DE102008032162B3

DE102008032162B3 - Sitzverstelleinrichtung

Info

Publication number: DE102008032162B3
Application number: DE102008032162A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dr. Diehl
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Adient US LLC
Priority date: 2008-07-08
Filing date: 2008-07-08
Publication date: 2009-12-03
Anticipated expiration: 2028-07-09
Also published as: US8593097B2; CN102149567B; JP5736307B2; WO2010003631A1; CN102149567A; JP2011527251A; US20110266991A1

Abstract

Bei einer Sitzverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz (1), die einen elektrischen Motor (11) zur Erzeugung einer Antriebsbewegung aufweist, wobei der elektrische Motor zur Übertragung seiner Antriebsbewegung mit einem Getriebe (13) wirkverbunden ist, das mit einem Getriebegehäuse (19) versehen ist, in dem Getriebeelemente für eine Unter- oder Übersetzung der motorischen Antriebsbewegung angeordnet sind, soll die Verwendung von technisch weniger aufwändigen Elektromotoren als bisher ermöglicht werden. Hierzu wird vorgeschlagen, dass das Getriebe (13) mit Detektionsmitteln zur Detektion von Informationen über die Drehzahl von zumindest einem der Getriebeelemente oder von einer von der Drehzahl abhängigen Größe versehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz, die einen elektrischen Motor zur Erzeugung einer Antriebsbewegung aufweist, wobei der elektrische Motor zur Übertragung seiner Antriebsbewegung mit einem Getriebe wirkverbunden ist, das mit einem Getriebegehäuse versehen ist, in dem Getriebeelemente für eine Unter- oder Übersetzung der motorischen Antriebsbewegung angeordnet sind.
Aus der DE 10 2004 019 466 B4 ist eine solche gattungsgemäße Sitzverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz bekannt.
Fahrzeugsitze, insbesondere Einzelsitze, sind in der Regel verstellbar ausgebildet. Hierbei kann einerseits der Sitz insgesamt längsverschieblich sein, wozu ein Sitzteil des Fahrzeugsitzes an einer Oberschiene befestigt ist und die Oberschiene gegenüber einer fahrzeugseitig befestigten Unterschiene längsverschieblich ist.
Außerdem ist üblicherweise ein Lehnenteil des Fahrzeugsitzes an dessen Sitzteil schwenkbar angelenkt. Die Anlenkung wird hierbei durch Beschläge erzeugt, die sitzteilseitige als auch lehnenteilseitige Bestandteile aufweisen, die relativ zueinander schwenk- oder drehbar sind. Hierzu existieren mehrere unterschiedliche Beschlagstypen, häufig eingesetzt werden Rastbeschläge oder Taumelbeschläge.
Zur Ausführung der Bewegungen des Fahrzeugsitzes kann entweder eine manuelle oder eine motorisch angetriebene Verstellbewegung vorgesehen sein. Für die Erzeugung von motorischen Antriebsbewegungen werden in der Regel elektrische Motoren benutzt, insbesondere aufgrund des Gleichstromnetzes in Kraftfahrzeugen elektrische Gleichstrommotoren. Da derartige Gleichstrommotoren üblicherweise Antriebsbewegungen mit hohen Drehzahlen zur Verfügung stellen, die nicht unmittelbar als Verstellbewegung nutzbar sind, findet mittels des Getriebes eine Untersetzung statt. Mit der untersetzten Bewegung wird dann der Sitz bzw. eine Sitzkomponente verstellt.
Insbesondere für memorisierte Sitzfunktionen, wie beispielsweise bei einer gespeicherten Längsposition des Sitzes in Bezug auf die Sitzunterschiene oder einer bestimmten Lehnenneigung, weisen die elektrischen Motoren Detektionsmittel auf, um die Anzahl von Umdrehungen und/oder Drehzahl des Motors feststellen zu können. Diese Information wird von einer Steuerung der Sitzverstelleinrichtung genutzt, um den Sitz oder seine Komponente in die gewünschte abgespeicherte Position zu überführen. Insbesondere bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Sitzen kann dies zu einer großen Anzahl von unterschiedlichen Elektromotoren führen, was mit hohen Kosten verbunden ist. Bei den vorbekannten Lösungen ist ferner von Nachteil, daß aufgrund der hohen Drehzahlen der bisher eingesetzten Elektromotoren hohe Abtastfrequenzen erforderlich sind, die wiederum zu einer großen Menge an zu verarbeitenden Daten führen, die wiederum leistungsstarke und teure Auswerteelektroniken erforderlich machen. Darüber hinaus entstehen durch die hohen Frequenzen starke elektromagnetische Belastungen, die wiederum einen hohen Aufwand zur Erzielung einer Störfestigkeit in den jeweils benachbarten Baugruppen nach sich ziehen.
Eine derartige Sitzverstelleinrichtung, bei welcher die Motordrehzahl erfasst und daraus die Position des Fahrzeugsitzes berechnet wird, ist in der DE 35 27 906 A1 offenbart.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Sitzverstelleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die technisch weniger aufwendige Elektromotoren benötigt als bisher, und die für die Erzeugung vorbestimmter Verstellwege eine weniger leistungsstarke Auswerteelektronik erforderlich macht als bisherige Sitzverstelleinrichtungen.
Diese Aufgabe wird bei einer Sitzverstelleinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Getriebe Detektionsmittel zur Bestimmung der Drehzahl eines Getriebegliedes oder einer von der Drehzahl abhängigen Größe aufweist. Anders als bei bisherigen Lösungen, bei denen die Detektionsmittel im Motor angeordnet sind und aufgrund der hohen Drehzahlen der Motorwelle eine hohe Abtastfrequenz erfordern, können bei der erfindungsgemäßen Lösung die aufgrund der im Getriebe stattfindenden Untersetzung geringere Drehzahlen genutzt werden. Die üblicherweise deutlich geringeren Drehzahlen führen zu geringeren Abtastfrequenzen, die wiederum eine weniger leistungsstarke Auswerteelektronik erforderlich machen. Werden hingegen ähnlich leistungsstarke Auswerteelektroniken benutzt wie bisher, so stehen nun in der Auswerteelektronik Rechenkapazitäten für andere Anwendungen zur Verfügung. Darüber hinaus ist das Störverhalten bei niedrigen Frequenzen deutlich geringer, was sich wiederum positiv auf die umgebenden Peripherieelektroniken auswirkt.
Zudem ermöglicht die erfindungsgemäße Lösung technisch weniger aufwendige Motoren, die sich sowohl für Fahrzeugsitze ohne Memory-Funktion als auch für Sitze mit Memory-Funktion eignen. Da die Detektionsmittel, im Gegensatz zu vorbekannten Lösungen, anstelle am Motor nun mit Vorteil am bzw. im Getriebe angeordnet sind, können nun auch Motoren für Sitzverstelleinrichtungen mit einer Memory-Funktion benutzt werden, die keine Detektionsmittel zur Drehzahlermittlung aufweisen. Da diese Motoren auch für Sitze ohne Memory-Funktion benutzt werden können, kann dies zu einer Standardisierung der Elektromotoren bei sonst unterschiedlichen Sitzverstelleinrichtungen genutzt werden. Der Motor bzw. die Antriebseinheit kann somit als Standardbauteil vorgesehen werden, was zu höheren Stückzahlen und damit zu geringeren Kosten der einzelnen Elektromotoren führen kann.
Die Aufgabe wird bei einer Sitzverstelleinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, daß am Getriebe ein elektrischer Anschluß zur Stromversorgung und/oder zum Datenaustausch vorgesehen ist. Auch mit einer solchen Lösung ist es mit weniger technischem Aufwand als bisher möglich für verschiedene Sitzverstelleinrichtungen eine geringere Anzahl an unterschiedlichen Motorentypen vorzusehen. Somit kann auch dieser erfindungsgemäße Aspekt dazu genutzt werden, sowohl Sitze mit Memory-Funktion als auch Sitze ohne Memory-Funktion mit dem gleichen Motorentyp zu versehen. Zudem ist es durch die erfindungsgemäße Lösung, bei der am Getriebe zumindest ein elektrischer Kontakt vorhanden ist, einfacher als bisher einen modularen Baukasten für verschiedene Motor- und Getriebeausführungen zu bilden, da für die Stromversorgung und/oder den Datenaustausch zwischen dem Elektromotor und dem Getriebe eine Schnittstelle definiert werden kann. Hierbei ist es bevorzugt, wenn die elektrische Kontaktierung des Motors über das Getriebe erfolgt. Dazu kann das Getriebe und der Motor jeweils mit einem Kontaktmittel versehen sein, die miteinander verbunden werden können. Die Kontaktmittel können hierbei direkt miteinander verbunden werden und dazu nach Art von Stecker/Steckdose ausgebildet sein. In anderen Ausführungsformen können die elektrischen Kontaktmittel des Getriebes und des Motors auch mit Leitungsmittel miteinander verbunden sein.
Es hat sich als günstig erwiesen, wenn das Getriebe auch mit einer Steuerungseinheit versehen ist, die am Getriebe selbst angeordnet ist. Die Steuerungseinheit kann mit Vorteil sämtliche Steuerungsfunktionen übernehmen, die für die Ausführung von Bewegungen des jeweiligen Sitzes erforderlich sind. Ebenso kann vorgesehen sein, daß die Steuerungseinheit lediglich die Funktionen steuert, die für den Betrieb des jeweiligen Antriebs der Sitzverstelleinrichtung erforderlich sind. Es hat sich hierbei als günstig erwiesen, wenn die Steuerungseinheit eine Platine mit elektronischen Schaltkreisen aufweist, wobei die Platine am Getriebe, vorzugsweise am Getriebegehäuse und besonders bevorzugt innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, wodurch die Steuerungseinheit gegen Beschädigung und Verschmutzung geschützt ist. Die Steuerungseinheit kann sowohl die erforderliche Steuerelektronik als auch Leistungselektronik für den Motor enthalten.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann am Getriebe zumindest ein Sensor vorgesehen sein, mit dem Informationen bezüglich der Drehbewegung eines rotierbar angeordneten Getriebegliedes ermittelt werden. Ein solcher Sensor kann mit Vorteil ein induktive oder magnetische Effekte nutzender Sensor, wie beispielsweise ein Hall-Sensor, sein. Die im Zusammenhang mit Hall-Sensoren erforderlichen Magnete können auf unterschiedliche Weise am rotierenden Getriebeglied angebracht sein, beispielsweise aufgeklebt sein. Besonders bevorzugt ist jedoch, wenn kostengünstiger Kunststoffsinterwerkstoff an vorbestimmten Stellen des dazu vorgesehenen Getriebegliedes aufmagnetisiert wird. Auf diese Weise entfällt die aufwendige Maßnahme der Integration zusätzlicher Magnete. Die hierzu erforderlichen Herstellungsverfahren sind an sich vorbekannt und werden beispielsweise vom Unternehmen MS-Schramberg GmbH & Co. KG, D-78713 Schramberg-Sulgen angeboten und durchgeführt.
Der zur Detektierung der Drehzahlinformationen vorgesehene Sensor, vorzugsweise ein Hallsensor, kann in die Steuerungseinheit integriert, insbesondere auf einer Platine der Steuerungseinheit angeordnet sein. Die Steuerungseinheit kann mit Vorteil so am Getriebe, insbesondere innerhalb dessen Getriebegehäuse derart angeordnet sein, daß der zumindest eine Magnet bei der Rotation des Getriebegliedes am Hall-Sensor vorbeiläuft und dies vom Hall-Sensor detektierbar ist.
Prinzipiell läßt sich im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Sitzverstelleinrichtung jede Art von Getrieben verwenden, die zumindest ein rotierendes Getriebeelement aufweisen. Die Erfindung kann beispielsweise zumindest ein Taumel-, Planeten-, Schnecken- oder Stirnradgetriebe sowie Kombinationen dieser Getriebetypen aufweisen. Besondere Vorteile lassen sich mit Getrieben erzielen, die ein hohes Untersetzungsverhältnis aufweisen, da bei diesen Getrieben – im Vergleich zur jeweiligen Drehzahl des Antriebsmotors besonders geringe Drehzahlen anfallen. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ist es deshalb zweckmäßig, wenn mit dem Detektionsmittel die Drehzahl bzw. Rotationsbewegung des Getriebeelements detektiert wird, das im Getriebe die geringste Drehzahl aufweist. In vielen Fällen wird dies das abtriebsseitige Getriebeelement sein, mit dem die rotative Bewegung vom Getriebe an das zu verstellende Sitzelement abgegeben wird.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung.
Die Erfindung wird anhand von einem in den Figuren rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert, es zeigen:
1 ein Fahrzeugsitz mit einer erfindungsgemäßen Sitzverstelleinrichtung;
2 eine stark schematisierte prinzipielle Darstellung einer erfindungsgemäßen Sitzverstelleinrichtung.
Ein Fahrzeugsitz 1 eines Kraftfahrzeugs weist ein Sitzteil 3 und eine Lehne 4 auf, welche mittels zweier Beschläge seitlich am Sitzteil 3 angebracht, relativ zu diesem schwenkbar und mit unterschiedlichen Neigungseinstellungen verriegelbar ist. Die Ausrichtung des Fahrzeugsitzes 1 im Kraftfahrzeug und dessen gewöhnliche Fahrtrichtung einerseits sowie die Symmetrie und Anordnung der Beschläge im Fahrzeugsitz 1 andererseits definieren die verwendeten Richtungsangaben. Der Fahrzeugsitz ist als Gurtintegralsitz ausgebildet, d. h. das obere Ende eines Sicherheitsgurtes ist an der Lehne 4 befestigt, genauer gesagt an einem Gurtautomat an der Oberkante der Lehne.
Zur Längsverschiebung des Sitzes ist dieser mit seinem Sitzteil 3 auf zwei mit Abstand zueinander parallel ausgerichteten Sitzschienenpaare 5, 6 angeordnet. Jedes Sitzschienenpaar 5, 6 weist eine am Fahrzeugboden befestigte Unterschiene 5a, 6a sowie eine an der Sitzunterschiene 5a, 6a geführte und relativ zu dieser längsverschiebliche Oberschiene 5b, 6b auf. Jede Sitzoberschiene 5b, 6b ist mit einer erfindungsgemäßen elektrischen Sitzverstelleinrichtung 10 wirkverbunden. Hierbei kann in einer Ausführungsform eine gemeinsame Sitzverstelleinrichtung 10 für beide Sitzschienenpaare vorgesehen sein. In hierzu alternativen Ausführungsformen kann auch jedem Sitzschienenpaar 5, 6 eine eigene Sitzverstellvorrichtung zugeordnet sein. In letztgenannten Fall kann eine Kopplung der Bewegungen der beiden Sitzoberschienen vorgesehen sein, insbesondere eine mechanische Kopplung oder eine elektronische Kopplung der beiden Motoren der Sitzverstelleinrichtungen, wie dies beispielsweise in der DE 198 60 910 B4 beschrieben ist.
Die erfindungsgemäße Sitzverstelleinrichtung weist einen in 2 gezeigten Gleichstrom-Elektromotor 11 auf, dessen Antriebswelle 12 mit einem Untersetzungsgetriebe 13 wirkverbunden ist. Das Untersetzungsgetriebe 13 des Ausführungsbeispiels ist mit zumindest einer der Oberschienen 5b, 6b verbunden und weist eingangsseitig eine Schnecke 14 auf, die mit einem Schneckenrad 15 kämmt. Das Schneckenrad 15 wiederum kämmt mit einem Stirnzahnrad 16, das auf einer getriebeseitigen Abtriebswelle angeordnet ist. Auf der Abtriebswelle ist zudem ein in den Figuren nicht dargestelltes weiteres Zahnrad angeordnet, das mit einer Zahnstange der Unterschiene in Eingriff steht. Die Rotationsbewegung des Antriebsmotors 11 führt somit zu einer Untersetzung der Antriebsbewegung, vorzugsweise im Verhältnis aus einem Bereich von 150:1 bis 250:1, die wiederum zu einer translatorischen Bewegung der Oberschienen 5b, 6b und damit des Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung führt.
Wie insbesondere 2 zu entnehmen ist, weist das Getriebe 13 ein Gehäuse 19 auf, an dessen Außenseite ein erster elektrischer Kontaktstecker 20 vorgesehen ist, der als Buskontaktstecker ausgebildet sein kann. Über das am Buskontaktstecker 20 anschließbare Buskabel 21 kann das Getriebegehäuse 19 mit einer elektrischen Energiequelle, insbesondere einer Autobatterie, sowie einem Stellglied, beispielsweise einem Schalter, verbunden sein. In anderen als der dargestellten Ausführungsform kann das Getriebe mittels des Buskontaktsteckers 20 auch mit einer externen Steuerung der Sitzverstelleinrichtung verbunden sein.
Mittels des nicht dargestellten und sich außerhalb des Getriebes in einer günstigen Bedienposition befindlichem Stellglieds kann vom Benutzer des Sitzes eine zur Sitzverstelleinrichtung durchzuführende Verstellbewegung, also eine Art Laufbefehl für den Elektromotor ausgelöst werden, die bestimmten Anzahlen von Umdrehungen von jedem der Getriebeelemente entspricht. Der Bussteckkontakt 20 wiederum ist mit einer im Getriebegehäuse 19 angeordneten elektronischen Schaltung verbunden, die für die Sitzverstelleinrichtung die Funktion einer Steuerung inne hat. Die elektronische Schaltung kann auf einer Platine 23 angeordnet sein, die an der Innenseite des Getriebegehäuses befestigt ist. Die Platine 23 befindet sich hierbei unmittelbar gegenüber dem Stirnzahnrad 16, dem Getriebeelement, das sich im Getriebe mit der geringsten Drehzahl bewegt.
Das Getriebegehäuse 19 weist einen zweiten Kontaktstecker 24 auf, mit dem der Motor 11 mit dem Getriebegehäuse 19 elektrisch verbindbar ist. Vorzugsweise wird hierzu der elektrische Motor 11 mit seinem Gehäuse 19 unter Verwendung von geeigneten Kontaktmitteln direkt am Kontaktstecker 24 des Getriebegehäuses angeschlossen. Alternativ kann dies auch unter Verwendung eines Kabels geschehen. Der zweite Kontaktstecker 24 ist mit dem ersten Kontaktstecker entweder direkt oder über die Platine 23 elektrisch verbunden, wodurch ein Anschluß des elektrischen Motors 11 an das Bordnetz des Fahrzeugs zur Stromversorgung erfolgt. Der elektrische Motor 11 bezieht die zu seinem Antrieb erforderliche Energie somit über das Getriebe.
An der Platine ist ein als Hall-IC ausgebildeter Hall-Sensor 25 angeordnet, der sich hierdurch in unmittelbarer Nähe zu dem im Getriebe abtriebsseitig angeordneten Stirnzahnrad 16 befindet. Das Stirnzahnrad 16 ist aus einem Sinterwerkstoff, beispielsweise einem Kunststoffsinterwerkstoff, gefertigt, was ermöglicht, daß auch lokal begrenzt magnetischer Werkstoff in den Werkstoff des in diesem Ausführungsbeispiel Stirnzahnrades integriert werden kann. Auf diese Weise können ein oder mehrere Magnete 26 in das Stirnrad integriert werden, wobei bei mehreren Magneten 26 diese vorzugsweise gleichmäßig am Umfang verteilt sein sollten. Auf diese Weise kann die Rotationsbewegung des Stirnzahnrades 16 weiter skaliert werden. Je nach Anzahl der eingebrachten Magnete pro Umdrehung, kann eine Impulsfrequenz der Inkremente pro Umdrehung der jeweiligen Untersetzungsstufe angepasst werden. Eine Erhöhung der Auflösung läßt sich auch durch mehrere Sensoren erreichen, die vorzugsweise gleichmäßig am Umfang des Stirnzahnrades 16 verteilt angeordnet sind.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden somit mittels dem Hall-Sensor 25 und dem zumindest einen Magneten 26 am Stirnzahnrad 16 in Abhängigkeit von der Drehzahl des Stirnzahnrades 16 Impulse erzeugt, die der ins Getriebe integrierte und auf der Platine 23 angeordneten elektronische Schaltung zugeführt wird. Dort wird die hallsensorbasierte Drehzahlmessung ausgewertet. In Abhängigkeit der gemessenen Hallsensorinkremente kann von der elektronischen Schaltung die jeweils gewünschte Reaktion erfolgen, um damit den Motor zu steuern. Bei dieser Steuerung kann insbesondere anhand der gemessenen Anzahl der Umdrehungen des Stirnrades 16 die Drehzahl des Elektromotors gesteuert werden. Hierbei ist eine auf Pulsweiten-Modulation (PWM) basierende Drehzahlregelung des Motors bevorzugt. Ebenso kann mit der ermittelten Drehzahl bzw. Anzahl von Umdrehungen des Stirnrades 16 auch ein Verfahrweg des Sitzes vorbestimmter Länge gesteuert und damit erzeugt werden. Die Länge des Verfahrwegs wird hierbei anhand eines Abgleichs der vorgegebenen Anzahl von Umdrehungen des Stirnrades mit der gemessenen tatsächlichen Anzahl an Umdrehungen des Stirnrades 16 erzeugt. Sobald diese vorbestimmte Anzahl an Umdrehungen zurückgelegt ist, wird der Motor von der Steuerung angehalten.
In anderen Ausführungsformen kann die Anzahl an Umdrehungen des Stirnrades oder eines anderen Getriebegliedes zur Zurücklegung eines vorbestimmten Drehwinkels genutzt werden. Der Aufbau und die Funktionsweise einer solchen Sitzverstelleinrichtung kann grundsätzlich dem in 2 gezeigten Aufbau entsprechen. Im Unterschied zum zuvor erörterten Ausführungsbeispiel wird bei einer Lehnenverstellung die Drehbewegung des Stirnrades nicht in eine translatorische Bewegung umgesetzt sondern als rotative Bewegung genutzt.

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Lehne
5: Sitzschienenpaar
5a: Sitzunterschiene
5b: Sitzoberschiene
6: Sitzschienenpaar
6a: Sitzunterschiene
6b: Sitzoberschiene
10: Sitzverstelleinrichtung
11: Elektromotor
12: Antriebswelle
13: Getriebe
14: Schnecke
15: Schneckenrad
16: Stirnzahnrad
19: Getriebegehäuse
20: Steckkontakt
21: Buskabel
23: Platine
24: Kontaktstecker
25: Hall-Sensor
26: Magnet

Claims

Sitzverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz (1), die einen elektrischen Motor (11) zur Erzeugung einer Antriebsbewegung aufweist, wobei der elektrische Motor zur Übertragung seiner Antriebsbewegung mit einem Getriebe (13) wirkverbunden ist, das mit einem Getriebegehäuse (19) versehen ist, in dem Getriebeelemente für eine Unter- oder Übersetzung der motorischen Antriebsbewegung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (13) mit Detektionsmitteln zur Detektion von Informationen über die Drehzahl von zumindest einem der Getriebeelemente oder von einer von der Drehzahl abhängigen Größe versehen ist, wobei am Getriebe (13) eine Auswerteelektronik zur Auswertung für von den Detektionsmitteln bereitgestellte Signale angeordnet ist, und wobei zumindest ein Detektionsmittel in die Auswerteelektronik integriert ist, insbesondere auf einer gemeinsamen Platine (23) mit der Auswerteelektronik angeordnet ist.
Sitzverstelleinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerung und/oder Leistungselektronik der Sitzverstelleinrichtung am Getriebe (13) angeordnet ist.
Sitzverstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung und/oder Leistungselektronik der Sitzverstelleinrichtung innerhalb des Getriebegehäuses (19), vorzugsweise vollständig, angeordnet ist.
Sitzverstelleinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an zumindest einem der zur rotativen Bewegung vorgesehenen Getriebeelemente zumindest ein Signalgeber angeordnet ist.
Sitzverstelleinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Signalgeber an einem Getriebeelement angeordnet ist, das zur Drehbewegung mit einer geringeren Drehzahl als die motorische Antriebswelle (12) vorgesehen ist.
Sitzverstelleinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Signalgeber an dem einen von mehreren Getriebeelementen angeordnet ist, das im Getriebe (13) bei einer Drehbewegung der Getriebeelemente mit der geringsten Drehzahl dreht.
Sitzverstelleinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Detektionsmittel innerhalb des Getriebegehäuses (19) angeordnet ist.
Sitzverstelleinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschluß zur Verbindung des Getriebes (13) mit einer Stromversorgung und/oder einer Steuerung sowie ein Anschluß für eine elektrische Kontaktierung des Getriebes mit dem Motor vorgesehen ist.
Sitzverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Getriebe (13) zumindest ein elektrischer Anschluß zur Stromversorgung und/oder zum Datenaustausch vorgesehen ist, und dass am Getriebe (13) angeordnete Mittel zur Zuführung von Strom zum Motor (11) vorgesehen sind.
Sitzverstelleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine elektrische Anschluß am Getriebegehäuse (19) angeordnet ist.
Sitzverstelleinrichtung nach zumindest einem der beiden vorhergehenden Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (13) mittels kabelgebundenen oder kabellosen Datenleitungsmittel mit einer Steuerung der Sitzverstelleinrichtung kommuniziert.