DE19860910A1 - Fahrzeugsitz mit einem Sitzgestell und einem Untergestell - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzgestell (20) und mit einem Untergestell (22), das zwei motorisch verstellbare Längsführungen (24, 26) aufweist, die jeweils eine Bodenschiene (28) und Sitzschiene (30) haben, wobei das Sitzgestell (20) von den beiden Sitzschienen (30) getragen ist. Jeder der beiden Längsführungen (24, 26) ist ein eigener Antriebsmotor (34, 36) für die Längsverstellung zugeordnet, so dass zumindest einer Längsführung (z. B. 24) eine Einrichtung (38) zum Erfassen der relativen Position ihrer Sitzschiene (30) im Bezug auf ihre Bodenschiene (28) zugeordnet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzgestell und mit einem Untergestell, das zwei motorisch verstellbare Längsführungen aufweist, die jeweils eine Bodenschiene und Sitzschiene haben, wobei das Sitzgestell von den beiden Sitzschie­ nen getragen ist.

Untergestelle für derartige Fahrzeugsitze mit motorisch verstellbaren Längsführungen sind beispielsweise bekannt aus DE 198 36 424.5 A und DE 29 81 4626.6 A. Bei diesen wird über eine quer zu den beiden Längsführungen verlaufende Welle das Antriebs­ moment des Antriebsmotors beiden Längsführungen zugeleitet. Dabei befindet sich der Motor typischerweise zwischen den beiden Längsführungen. Die querverbindende Welle befindet sich allgemein etwa im Bereich unterhalb der Mittellinie des Sitzes, die quer zu den beiden Längsführungen verläuft und von einer Sitzvorderkante etwa die­ selbe Entfernung hat wie von einer Sitzhinterkante. Die querverbindende Welle ist dabei den beiden Sitzschienen zugeordnet, so dass die querverbindende Welle und der Antriebsmotor relativ zum Sitzgestell ihre Positionen nicht verändern, wohl aber rela­ tiv zu den Bodenschienen.

Eine derartige Konstruktion erfordert ausreichend Platz unter der Sitzfläche, insbe­ sondere unter dem Teil der Sitzfläche, der für das Gesäß eines Fahrers bzw. Passagiers bestimmt ist. Dort muß ausreichend Raum und damit Federweg sein, damit der Sitz den notwendigen Komfort bietet. Anders ausgedrückt muß zwischen der querverbin­ denden Welle und dem darüber befindlichen Teil der Sitzfläche ein genügender Ab­ stand sein, um eine ausreichende Polsterung bzw. nachgiebige Sitzfläche realisieren zu können.

Gerade bei Fahrzeugen, die besonders flach gebaut sind, beispielsweise Sportfahrzeu­ ge, aber auch bei Fahrzeugen mit verstärkten Sicherheitsmerkmalen bleibt immer weniger Platz zwischen einerseits den Oberschenkeln und dem Gesäß und andererseits der Bodengruppe des Fahrzeugs. Man ist daher bemüht, diesen Platz ausschließlich für die Abfederung zur Verfügung zu stellen und ihn nicht noch für irgendwelche Sitzver­ stelleinrichtungen bzw. Antriebe heranzuziehen. In dieser Hinsicht hat es sich die Er­ findung zum Ziel gemacht, einen möglichst flachbauenden Fahrzeugsitz anzubieten, der insbesondere im hinteren Bereich seiner Sitzfläche, also im Bereich der Auflage des Gesäßes, eine geringe Bauhöhe aufweist und den dort zur Verfügung stehenden Raum bevorzugt für die Abfederung nutzt.

Ausgehend von dem Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art ist es daher Aufgabe der Erfindung, einen Fahrzeugsitz so weiterzubilden, das insbesondere im hinteren Bereich der Sitzfläche eine möglichst geringe Bauhöhe erzielt wird, ohne dabei auf Sitzkomfort verzichten zu müssen.

Ausgehend von dem Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass jeder der beiden Längsführungen ein eigener Antriebsmotor zu­ geordnet ist für die Längsverstellung und dass zumindest einer Längsführung eine Ein­ richtung zum Erfassen der relativen Position ihrer Sitzschiene im Bezug auf ihre Bo­ denschiene zugeordnet ist.

Bei diesem Fahrzeugsitz werden nicht beide Längsführungen durch einen Motor ange­ trieben, vielmehr ist jeder der beiden Längsführungen ein eigener Antriebsmotor zu­ geordnet. Dadurch ist eine querverbindende Welle nach dem Stand der Technik nicht erforderlich. Unter der für das Gesäß bestimmten Sitzfläche bleibt damit Raum bis zur Bodengruppe des Fahrzeugs für Polsterung bzw. Abfederung einschließlich nötigem Freiraum. Die Bauhöhe, die früher durch den Abstand zwischen der querverbindenden Welle und der Bodengruppe verloren ging, kann also jetzt anderweitig genutzt wer­ den. Die Bodengruppe kann höher als früher ausgebildet werden, um beispielsweise einen breiten Katalysator aufzunehmen. Bei ungeänderter Höhe der Bodengruppe kann der Sitz tiefer angeordnet werden oder es kann der nun größere Raum für eine verstärkte, komfortablere Polsterung genutzt werden.

Die querverbindende Welle nach dem Stand der Technik sicherte den Gleichlauf zwi­ schen den beiden Längsführungen. Ein derartiger Gleichlauf wird bei dem erfindungs­ gemäßen Fahrzeugsitz in vorzugsweiser Weiterbildung der Erfindung erreicht durch eine Synchronisiervorrichtung, die die beiden Antriebsmotoren der Längsführungen synchronisiert. Diese Synchronisiervorrichtung kann vorzugsweise mechanisch und/oder elektrisch ausgeführt sein. Bei einer mechanisch ausgebildeten Synchroni­ siervorrichtung werden die beiden Antriebsmotoren durch eine relativ dünne Syn­ chronisierwelle miteinander verbunden. Diese Synchronisierwelle kann biegsam sein, sie muß die beiden Antriebsmotoren nicht direkt verbinden, sie kann vielmehr auf einem Umweg laufen und damit an geeigneter Stelle, wo ausreichend Platz zur Verfü­ gung steht, angeordnet sein. Sie muß praktisch kein Drehmoment übertragen.

Elektrisch ausgebildete Synchronisiervorrichtungen haben den Vorteil, das eine me­ chanische Verbindung zwischen den beiden Antriebsvorrichtungen jeder der beiden Längsführungen nicht notwendig ist. Es müssen allerdings elektrische Kabel zwischen beiden Antriebsmotoren verlegt werden, diese lassen sich aber beliebig und sehr gün­ stig plazieren, sie nehmen zudem praktisch keinen Bauraum weg. Eine elektrische Syn­ chronisiervorrichtung hat auch den Vorteil, das sie einfacher abschaltbar ist als eine mechanische Synchronisiervorrichtung. Zur Abschaltung einer elektrischen Synchroni­ siervorrichtung reicht es aus, die zwangsweise elektrische Kopplung beider Antriebs­ motoren zu unterbrechen. Danach kann jeder Antriebsmotor unabhängig vom ande­ ren eingestellt werden. Es empfiehlt sich aber, dann einen Speicher vorzusehen, der die jeweilige relative Position der einen Längsführung zur anderen speichert, um auf diese Weise wieder die Stellung beider Längsführungen zueinander erreichen zu kön­ nen, in der die relative Verschiebung der Sitzschiene gegenüber der Bodenschiene für beide Längsführungen dieselbe ist. Eine Einrichtung zum Erfassen der relativen Positi­ on der Sitzschiene bezüglich der Bodenschiene ist dann für beide Längsführungen notwendig.

Eine Synchronisiervorrichtung ist vorteilhafterweise so ausgelegt, dass die beiden ver­ stellten Schienen, beispielsweise die Sitzschienen, in jedem Zustand die jeweils gleiche Relativposition bezüglich der anderen Schiene haben. Es ist aber auch möglich, dass die Synchronisiervorrichtung in beliebiger Relativposition jedes einzelnen Schienenpaars ein- und ausschaltbar ist. Dies ermöglicht es, beispielsweise einen um eine vertikale Achse verschwenkten Sitz vor- und zurück zu fahren.

Mindestens einer Längsführung ist eine Einrichtung zum Erfassen der relativen Position ihrer Sitzschiene in Bezug auf die Bodenschiene zugeordnet. Derartige Einrichtungen sind ansich bekannt und werden beim Stand der Technik eingesetzt. Vorzugsweise ist beiden Längsführungen eine derartige Einrichtung zum Erfassen der relativen Position zugeordnet. Auf diese Weise wird es möglich, dass die beiden Längsführungen unab­ hängig voneinander positioniert werden können. Dies ermöglicht nicht nur synchrone Bewegungen der beiden Längsführungen, sondern auch die Verstellung einer Längs­ führung unabhängig von der anderen. Dadurch werden beispielsweise Schwenkbewe­ gungen des Fahrzeugsitzes um eine vertikale Achse möglich. Derartige Schwenkbewe­ gungen des Fahrzeugsitzes ermöglichen Sitzpositionen, die ein Einsteigen und Ausstei­ gen erleichtern, also zur Tür hin geschwenkte Fahrzeugsitze. Schwenkwinkel von z. B. 30° aus der Normalposition sind möglich.

Eine Schwenkbewegung des Fahrzeugsitzes um eine vertikale Achse kann dadurch er­ reicht werden, dass das Sitzgestell am hinteren Bereich nur einer der beiden Sitzschie­ nen, vorzugsweise der Sitzschiene, an der ein Gurtschloß für einen Sicherheitsgurt angeordnet ist, und um eine quer zu einer Ebene, die durch die beiden Sitzschienen bestimmt ist, verlaufende Schwenkachse gegenüber dem Untergestell schwenkbar ist. Zudem wird sie dadurch erreicht, dass das Sitzgestell am vorderen Bereich nur einer der beiden Sitzschienen, vorzugsweise der Sitzschiene, an der nicht ein Gurtschloß für einen Sicherheitsgurt angeordnet ist, und um eine Schwenkachse schwenkbar ist, die quer zu einer Ebene verläuft, welche durch die beiden Sitzschienen bestimmt ist.

Die Antriebsmotoren jeder einzelnen Längsführung können an beliebiger Stelle der Längsführung befestigt sein. Sie sind vorzugsweise in Nähe einer der beiden Schienen, beispielsweise der Sitzschiene, gehalten. Sie können auch im Kanalhohlraum der Längs­ führung untergebracht sein. Bevorzugt werden Ausführungen, bei denen die Welle eines Elektromotors, der als Antriebsmotor dient, parallel zur Verstellrichtung der Längsführung verläuft. Dabei ist eine Position der Elektromotoren mehr im vorderen Bereich der Längsführungen, also im Bereich unterhalb der Sitzvorderkante und dahin­ ter, bevorzugt. Für die motorische Sitzverstellung werden die nach dem Stand der Technik bekannten Getriebe und Antriebsvorrichtungen zwischen Elektromotor und Längsführung vorgesehen, beispielsweise eine Kombination aus Spindel und Spindel­ mutter, wobei entweder die Spindel oder die Spindelmutter motorisch angetrieben ist und eine Kombination aus Zahnstange und Ritzel, wobei vorzugsweise das Ritzel moto­ risch angetrieben ist.

Die Erfindung ermöglicht es, die beiden Längsführungen des Fahrzeugsitzes so gegen­ einander versetzt zu montieren, dass die Enden der beiden Bodenschienen nicht mehr auf den Eckpunkten eines Rechtecks, vielmehr beispielsweise auf den Eckpunkten eines Parallelogramms liegen. Beim Stand der Technik wäre dies durch eine mechanisch rela­ tiv aufwendige, nicht mehr im rechten Winkel zu den Schienen verlaufende querver­ bindende Welle zu erreichen.

Die Erfindung ermöglicht es weiterhin, eine direkte mechanische Verbindung der bei­ den Längsführungen entfallen zu lassen. Da eine Übertragung der Antriebsenergie von der einen Längsführung zur anderen für die Längsverstellung nicht mehr notwendig ist, ist der Relativabstand zwischen den beiden Längsführungen innerhalb gewisser Grenzen variabel. Daher kann man auf querverbindende Bauteile, die die eine Längs­ führung mit der anderen verbinden, verzichten. Derartige längsverbindende Bauteile sind beispielsweise Traversen oder Querstreben, die die eine Sitzschiene mit der ande­ ren verbinden. Auf diese Weise werden Montageungenauigkeiten und Probleme beim Einbau der Längsführungen vermieden. Die Längsführungen sind nun nicht mehr starr aufeinander bezogen, so dass die in der Bodengruppe vorgesehenen Befestigungsbe­ reiche exakt passen müssen, vielmehr können sich die Längsführungen anpassen an die Befestigungsbereiche in der Bodengruppe und bekommen ihre relative Position zu­ einander durch diese. Um Montagefehler kompensieren zu können, sind die jeweiligen Sitzschienen mit dem Sitzgestell nachgiebig verbunden, z. B. sind die Befestigungsbe­ reiche quer zur normalen Fahrtrichtung und Sitzrichtung elastisch.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprü­ chen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehen­ den Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im folgenden näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugsitzes nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Untergestell eines Fahrzeugsitzes entsprechend Fig. 1,

Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2, jedoch in einer anderen Ausführung des Un­ tergestells,

Fig. 4 eine Draufsicht ähnlich Fig. 2 auf ein Untergestell mit einem darüber befind­ lichen Trägerrahmen für ein Sitzgestell, der um eine vertikale Achse schwenk­ bar ist und

Fig. 5 eine Vorderansicht eines Kraftfahrzeugsitzes gemäß Fig. 1.

Fig. 1 zeigt einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzgestell 20 und einem Untergestell 22. Das Untergestell 22 hat zwei motorisch verstellbare Längsführungen 24, 26. In bekann­ ter Weise haben sie jeweils eine Bodenschiene 28 und eine Sitzschiene 30. Die beiden Bodenschienen der Längsführungen 24, 26 sind an einer Bodengruppe 32 eines Fahr­ zeugs befestigt. Die beiden Sitzschienen 30 der beiden Längsführungen 24, 26 tragen das Sitzgestell 20.

Jeder der beiden Längsführungen 24, 26 ist ein eigener Antriebsmotor 34, 36. Jeder Antriebsmotor treibt nur die ihm zugehörige Längsführung an, somit ist z. B. der An­ triebsmotor 34 ausschließlich zuständig für die Längsführung 24. Der Antriebsmotor 34 ist mit einer Einrichtung 38 zum Erfassen der relativen Position der Sitzschiene 30 ge­ genüber der Bodenschiene 28 versehen. Sie liefert ein elektrisches Signal über die Rela­ tivposition. Sie arbeitet in ansich bekannter Weise, beispielsweise werden Umschalt­ spitzen des Elektromotors (rippels) gezählt, oder es ist ein Hallfeldgenerator vorgese­ hen etc.

Die beiden Antriebsmotore 34, 36 sind über eine Synchronisiervorrichtung 42 mitein­ ander synchronisiert, so dass ihre Drehbewegungen synchron ablaufen. Zur Synchroni­ sierung ist in der Ausführung nach den Fig. 1 und 2 eine biegsame Synchronisier­ welle 44 vorgesehen, die praktisch kein Drehmoment überträgt, sondern lediglich dem einen Antriebsmotor den Drehwinkel des anderen Antriebsmotors mitteilt. Dabei kann beispielsweise ein Antriebsmotor ein master sein, der andere als slave nachfolgen. Der­ artige Bewegungskopplungen zweier Elektromotoren sind ansich bekannt, es wird auf den Stand der Technik insoweit verwiesen.

Die Synchronisiervorrichtung ist vorzugsweise abschaltbar. Bei der mechanischen Aus­ bildung gemäß den Fig. 1 und 2 geschieht dies beispielsweise durch mechanisches Abkuppeln der Synchronisierwelle 44 oder dadurch, dass der Drehzustand der Syn­ chronisierwelle berührungslos in einem Antriebsmotor erfaßt wird und in elektrische Signale umgesetzt wird, wobei diese elektrischen Signale entweder beachtet werden oder, zum Abkuppeln, nicht beachtet werden.

In der Darstellung gemäss Fig. 2 sind die beiden Sitzschienen 30 in ihrem vorderen Bereich durch eine querlaufende Traverse 46 fest miteinander verbunden. Im hinteren Bereich, insbesondere in einem Bereich 48 der Sitzfläche, der für ein Gesäß vorgesehen ist, befinden sich keine querlaufenden Teile zwischen den Längsführungen 24, 26, so dass unterhalb des Bereichs 48 bis zur Bodengruppe 32 die komplette Bauhöhe für Pol­ sterung und notwendigem Freiraum zur Verfügung steht. Der Bereich 48 befindet sich allgemein hinter einer Mittellinie 50 des Sitzes, die parallel zur Sitzvorderkante 52 ver­ läuft und den eigentlichen Sitzbereich mittig teilt.

Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 ist so ausgelegt, dass die beiden Antriebsmotoren 34, 36 im wesentlichen nur synchron betrieben werden. Demgemäß ist auch nur eine Einrichtung 38 zum Erfassen der Relativposition vorgesehen. Die wei­ teren Ausführungsbeispiele zeigen eine zusätzliche Eigenschaft des erfindungsgemä­ ßen Fahrzeugsitzes, nämlich nicht nur synchronen Antrieb der beiden Antriebsmoto­ ren 34, 36, sondern auch den Antrieb nur eines Antriebsmotors, ohne dass der andere angetrieben wird.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind die beiden Antriebsmotoren 34, 36 jeweils mit einer Einrichtung zum Erfassen der Relativposition 38 bzw. 39 ausgerüstet. Sie sind elektrisch und nicht mechanisch synchronisiert, eine Synchronisierwelle 44 ist damit nicht vorgesehen. Elektrisch sind die Antriebsmotoren 34, 36 und die Einrichtungen 38, 39 an eine Steuereinheit 54 angeschlossen, der auch ein Speicher 56 für die Speiche­ rung der jeweiligen Relativposition jeder der beiden Längsführungen 24, 26 zugeord­ net ist und die zugleich die Synchronisiervorrichtung 42 bildet. Die Steuereinheit 54 erhält ihre Befehle durch Schalter und/oder eine übergeordnete Steuereinheit, die beispielsweise sprachbetätigt ist. Je nach erhaltenem Befehl betätigt sie einen oder beide Antriebsmotoren 34, 36. Die Relativposition der jeweiligen Längsführung 24, 26 wird über die Einrichtungen 38, 39 erfaßt und im Speicher 56 abgelegt. Die Steuerein­ heit 54 kann beide Antriebsmotoren 34, 36 wahlweise synchron oder nicht synchron ansteuern.

Wie Fig. 3 zeigt, befinden sich zwischen den beiden Längsführungen 24, 26 keine querverbindenden Teile. Die Position der beiden Längsführungen 24, 26 wird aus­ schließlich durch ihre Fixierung an der Bodengruppe 32 bestimmt. Eine Traverse 46, wie im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2, ist nicht vorgesehen. Um nun Montageungenauigkeiten ausgleichen zu können, die dadurch entstehen, dass die Längsführungen 24, 26 nicht mehr direkt miteinander mechanisch verbunden sind, sondern ihre Position durch die Bodengruppe 32 erhalten, sind für mindestens eine Längsführung die Verbindungen zum Sitzgestell 20 in Querrichtung zur Verstellrichtung der Längsführung und in der Horizontale elastisch ausgebildet, eine andere, irgendwie geartete nachgiebige Ausbildung ist ebenfalls möglich. Gemäß Fig. 5 sind die Verbin­ dungsbereiche 58 zwischen Sitzschiene 30 und Sitzgestell 20 elastisch ausgebildet, wäh­ rend sie für die andere Längsführung 26 starr sind. Sie können aber auch dort elastisch ausgebildet sein.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ermöglicht eine Schwenkbewegung des Sitzge­ stells 20 um eine vertikale Achse 60 gegenüber dem Untergestell 22. In der dargestell­ ten Ausführung springt am hinteren Bereich und in Nähe des hinteren Endes der Sitz­ schiene 30 der zweiten Längsführung 26 ein Achsstift 62 nach oben vor, er durchgreift ein Führungsloch 63 in einem Sitzgestellträger 64. Der Sitzgestellträger 64 ist stellver­ tretend für das gesamte Sitzgestell 20 zur Vereinfachung der Darstellung vorgesehen. Auf ihm kann das restliche Sitzgestell 20 aufgebaut werden. In Nähe des Achsstiftes 62 befindet sich ein Gurtschloß 66 eines Sicherheitsgurtes. Am anderen Ende derselben Sitzschiene 30 springt ebenfalls ein Achsstift 62 vor, er durchgreift aber nun ein bo­ genförmiges Langloch 68, dessen Kreisbögen den Achsstift 62 zum Zentrum haben. Der Sitzgestellträger 64 ist ein im wesentlichen U-förmiges Teil.

In entsprechender Weise ist die Sitzschiene 30 der Längsführung 24 mit dem Sitzge­ stellträger 64 verbunden, jedoch in umgekehrter Anordnung. Hier ist ein Achsstift 62 am vorderen Ende dieser Sitzschiene 30 befestigt und durchgreift ein Führungsloch 63 des Sitzgestellträgers 64. Am rückwärtigen Ende dieser Sitzschiene 30 ist ein vierter Achsstift 62 vorgesehen, der nunmehr wieder ein Langloch 68 durchgreift, das von Kreisbögen begrenzt ist, die den vornliegenden Stift 62 dieser Sitzschiene 30 zum Zen­ trum haben.

Durch Relativbewegung eines Antriebsmotors gegenüber dem anderen wird ein Ver­ schwenken des Sitzgestellträgers 64 im Sinne der Pfeile 70 erreicht.

Auch im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 befindet sich unterhalb des Bereichs 48 für die Gesäßauflage kein Bauteil des Untergestells 22, so dass der komplette Platz zwi­ schen der Sitzoberfläche im Bereich 48 und der Bodengruppe 32 für den notwendigen Freiraum und die Polsterung bzw. Abfederung zur Verfügung steht.

Claims (9)

1. Fahrzeugsitz mit einem Sitzgestell (20) und mit einem Untergestell (22), das zwei motorisch verstellbare Längsführungen (24, 26) aufweist, die jeweils eine Boden­ schiene (28) und Sitzschiene (30) haben, wobei das Sitzgestell (20) von den beiden Sitzschienen (30) getragen ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Längsführungen (24, 26) ein eigener Antriebsmotor (34, 36) zugeordnet ist für die Längsverstellung und dass zumindest einer Längsführung (z. B. 24) eine Einrichtung (38) zum Erfassen der relativen Position ihrer Sitzschiene (30) im Bezug auf ihre Bodenschiene (28) zugeordnet ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Synchronisier­ vorrichtung (42) vorgesehen ist, die die Längsverstellbewegungen der beiden An­ triebsmotoren (34, 36) synchronisiert, und die vorzugsweise abschaltbar ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Längsführung (24, 26) unabhängig von der anderen motorisch längsverstellbar ist, und dass beide Längsführungen (24, 26) eine Einrichtung (38, 39) zum Erfassen der relativen Positi­ on ihrer Sitzschienen (30) in Bezug auf ihre Bodenschienen (28) aufweisen.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längsfüh­ rungen (24, 26) in einem Bereich (48), der sich unter der für das Gesäß eines Fahrers bzw. Passagiers bestimmten Fläche des Sitzes befindet, nicht durch querlaufende Bauteile, wie z. B. Wellen, Traversen (46) usw., verbunden sind.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils jeder Boden­ schiene (28) ein Antriebsmotor (34, 36) zugeordnet ist.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzgestell (20) mindestens eine Verstellvorrichtung, insbesondere eine Höhenverstellvorrichtung und/oder eine Sitztiefenverstellvorrichtung aufweist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzgestell (20) am hinteren Bereich nur einer der beiden Sitzschienen (30), vorzugsweise der Sitz­ schiene (30), an der ein Gurtschloß (66) für einen Sicherheitsgurt angeordnet ist, um eine quer zu einer Ebene, die durch die beiden Sitzschienen (30) bestimmt ist, verlaufende Schwenkachse (Achsstift 62) gegenüber dem Untergestell (22) schwenkbar ist.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzgestell (20) am vorderen Bereich nur einer der beiden Sitzschienen (30), vorzugsweise der Sitz­ schiene (30), an der nicht ein Gurtschloß (66) für einen Sicherheitsgurt angeordnet ist, um eine Schwenkachse (Achsstift 62) schwenkbar ist, die quer zu einer Ebene verläuft, welche durch die beiden Sitzschienen bestimmt ist.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längsfüh­ rungen (24, 26) nicht durch querverlaufende Bauteile (Traverse 46) mechanisch starr miteinander verbunden sind und dass mindestens eine Sitzschiene (30) nach­ giebig mit dem Untergestell (22) verbunden ist, insbesondere ein quer zur Längs­ verstellrichtung elastischer Verbindungsbereich (58) vorgesehen ist.