DE19910877A1 - Vorrichtung zur Beeinflussung des Befindens eines sich in einem Fahrzeug-, Eisenbahn- oder Flugzeugsitz befindlichen Fahrers oder Fahrgastes - Google Patents

Abstract

Eine Vorrichtung an einem Sitz (20) eines Fortbewegungsmittels, insbesondere eines Fahrzeuges, dient der Beeinflussung des Befindens eines Fahrers oder Fahrgastes. Bei dieser Vorrichtung sind mindestens zwei in oder am Sitz ein- bzw. angebauten hin- und herbewegbare Elemente (28, 30) links und rechts der Wirbelsäule (12) in der Rückenlehne (24) und/oder im Sitzteil (22) vorgesehen sind und üben während der Fahrt und/oder Fahrtpausen Kräfte auf den Rücken bzw. das Gesäß des Fahrers bzw. Fahrgastes entsprechend einem vorgegebenen Takt (t¶D¶) aus. Die Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß sie eine Steuereinrichtung (90) beinhaltet, die die Taktlänge im Sinne der zeitlichen Dauer der jeweiligen Hin- und Herbewegungen der beweglichen Elemente innerhalb eines vorgegebenen bzw. vorgebbaren Bereiches von vorzugsweise 6 bis 14 s (Halbtaktzeit (t¶D/2¶) ändert. Es werden verschiedene weitere Ansteuerungsmöglichkeiten offenbart sowie ein Verfahren zur Ansteuerung der beweglichen Elemente.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung an einem Sitz eines Fortbewegungsmittels, insbesondere eines Fahrzeuges, zur Beeinflussung des Befindens eines Fahrers oder Fahrgastes, bei der mindestens zwei in oder am Sitz ein- bzw. angebauten hin- und herbewegbare Elemente links und rechts der Wirbelsäule in der Rückenlehne und/oder im Sitzteil vor­ gesehen sind und während der Fahrt und/oder Fahrtpausen Kräfte auf den Rücken bzw. das Gesäß des Fahrers bzw. Fahrgastes entsprechend einem vorgegebenen Takt ausüben. Sie betrifft weiterhin ein Verfahren zur aktiven Veränderung der Sitzform eines Sitzes eines Fortbewegungsmittels in Abhängigkeit von aktuellen oder kurz zurückliegenden oder auf Grund des vorausliegenden Straßenverlaufes zu erwartenden Fahrdynamikpara­ metern.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus der europäischen Patentschrift 0 311 993 B1 bekannt, die in Fig. 1 einen Fahrzeugsitz zeigt mit links und rechts der Wirbelsäule angeordneten, aufblasbaren Kissen 20 und 21. Zur Steuerung der aufblasbaren Kissen wird in Spalte 8, Zeilen 9 bis 19 zum Ausdruck gebracht, daß beim Einsatz im Kraftfahrzeugverkehr eine regel­ technische Verarbeitung von externen Steuerungseingriffen vorgesehen sein kann, zum Beispiel Impulsgeber am Lenkradkranz, an der Bremse oder am Gaspedal. Es wird ausgeführt, daß wenn zum Beispiel das Lenk­ rad nach rechts eingeschlagen wird, die linken Stützkissen (Basiskissen) aufgepumpt und die dynamischen Kissen entlüftet werden und umge­ kehrt. Es wird weiter ausgeführt, daß bei Flugzeugsitzen die regeltechni­ sche Einbindung an einen künstlichen Horizont denkbar ist.

Im übrigen beschreibt diese Schrift die periodische Ansteuerung von ver­ schiedenen Kissen, um eine Bewegung von Körperteilen im therapeuti­ schen Sinne zu bewirken. Es wird zum Beispiel ausgeführt, daß wenn Gelenke (Multigelenk Wirbelsäule) zu wenig bewegt werden, Anpassungs­ prozesse in Richtung Minderversorgung, Behinderung des Austausches und Produktionseinschränkung der Gelenkgleitsubstanz, Bewegungsein­ schränkung und mangelnde Belastungsfähigkeit stattfinden.

Die Schrift beschreibt zwar eine Vielzahl von beweglichen Sitzelementen, die hauptsächlich durch aufblasbare und entlüftbare Kissen bewegt wer­ den können, gibt aber eigentlich wenig Einzelheiten an über die konkrete Steuerung der Kissen. Die Schrift offenbart insbesondere nicht, wie solche beweglichen Sitzelemente während der Fahrt angesteuert werden sollen, um optimale Effekte zu erzielen.

Die deutsche Patentanmeldung P 44 31 586.4 befaßt sich ebenfalls mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art mit einem interessanten und auch medizinisch nachgewiesenen Vorschlag für den Betrieb einer Fahrersitzanordnung mit beweglichen Elementen mit dem Ziel, die Ermü­ dung des Fahrers während einer Fahrt herabzusetzen und das Auftreten von Langzeitschäden im Rücken des Fahrers zu vermeiden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird dort eine Fahrersitzanordnung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, die sich dadurch auszeichnet, daß im Rücken­ bereich links und rechts der Wirbelsäule angeordnete, bei zumindest eini­ gen Lenkbewegungen des Kraftfahrzeuges auf den Rücken des Fahrers ge­ zielte Kräfte ausübende Einrichtungen vorhanden sind, wobei die Kopp­ lung der Ansteuerung der beweglichen Elemente im Sitz mit den Lenkbe­ wegungen des Fahrers im Vordergrund steht. Die in der deutschen Pa­ tentanmeldung P 44 31 586.4 eingebauten beweglichen Elemente haben durchaus eine technische bzw. medizinische Berechtigung, sind jedoch in der Realisierung etwas kompliziert. Die Kopplung zwischen den bewegli­ chen Elementen des Sitzes und dem Fahrzeug ist auch dort nicht in letz­ ter Konsequenz vollständig zu Ende geführt. Zwar wird in der deutschen Patentanmeldung P 44 31 586.4 zum Ausdruck gebracht, daß auch die jeweilige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges berücksichtigt werden kann. Wie diese Berücksichtigung jedoch genau stattzufinden hat, ist dort nicht ausgeführt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren der eingangs genannten Art derart auszulegen, daß ei­ ne vielseitige Beeinflussung der beweglichen Elemente im Sitz möglich ist, die einerseits eine sehr genaue Anpassung an die Wirkungsweise des menschlichen Körpers im Sinne einer Stabilisierung des Kreislaufes unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigungen des Fortbewegungsmittels möglich macht, andererseits aber auch ander­ weitige Möglichkeiten zuläßt, um beispielsweise die Bedürfnisse einer sportlichen Fahrweise zu berücksichtigen oder die Aktivierung eines Fah­ rers zu ermöglichen.

Weiterhin soll die erfindungsgemäße Vorrichtung zu Massagezwecken während der Fahrpausen einsetzbar sein.

Zur Lösung dieser Aufgaben wird vorrichtungsmäßig eine Steuereinrich­ tung vorgesehen, die die Taktlänge im Sinne der zeitlichen Dauer der je­ weiligen Hin- und Herbewegungen der beweglichen Elemente innerhalb eines vorgegebenen bzw. vorgebbaren Bereiches ändert.

Im Regelfall werden die beweglichen Elemente links und rechts der Wir­ belsäule wechselweise betrieben entsprechend der vorgegebenen Taktlän­ ge. Dabei erfolgen die jeweiligen Hin- und Herbewegungen üblicherweise unmittelbar nacheinander, so daß die Wiederholfrequenz durch die Takt­ länge bestimmt ist. Es ist aber auch möglich, Pausen zwischen einzelnen Hin- und Herbewegungen der beweglichen Elemente vorzusehen, so daß die Wiederholfrequenz unabhängig von der Taktlänge variiert werden kann. In diesem Fall sieht die Erfindung vor, daß die Steuereinrichtung die Wiederholfrequenz ggf. unabhängig von der Taktlänge steuern kann. Mit anderen Worten kann die Steuereinrichtung zwischen einzelnen Hin- und Herbewegungen Pausen vorbestimmter, variabler Zeitdauer einfügen.

Im breitesten Sinne sieht die Erfindung vor, daß die Vorrichtung entspre­ chend Anspruch 5 sich dadurch auszeichnet, daß die Steuereinrichtung die Taktlänge und/oder die Dauer einer etwaigen Verweilzeit der bewegli­ chen Elemente im aus- bzw. eingefahrenen Zustand und/oder die Wieder­ holfrequenz und/oder die Zeitdauer der Pausen entsprechend einem vor­ gegebenen oder vorgebbaren Muster oder entsprechend einem oder meh­ reren gemessenen Parameter steuert.

Bei einer ersten, praktischen Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Parameter um die Geschwindigkeit des Fortbewegungsmit­ tels.

Die Vorrichtung ist dann zur Stabilisierung des Kreislaufes des Fahrers vorzugsweise entsprechend Anspruch 7 so ausgelegt, daß es sich bei dem Parameter um eine Durchschnittsgeschwindigkeit in einem vorausgegan­ genen Zeitraum handelt.

Besonders bevorzugt ist eine Vorrichtung nach Anspruch 10, die sich da­ durch auszeichnet, daß die Halbtaktlänge in einem Bereich zwischen etwa 6 und 14 Sekunden variierbar ist, wobei eine Halbtaktlänge von 6 Sekun­ den einer Geschwindigkeit von etwa 250 km/h, eine Halbtaktlänge von 10 Sekunden einer Geschwindigkeit von 100 km/h und eine Halbtaktlänge von 14 Sekunden einer Geschwindigkeit von annähernd 0 km/h ent­ spricht, wobei die einzelnen Takte vorzugsweise unmittelbar nacheinander erfolgen, d. h. ohne Taktpausen.

Um die Querbeschleunigung des Fortbewegungsmittels zu berücksichti­ gen, wird erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Steuereinrichtung die Bewegungsamplitude der beweglichen Elemente entsprechend der Quer­ beschleunigung bzw. einer durchschnittlichen, unmittelbar zuvor erfolgten Querbeschleunigung ändert. Diese Änderung kann auch in einer kurzzei­ tig vollständigen Unterdrückung des Grundmusters verbunden mit einer ausschließlichen Ansteuerung des kurvenäußeren Elementes bestehen.

Um die Längsbeschleunigung des Fortbewegungsmittels zu berücksichti­ gen, wird die Steuereinrichtung vorzugsweise entsprechend Anspruch 17 ausgelegt, um die Steilheit der steigenden und/ oder der abfallenden Flan­ ke der Bewegungscharakteristik entsprechend der mittleren Längsbe­ schleunigung zu ändern, insbesondere mit steigender Längsbeschleuni­ gung entsprechend zu erhöhen. Alternativ hierzu ist auch eine längsbe­ schleunigungsproportionale parallele Ansteuerung beider Elemente vorge­ sehen.

Die oben genannten Möglichkeiten der Berücksichtigung der Geschwin­ digkeit, der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung ermögli­ chen eine optimale Stabilisierung des Kreislaufes des Fahrers bzw. Fahr­ gastes, was durch Fahrversuche und entsprechend Messungen nachge­ wiesen wurde.

Unter Umständen kann es für manche Fahrer angenehm sein, wenn sie die Möglichkeit haben, selbst die Taktlänge, die Amplitude und/oder die Steilheit der Flanken und/oder weitere Parameter, wie die Taktpausenlän­ gen oder die Wiederholfrequenz und Intensität der Einflußparameter ent­ sprechend ihrem subjektivem oder objektivem Befinden bspw. entspre­ chend der erfahrenen oder erwarteten Geschwindigkeit, Längs- und/oder Querbeschleunigung, zu verändern. Dieses Bedürfnis läßt sich mit der Vorrichtung gemäß Anspruch 19 realisieren.

Besonders günstig ist eine Vorrichtung gemäß Anspruch 19, bei der die beweglichen Elemente in der Rückenlehne angeordnet sind. Die Vorrich­ tung zeichnet sich dadurch aus, daß die beweglichen Elemente auf längli­ che Bereiche der Rückenmuskulatur des Fahrers bzw. Fahrgastes links und rechts der Wirbelsäule mit einem gegenseitigen Abstand im Bereich zwischen 15 und 25 cm, vorzugsweise von etwa 18 cm, und über eine längliche Ausdehnung der Rückenmuskulatur zwischen etwa der fünften und zwölften Rippe einwirken.

Es wurde nämlich festgestellt, daß durch die Beeinflussung der Rücken­ muskulatur des Fahrers bzw. des Fahrgastes in einem solchen länglichen Bereich, und zwar entweder entlang des gesamten Bereiches oder punktu­ ell an verschiedenen Stellen entlang des Bereiches, die Muskulatur ähn­ lich reagiert wie die angestrebte Reaktion nach der deutschen Patentan­ meldung P 44 31 586.4, diesmal jedoch allein aufgrund von Druckkräften, ohne die bisher als notwendig erachtete Dehn- und Komprimierbewegun­ gen in Längsrichtung der Muskulatur anwenden zu müssen. Hierfür kommt es aber entscheidend auf die Position der beweglichen Elemente links und rechts der Wirbelsäule an, wobei beispielsweise die außen lie­ genden Kissen gemäß der europäischen Patentschrift EP 0 311 993 B1 zu diesem Zweck nutzlos wären.

Es kann auch im Sinne der Erfindung nützlich sein, den gegenseitigen Abstand der länglichen Bereiche und die Höhe der länglichen Bereiche im Vergleich zur Rückenlehne einstellbar zu machen, damit ggf. eine Anpas­ sung an sehr große oder sehr kleine Personen möglich ist. Auch die Mög­ lichkeit des jeweiligen Fahrers, die Grundeinstellung der Amplitude der hin- und herbeweglichen Elemente selbst einzustellen, kann insbesondere für die unterschiedlichen Empfindlichkeiten von unterschiedlichen Perso­ nen nützlich sein.

Nach der Erfindung kommt es nicht darauf an, wie man die beweglichen Elemente konkret ausbildet und zur Bewegung bringt. Hierfür gibt es vielfältige Möglichkeiten, von denen nur einige beispielsweise in den An­ sprüchen 20 bis 26 angegeben sind. Die Ermittlung der jeweils günstigen Werte für die unterschiedlichen Amplituden, Taktlängen und Steilheiten sowie die ggf. vorhandenen Taktpausen wurde von den Erfindern mit einer Vorrichtung nach dem Anspruch 25 durchgeführt, da man hiermit alle Einstellungen verhältnismäßig einfach realisieren kann.

Nach der Ermittlung der jeweils erwünschten Werte ist es aber möglich, preisgünstigere Fluidsteuerungen, d. h. aufblasbare Kissen oder Kolben-in-Zy­ linder-Einheiten, so auszulegen, daß die jeweils ermittelten und er­ wünschten Werte bei der anschließende serienmäßige Produktion der Sit­ ze kostengünstiger erreicht werden können.

Weiter bevorzugte Varianten der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens sind den weiteren Unteransprüchen bzw. nebengeordneten Ansprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachfolgend näher erläutert anhand von Ausfüh­ rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Menschen von hinten, wo­ bei auf der linken Seite der Aufbau des Skeletts gezeigt ist und auf der rechten Seite die Rückenmuskulatur eingezeichnet ist,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines vereinfachten Autositzes, wo die länglichen Bereiche der Rückenlehne sichtbar sind, die von der erfindungsgemäßen Vorrichtung bewegt werden,

Fig. 3 eine Ansicht der Rückenlehne des Autositzes der Fig. 2 von hin­ ten, wobei die hintere Verkleidung der Rückenlehne zwecks der Darstellung weggelassen wurde,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Ansteuerung der beweglichen Elemente der Fig. 3,

Fig. 5 eine graphische Darstellung einer bevorzugten Hin- und Herbe­ wegung der beweglichen Elemente des Autositzes der Fig. 2 und 3 unter Anwendung der Steuereinrichtung der Fig. 4,

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Änderung der Halbtaktlänge t_D/2 als Funktion der Geschwindigkeit,

Fig. 7 eine graphische Darstellung der bevorzugten erfindungsgemäßen Variation der Amplitude A der Hin- und Herbewegung als Funk­ tion der Querbeschleunigung des Fortbewegungsmittels,

Fig. 8 eine graphische Darstellung der erfindungsgemäß bevorzugten Änderung der Flankensteilheit der Bewegungscharakteristik der Fig. 5 als Funktion der mittleren Längsbeschleunigung,

Fig. 9 eine graphische Darstellung ähnlich der in Fig. 5, jedoch mit Taktpausen t_P zwischen einzelnen Hin- und Herbewegungen der beweglichen Elemente, und

Fig. 10 eine weitere, graphische Darstellung einer möglichen Bewegungs­ charakteristik der Bewegungselemente.

Fig. 1 zeigt eine stark schematisierte Darstellung des menschlichen Ske­ letts 10 von hinten, wobei das Bezugszeichen 12 die Längsachse der Wir­ belsäule angibt und die Lage der Rippen auf der linken Seite dieser Achse angezeigt ist. Auf der rechten Seite der Längsachse der Wirbelsäule 12 sind die wichtigen Muskeln der Rückenmuskulatur schematisch einge­ zeichnet.

Die Bezugszeichen 14 und 16 zeigen zwei längliche Bereiche links und rechts der Längsachse 12 der Wirbelsäule, innerhalb deren die bewegli­ chen Elemente nach der Erfindung Druck auf die Rückenmuskulatur der entsprechenden Person ausüben können, um besondere Effekte, beson­ ders eine Stabilisierung des Kreislaufes der Person während einer Reise in einem Fortbewegungsmittel, vor allem während der Fahrt in einem Kraft­ fahrzeug, zu erreichen.

Die Bedeutung der vorliegenden Erfindung ist es, daß die länglichen Be­ reiche 14 und 16 einen gegenseitigen Abstand (Mitte zu Mitte Abstand) D im Bereich zwischen 15 und 25 cm, vorzugsweise von 18 cm, aufweisen, und daß sich diese Bereiche in etwa von der fünften bis zur zwölften Rippe erstrecken.

Der medizinische Hintergrund läßt sich wie folgt genauer darstellen. Beim Fahren eines Kraftfahrzeugs erfährt der Fahrer über seine Augen, auch wenn ihm dies nicht bewußt ist, seine Umgebung als Gefahrenquelle. Ins­ besondere bei Lenkmanövern müssen sich die Augen relativ schnell, ins­ besondere bei hoher Geschwindigkeit, auf den sich schnell verändernden eigenen Standort einstellen. In diesen Komplexen als Nystagmus bezeich­ neten Vorgang wirken sowohl die auf sympathikotonische Reize reagieren­ de Betarezeptoren (Noradrenalin-Rezeptoren), die als Stimulatoren in den Zapfen und Stäbchen des Auges bekannt sind, als auch die auf schmerz­ stillenden hemmenden Reize reagierende Endorphin-Rezeptoren, die als Inhibitoren in diesen Zellen auch tätig sind. Das schmerzerfahrende und schmerzstillende System des Menschen ist an diesen Reaktionen stark beteiligt.

Dies führt dazu, daß der Fahrer, geprägt durch die phylogenetische Ent­ wicklungsgeschichte der Menschheit sich in einer Kampf- und Fluchtre­ aktion mit erhöhter Wachsamkeit - durch erhöht adrenerge Ausschüt­ tung - befindet.

In der Natur wurde eine solche Ausschüttung zu einer erhöhten körperli­ chen Tätigkeit der betroffenen Person führen, beispielsweise sie würde weglaufen oder kämpfen. Solche körperlichen Tätigkeiten sind aber bei einer Fahrt mit einem Kraftfahrzeug nicht gegeben und dies wirkt sich im Körper des Menschen zu einem fortschreitenden Ungleichgewicht zwi­ schen Inhibitoren und Stimulatoren aus. Die Konsequenzen davon sind entweder Übererregtheit oder Prädepressivität (Erschöpfung).

Der der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Gedanke liegt darin, daß durch bewußte Stimulation von bestimmten Muskelpartien dieses Ungleichgewicht verhindert werden kann, so daß die hiermit eingehenden Erscheinungen und gesundheitlichen Schäden aufgrund von angespann­ ten und nicht ausreichend durchbluteter Muskulatur vermieden werden. Insbesondere wird durch diese Erfindung die Dissoziationsfähigkeit des Gehirns und damit die Fähigkeit in Krisensituationen auf der Straße sich selber zu synchronisieren, verstärkt. Beabsichtigt durch die Erfindung ist es auch auf diese Weise die Unfallhäufigkeit herabzusetzen. Mit dieser Vorgehensweise soll gleichzeitig eine nervliche, eine muskulare und eine blutkreislaufmäßige Stabilisierung des Gesamtbefindens erzielt werden. Der Streß beim Fahren und das Wohlbefinden nach einer Fahrt sollen herabgesetzt bzw. verbessert werden.

Bei der bisherigen deutschen Patentanmeldung P 44 31 586.4 erfolgte eine Kopplung zwischen gewissen beweglichen Elementen im Rückenbereich des Fahrers und der Fahrsituation über die Erfassung von Lenkbewegun­ gen, die dann zur gezielten Bewegung der im Rückenbereich angeordne­ ten, beweglichen Elementen führte. Die entsprechenden beweglichen Ele­ mente wurden aber beim bisherigen Vorschlag etwas anders plaziert als hier. Weiterhin ist die Ansteuerung der beweglichen Elemente gemäß der vorliegenden Erfindung anders als beim bisherigen Vorschlag, auch wenn zumindest in einer Ausführungsform die gleiche medizinische Auswirkung angestrebt wird.

Die vorliegende Erfindung wird nunmehr im weiteren Detail erörtert, zu­ nächst unter Bezugnahme auf die weiteren Fig. 2, 3 und 4.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen, perspektivischen Darstellung einen Fahrzeugsitz 20 mit einem Sitzteil 22 und einer Rückenlehne 24 mit Kopf­ stütze 26. Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, sind zwei bewegliche Ele­ mente 28 und 30 in der Rückenlehne eingebaut und können entspre­ chend dem Doppelpfeil H nach vorne und zurück, d. h. in und entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs bewegt werden. Dabei wirken die beweg­ lichen Elemente 28, 30 auf jeweilige Polsterbereiche 32, 34 bzw. -Wülste der Rückenlehne, die den Bereichen 14 und 16 gemäß Fig. 1 entsprechen.

Die gestrichelten Umrisse 36 und 38 im Sitzteil 22 deuten darauf hin, daß bewegliche Elemente wie beispielsweise 28 und 30 auch oder nur im Sitz­ teil vorgesehen werden können. Bevorzugt sind jedoch erfindungsgemäß, wenn es sich um die Stabilisierung des menschlichen Kreislaufes handelt, die beweglichen Elemente 28, 30 im Rückenbereich des Fahrers angeord­ net.

Die Bereiche 32 und 34 sind an Stellen der Rückenlehne angeordnet, die den Bereichen 14 und 16 gemäß Fig. 1 entsprechen, d. h. die beweglichen Kissenbereiche 32 und 34 gemäß Fig. 2 sind in einem Abstand zwischen 15 und 25 cm, vorzugsweise von 17,5 cm, voneinander angeordnet und erstrecken sich über einen Höhenbereich, der dem Höhenbereich zwischen der fünften und zwölften Rippe eines sich auf dem Sitz 20 befindlichen Fahrers bzw. Fahrgastes entspricht.

Der Vollständigkeit halber wird ein mögliches Beispiel für die Ausbildung der beweglichen Elemente 28, 30 anhand der Fig. 3 und 4 näher erläutert.

Fig. 3 zeigt eine Rückansicht der Rückenlehne 24 der Fig. 2 (ohne Kopf­ stütze), wobei die hintere Verkleidung des Sitzes abgebaut ist, so daß der Rohrrahmen 40 der Rückenlehne 24 zum Vorschein kommt. Innerhalb des Rohrrahmens 40 befindet sich ein Gitter 42 aus sich in horizontaler Richtung und in vertikaler Richtung erstreckenden Drähte 44 bzw. 46, deren Enden am Rohrrahmen angebracht sind und die eine Abstützung für die Polsterung der Rückenlehne 24 des Sitzes bilden. Die beweglichen Elemente 28, 30 befinden sich vor dem Gitter 42, d. h. auf der Fahrer- bzw. Fahrgastseite der Rückenlehne 24 hinter der Polsterung. Bewegt wird jedes bewegliche Element 28, 30 in dieser Ausführungsform von zwei Kol­ ben-in-Zylinder ähnlichen Anordnungen 48 und 50, wobei die jeweiligen Kolben 52 bzw. 54 an den plattenförmigen, beweglichen Elementen 28 und 30 befestigt sind. Diese Platten haben zum Fahrerrücken gewandt zusätzliche Polster. Die Eindrucktiefe entspricht dem normalen Polster der Rückenlehne. In einer alternativen Ausführung sind die Platten auch durch einen einzelnen Kolben mit gelenkiger Anordnung der Stützplatten ansteuerbar. Dadurch wird eine verbesserte Anpassung an die Rücken­ kontour erreicht. Die jeweiligen Zylinder 56 und 58 werde dagegen über jeweils drei Laschen 60, 62 und 64 mit den benachbarten Gitterdrähten 44 und 46 verbunden und hierdurch in Bezug auf den Rohrrahmen 40 zumindest im wesentlichen bewegungsfrei gehalten.

Betätigt werden die beiden Kolben 52 und 54 simultan über jeweilige Bowdenzüge 66 und 68, deren Seelen 70 und 72 an einem Ende an einer von einem elektrischen Stellantrieb 74, beispielsweise einem Schrittmotor 74 bewegbaren Platte 76 und an ihren anderen Enden mit den jeweiligen Kolben 52 und 54 befestigt sind. Die Außenhüllen 78 und 80 der beiden Bowdenzüge 66, 68 sind an einem Ende an einem Rahmenteil 82 und an ihren anderen Enden an den jeweiligen Zylindern 56 bzw. 58 der Kolben-in-Zy­ linder-Einheiten befestigt.

Der Rahmen 82 kann beispielsweise am Boden des Fahrzeuges oder un­ terhalb des Sitzteils 22 am Rahmen des Sitzes 20 befestigt werden.

Der Schrittmotor 74 treibt eine Spindel 84 an, die in eine Kugelmutter 86 eingreift, die an der Platte 76 befestigt ist. Somit führt eine Drehung des Schrittmotors 74 zu einer Drehung der Spindel 84 und über die Kugel­ mutter 86 und die Führung 88, die eine Drehung der Platte 76 verhindert, zu einer Verschiebung der Platte 76 nach rechts oder nach links (je nach Drehrichtung des Motors) entsprechend dem Doppelpfeil J, wodurch die Hin- und Herbewegung der jeweiligen Platten 28 bzw. 30 entsprechend dem Doppelpfeil H bewirkt wird.

Das Bezugszeichen 90 deutet auf eine Steuereinrichtung hin, die aus ein­ gehenden Signalen (Pfeil 92) Steuerbefehle für den Schrittmotor 74 er­ zeugt. Die Signale 92 sind beispielsweise Signale, die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder der Quer- oder Längsbeschleunigung des Fahrzeuges entsprechen. Mit dem Bezugszeichen 94 wird angedeutet, daß die Steuer­ einrichtung 90 mit der Batterie des Fahrzeuges in Verbindung steht, wo­ durch der elektrische Strom für den Antrieb des Schrittmotors 74 zur Verfügung steht.

In Fig. 3 sind einige kreisrunde, gestrichelte Bereiche 96 gezeigt. Diese zeigen, daß anstatt eine längliche Platte 28 bzw. 30 als bewegliches Ele­ ment zu verwenden, einzelne Stößel hinter den Bereichen 32 und 34 der Fig. 2 vorgesehen sein können. Die Rückenmuskulatur des Fahrers bzw. Fahrgastes wird dann an entsprechenden Stellen beaufschlagt, die sich vor den länglichen Kissenbereichen 32 und 34 befinden. Auch diese stel­ lenweise Beaufschlagung der Rückenmuskulatur des Fahrers entlang der länglichen Bereiche 32 und 34, die beispielsweise jeweils von fünf oder sechs solcher Stößelanordnungen erzeugt werden könnte, stellt eine wirk­ same Methode dar, die vorliegende Erfindung in der Praxis umzusetzen.

Die vorliegende Erfindung ist keineswegs beschränkt auf bewegliche Ele­ mente entsprechend der Fig. 3 und 4. Wesentlich ist lediglich, daß man bewegliche Elemente nimmt, die imstande sind, die länglichen Bereiche 32 und 34, oder andere Bereiche, der Polsterung des Sitzes entweder über den vollen Bereich oder stellenweise zu beaufschlagen bzw. zu bewegen. Somit kommen beispielsweise auch aufblasbare Kissen in Frage, die hin­ ter den gepolsterten Bereichen 32 und 34 angeordnet sind. Auch kommen mit Druckfluid beaufschlagbare Kolben-in-Zylinder-Einheiten oder elek­ tromagnetisch bewegbare Stößel oder andere bewegliche Elemente in Fra­ ge. Wesentlich ist nur für die vorliegende Erfindung, daß die gewählten Elemente so angesteuert werden können, daß die nachfolgend erläuterten Bewegungsabläufe möglich sind.

Die Fig. 5 zeigt nun als Funktion der Zeit die Bewegungen der zwei beweg­ lichen Elemente 28 und 30 der Fig. 3 und 4. Dabei ist der Bewegungsab­ lauf des linken Elementes 30 als durchgehende Linie und die Bewegung des rechten Elementes 28 als gestrichelte Linie gezeigt. Man sieht, daß die Bewegung des linken Elementes 30 um 180° phasenverschoben ist zu der Bewegung des rechten Elementes. Es wird hier nur etwas mehr als ein Takt der Bewegung gezeigt. Im Regelfall erfolgt aber die Hin- und Herbe­ wegung kontinuierlich, d. h. die gezeigten Zyklen wiederholen sich ständig.

Die Amplitude 0 deutet auf eine Stelle des Elementes, bei der die Oberflä­ che der Rückenlehne nicht verformt ist. Ausgehend von dieser Grund­ stellung wird beispielsweise das linke bewegliche Element 30 zunächst bis zu einer maximalen Amplitude A ausgefahren, wodurch eine Druckkraft auf der linken Seite des Fahrers bzw. Fahrgastes ausgeübt wird. Das Ausfahren des bewegten Elementes 30 aus der Grundstellung 0 bis zu der maximalen Amplitude A erfolgt somit entsprechend der steigenden Flanke 100 des Kurvenverlaufes der Fig. 5. Das bewegliche Element 30 verharrt dann für eine Verweilzeit t_v bei dieser maximalen Amplitude (Bereich 102 des Kurvenverlaufs gemäß Fig. 5) und wird anschließend entsprechend der abfallenden Flanke 104 zurückgefahren durch die Grundstellung 0 hindurch und dann etwas weiter zurück, bis die Amplitudenstelle A-H erreicht ist. Auch hier verharrt das Element 30 in der zurückgefahrenen Stellung (Teil 106 des Kurvenverlaufes der Fig. 5) bis zum Punkt 108, wo das Element erneut entsprechend der steigenden Flanke 100' bis zur Amplitude A ausgefahren wird. Dieses Verfahren wiederholt sich im bevor­ zugten Fall ununterbrochen.

Wie oben erwähnt verhält sich die Bewegung des rechten Elementes 28 identisch zu der Bewegung des linken Elementes 30, jedoch mit einer Phasenverschiebung von 180°.

Man sieht aus Fig. 5, daß die Gesamttaktlänge, d. h. die Zeit für eine Hin- und Herbewegung eines der Elemente t_D beträgt, so daß die Halbtaktlänge t_D/2 ist. Dies gilt sowohl für das linke Element 30 als auch das rechte Element 28.

Erfindungsgemäß wird die Taktlänge bzw. die Halbtaktlänge in Abhängig­ keit von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges verändert. Die bevorzugte Abhängigkeit ergibt sich aus der durchgehenden Linie 110 der Fig. 6. Hieraus ist ersichtlich, daß bei einer maximalen Geschwindigkeit von 250 km/h die Halbtaktlänge 6 Sekunden beträgt, während bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h die Halbtaktlänge auf 10 Sekunden ange­ stiegen ist. Wenn die Geschwindigkeit auf 0 zurückgeht, hat sich die Halbtaktlänge auf 14 Sekunden verlängert. Die Abhängigkeit der Halb­ taktlänge mit der Geschwindigkeit ist zwar nicht streng linear, jedoch an­ nähernd linear. Der Verlauf 110' zeigt, daß man auch mehr von einer li­ nearen Abhängigkeit abweichen kann, falls erwünscht. Nach den bisher durchgeführten Experimenten sind jedoch die Werte von 6, 10 und 14 Se­ kunden für die Halbtaktlänge t_D/2 für Geschwindigkeiten von 250, 100 und 0 km/h als ideal festgestellt worden.

Sobald die Steuereinrichtung 90 Signale 92 über die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erhält, wird sie programmiert, um die Halbtaktlänge entspre­ chend Fig. 6 (Verlauf 110) zu steuern.

Da die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sich auch über kurze Zeit radikal ändern kann, wird bei jeder Halbtaktlänge ein Mittelwert für die Ge­ schwindigkeit gebildet. Dieser Mittelwert wird dann als Steuereingang zur Steuerung der Halbtaktlänge t_D/2 für den nächsten Halbtakt verwendet.

Die Steuereinrichtung 90 ist weiterhin programmiert, um die Ge­ samtamplitude H auf einen vorgegebenen Wert anzusteuern, unter der Annahme, daß das Fahrzeug geradeaus fährt und daher Querbeschleuni­ gungen nicht auftreten. Bei einem praktischen Beispiel ist H so bemessen, daß die Ausfahrstrecke O bis A etwa 2 cm beträgt, während die Strecke O bis (A-H) 8 mm ausmacht. Das heißt, H beträgt 2,8 cm.

Bei einer Grundausführung der Erfindung reicht es aus, wenn die Ampli­ tudenverhältnisse stets konstant bleiben. Bevorzugt ist jedoch eine An­ ordnung, bei der der maximale Ausfahrweg O bis A, d. h. die Amplitude A, entsprechen der vorherrschenden Querbeschleunigung des Fahrzeuges verändert wird. Hier kommt vorzugsweise eine lineare Veränderung der Amplitude in Frage, wie in Fig. 7 gezeigt. Das heißt, bei einer Querbe­ schleunigung von 0 beträgt die Amplitude den Grundwert A. Steigt jedoch die mittlere Querbeschleunigung, so wird A entsprechend der jeweils vor­ herrschenden Querbeschleunigung erhöht bis zu einem maximalen Wert A' bei einer Querbeschleunigung von 1 g, wobei A' dann etwa 130% von A beträgt. 1 g stellt im wesentlichen die maximale Querbeschleunigung dar, die bei einem Kraftfahrzeug zu erwarten ist.

Es ist hier anzumerken, daß für die Ansteuerung der Amplitude die Richtung der Querbeschleunigung vorzugsweise zusätzlich berücksichtigt wird. Dazu besteht die Möglichkeit, das kurvenäußere Element situations­ gerecht auszufahren oder eine Amplitudensteigerung bei diesem Element vorzunehmen. Das kurveninnere Element wird dabei gegebenenfalls zu­ rückgefahren. Im Regelfall werden bei einer Kurvenfahrt das linke und das bewegliche Element identisch bewegt, bis auf die 180°-Phasenverschie­ bung. Es besteht aber durchaus auch die Möglichkeit bspw. nur das kur­ venäußere Element zu bewegen oder die Amplitudensteigerung nur bei diesem Element vorzunehmen.

Eine weitere Variationsmöglichkeit, die erfindungsgemäß nützlich ist, be­ steht darin, die Flankensteilheit der Flanken 100, 104, 100' des Tra­ pezgewinde-ähnlichen Verlaufes der Fig. 5 entsprechend der mittleren Längsbeschleunigung des Fahrzeuges zu variieren. Diese Möglichkeit ist in Fig. 8 gezeigt. Bei null Beschleunigung weisen die Flanken in etwa eine Steilheit auf wie in Fig. 5 dargestellt, d. h. der Anstieg von O bis A dauert, bei einer Halbtaktzeit von 10 sek., etwa 2.5 sek. bei einer Amplitude A von 2 cm. Bei steigender mittlerer Längsbeschleunigung wird die Flanken­ steilheit größer, bis sich bei maximaler Längsbeschleunigung von 0,5 g die Flankensteilheit im Vergleich zu der in Fig. 5 in etwa verdreifacht hat, d. h. die Anstiegszeit sich auf etwa 0.8 sek. verkürzt hat. Hier werden mittlere Längsbeschleunigungen auch über die jeweils vorausgegangene Halbtakt­ zeit berücksichtigt, wobei allerdings nur tatsächliche Beschleunigungen berücksichtigt werden, eine etwaige Abbremsung des Fahrzeuges wird vorzugsweise vernachlässigt.

Fig. 9 zeigt ein alternatives Steuerverfahren, das in Frage kommt. Hier werden zwischen einzelnen Arbeitstakten der beweglichen Elemente Takt­ pausen t_P eingefügt, wobei im konkreten Beispiel nach Fig. 9 jeder Takt­ pause eine solcher Volltakt, d. h. eine Hin- und Herbewegung eines beweg­ lichen Elementes, folgt. Dies ist aber rein beispielhaft zu betrachten. Es könnten nämlich auch Taktpausen t_P zwischen mehreren, nacheinander folgenden Arbeitstakten der Grundtaktzeit t_d eingefügt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, die Länge der Taktpausen zu variieren und dies auch als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zu wählen.

Während der trapezgewindeartige Verlauf gemäß Fig. 5 nach der derzeiti­ gen Beurteilung ein Optimum darstellt, ist dieser Verlauf nicht zwingend erforderlich. Fig. 10 zeigt, daß eine Art modifizierter Sinuswellen-Verlauf auch in Frage kommt, so, wie sie bei aufblasbaren Kissen zu erwarten ist. Auch hier merkt man, daß die Ausfahrbewegung der beweglichen Ele­ mente, in diesem Fall die Außenhülle des aufblasbaren Kissens, eine grö­ ßere Amplitude aufweist als die Rückfahrbewegung im voll entlüfteten Zu­ stand von der Grundposition 0, d. h. von der Position, wo - ähnlich wie bei den Fig. 5 und 9 - die Polsterung der Rückenlehne ihre Grundstellung oh­ ne bewegliche Elemente aufweist.

Es besteht weiterhin die Möglichkeit alle Einstellungen der Bewegung­ scharakteristik vom Fahrer bzw. vom Fahrgast entsprechend seinen je­ weiligen Bedürfnissen vornehmen zu lassen. In diesem Fall wird das Sy­ stem bspw. so konzipiert, daß die Signale die bei 92 in Fig. 4 eingehen vom Fahrer bzw. Fahrgast selbst gesteuert werden bspw. über entspre­ chende Potentiometer oder mittels einer Fernbedienung. Dies gilt auch für die Betätigung der Elemente in Fahrtpausen zwecks Massage bzw. Ausgleichen der bisher erlebten Fahrsituation. Möglich ist es hier ein vor­ gegebenes Muster an Bewegungen der Elemente während der Fahrtpause anzuwenden oder aus gespeicherten Daten der bisherigen Fahrt ein geeig­ netes Muster an Bewegungen ablaufen zu lassen.

Die obige Beschreibung erwähnt an verschieden Stellen die Ansteuerung der beweglichen Elemente aufgrund von ermittelten Mittelwerten. In allen Fällen kann die Ansteuerung stattdessen aufgrund von aktuellen Meß­ werten vorgenommen werden, ggf. nach entsprechender Filterung.

Claims (46)

1. Vorrichtung an einem Sitz (20) eines Fortbewegungsmittels, insbe­ sondere eines Fahrzeuges, zur Beeinflussung des Befindens eines Fahrers oder Fahrgastes, bei der mindestens zwei in oder am Sitz ein- bzw. angebauten hin- und herbewegbare Elemente (28, 30) links und rechts der Wirbelsäule (12) in der Rückenlehne (24) und/oder im Sitzteil (22) vorgesehen sind und während der Fahrt und/oder Fahrtpausen Kräfte auf den Rücken bzw. das Gesäß des Fahrers bzw. Fahrgastes entsprechend einem vorgegebenen Takt (t_D) aus­ üben, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (90), die die Taktlänge (t_D) im Sinne der zeitlichen Dauer der jeweiligen Hin- und Herbewegungen der beweglichen Elemente innerhalb eines vorgege­ benen bzw. vorgebbaren Bereiches ändert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegbaren Elemente (28, 30) links und rechts der Wirbelsäule (12) bezogen auf die Fahrtrichtung wechselweise vorwärts bzw. rück­ wärts bewegt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (90) die Taktfrequenz im Sinne der Wieder­ holfrequenz der Hin- und Herbewegungen der bewegbaren Elemente steuert bzw. ändert.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (90) zwischen einzelnen Hin- und Herbewegungen Pausen (t_P) vorbestimmter oder variabler Zeitdauer einfügt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (90) die Taktlänge und/oder die Dauer einer etwaigen Verweilzeit (t_v) der beweglichen Elemente (28, 30) im aus- bzw. eingefahrenen Zustand und/oder die Wiederholfrequenz und/oder die Zeitdauer der Pausen (t_P) entspre­ chend einem vorgegebenen oder vorgebbaren Muster oder entspre­ chend einem oder mehreren gemessenen Parameter steuert.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Parameter um die Geschwindigkeit des Fortbewegungsmit­ tels handelt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Parameter um eine Durchschnittsgeschwindigkeit in einem vorausgegangenen Zeitraum handelt, vorzugsweise in einem Zeit­ raum, welcher der Taktlänge (t_D) oder Halbtaktlänge (t_D/2) des der jeweiligen Ansteuerung unmittelbar vorausgegangenen Takts ent­ spricht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch eine die Geschwindigkeit messende Einrichtung, deren Signale (92) an die Steuerung übertragen werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der die Geschwindigkeit ermittelnden Einrichtung um eine die Signale eines ABS-Systems eines Fahrzeugs verarbeitende Einrich­ tung handelt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Halbtaktlänge (t_D/2) in einem Bereich zwischen et­ wa 6 und 14 Sekunden variierbar ist, wobei eine Halbtaktlänge von 6 Sekunden einer Geschwindigkeit von etwa 250 km/h, eine Halb­ taktlänge von 10 Sekunden einer Geschwindigkeit von 100 km/h und eine Halbtaktlänge von 14 Sekunden einer Geschwindigkeit von annähernd 0 km/h entspricht, wobei die einzelnen Takte vorzugs­ weise unmittelbar nacheinander erfolgen, d. h. ohne Taktpausen (t_P).

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch eine die Querbeschleunigung des Fortbewegungs­ mittels ermittelnde, oder eine einen der Querbeschleunigung ent­ sprechenden Wert ermittelnde Einrichtung, deren Ausgangssignal (92) der Steuereinrichtung (90) zugeführt wird, die die Bewegung der bewegbaren Elemente (28, 30) entsprechend beeinflußt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der die Querbeschleunigung ermittelnden Einrichtung um einen Beschleunigungssensor handelt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der die Querbeschleunigung ermittelnden Einrichtung um eine die Radsignale eines ABS-Systems verarbeitende Einrichtung handelt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung (90) die Bewegungsamplitude minde­ stens eines der beweglichen Elemente (28, 30) in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung bzw. einer durchschnittlichen, unmittelbar zuvor erfolgten Querbeschleunigung ändert.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (90) entsprechend der Querbe­ schleunigung das jeweilige kurvenäußere Element (28, 30) nach vor­ ne bringt und so ein gesteigertes Kurvenfahrgefühl verursacht.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (90) zur Durchführung einer längsbeschleunigungsproportionalen parallelen Ansteuerung der links und rechts der Wirbelsäule (12) angeordneten beweglichen Elemente (28, 30) vorgesehen ist.

17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgelegt ist, daß der Bewegungsweg (H) der Elemente in Abhängigkeit von der Zeit einen dreiecksförmigen oder trapezförmigen Verlauf (100, 102, 104) auf­ weist, mit einer schrägen, steigenden Flanke (100) und/ oder einer schrägen, abfallenden Flanke (104).

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung derart ausgelegt ist, die Steilheit der steigenden Flanke (100) und/ oder der abfallenden Flanke (104) entsprechend der mittleren Längsbeschleunigung des Fortbewegungsmittels zu verän­ dern, insbesondere mit steigender Beschleunigung entsprechend zu erhöhen.

19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der folgenden Parameter:
die Taktlänge (t_D), die Wiederholfrequenz, die Länge der Taktpausen (t_P), die Verweilzeit (t_v) im ausgefahrenen Zustand der beweglichen Elemente (28, 29), die Amplitude und/oder die Flankensteilheit der jeweiligen Bewegung
vom Fahrer bzw. Fahrgast veränderbar ist, beispielsweise über je­ weilige, mit der Steuereinrichtung gekoppelte Potentiometer bzw. über eine Fernbedienung.

20. Vorrichtung an einem Sitz (20) eines Fortbewegungsmittels, insbe­ sondere eines Fahrzeuges, zur Beeinflussung des Befindens bzw. des Wachzustandes eines Fahrers oder Fahrgastes, bei der minde­ stens zwei in oder am Sitz (20) ein- bzw. angebauten hin- und her­ bewegbare Elemente (28, 30) links und rechts der Wirbelsäule (12) in der Rückenlehne (24) vorgesehen sind und während der Fahrt und/oder Fahrpausen Kräfte auf den Rücken bzw. das Gesäß des Fahrers bzw. Fahrgastes entsprechend einem vorgegebenen Takt ausüben, wahlweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie auf längliche Bereiche (14, 16) der Rückenmuskulatur des Fahrers bzw. Fahrgastes links und rechts der Wirbelsäule (12) mit einem gegenseitigen Abstand (D) im Bereich zwischen 15 und 25 cm, vorzugsweise von etwa 18 cm, und über ei­ ne längliche Ausdehnung der Rückenmuskulatur zwischen etwa der fünften und zwölften Rippe einwirken.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Elemente (28, 30) entsprechend der länglichen Bereiche (14, 16) als längliche, von aufblasbaren Kissen oder beweglichen Platten bewegte Wülste (32, 34) der Rückenlehne (24) ausgebildet sind.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Elemente (28, 30) als entlang der länglichen Bereiche verteilt arbeitende, bewegbare Kissen oder Scheiben (96) ausgebildet sind.

23. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Elemente (28, 30) in der Form von mit Fluiddruck ausdehnbaren und entlüftbaren Kissen ausge­ bildet sind.

24. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Elemente elektrisch angetrie­ ben werden, beispielsweise als Platten (28, 30) am Ende von antreib­ baren Spindeln oder Stößeln (52, 54) ausgebildet sind.

25. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Elemente als Kolben-in-Zy­ linder-Einheiten (48, 50) ausgebildet sind.

26. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch pneumatische oder hydraulische Kraftübertragung von einer zentralen Pumpe auf die Stelleinheiten an der Rückenleh­ ne.

27. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegbaren Elemente über Bowdenzüge (66, 68) von fern angeordneten E-Motoren (74), insbesondere Spindel antreibende Schrittmotoren, antreibbar sind.

28. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Elemente entsprechend einer der Ausführungen gemäß den Fig. 3 bis 8 der deutschen Patentan­ meldung P 44 31 586.4 realisiert sind.

29. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, hin- und herbewegbare Elemente vorgesehen sind und auf den Rücken- bzw. auf den Gesäßbereich des Fahrers bzw. Fahrgastes im Sinne der Anregung von Akupunk­ turdruckstellen oder von Marmafunktionskomplexdruckstellen ein­ wirken.

30. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung in Fahrtpausen entspre­ chend einem vorgegebenen Muster und/oder unter Kontrolle des Fahrers bzw. Fahrgastes und/ oder aufgrund gespeicherter Ge­ schwindigkeits- und/oder Querbeschleunigungs- und/oder Längs­ beschleunigungsdaten von einer der jeweiligen Fahrtpause voraus­ gegangenen oder simulierten Fahrt ansteuerbar ist.

31. Verfahren zur Steuerung der Hin- und Herbewegung von bewegli­ chen Elementen eines Sitzes eines Fortbewegungsmittels, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktlänge im Sinne der zeitlichen Dauer der jeweiligen Hin- und Herbewegungen der beweglichen Elemente innerhalb eines vorgegebenen bzw. vorgebbaren Bereiches geändert wird.

32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die be­ wegbaren Elemente links und rechts der Wirbelsäule bezogen auf die Fahrtrichtung wechselweise vorwärts bzw. rückwärts bewegt werden.

33. Verfahren nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktfrequenz im Sinne der Wiederholfrequenz der Hin- und Her­ bewegungen der bewegbaren Elemente gesteuert bzw. geändert wird.

34. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß Pausen vorbestimmter oder variabler Zeitdauer zwischen einzelnen Hin- und Herbewegungen eingefügt werden.

35. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 31 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktlänge und/oder die Dauer ei­ ner etwaigen Verweilzeit der beweglichen Elemente im aus- bzw. eingefahrenen Zustand und/oder die Wiederholfrequenz und/oder die Zeitdauer der Pausen entsprechend einem vorgegebenen oder vorgebbaren Muster oder entsprechend einem oder mehreren ge­ messenen Parameter gesteuert werden.

36. Verfahren nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Parameter um die Geschwindigkeit des Fortbewegungsmit­ tels handelt.

37. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 36, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Halbtaktlänge in einem Bereich zwischen etwa 6 und 13 Sekunden variiert wird, wobei eine Halbtaktlänge von 6 Se­ kunden einer Geschwindigkeit von etwa 250 km/h, eine Halbtakt­ länge von 10 Sekunden einer Geschwindigkeit von 100 km/h und eine Halbtaktlänge von 14 Sekunden einer Geschwindigkeit von an­ nähernd 0 km/h entspricht, und die einzelnen Takte vorzugsweise unmittelbar nacheinander erfolgen, d. h. ohne Taktpausen.

38. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 31 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung des Fortbe­ wegungsmittels oder eine einen der Querbeschleunigung entspre­ chenden Wert ermittelt und die Bewegung der bewegbaren Elemente entsprechend beeinflußt wird.

39. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 38 dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bewegungsamplitude mindestens eines der beweg­ lichen Elemente in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung bzw. einer durchschnittlichen, unmittelbar zuvor erfolgten Querbe­ schleunigung geändert wird.

40. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 39, dadurch gekenn­ zeichnet, daß entsprechend der Querbeschleunigung das jeweilige kurvenäußere Element nach vorne gebracht und so ein gesteigertes Kurvenfahrgefühl verursacht wird.

41. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 31 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß eine längsbeschleunigungsproportio­ nale parallele Ansteuerung der links und rechts der Wirbelsäule an­ geordneten Elemente durchgeführt wird, d. h. die beweglichen Ele­ mente bewegen sich zumindest im wesentlichen gleichzeitig hin und gleichzeitig her.

42. Verfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgeführte Ansteuerung die Bewegungsamplitude und/oder den Verlauf der Bewegungsamplitudenkurve der Elemente beeinflußt.

43. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bewegungsweg der Elemente in Abhängigkeit von der Zeit einen dreiecksförmigen oder trapezförmigen Verlauf mit einer schrägen, steigenden Flanke und/ oder einer schrägen, abfal­ lenden Flanke gegeben wird.

44. Verfahren nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Steilheit der steigenden Flanke und/oder der abfallenden Flanke entsprechend der mittleren Längsbeschleunigung des Fortbewe­ gungsmittels geändert wird, insbesondere mit steigender Beschleu­ nigung entsprechend erhöht wird.

45. Verfahren zur aktiven Veränderung der Sitzform eines Sitzes eines Fortbewegungsmittels in Abhängigkeit von aktuellen oder kurz zu­ rückliegenden Fahrdynamikparametern.

46. Fahrsitzanordnung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch im Rückenbereich links und rechts der Wirbelsäule angeordnete, auf den Rücken des Fahrers gezielte Kräfte ausübende Einrichtungen, deren Ansteuerung durch aktuelle Fahrdynamikparameter gesteuert oder moduliert wird.