DE19909533A1 - Griffeinheit für einen manuellen Fensterheber - Google Patents

Abstract

Griffeinheit für einen manuellen Fensterheber mit einer Basisplatte, welche einen Bremstrommelteil aufweist, einer Griffwelle, die sich durch die Basisplatte erstreckt, einer Bremsfeder, die innerhalb des Bremstrommelteils befestigt ist, einem Federlager, das auf der Griffwelle angebracht ist und in der Umfangsrichtung über die Bremsfeder mit der Griffwelle verbunden ist, einer spiralförmigen Ausgleichsfeder, die auf einer Oberfläche der Basisplatte in einem äußeren Umfangsbereich des Federlagers angeordnet und zwischen dem Federlager und der Basisplatte befestigt ist, einer Drahttrommel, welche auf der Griffwelle angebracht ist, um ein einziges Teil mit dem Federlager in der Umfangsrichtung zu bilden, und um welche ein Draht zum Öffnen und Schließen eines Fensterglases gewickelt ist, sowie mit einem Deckel, der einen Behälterteil aufweist, welcher die Drahttrommel bedeckt und an der Basisplatte befestigt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung ist für Fahrzeuge wie etwa Automobile anwendbar und betrifft einen manuellen Fensterheber zum Öffnen und Schließen eines Fensters durch die manuelle Betätigung eines Griffes und insbesondere einen manuellen Fensterheber mit einem vereinfachten Montageprozeß.

Es sind verschiedene Typen von manuellen Fensterhebern zum manuellen Öffnen und Schließen von Fenstern eines Motorfahrzeugs vorgeschlagen worden, wobei ein Drahtfensterheber mit einer vorteilhaften Reduzierung der Größe des Fensterhebers sowie des erforderlichen Raumes vorgeschlagen worden ist.

Fig. 4 zeigt einen vereinfachten Aufbau eines herkömmlichen Fensterhebers 10, wobei direkt unter einem Fensterglas 11 zum Öffnen und Schließen einer Öffnung in einem Motorfahrzeug eine Schiene 12 fest am Motorfahrzeugkörper in der Öffnen-Schließen-Richtung des Fensterglases 11 befestigt ist und wobei ein Gleiter 13 auf der Schiene 12 befestigt ist um das Schieben des durch die Schiene 12 gehaltenen Fensterglases 11 in den Längsrichtungen zu erlauben. Am oberen und unteren Ende der Schiene 12 ist jeweils eine Rolle 14 befestigt, wobei sich ein mittlerer Teil eines Drahtes 15, der um die Rollen geführt ist, entlang der Schiene 12 erstreckt und mit dem Gleiter 13 an einem Teil desselben verbunden ist. Beide Endteile des Drahtes 14 sind durch Führungsrohre 16 geführt und mit einer Griffeinheit 17 verbunden. Die Griffeinheit 17 umfaßt einen Griff (nicht in der Zeichnung gezeigt), der manuell durch einen Fahrzeuginsassen gedreht werden kann. Das Fensterglas 11 bewegt sich nach oben und nach unten, wenn der Gleiter 13 beim Drehen des Griffes durch den Draht 15 entlang der Schiene verschoben wird.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Montageansicht einer herkömmlichen Griffeinheit als Beispiel für die oben beschriebene Griffeinheit 17. Die herkömmlichen Griffeinheit 200 umfaßt eine Griffwelle 220 die axial durch eine Drehbetätigung eines Griffes gedreht werden kann, eine Drahttrommel 280 zum Aufnehmen des Drahtes 15, wenn die Griffwelle 220 axial gedreht wird, eine Ausgleichsfeder 270 zum Reduzieren einer Differenz der Betätigungskräfte während des Hebens (Schließens) und des Senkens (Öffnens) des Fensterglases 11 (die Differenz ist auf das Gewicht des Fensterglases zurückzuführen) durch die Akkumulation der Drehkraft am Griff, während das Fensterglas 11 gesenkt wird, und das Anwenden der akkumulierten Kraft als unterstützende Kraft, wenn das Fensterglas gehoben wird, ein Federlager 260 zum Verbinden eines Endteils der Ausgleichsfeder 270 mit der Griffwelle 220, sowie eine Bremsfeder 240, um das Fensterglas 11 an einer Öffnungs- oder Schließposition zu halten, wenn das Drehen des Griffes gestoppt wird. Die Griffwelle 220 weist ein an ihr befestigtes Federblech 250 auf, um die Bremsfeder 240 mit der Griffwelle 220 zu verbinden. Die Griffwelle 220, das Federblech 250, die Drahttrommel 280, die Ausgleichsfeder 270, das Federlager 260 und die Bremsfeder 240, die alle innerhalb eines Gehäuses aus einer Basis 210 und einem Deckel 290 untergebracht sind, bilden eine Komponenteneinheit.

Bei der Montage dieser Griffeinheit 200 wird zuerst die Ausgleichsfeder 270 in einer in der Basis 210 ausgebildeten zylindrischen Vertiefung 211 angeordnet, wobei ein inneres Umfangsende durch einen Teil der Basis 210 gesperrt wird. Als nächstes wird das Federlager 260 auf der Ausgleichsfeder 270 befestigt, wobei das äußere Umfangsende der Ausgleichsfeder 270 durch das Federlager 260 gesperrt wird. Die Drahttrommel 280 wird auf dem Federlager 260 befestigt, um mit dem Federlager 260 in einer Umfangsrichtung verbunden zu werden, wobei dann die Bremsfeder 240 auf der Drahttrommel 280/dem Federlager 260 befestigt wird. Als nächstes wird die Griffwelle 220 in die Drahttrommel 280 und ein im Federlager 260 ausgebildetes Wellenloch eingesetzt, wobei gleichzeitig beide Endteile der Bremsfeder 240 zwischen dem Federlager 260 und dem Federblech 250 gesperrt werden, welches als Teil der Federwelle 220 in der Form eines Kreises mit einem ausgesparten Teil vorgesehen ist. Schließlich wird ein Deckel 290, der einen einstückig als runde Vertiefung ausgebildeten Rahmentrommelteil 291 zum Bedecken des Außenumfangs der Bremsfeder 240 umfaßt, über der Basis 210 angeordnet und mit Schrauben oder anderen Befestigungselementen (nicht in der Zeichnung gezeigt) an derselben befestigt.

Die herkömmliche Griffeinheit 200, bei der die Ausgleichsfeder 270 intern befestigt wird, nach dem sie in der zylindrischen Vertiefung 211 in der Basis 210 angeordnet wurde, und bei der das äußere Umfangsende der Ausgleichsfeder 270 durch das auf derselben angeordnete Federlager 260 gesperrt wird, erfordert Erfahrung und eine lange Montagezeit, weil der Monteur blind arbeiten muß, ohne das Sperren des äußeren Umfangsendes und des Federlagers 260 visuell prüfen zu können, da das äußere Umfangsende unter dem Federlager 260 angeordnet ist. Außerdem wird beim Wickeln eines Drahtes 15 um die montierte Drahttrommel 280 verhindert, daß die Drahttrommel 280 und das Federlager 260 von der Ausgleichsfeder 270 entfernt werden, indem während des Wickelns ein Druck auf dieselben ausgeübt wird, wodurch jedoch die Effektivität des Wickelns herabgesetzt wird.

Die herkömmliche Griffeinheit weist ein weiteres Problem auf. Wie in Fig. 3(b) gezeigt, wird die Griffeinheit 200 insbesondere an einem inneren Karosserieteil 18 angebracht, wobei die Seite für die Befestigung eines Griffes dem Fahrzeuginneren zugewendet ist. Wenn der Deckel 290 auf der Seite für die Befestigung des Griffes wie oben beschrieben mit Klammern 292 und Schrauben 293 an dem inneren Karosserieteil 18 befestigt wird, dann ist der Draht 18 in nächster Nähe zu dem inneren Karosserieteil 18 angeordnet, weil die Drahttrommel 280 auf der Seite des Deckels 290 angeordnet ist, so daß befürchtet werden muß, daß der Draht 15 in der Nähe des Bereichs X das innere Karosserieteil 18 kontaktieren und dadurch ein sanft gleitendes Öffnen und Schließen verhindern kann. Wenn in diesem Fall versucht wird, den Draht 15 weiter vom inneren Karosserieteil 18 entfernt verlaufen zu lassen, dann wird die in der Zeichnung angegebene Dimension D2 vergrößert, wodurch folglich die Wahl des Freiraums für das Fensterglas beschränkt wird, woraus eine Schwierigkeit für den Aufbau des Fensterhebers resultiert.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, einen manuellen Fensterheber anzugeben, bei welchem die Montage der Griffeinheit verbessert ist und bei welchem ein verbesserter Fensterglasaufbau für die Befestigung in Motorfahrzeugen realisiert werden kann.

Der manuelle Fensterheber der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Griffeinheit, die ein durch eine zylindrische Vertiefung gebildetes Bremstrommelteil aufweist, eine Griffwelle, die sich durch den Bremstrommelteil erstreckt, eine Bremsfeder, die innerhalb des Bremstrommelteil befestigt ist, ein Federlager, das auf der Griffwelle vorgesehen und über die Bremsfeder in der Umfangsrichtung mit der Griffwelle verbunden ist, eine spiralförmige Ausgleichsfeder, die entlang der Oberfläche der Basisplatte in einem äußeren Umfangsbereich des Federlagers angeordnet und zwischen dem Federlager und der Basisplatte befestigt ist, eine Drahttrommel, die auf der Griffwelle vorgesehen ist, um ein einziges Teil mit dem Federlager in der Umfangsrichtung zu bilden, und um deren Umfangsoberfläche ein Draht zum Öffnen und Schließen eines Fensterglases gewickelt ist, sowie einen Deckel, der einen zylindrischen Behälterteil umfaßt, welcher die Drahttrommel bedeckt, wobei der Deckel an der Basisplatte befestigt ist und wobei die Ausgleichsfeder in einem Zwischenraum zwischen dem Deckel und der Basisplatte angeordnet ist. Ein Griff für die manuelle Drehbetätigung ist auf der Seite des Basisplatte der Griffwelle an der Griffwelle befestigt.

Da die Griffeinheit mit Hilfe eines Prozesses befestigt wird, bei dem die Drahttrommel befestigt wird, nachdem die Griffwelle mit dem Federlager und der Ausgleichsfeder verbunden wurde, kann das Befestigen beider Enden der Ausgleichsfeder zwischen dem Federlager und der Basisplatte unter visueller Kontrolle durchgeführt, wodurch der Montageprozeß vereinfacht werden kann.

Im folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Montageansicht einer Ausführungsform der Griffeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Querschnittansicht der in Fig. 1 gezeigten Griffeinheit im zusammengefügten Zustand;

Fig. 3(a) und 3(b) Teilschnittansichten, welche jeweils die Griffeinheit der vorliegenden Erfindung und eine herkömmliche Griffeinheit zeigen, die innerhalb des Fahrzeugkörpers befestigt sind,

Fig. 4 die gesamte Struktur eines herkömmlichen Fensterhebers, bei dem die Griffeinheit der vorliegenden Erfindung angewendet ist, und

Fig. 5 eine perspektivische Montageansicht einer herkömmlichen Griffeinheit, die teilweise im Querschnitt gezeigt ist.

Im folgenden wird auf Fig. 1, die eine perspektivische Montageansicht einer Griffeinheit 100 des manuellen Fensterhebers der vorliegenden Erfindung zeigt, sowie auf Fig. 2 Bezug genommen, die eine Querschnittansicht desselben im zusammengefügten Zustand zeigt.

Ein durch eine flache zylindrische Vertiefung gebildeter Bremstrommelteil 111 ist auf einer Basisplatte 110 ausgebildet, wobei ein Wellenloch 112 zum Einstecken einer Griffwelle 120 im Zentrum des Bremstrommelteils 111 ausgebildet ist. An zwei gegenüberliegenden Seitenpositionen des Bremstrommelteils 111 sind in ungefähr tangential zum Bremstrommelteil 111 verlaufenden Richtungen Hülsenbefestigungsbasen 113 ausgebildet, wobei Drahthülsen 130 mit jeweils einem Schlitz 131 am Umfang derselben in die Hülsenbefestigungsbasen 113 passen. Ein Befestigungsloch 114 ist in jeder der Hülsenbefestigungsbasen 113 ausgebildet, während ein als Teil der Drahthülse 130 vorgesehenes Zungenteil 132 derart ausgebildet ist, daß es sich zur Endseite der Basis hin erstreckt. Wenn das Zungenteil 132 auf der Hülsenbefestigungsbasis 113 befestigt wird, erstreckt sich ein auf dem Zungenteil 132 vorgesehener Vorsprung (nicht in der Zeichnung gezeigt) in das Befestigungsloch 114, wodurch die Drahthülse 130 mit der Basisplatte 110 verbunden wird, um einen einzigen Körper zu bilden. Ein in Fig. 4 gezeigtes Führungsglied zum Führen des Drahtes 15 ist mit jeder der Drahthülsen 130 verbunden.

Eine Bremsfeder 140, die aus einem Federdraht in der Form eines Ringes besteht, wird innerhalb des Bremstrommelteils 111 befestigt. Die Griffwelle 120 ist vom Vorderende her in das Wellenloch eingesetzt, wobei ein Federblech 150, das am Hinterende der Griffwelle 120 in der Drehrichtung als ein integrales Teil mit Hilfe der Kerbzahnung 121 befestigt ist, innerhalb der Bremstrommel 111 befestigt ist. Das Federblech 150 ist mit zwei Aussparungen 151 am Umfang an gegenüberliegenden Positionen in radialen Richtungen der Scheibe versehen, so daß es eine Schmetterlingsform aufweist. Ein Federlager 160 ist auf einen Teil 122 mit kleinerem Durchmesser aufgesetzt, der sich vom hinteren Ende der Griffwelle 120 für eine freie Rotation erstreckt. Das Federlager 160 weist die Form einer Scheibe mit einer Aussparung am Umfang und weiterhin ein sich durch die Dicke der Platte erstreckendes Verbindungsdurchgangsloch 162 an einer anderen Position entlang der Umfangs auf. Ein Sperrvorsprung 163 mit einem erforderlichen Umfangswinkel ist derart ausgebildet, daß er von der unteren Oberfläche des Federlagers 160 vorsteht. Der Sperrvorsprung 163 ist in einer der Aussparungen 151 des Federblechs 150 angeordnet, wobei beide Endteile der Bremsfeder 140 zwischen dem Sperrvorsprung 163 und der einen Aussparung 151 des Federblechs 150 befestigt sind. In einem normalen Zustand kontaktiert die Bremsfeder 140, die sich in radialen Richtungen ausdehnt, die Innenoberfläche der Bremstrommel 111 unter Druck und funktioniert als eine Bremse gegen das Federlager 160 mit einer Druckkontaktkraft, um eine Drehung zwischen denselben zu verhindern.

Eine Ausgleichsfeder 170 weist eine Spiralform auf und wird durch ein einen schmalen Streifen aus einem Federmaterial mit einer Vielzahl von Windungen gebildet. Die Ausgleichsfeder 170 wird auf der Oberfläche des Basisplatte 110 im äußeren Umfangsbereich des Federlagers 160 angeordnet. Die Ausgleichsfeder 170 ist innerhalb eines Federgehäuses 175 aus einer flachen runden Platte aus Harz befestigt, wobei das Federgehäuse 175 auf der Oberfläche der Basisplatte 110 in einem derartigen Zustand befestigt ist, daß seine Drehung gesperrt ist. Ein äußeres Umfangsendteil 171 der Ausgleichsfeder 170 wird durch das Einstecken in eine Kerbe 176 gesperrt, die an einem Teil des Umfangs des Federgehäuses 175 vorgesehen ist. Ein innerer Umfangsendteil 172, der sich durch ein Zentrumsloch 177 des Federgehäuses 175 erstreckt, wird durch die Aussparung 161 gesperrt, die an einem Teil des Umfangs des Federlagers 160 vorgesehen ist. Der Teil 122 mit kleinerem Durchmesser der Griffwelle 120 erstreckt sich durch die Drahttrommel 180, um sich frei über dem Federlager 160 zu drehen. Eine in der Axialrichtung vertiefte Spiralrille ist auf der Drahttrommel 180 entlang der Umfangsoberfläche derselben ausgebildet, wobei der Draht 15 um die Spiralrille 181 gewickelt ist. Die Endteile des Drahtes 15 werden durch Sperrkerben 182 geführt, die auf der oberen und der unteren Oberfläche der Drahttrommel 180 vorgesehen sind, und dann jeweils gesperrt.

Auf der unteren Oberfläche der Drahttrommel 180 sind Vorsprünge 183 ausgebildet, die sich in der Axialrichtung an zwei radial gegenüberliegenden Positionen auf dem Umfang erstrecken. Die Vorsprünge 183 passen jeweils in die Verbindungslöcher 162 im Federlager 160, so daß die Drahttrommel 180 mit dem Federlager 160 in der Umfangsrichtung verbunden ist. Ein Deckel 190 umfaßt einen Behälterteil 191, der einen etwas größeren Umfang aufweist als der Außenumfang der Drahttrommel 180, um das Federlager 160, die Ausgleichsfeder 170 und die Drahttrommel 180 zu bedecken, sowie einen Deckelteil 192, um das Paar von Drahthülsen zu bedecken. Der Behälterteil 191 und der Deckelteil 192 sind zu einem Teil verbunden, der auf der Basisplatte 110 angeordnet und mit Hilfe von Schrauben 193 auf derselben befestigt wird.

Da die Funktion der Griffeinheit der vorliegenden Erfindung mit derjenigen von herkömmlichen Griffeinheiten identisch ist, wird hier nur eine einfache Erläuterung gegeben. Wenn ein Griff 199 (siehe Fig. 2), der mit dem vorderen Endteil der Griffwelle 120 verbunden ist, gedreht wird, dann rotiert die Griffwelle, wobei die Rotationskraft auf das Federblech 150 übertragen wird, das mit der Griffwelle 120 verbunden ist. Wenn der Griff in einer Richtung gedreht wird, um das Fensterglas zu senken, dann erzeugt die auf das Federblech 150 ausgeübte Rotationskraft eine Relativkraft in der Rotationsrichtung zwischen dem Federblech 150 und dem Federlager 160, welche den Durchmesser der Bremsfeder 140 reduziert, wodurch der durch den Druckkontakt mit der Innenoberfläche des Bremstrommelteils 111 verursachte Bremszustand gelöst wird. Dadurch wird die Rotationskraft des Federblechs 150 auf das Federlager 160 und dann auf die Drahttrommel 180 übertragen. Dabei verformt das Federlager 160 die Ausgleichsfeder 170 in der Richtung der Energieakkumulation, d. h. in der Richtung der Reduktion des Spiraldurchmessers. Gleichzeitig wird der um die Drahttrommel 180 gewundene Draht 15 transportiert, um den Gleiter 13 entlang der Schiene 12 zu senken, so daß das Fensterglas 11 gesenkt wird. Wenn dann die Drehbetätigung des Griffs gestoppt wird, dann wird die Relativkraft zwischen dem Federblech 150 und dem Federlager 160 reduziert, so daß die Bremsfeder in den Normalzustand zurückversetzt wird, in welchem die Bremse wirkt und das Fensterglas 11 in dieser Position gehalten wird.

Wenn der Griff dagegen in der anderen Richtung gedreht wird, um das Fensterglas zu heben, dann löst die auf das Federblech 150 übertragene Rotationskraft die durch die Bremsfeder 140 vorgesehene Bremswirkung genauso wie beim Senken des Fensterglases, wobei die Rotationskraft des Federblechs 150 auf das Federlager 160 und weiterhin auf die Drahttrommel 180 übertragen wird. Dadurch wird der um die Drahttrommel 180 gewundene Draht 15 transportiert, um den Gleiter 13 entlang der Schiene 12 zu heben, so daß das Fensterglas 11 gehoben wird. Da das Federlager 160 in einer Richtung gedreht wird, um die Energie von der Ausgleichsfeder 170 zu lösen, d. h. diesmal in der Richtung, in welcher der Spiraldurchmesser vergrößert wird, wird die Drehung durch die elastische Rückstellkraft der Ausgleichsfeder 170 erleichtert. Deshalb wird die Drehbetätigungskraft des Griffes durch die Kraft der Ausgleichsfeder 170 reduziert, so daß die durch das Gewicht des Fensterglases verursachte mögliche Erhöhung der Betätigungskraft bei der Hebung des Fensterglases 11 aufgehoben wird, weshalb die zum Drehen des Griffes zum Heben und Senken des Fensterglases 11 erforderlichen Kräfte ausgeglichen sind. Wenn die Drehbetätigung des Griffes gestoppt wird, wird die Bremsfeder in ihren normalen Zustand zurückversetzt und wird das Fensterglas 11 durch die Bremswirkung an dieser Position gehalten.

Wenn die Griffeinheit in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform wie oben beschrieben zusammengebaut wird, wird die Bremsfeder 140 innerhalb des Bremstrommelteils 111 der Basisplatte 110 in einem ersten Prozeß befestigt, wobei die Griffwelle 120 dort, wo sie mit dem Federblech 150 zu einem Stück verbunden ist, durch das Wellenloch 112 eingesteckt wird. Nachdem dann der Teil 122 mit kleinerem Durchmesser der Griffwelle 120 in das Federlager 160 eingesteckt wurde, werden beide Endteile der Bremsfeder 140 in der Umfangsrichtung zwischen das Federblech 150 und das Federlager 160 eingesetzt, was einfach vorgenommen werden kann, da das Einsetzen visuell kontrolliert werden kann.

Als nächstes wird in einem zweiten Prozeß die Ausgleichsfeder 170 innerhalb des Federgehäuses 175 befestigt, wobei das Federgehäuse 175 auf der Basisplatte 11 angeordnet wird, während das Federlager 160 innerhalb des Zentrumsloches 177 des Federgehäuses 175 angeordnet wird. Dann werden das äußere Umfangsende 171 und das innere Umfangsende 172 der Ausgleichsfeder 170 jeweils in der Kerbe 176 des Federgehäuses 175 und in der Aussparung 161 des Federlagers 160 gesperrt, wobei das Sperren visuell kontrolliert und deshalb einfach vorgenommen werden kann. Da außerdem das Federgehäuse 175 eine durch die elastische Kraft der Ausgleichsfeder 170 verursachte radiale Ausdehnung derselben verhindern kann, wird der Zusammenbau weiter vereinfacht. Weiterhin verhindert das Federgehäuse 175 aus Harz einen direkten Kontakt zwischen der Ausgleichsfeder 170 aus Metall und der Basisplatte 110 aus Metall, der metallische Geräusche verursachen könnte.

In einem dritten Prozeß wird die Drahttrommel 180 mit dem um die Spiralrille gewickelten Draht über den Teil 122 mit kleinerem Durchmesser der Griffwelle 120 gesteckt, wobei beide Endteile des Drahtes durch die Schlitze 131 in die Drahthülsen 130 eingesteckt werden. Dies kann extrem einfach vorgenommen werden, weil der Draht nicht um die Spiralrille 181 gewickelt werden muß, nachdem die Drahttrommel 180 befestigt wurde. Schließlich wird in einem vierten Prozeß der Deckel 190 auf der Basisplatte 110 angeordnet und auf derselben mit Hilfe von Schrauben 193 befestigt, um die Griffeinheit 100 fertigzustellen. Im Vergleich zu herkömmlichen Griffeinheiten sind also die Montageoperationen vereinfacht, so daß der Zusammenbau einfach vorgenommen werden kann.

Da außerdem die Ausgleichsfeder 170 der Griffeinheit 100 der vorliegenden Erfindung innerhalb des Federgehäuses befestigt ist, das auf der Oberfläche der Basisplatte 110 angeordnet ist, ist der Deckel 190 groß genug vorgesehen, so daß der Behälterteil 191 und der Deckelteil 192 einen Durchmesser und eine Höhe aufweisen, welche die Drahttrommel 180 aufnehmen können. Folglich muß keine zylindrische Vertiefung mit einem ausreichend großen Durchmesser vorgesehen werden, um die Ausgleichsfeder wie bei dem oben beschriebenen herkömmlichen Aufbau aufzunehmen, so daß eine Größenreduktion der Griffeinheit realisiert werden kann.

Außerdem ist die Drahttrommel 180 in der Griffeinheit dieser Ausführungsform an einer Position auf der am weitesten von der Basisplatte 110 entfernten Seite des Deckels 190 angeordnet. Wenn also die Griffeinheit 100 zum Beispiel wie in Fig. 3(a) gezeigt innerhalb einer Tür eines Motorfahrzeugs befestigt wird, so daß das Vorderende der Griffwelle 120 in den Innenraum des Motorfahrzeugs vorsteht, dann werden auf der Basisplatte 110 vorgesehene Klammerteile 116 mit Hilfe von Schrauben 117 auf dem inneren Karosserieteil 18 befestigt. Da sich der Draht 15 hauptsächlich an einer vom inneren Karosserieteil 18 entfernten Position erstreckt, wird im wesentlichen verhindert, daß der Draht 15 das innere Karosserieteil 18 kontaktiert, so daß die in der Zeichnung angegebene Dimension D1 reduziert werden kann, woraus ein verbesserter Aufbau des Fensterglases 11 resultiert.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Federblech 150 als ein zur Griffwelle 120 separates Teil vorgesehen, wobei diese beiden Teile jedoch auch einstückig ausgebildet sein können, solange die Verarbeitungsprozeduren vereinfacht werden können. In einem anderen möglichen Aufbau können die Drahttrommel 180 und das Federlager 160 einstückig oder semi-integral ausgebildet sein.

Wie oben beschrieben, weist die Griffeinheit in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung einen Aufbau auf, bei dem die Bremsfeder auf der Seite der Basisplatte angeordnet ist und bei dem die Ausgleichsfeder, die zwischen dem Federlager und der Basisplatte befestigt ist, auf der oberen Seite der Basisplatte mit der darauf angeordneten Drahttrommel angeordnet ist. Die Griffeinheit wird durch eine Prozedur zusammengebaut, bei der die Griffwelle in die Basisplatte eingesetzt wird, wobei nach der Befestigung des Federlagers und der Ausgleichsfeder auf der Griffwelle die Drahttrommel mit dem darum gewickelten Draht befestigt wird. Das Befestigen beider Enden der Ausgleichsfeder zwischen dem Federlager und der Basisplatte kann unter visueller Kontrolle durchgeführt werden, wodurch der Zusammenbau vereinfacht wird. Da der Griff für die manuelle Drehbetätigung an der Griffwelle befestigt ist, welche sich durch die an der Motorfahrzeugkörperkarosserie befestigte Basisplatte erstreckt, kann sich der Draht, der um die mit einem Abstand zu der Basisplatte angeordnete Drahttrommel gewickelt ist, an einer Position mit einem Abstand zu der Motorfahrzeugkörperkarosserie erstrecken, so daß der Befestigungsraum reduziert werden kann, während gleichzeitig ein Kontakt zwischen dem Draht und der Fahrzeugkörperkarosserie verhindert und ein verbesserter Fensterglasaufbau erreicht werden kann.

Claims (7)

1. Griffeinheit für einen manuellen Fensterheber, welche umfaßt:
eine Basisplatte (110) mit einem Bremstrommelteil (111), der durch eine zylindrische Vertiefung gebildet wird,
eine Griffwelle (120), die sich durch den Bremstrommelteil (111) erstreckt,
eine Bremsfeder (140), die innerhalb des Bremstrommelteils (111) befestigt ist,
ein Federlager (160), das auf der Griffwelle (120) angebracht und in der Umfangsrichtung über die Bremsfeder (140) mit der Griffwelle (120) verbunden ist,
eine spiralförmigen Ausgleichsfeder (170), die über einer Oberfläche der Basisplatte (110) in einem äußeren Umfangsbereich des Federlagers (160) angeordnet und zwischen dem Federlager (160) und der Basisplatte (110) befestigt ist,
eine Drahttrommel (180), die auf der Griffwelle (120) angebracht und mit dem Federlager (160) in der Umfangsrichtung verbunden ist, und
einen Behälterteil (191), der die Drahttrommel (180) bedeckt, und einen Deckel (190), in dem die Ausgleichsfeder (170) angeordnet ist und der an der Basisplatte (110) befestigt ist.

2. Griffeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Griffeinheit weiterhin einen Griff (199) umfaßt, der an der Griffwelle (120) auf der Seite der Basisplatte (110) der Griffwelle (120) befestigt ist.

3. Griffeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Griffeinheit weiterhin ein Federgehäuse (175) umfaßt, das zwischen der Ausgleichsfeder (170) und der Basisplatte (110) angeordnet ist, wobei die Ausgleichsfeder (170) innerhalb des Federgehäuses (175) angeordnet ist.

4. Griffeinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federgehäuse (175) fest mit der Basisplatte (110) verbunden ist, wobei ein Ende der Ausgleichsfeder (170) an dem Federgehäuse (175) befestigt ist, während das andere Ende der Ausgleichsfeder (170) fest mit dem Federlager (160) verbunden ist.

5. Griffeinheit nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Griffeinheit weiterhin ein Federblech (150) umfaßt, das fest mit der Griffwelle (120) verbunden ist.

6. Griffeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federblech (150) eine Aussparung (151) aufweist und daß das Federlager (160) einen Vorsprung (163) aufweist, wobei die Bremsfeder (140) zwischen der Aussparung (151) und dem Vorsprung (163) befestigt ist.

7. Griffeinheit nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahttrommel (180) Vorsprünge (183) aufweist, welche in Verbindungslöcher (162) im Federlager (160) passen.