich anstehenden Druck vom 1350 bar herrschen.
Aus den Darstellungen gemäß den Figuren 2, 3 geht ein Injektorkörper eines erfmdungs- gemäß konfigurierten K-raftstoffeinspritzsystemes in verschiedenen Ansichten näher hervor, bei dem die Dämpfungsfunktion um Gegensatz zu Figur 1 im Injektor integriert ist.
Die Darstellung gemäß Figur 2 zeigt einen ersten Längsschnitt durch einen Injektor 5, bei welchem sich im Hochdruckanschluß 8 eine Hochdruckzuleitung 4 befindet, von der aus eine Dämpfungsdrossel 26 in den Ventilraum am Zumessventil 7 mündet. Das Zumessventil 7 ist über die Bohrungen 29 und 33 (vergl. Figur 3) mit der Hochdruckleitung 4 verbunden. Die Öffnungs- bzw. Schließbewegung des Steuerkörpers des Zumessventiles 7 wird in der Konfiguration des Injektors gemäß Figur 2 über ein Magnetventil 6 erzeugt. Anstelle des hier dargestellten Magnetventiles 6 ließen sich auch ein Piezoaktor oder eine andere Betätigungseinheit, die kurze Ansprechzeiten realisiert, einsetzen. Vom Zumessventil 7 aus erstreckt sich die Hochdruckzuleitung 17 zum Düsenraum 22, welcher die Düsennadel 23 ringförmig umgibt. Am Ende der Düsennadel 23, welche in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine hineinragt, befindet sich die Einspritzdüse 24. Im Gehäuseinneren 16 des Injelctors 5 ist ein Hohlraum 19 ausgebildet, der ein Druckfederelement 20 aufnimmt. Gemäß der Konfiguration des Gehäuses 16 des Injektors 5 gemäß Figur 2 befindet sich zwischen Gehäuse 16 und der Düsennadel 23 ein scheibenförmiges Trennelement in Gestalt eines Ringes 32, in welchem eine Verbindungsnut 31 ausgebildet ist. Die Verbindungsnut 31 dient zur Verbindung der Bohrungen 29 und 33.
Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht ein Injektor in einer im Vergleich zur Figur 2 leicht gedrehten Querschnittslage hervor.
Aus dieser Darstellung geht die Verbindungsbohrung 33 näher hervor. Die Dämpfungsdrossel 26 dient zur Bedämpfung der Druckschwingungen in der Zuleitung. Diese bilden sich durch das schnelle Öffnen des Ventiles zwischen Hochdrucksammelraum 3 und dem Zumessventil 7 aus. Der Druck vor dem Eintritt in die Bohrung 29 ist höher oder niedriger als im Zumessventil 7; durch die Dämpfungsdrossel 26 findet ein Druckausgleich statt, welcher die Schwingungen gezielt dämpft. Die Dämpfungsdrossel 26 muss so ausgelegt werden, dass die Drucküberhöhung nicht zu stark gedämpft wird, aber eine ausreichende Dämpfung nach dem Ende der Einspritzphase eιτeicht wird.
Diese Variante, bei der der Kraftstoff dem Zumessventil 7 nicht direkt von der Hoch- druckleitung 4 zugeführt, sondern über die Bohrungen 29 und 30 umgeleitet wird, bietet zweierlei Vorteile:
Die für den Verlauf des Einspritzdruckes relevante Länge des Kraftstoffweges vom Hochdrucksammelraum 3 bis zum Zumesspunkt setzt sich aus der Leitungslänge und der Längen der beiden Bohrungen 29 und 33 zusammen. Die Leitung kann kürzer ausgefülirt werden als dies ohne die beiden Bohrungen 29 und 33 wirklich wäre. Darüberhinaus ist die Dämp- fungsfunl tion wie beschrieben mit Hilfe der Dämpfungsdrossel 26 in den Injektor unmittelbar i tegrierbar.
Aus den Figuren 4a bis 4b gehen die Hub- und Drackveriäufe eines druckgesteuerten Ein- spritzsystemes mit Schwingungs- und Pulsationsdämpfer wie unter Figur 1 beschrieben, näher hervor. Figur 4a zeigt den sich einstellenden Steuerkolbenhubweg 34 und Dämpferhub 35, aufgetragen über der Zeitachse. Nach dem Loslaufen des Steuerkolbenhubweg 34 geht der Dämpferhub 35 auf Null-Niveau zurück. Aus dem darunterliegenden Diagramm gemäß Figur 5b geht der Verlauf des Druckes 36 vor dem Zumessventil 7 sowie der Druckverlauf hinter dem Zumessventil 7 gemäß des Kurvenzuges mit Positionszeichen 37 bezeichnet, näher hervor. Ausgelöst durch die Bewegung des Steuerkolbens gemäß Kurvenzug 34 aus Diagramm 4a kommt es zu einem stark ausgeprägten Druckanstieg gemäß des Kurvenzuges 36 bei der Aήsteuerung des Zumessventils 7. Schließt das Zumessventil 17 hingegen wieder, so erfolgt gemäß des Kurvenzuges 37 ein starker Druckabfall bis auf Null-Niveau und der Dämpfer hebt sich gemäß 35 wieder. Im Leitungssystem bleibt eine gedämpfte Druckschwingung gemäß des weiteren Verlaufes des Kurvenzuges 36 gemäß Figur 4b bestehen. Gemäß des Kurvenzuges 38 aus der Darstellung nach Figur 4c steigt der Druck im Düsenraum analog zum Druckverlauf vor dem Zumessventil 7 gemäß des Kurvenzuges 36 in Figur 4b kontinuierlich an. Das Druckmaximum liegt gemäß des Kurvenzuges 38 jen- seits von 1600 bar Düsendruck.
Mit Bezugszeichen 40 ist gemäß Figur 4d die sich einstellende Einspritzrate von Kraftstoff in den Breiinraum einer Verbrennungslαaftmaschine bezeichnet. Während des trapezförmig verlaufenden Nadelhubes der Düsennadel 23 im Gehäuse 16 des Injektors 5, d. h. wäli- rend der Vertikalbewegung der Düsennadel 23, wird die gemäß des Kurvenzuges 40 verlaufende Einspritzrate in den Brennraum einer Verbrem ungskraftmaschine abgesetzt. Die Düsenna-del 23 gibt den Düsensitz 25 der Einspritzdüse 24 demnach genau dann frei, wenn gemäß des Kurvenzuges 38 der Druck im Düsenraum 22 im Injektorgehäuse 16 des Injektors 5 den Düsenöffnungsdruck übersteigt. Die Dämpfungsfunlction ist demnach, wie erwünscht und aus dem Steuerkolbenliubweg 34 gemäß Figur 4a ersichtlich, während der Einspritzung unterbunden.
Aus den Hub- bzw. Druckverläufen gemäß der Figuren 5a bis 5d gehen sich einstellenden Druckverläufe im druckgesteuerten Einspritzsystem mit und ohne Schwingungsdämpfern näher hervor. Der Verlauf der Steuerkolbenhubbewegung 34 gemäß Figur 5 a entspricht im wesentlichen dem Verlauf gemäß des Kurvenzuges in Figur 4a, in Figur 5b sind die sich nach dem Schließen des Zumessventiles 7 mit Bezugszeichen 41 und 42 geken zeichne- tenPulsationen im Leitungssystem des K-raftstoffeinspritzsystemes 1 dargestellt. Mit Bezugszeichen 41 ist die durch die schwache Reibung nahezu ungedämpfte Schwingung ge- kennzeichnet, die sich Leitungssystemen eines K-raftstoffeinspritzsystemes ohne Dämpfungsdrossel und ohne Dämpfungsventil einstellt. Mit Bezugszeichen 42 ist dem gegenüber der Verlauf der Druckschwingung bezeichnet, die nach zwei stärkeren Überschwingungen nach Schließen des Zumessventiles 7 gemäß des Kurvenzuges 34 eine nahezu geglättete und linear verlaufende Kurve annimmt Die sich einstellenden Materialbelastungen in einem Leitungssystem, welches einer Druckpulsation gemäß des Kurvenzuges 42 erfährt, unterscheiden sich signifikant von den mit den Druckpulsationen gemäß des Kurvenzuges 41 einhergehenden Materialbeanspruchung. Die Lebensdauer eines Einspritzsystemes hängt ganz erheblich von den auftretenden Spitzendrücken ab, die bei ungedämpften Schwingungen nahezu das während der Einspritzphase an der Einspritzdüse herrschende Druckniveau im Leitungssystem erreichen können. Hierfür ist jedoch das Leitungssystem eines druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems nicht dauerhaft ausgelegt. Ausserdem muss für eine genaue Zumessung des Kraftstoffes die Durckschwingung aus der vorherigen Einspritzung abgeklungen sein.
Aus den Graphen gemäß Figuren 5c ist analog zu Figur 4c mit Bezugszeichen 38 der im Düsenraum herrschende Druckverlauf bezeichnet, wohingegen mit den Bezugszeichen 43 bzw. 44 die Öffnungs- bzw. Schließgeschwindigkeiten der Düsennadel 23 in vertikale Richtung im Injektorgehäuse 16 bezeichnet sind.
Figur 5d stellt die sich bei der Nadelhubbewegung 39 einstellende Einspritzrate 40 dar.
Aus Figur 6 geht in schematischer Darstellung eine alternative Ausführungsvariante des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Dämpfungssystems für Kraftstoffeinspritzsysteme hervor. Vom Hochdrucksammelraum 3 (Common Rail) ausgehend, erstrecken sich die Hochdruckzuleitungen 4 zu den einzelnen Injektoren 5, deren Enden auf der Düsenseite 24 in die Brermräu e von Verbrennungsl raftmaschinen hineinragen. Gemäß der Darstellung aus Figur 7 sind jeweils paarweise die Hochdruckleitungen 4 zu zwei Injektoren 5 über eine Dämpfungsleitung 10 miteinander verbunden. Jeweils am Anfang und am Ende der Dämpfungsleitung 10 befinden sich in den Strömungsquerschnitt der Dämpfungsleitung 10 eingelassene Drosselelemente 15; zur Aufnahme der Dämpfungsleitung 10 zwischen zwei Hochdruclczuleitungen 4 sind diese lediglich dahingehend zu modifizieren, daß Anschlußstücke (T-Stücke) zum Einsetzten der Dämpfungsleitung 10 gemäß Figur 6 vorgesehen sind. Die Injektoren 5 gemäß der Kraftstoffeinspritzkonfiguration aus Figur 6 können unverändert bleiben; lediglich die Zuleitungen vom Hochdrucksammelraum 3 zu den Hochdruckanschlüssen 8 der Injektoren 5 sind zu modifizieren, die Injektoren 5 selbst nicht. Der wesentliche Vorteil dabei ist, das die Dämpfungsleitungen 10 gemäß Figur 6 bei allen Hochdrticksammelraumspeichereinspritzsystemen eingesetzt werden können und unabhän- gig vom Injektor sind. Sobald einer der Injektoren 5 einspritzt, erzeugt er eine Druckschwingung in der jeweiligen Hochdruckleitung 4. Damit kommt es zur Ausbildung eines Druckgradienten zwischen den beiden über die Dämpfungsleitung 10 miteinander verbundenen Hochdruckleitungen 4 der jeweiligen Injektoren 4 und folglich zu einer ausgleichen- den Strömung über die Drosselelemente 15' in den Dämpfungsleitungen. Durch diesen hydraulischen "Kurzschluss" wird Schwingungsenergie an den jeweiligen Drosselelementen 15' abgebaut und die Schwingung wirksam gedämpft.
Aus der Darstellung gemäß Figur 7 gehen die sich einstellenden Hub- bzw. Druckverläufe gemäß der Ausführungsvarianten des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß den Figuren 2 und 3 sowie der Figur 6 näher hervor. Die ohne Hochkomma gekennzeichneten Bezugszeichen beziehen sich auf die Druck- bzw. Hubverläufe eines K-raftstoffeinspritzsystemes gemäß der Figur 2 und 3, wohin gegen die mit Hochkomma bezeichneten identisch gewählt, sich auf die Hub- bzw. Druckverläufe einer Konfiguration gemäß der Darstellung aus Figur 6 beziehen.
Die Steuerkolbenhubverläufe 34 bzw. 34' sind nahezu identisch, wohingegen sich die mit Bezugszeichen 42 bzw. 42' bezeichneten Pulsationsverläufe hinsichtlich des Abldingens der Schwingung voneinander unterscheiden. Im mit Bezugszeichen 42' bezeichneten Druckverlauf in den Komponenten eines Kraftstoffeinspritzsystemes klingen die Schwingungen, bedingt durch den Kurzschluss zweier Hochdruckleitungen 4 eines Injektorpaares 5 zueinander rascher ab. Nach einer Zeit von bis zu 10 Millisekunden hat die Schwingung im System eine unkritische Amplitude erreicht, so daß vom eingeschwungenen Zustand gesprochen werden kann. Mit Bezugszeichen 37 bzw. 37' sind die sich einstellenden Druckverläufe nach Schließen des Zumessventiles 7 in den Konfigurationen gemäß Figur 7 sowie Figur 1 bezeichnet Unmittelbar nach Ende der Ansteuerung des Ventilkörpers des Zumessventiles 7 tritt aufgrund der trägen Dämpferwirkung noch ein Maximum der Druckpulsation im Leitungssystem auf.
Die sich am Düsenraum einstellenden Druckverläufe 38 und 38' sind nahezu identisch, wobei mit den Bezugszeichen 43 bzw. 43 ' das Schließen bzw. Öffnen der Einspritzdüse an der Düsensspitze 24 bezeichnet ist.
Auch die Einspritzraten 40 bzw. 40' der beiden Ausführungsvarianten des erfindungsgemäß konfigurierten Einspritzsystemes sind nahezu identisch, wobei die Nadelhubwege 39 bzw. 39' leicht zueinander versetzt sind.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Pumpe (2), die einen Hochdrucksammelraum (3) mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt, von welchem eine Hochdruckleitung (4) zu einem Injektor (5) führt, in der ein Ventil zur Kraftstoffzumessimg enthalten ist, dadurch gekennzeiclmet, daß vor dem Ventil ein Dämpferdrosselele- ment (26) enthalten ist, welches über eine Rüclcführleitung (10) oder direkt in einen anderen Teil des Hochdruckbereiches (4) mündet.
2. Vonichtung gemäß Ansprach 1, dadurch gekennzeiclmet, daß die Rückfühiieitung
(10) in den Hochdrucksammelraum (3) mündet.
3. Vorrichtung gemäß Ansprach 1, dadurch gekennzeiclmet, daß die Rückfühiieitung (10) in die Hochdruckzuleitung (4) zum Injelctor (5) mündet.
4. Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeiclmet, daß die Rückfülirung (10) eine Dämpferdrossel (15) und ein Dämpfungsventil (11) enthält.
5. Vonichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeiclmet, daß das Dämpfungsventil
(11) vom düsenseitigen Druck nach dem Zumessventil (7) geschlossen werden kann.
6. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeiclmet, daß die Dämpfungsdrossel (26) am Zumessventil (7) in die Hochdruckzuleitung (4) mündet.
7. Vonichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeiclmet, daß am Anfang und Ende der Dämpfungsleitung (10) der Hochdruckleitungen (4) Drosselelemente (15') auf- genommen sind.
8. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (15, 15') im Hochdruckteil des Kraftstoffeinspritzsystems (1) aufgenommen sind.
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