WO2023233313A1 - Längseinsteller für einen fahrzeugsitz sowie fahrzeugsitz - Google Patents

Längseinsteller für einen fahrzeugsitz sowie fahrzeugsitz Download PDF

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WO2023233313A1
WO2023233313A1 PCT/IB2023/055566 IB2023055566W WO2023233313A1 WO 2023233313 A1 WO2023233313 A1 WO 2023233313A1 IB 2023055566 W IB2023055566 W IB 2023055566W WO 2023233313 A1 WO2023233313 A1 WO 2023233313A1
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rail
motor
axis
rails
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Ingo Quast
Erik Sprenger
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Adient Us Llc
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H25/00—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
    • F16H25/18—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying or interconverting oscillating or reciprocating motions
    • F16H25/20—Screw mechanisms
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    • F16H25/20—Screw mechanisms
    • F16H2025/2062—Arrangements for driving the actuator
    • F16H2025/2075—Coaxial drive motors

Definitions

  • the invention relates to a longitudinal adjuster for a vehicle seat, in particular a motor vehicle seat.
  • the invention further relates to a vehicle seat.
  • a longitudinal adjuster in particular for a vehicle seat, is known.
  • the longitudinal adjuster has at least one pair of rails, which is formed from a first rail and a second rail which is displaceable in the longitudinal direction relative to the first rail, the rails mutually engaging around one another to form an inner channel.
  • a spindle nut mounted on the second rail and a spindle operatively connected to the spindle nut are arranged in the inner channel, with a gear that can be driven by a motor and interacts with the spindle being arranged at one end of the first rail.
  • the spindle is mounted at a front end portion of the spindle in the transmission and at a rear end portion of the spindle in a pivot bearing of the first rail.
  • a first crossbar is accommodated in a slot in the first rail, the spindle being guided through an opening in the first crossbar in a contact-free manner, in particular with the formation of a circumferential gap, with a shoulder spaced forward in the longitudinal direction from the first crossbar
  • Spindle is arranged, in response to a predetermined force, for example in the event of a crash, in particular by a displacement of the first rail, the first crossbar clamped between the first rail and the shoulder, and as a result a force can be derived from the first rail via the first cross bar, the shoulder, the spindle and the spindle nut to the second rail.
  • adjustment devices for a vehicle seat with direct drives are known, which are arranged along the longitudinal extent of the rails.
  • From DE 100 56 443 A1 and DE 102 38 750 A1 adjustment devices for a vehicle seat are known, in which a common drive is arranged between two pairs of rails.
  • the invention is based on the object of improving a longitudinal adjuster of the type mentioned above, in particular of proposing an electrically drivable longitudinal adjuster with an integrated motor transmission unit, and of providing a corresponding vehicle seat.
  • a longitudinal adjuster for a vehicle seat in particular a motor vehicle seat
  • the longitudinal adjuster having at least one pair of rails, which has a first rail, in particular a seat rail that can be connected to the vehicle seat, and a second rail, in particular a floor rail that can be connected to a vehicle floor on the first rail, in particular on the seat rail, is slidably guided
  • the longitudinal adjuster has a drive device for adjusting the seat rail relative to the floor rail
  • the drive device has at least one motor, a gearbox unit, a spindle block fixed to the floor rail or to the seat rail and having an internal thread, and a spindle having an external thread which is operatively connected to the internal thread of the spindle block, and the spindle extends along its longitudinal axis and is rotatably mounted in the spindle block about a spindle axis , wherein a coupling, the spindle, a spindle bearing and optionally the gear unit are arranged
  • the common axis is arranged in a cavity of the pair of rails.
  • the common axis is enclosed by the seat rail and the floor rail.
  • the drive device can, for example, comprise separate components as a motor and transmission unit that are coupled to one another.
  • the drive device can comprise, for example, a geared motor unit, which is designed as a combination of motor and gear and has the geared motor axis.
  • the motor can be, for example, an electric motor, in particular an asynchronous motor or a synchronous motor.
  • the motor axis deviates from the common axis, which is formed by the gear unit, the clutch, the spindle and the spindle bearing.
  • the motor axis can have an offset in all spatial directions, for example a parallel offset or angular offset, to the common axis of the gear unit, coupling, spindle and spindle bearing.
  • all axes are arranged within the cavity of the pair of rails.
  • an output shaft acting as an output shaft of the geared motor unit can have an output axle (also called a gear axle), which is arranged corresponding to the drive axle offset from the common axis or axially aligned with it.
  • the output axis or gear axis of the gear unit and the drive axis of the motor run identically and form the geared motor axis and are identically offset from the common axis of the clutch, the spindle and the spindle bearing.
  • the output axis or transmission axis of the transmission unit and the drive axis of the motor as a geared motor axis are offset parallel to the common axis or offset at an angle.
  • the coupling between the geared motor unit and the spindle bearing is set up in such a way that this coupling can compensate for such an angular offset or parallel offset of the drive axle or the output axle and the drive axle.
  • the coupling connects, for example, an output journal of the motor with a spindle journal or spindle end.
  • the coupling can comprise an elastic plastic element for transferring the motor torque to the spindle to compensate for the offset.
  • the motor thus drives the spindle via the clutch.
  • the coupling can, for example, be set up to compensate for both radial play and axial play.
  • the coupling can have a damping element to compensate for the radial play and/or the axial play.
  • an output shaft acting as an output shaft of the geared motor unit, a rotation axis of the coupling connecting the geared motor unit to the spindle and the spindle axis of the spindle can be axial be arranged aligned with each other.
  • a first drive axis of a drive shaft or motor shaft of the motor can be arranged axially aligned with an output axis of the output shaft, with the axis of rotation and with the spindle axis.
  • the motor is designed, for example, as a micromotor and direct drive of the longitudinal adjuster, and can be arranged partially or completely in the pair of rails, in particular within a cavity of the pair of rails.
  • the object is achieved according to the invention with a vehicle seat which includes the longitudinal adjuster described above.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle seat according to the invention with a longitudinal adjuster according to the invention
  • Fig. 2 a perspective view of the longitudinal adjuster according to the invention
  • Fig. 3 a representation of the longitudinal adjuster from Fig. 2, cut along a longitudinal direction
  • Fig. 4 a schematic sectional view of a front end of the longitudinal adjuster from Fig. 2.
  • a vehicle seat 100 according to a first exemplary embodiment, shown schematically in FIG. 1, is described below using three spatial directions that run perpendicular to one another.
  • a longitudinal direction x runs largely horizontally and preferably parallel to a vehicle longitudinal direction, which corresponds to the normal direction of travel of the vehicle.
  • a transverse direction y which runs perpendicular to the longitudinal direction x, is also aligned horizontally in the vehicle and runs parallel to a transverse direction of the vehicle.
  • a vertical direction z runs perpendicular to the longitudinal direction x and perpendicular to the transverse direction y. In the case of a vehicle seat 100 installed in the vehicle, the vertical direction z runs parallel to the vehicle vertical axis.
  • the position information and directional information used refer to a viewing direction of an occupant sitting in a vehicle seat 100 in a normal sitting position, with the vehicle seat 100 installed in the vehicle, in a position of use suitable for passenger transport with an upright backrest 102 and as usual, aligned in the direction of travel.
  • the vehicle seat 100 according to the invention can also be installed in a different orientation, for example transversely to the direction of travel.
  • the vehicle seat 100 has a seat part 104 and the inclination of which can be adjusted relative to the seat part 104 and forwards in the direction of the seat part 104 pivoting backrest 102.
  • the vehicle seat 100 has a longitudinal adjuster 106.
  • the longitudinal adjuster 106 is used for longitudinal adjustment, i.e. H. the adjustment of a longitudinal seat position of the vehicle seat 100.
  • the vehicle seat 100 preferably has a longitudinal adjuster 106 on each side of the vehicle seat.
  • a first longitudinal adjuster 106 is arranged on a tunnel side and a second longitudinal adjuster 106 on a sill side.
  • the two longitudinal adjusters 106 of the vehicle seat 100 run parallel to one another.
  • the vehicle seat 100 preferably has two identical longitudinal adjusters 106.
  • the respective longitudinal adjuster 106 comprises a pair of rails 108, which has a seat rail 110 that can be connected to the vehicle seat 100 and a floor rail 112 that can be connected to a vehicle floor and on which the seat rail 110 is slidably guided.
  • the two longitudinal adjusters 106 can be adjusted synchronously with one another, in particular electronically. Only one of the two identical longitudinal adjusters 106 is described below.
  • Figures 2 to 3 show the longitudinal adjuster 106 with the pair of rails 108.
  • Figure 2 shows a perspective view of the longitudinal adjuster 106.
  • the motor 121 protrudes into the front of the seat rail 110 at least partially at one end.
  • the motor 121 can protrude upwards out of the seat rail 110 in the vertical direction z in a manner not shown, or through it.
  • the gear unit 122 and the motor 121 can be arranged completely within the cavity 118 of the rail pair 108.
  • the gear unit 122 is arranged completely in the cavity 118 formed between the seat rail 110 and the floor rail 112.
  • the motor 121 and the gear unit 122 are mounted together in a rear end region of the seat rail 110. This enables easy accessibility of the motor 121 or the transmission unit 122, so that these components can be easily replaced or repaired, even with a longitudinal adjuster 106 installed in a vehicle. No additional cover or housing is required for either the gear unit 122 or the motor 121.
  • the motor 121 and the gear unit 122 are thus arranged in a protected manner within the cavity 118 of the rail pair 108.
  • the space between the two longitudinal adjusters 106 below the vehicle seat 100 is usually used for the engine 121.
  • the gear unit 122 can be connected to the seat rail 110, in particular non-positively, for example screwed, cohesively, for example welded to a seam 126 by means of a fastening 124, and / or positively, for example pressed, in order to be able to transmit high forces.
  • the motor 121 and the transmission unit 122 can, for example, be designed as separate units. Alternatively, the motor 121 and the gear unit 122 can be designed as a geared motor unit 125 and thus integrated.
  • Figure 3 shows a cut-away longitudinal view of the longitudinal adjuster 106.
  • the drive device 120 is designed, for example, as a spindle drive.
  • the drive device 120 comprises at least the motor 121, the gear unit 122, a spindle block 130 which is fixed to the floor rail 112 or to the seat rail 110 and has an internal thread 128, and a spindle 132 which has an external thread 134 which is connected to the internal thread 128 of the spindle block 130 There is an effective connection.
  • the drive device 120 can, for example, be based on a rotating spindle 132, in particular a spindle 132 that is rotatably mounted relative to the seat rail 110, which implements a longitudinal adjustment via a nut attached to the base rail 112, the spindle block 130.
  • a required self-locking between spindle block 130 and spindle 132 for load dissipation in the event of a crash can be achieved by a corresponding (small) pitch of the threads (internal thread 128 and external thread 134, in particular trapezoidal thread (e.g. Tr8x2)).
  • the drive device 120 also includes a clutch 136 for coupling the motor 121, in particular the gear unit 122, with the spindle 132, in particular with the spindle bearing 140.
  • the motor 121 is indirectly coupled to the spindle bearing 140 via the gear unit 122 and the clutch 136.
  • the clutch 136 is arranged in particular between the spindle 132 and the output shaft 123.
  • the clutch 136 can be a conventional clutch 136 for compensating tolerances and can be designed, for example, as a compensating clutch or slip clutch.
  • the coupling 136 connects, for example, an output journal of the motor 121 with a spindle journal or spindle end of the spindle 132.
  • the coupling 136 can include an elastic plastic element 136.1 for a transfer of the motor torque to the spindle 132 that compensates for the offset.
  • the motor 121 thus drives the spindle 132 via the clutch 136.
  • the clutch 136 can, for example, be set up to compensate for both radial play and axial play.
  • the clutch 136 can have a damping element 136.2 to compensate for the radial play and/or the axial play.
  • the spindle 132 extends along a longitudinal axis and is rotatably mounted about a spindle axis 138 in the spindle block 130 and a spindle bearing 140.
  • the clutch 136, the spindle 132, the spindle bearing 140 and optionally the gear unit 122 and optionally the motor 121 are arranged on a common axis 150 within the pair of rails 108.
  • the common axis 150 is arranged in the cavity 118 of the rail pair 108.
  • the common axis 150 is enclosed by the seat rail 110 and the floor rail 112.
  • the spindle 132 is, for example, screwed and mounted in the spindle block 130 so that it can rotate about the spindle axis 138.
  • the spindle block 130 is fixed, in particular firmly screwed to the base rail 112
  • the spindle 132 is axially movable in the longitudinal direction x and is mounted in the spindle block 130 so that it can rotate about the spindle axis 138 (revolving axis).
  • the spindle 132 is firmly connected to the seat rail 110, for example via the spindle bearing 140, for example screwed by means of a connecting nut 142 and a connecting bolt 143 (shown in FIG. 4).
  • the spindle bearing 140 can be cohesively connected to the seat rail 110, in particular welded, or non-positively, in particular pressed.
  • the spindle bearing 140 includes, for example, a ball bearing 144, which can be limited on both sides by a spindle nut 146. Only one spindle nut 146 can also be provided.
  • the motor 121 and the transmission unit 122 form a unit, for example.
  • the motor 121 and the gear unit 122 can be designed, for example, as an integrated gear motor unit 125 (shown in FIG. 4).
  • Figure 4 shows a schematic sectional view of a front end of the longitudinal adjuster 106 from Figure 2.
  • Figure 4 shows the front end of the longitudinal adjuster 106 in which the spindle bearing 140 and the spindle nuts 146, the clutch 136, the gear unit 122 and the motor 121 are arranged.
  • the spindle bearing 140, the two spindle nuts 146, the clutch 136 and at least partially the gear unit 122 are completely in the cavity 118 between the seat rail 110 and the floor rail 112 arranged.
  • the motor 121 protrudes axially from the cavity 118 of the pair of rails 108 at least in some areas.
  • the spindle bearing 140 is connected to the seat rail 110 by means of the connecting bolt 143 and the connecting nut 142.
  • At least one output shaft 123 acting as an output shaft of the geared motor unit 125, a rotation axis 137 of the coupling 136 connecting the geared motor unit 125 to the spindle 132 and the spindle axis 138 of the spindle 132 are arranged axially aligned in a first exemplary embodiment.
  • Axially aligned means that the output shaft 123, the rotation axis 137 and the spindle axis 138 are aligned as precisely as possible.
  • a first drive axis 127.1 of a drive shaft 127 or motor shaft of the motor 121 can also be arranged axially aligned with an output axis 123.1 of the output shaft 123, with the rotation axis 137 and with the spindle axis 138.
  • the first drive axis 127.1, the output axis 123.1, the rotation axis 137 and the spindle axis 138 are arranged on the common axis 150.
  • the axis of rotation 137 and the spindle axis 138 are arranged completely within the pair of rails 108.
  • the output axle 123.1 and the first drive axle 127.1 can be arranged partially within the pair of rails 108 or completely within the pair of rails 108 (not shown).
  • a second drive axis 127.2 of the drive shaft 127 of the motor 121 can be arranged with a parallel offset 160 to the output axis 123.1 of the output shaft 123, rotation axis 137 and spindle axis 138 and thus to their common axis 150.
  • the second drive axle 127.2 is arranged parallel to the common axis 150. In other words: The second drive axle 127.2 and the common axle 150 are aligned parallel in their respective longitudinal direction x and offset from one another.
  • a third drive axis 127.3 of the drive shaft 127 of the motor 121 can be arranged with an angular offset 170 to the output axis 123.1 of the output shaft 123, the rotation axis 137 and the spindle axis 138 and thus to their common axis 150.
  • the output axis 123.1, the rotation axis 137 and the spindle axis 138 are arranged on the common axis 150.
  • the third drive axle 127.3 is arranged at a predetermined angle offset from the common axis 150 according to the angular offset 170.
  • the output axle 123.1 and the drive axle 127 correspond to one another and extend, for example, in the same direction.
  • the output axle 123.1 and the drive axle 127 form a geared motor axle 129 with a predetermined orientation.
  • the geared motor axis 129 can be arranged axially aligned with the common axis 150.
  • the geared motor axis 129 formed from the output axis 123.1 and the drive axis 127 can be arranged offset from the common axis 150, in particular with a parallel offset 160 or an angular offset 170.
  • the clutch 136 between the geared motor unit 125 formed from the drive device 120 and the gear unit 122 and the spindle bearing 140 is set up in such a way that this clutch 136 has such an angular offset 170 or parallel offset 160 only of the drive axle 127 or the geared motor axle formed by the output axle 123.1 and the drive axle 127 129 can compensate.
  • the axis of the drive shaft 127 (also called the motor shaft) or a geared motor axis 129 of the drive shaft 127 and the output shaft 123 can each deviate from the common axis 150.
  • the axis of the drive shaft 127 or the geared motor axis 129 can have an offset in all spatial directions, for example the parallel offset 160 or the angular offset 170, to the common axis 150 of the clutch 136, spindle 132 and spindle bearing 140 and optionally the gear unit 122. If the axis (second drive axis 127.2, third drive axis 127.3) of the drive shaft 127 or the geared motor axis 129 is offset from the common axis 150, all axes can be arranged completely within the cavity 118 of the rail pair 108.
  • the coupling 136 can also allow different spatial directions of the axis of rotation 137. All in all, however, all axes of rotation (output axis 123.1, drive axes 127.1, 137, 138, geared motor axis 129 of the components) can be arranged in a line or in the vicinity of the common axis 150 within the pair of rails 108.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Längseinsteller (106), umfassend mindestens: - ein Schienenpaar (108) und - eine Antriebseinrichtung (120) für das Schienenpaar (108), wobei das Schienenpaar (108) eine erste Schiene und eine zweite Schiene aufweist, an der die erste Schiene verschiebbar geführt ist, wobei die Antriebseinrichtung (120) mindestens einen Motor (121), eine Getriebeeinheit (122), einen zur ersten Schiene oder zweiten Schiene fixierten, ein Innengewinde (128) aufweisenden Spindelblock (130), und eine Spindel (132), die ein mit dem Innengewinde (128) des Spindelblocks (130) in Wirkverbindung stehendes Außengewinde (134) aufweist, ein Spindellager (140) und eine Kupplung (136) zur Kopplung der Spindel (132) und des Motors (121) aufweist, wobei die Spindel (132) entlang einer Spindelachse (138) drehbar in dem Spindelblock (130) gelagert ist, wobei die Getriebeeinheit (122), die Kupplung (136), die Spindel (132), das Spindellager (140) und optional der Motor (121) auf einer gemeinsamen Achse (150) innerhalb des Schienenpaares (108) angeordnet sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Fahrzeugsitz (100) mit einem solchen Längseinsteller (106).

Description

LÄNGSEINSTELLER FÜR EINEN FAHRZEUGSITZ
SOWIE FAHRZEUGSITZ
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz. Die Erfindung betrifft ferner einen Fahrzeugsitz.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2017 218 492 A1 ist ein Längseinsteller, insbesondere für einen Fahrzeugsitz, bekannt. Der Längseinsteller weist mindestens ein Schienenpaar, welches aus einer ersten Schiene und einer relativ zur ersten Schiene in Längsrichtung verschiebbaren zweiten Schiene gebildet ist, auf, wobei die Schienen unter Bildung eines Innenkanals einander wechselseitig umgreifen. In dem Innenkanal sind eine mit der zweiten Schiene gelagerte Spindelmutter und eine mit der Spindelmutter wirkverbundene Spindel angeordnet, wobei an einem Ende der ersten Schiene ein mittels eines Motors antreibbares und mit der Spindel zusammenwirkendes Getriebe angeordnet ist. Die Spindel ist an einem vorderen Endabschnitt der Spindel in dem Getriebe und an einem hinteren Endabschnitt der Spindel in einem Drehlager der ersten Schiene gelagert. In Längsrichtung vor der Spindelmutter ist ein erster Querriegel in einem Schlitz der ersten Schiene aufgenommen, wobei die Spindel kontaktfrei, insbesondere unter Bildung eines umlaufenden Spaltes, durch eine Öffnung des ersten Querriegels hindurchgeführt ist, wobei in Längsrichtung nach vorne beabstandet zum ersten Querriegel ein Absatz der Spindel angeordnet ist, wobei in Reaktion auf eine vorgegebene Krafteinwirkung, beispielsweise im Crashfall, insbesondere durch eine Verschiebung der ersten Schiene, der erste Querriegel zwischen der ersten Schiene und dem Absatz verklemmt, und hierdurch eine Kraft von der ersten Schiene über den ersten Querriegel, den Absatz, die Spindel und die Spindelmutter zur zweiten Schiene ableitbar ist.
Aus der DE 100 62 217 A1 und der DE 10 2017 101 996 A1 sind Verstellvorrichtungen für einen Fahrzeugsitz mit Direktantrieben bekannt, welche entlang der Längserstreckung der Schienen angeordnet sind. Aus der DE 100 56 443 A1 und der DE 102 38 750 A1 sind Verstellvorrichtungen für einen Fahrzeugsitz bekannt, bei welchen ein gemeinsamer Antrieb zwischen zwei Schienenpaaren angeordnet ist.
Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Längseinsteller eingangs genannter Art zu verbessern, insbesondere einen elektrisch antreibbaren Längseinsteller mit einer integrierten Motorgetriebeeinheit vorzuschlagen, sowie einen entsprechenden Fahrzeugsitz bereitzustellen.
Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, wobei der Längseinsteller mindestens ein Schienenpaar aufweist, das eine erste Schiene, insbesondere eine mit dem Fahrzeugsitz verbindbare Sitzschiene, und eine zweite Schiene, insbesondere eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Bodenschiene, die an der ersten Schiene, insbesondere an der Sitzschiene, verschiebbar geführt ist, aufweist, wobei der Längseinsteller eine Antriebseinrichtung zum Verstellen der Sitzschiene relativ zu der Bodenschiene aufweist, und die Antriebseinrichtung mindestens einen Motor, eine Getriebe- einheit, einen zur Bodenschiene oder zur Sitzschiene fixierten, ein Innengewinde aufweisenden Spindelblock, und eine ein mit dem Innengewinde des Spindelblocks in Wirkverbindung stehendes Außengewinde aufweisende Spindel, aufweist, und die Spindel sich entlang ihrer Längsachse erstreckt und um eine Spindelachse drehbar in dem Spindelblock gelagert ist, wobei eine Kupplung, die Spindel, ein Spindellager und optional die Getriebeeinheit auf einer gemeinsamen Achse innerhalb des Schienenpaares, insbesondere innerhalb der Sitzschiene, angeordnet sind und wobei eine Antriebsachse des Motors oder optional eine Getriebemotorachse versetzt zu der gemeinsamen Achse innerhalb des Schienenpaares verläuft und der Motor zumindest bereichsweise innerhalb des Schienenpaares angeordnet ist.
Insbesondere ist die gemeinsame Achse in einem Hohlraum des Schienenpaares angeordnet. Die gemeinsame Achse ist von der Sitzschiene und der Bodenschiene umschlossen.
Die Antriebseinrichtung kann beispielsweise als Motor und Getriebeeinheit separate Komponenten umfassen, die miteinander gekoppelt sind. Alternativ kann die Antriebseinrichtung beispielsweise eine Getriebemotoreinheit umfassen, die als eine Kombination von Motor und Getriebe ausgebildet ist und die Getriebemotorachse aufweist. Der Motor kann beispielsweise ein Elektromotor, insbesondere ein Asynchronmotor oder ein Synchronmotor, sein.
In dem Ausführungsbeispiel mit separaten Komponenten weicht die Motorachse von der gemeinsamen Achse ab, die durch die Getriebeeinheit, die Kupplung, die Spindel und das Spindellager gebildet ist. Beispielsweise kann die Motorachse einen Versatz in alle Raumrichtungen, zum Beispiel einen Parallelversatz oder Winkelversatz, zur gemeinsamen Achse von Getriebeeinheit, Kupplung, Spindel und Spindellager aufweisen. Bei einem Versatz der Motorachse zur gemeinsamen Achse sind alle Achsen innerhalb des Hohlraums des Schienenpaares angeordnet.
Zusätzlich kann gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel eine als Ausgangswelle der Getriebemotoreinheit wirkende Abtriebswelle eine Abtriebsachse (auch Getriebeachse genannt) aufweisen, die korrespondierend zur Antriebsachse versetzt zu der gemeinsamen Achse oder axial fluchtend mit dieser angeordnet ist. Mit anderen Worten: Die Abtriebsachse oder Getriebeachse der Getriebeeinheit und die Antriebsachse des Motors verlaufen identisch und bilden die Getriebemotorachse und sind identisch versetzt zu der gemeinsamen Achse der Kupplung, der Spindel und des Spindellagers. Beispielsweise sind die Abtriebsachse oder Getriebeachse der Getriebeeinheit und die Antriebsachse des Motors als Getriebemotorachse zu der gemeinsamen Achse parallel versetzt oder mit einem Winkel versetzt.
Die Kupplung zwischen der Getriebemotoreinheit und dem Spindellager ist derart eingerichtet, dass diese Kupplung einen solchen Winkelversatz oder Parallelversatz der Antriebsachse oder der Abtriebsachse und der Antriebsachse ausgleichen kann. Die Kupplung verbindet beispielsweise einen Abtriebszapfen des Motors mit einem Spindelzapfen oder Spindelende. Die Kupplung kann ein elastisches Kunststoffelement für eine den Versatz ausgleichenden Übertragung des Motordrehmoments auf die Spindel umfassen. Der Motor treibt somit die Spindel über die Kupplung an. Die Kupplung kann beispielsweise eingerichtet sein, sowohl ein radiales Spiel als auch ein axiales Spiel auszugleichen. Beispielsweise kann die Kupplung ein Dämpfungselement zum Ausgleichen des radialen Spiels und/oder des axialen Spiels aufweisen.
Darüber hinaus können eine als Ausgangswelle der Getriebemotoreinheit wirkende Abtriebswelle, eine Drehachse der die Getriebemotoreinheit mit der Spindel verbindenden Kupplung und die Spindelachse der Spindel axial fluchtend zueinander angeordnet sein. Beispielsweise kann eine erste Antriebsachse einer Antriebswelle oder Motorwelle des Motors axial fluchtend zu einer Abtriebsachse der Abtriebswelle, zu der Drehachse und zu der Spindelachse angeordnet sein.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass eine solche gemeinsame Achse eine kompakte und geschützte Anordnung der Antriebseinrichtung innerhalb des Schienenpaares ermöglicht. Insbesondere ist der Motor, beispielsweise als Mikromotor und Direktantrieb des Längseinstellers ausgebildet, und kann bereichsweise oder vollständig in dem Schienenpaar, insbesondere innerhalb eines Hohlraums des Schienenpaares, angeordnet sein.
Des Weiteren wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit einem Fahrzeugsitz gelöst, der den zuvor beschriebenen Längseinsteller umfasst.
Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigen:
Fig. 1 : schematisch einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz mit einem erfindungsgemäßen Längseinsteller,
Fig. 2: eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Längseinstellers,
Fig. 3: eine entlang einer Längsrichtung aufgeschnittene Darstellung des Längseinstellers von Fig. 2, und Fig. 4: eine schematische Schnittdarstellung eines stirnseitigen Endes des Längseinstellers von Fig. 2.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Ein in Figur 1 schematisch dargestellter Fahrzeugsitz 100 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels ist nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
Die verwendeten Positionsangaben und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines in einem Fahrzeugsitz 100 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 100 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrechtstehender Rückenlehne 102 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 100 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
Der Fahrzeugsitz 100 weist ein Sitzteil 104 und die relativ zum Sitzteil 104 in ihrer Neigung einstellbare und nach vorn in Richtung des Sitzteils 104 verschwenkbare Rückenlehne 102 auf. Für die längsverschiebbare und längseinstellbare Anbringung des Fahrzeugsitzes 100 im Fahrzeug weist der Fahrzeugsitz 100 einen Längseinsteller 106 auf.
Der Längseinsteller 106 dient zur Längseinstellung, d. h. der Einstellung einer Sitzlängsposition, des Fahrzeugsitzes 100. Bevorzugt weist der Fahrzeugsitz 100 auf jeder Fahrzeugsitzseite jeweils einen Längseinsteller 106 auf. Ein erster Längseinsteller 106 ist auf einer Tunnelseite und ein zweiter Längseinsteller 106 auf einer Schwellerseite angeordnet. Die zwei Längseinsteller 106 des Fahrzeugsitzes 100 verlaufen parallel zueinander. Vorzugsweise weist der Fahrzeugsitz 100 zwei baugleiche Längseinsteller 106 auf.
Der jeweilige Längseinsteller 106 umfasst ein Schienenpaar 108, das eine mit dem Fahrzeugsitz 100 verbindbare Sitzschiene 110 und eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Bodenschiene 112, an der die Sitzschiene 110 verschiebbar geführt ist, aufweist.
Die beiden Längseinsteller 106 können, insbesondere elektronisch, zueinander synchronisiert einstellbar sein. Nachfolgend ist nur einer der beiden baugleichen Längseinsteller 106 beschrieben.
Die Figuren 2 bis 3 zeigen den Längseinsteller 106 mit dem Schienenpaar 108. Figur 2 zeigt eine perspektivische Darstellung des Längsein- stellers 106.
Der Längseinsteller 106 weist eine Antriebseinrichtung 120 zum Verstellen der Sitzschiene 110 relativ zu der Bodenschiene 112 auf. Die Antriebseinrichtung 120 weist zumindest einen Motor 121 und eine Getriebeeinheit 122 auf. Die Getriebeeinheit 122 und der Motor 121 sind wenigstens teilweise in einem zwischen der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 gebildeten Hohlraum 118 angeordnet.
Der Motor 121 ragt vorliegend stirnseitig zumindest teilweise an einem Ende der Sitzschiene 110 in diese hinein. Alternativ kann der Motor 121 in nicht dargestellter Art und Weise durch eine Ausnehmung in der Sitzschiene 110 in Vertikalrichtung z nach oben aus dieser hinaus, beziehungsweise durch diese hindurch ragen. In einer weiteren Alternative können die Getriebeeinheit 122 und der Motor 121 vollständig innerhalb des Hohlraums 118 des Schienenpaares 108 angeordnet sein.
Die Getriebeeinheit 122 ist vorliegend vollständig in dem zwischen der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 gebildeten Hohlraum 118 angeordnet. Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 sind vorliegend gemeinsam in einem hinteren Endbereich der Sitzschiene 110 angebracht. Dies ermöglicht eine einfache Zugänglichkeit des Motors 121 beziehungsweise der Getriebeeinheit 122, so dass diese Komponenten auch bei einem in einem Fahrzeug verbauten Längseinsteller 106 gegebenenfalls leicht austauschbar oder reparierbar sind. Es bedarf keiner zusätzlichen Abdeckung oder eines zusätzlichen Gehäuses sowohl für die Getriebeeinheit 122 als auch für den Motor 121. Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 sind somit geschützt innerhalb des Hohlraums 118 des Schienenpaares 108 angeordnet. Der Raum zwischen den zwei Längseinstellern 106 unterhalb des Fahrzeugsitzes 100 wird üblicherweise für den Motor 121 genutzt. Dieser Raum ist nun durch die direkte Anordnung der Motoren 121 im jeweiligen Hohlraum 118 der Schienenpaare 108 frei, zum Beispiel für die Anordnung einer Batterie (nicht dargestellt) für den Motor 121 , einer Elektronik oder dergleichen. Die Getriebeeinheit 122 ist mit der Sitzschiene 110 verbindbar, insbesondere kraftschlüssig, zum Beispiel verschraubt, stoffschlüssig, zum Beispiel mittels einer Befestigung 124 mit einer Naht 126 verschweißt, und/oder formschlüssig, zum Beispiel verpresst, um hohe Kräfte übertragen zu können.
Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 können beispielsweise als separate Einheiten ausgebildet sein. Alternativ können der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 als eine Getriebemotoreinheit 125 und somit integriert ausgebildet sein.
Figur 3 zeigt eine aufgeschnittene Längsdarstellung des Längsein- stellers 106.
Die Antriebseinrichtung 120 ist beispielsweise als ein Spindelantrieb ausgebildet. Die Antriebseinrichtung 120 umfasst mindestens den Motor 121 , die Getriebeeinheit 122, einen zur Bodenschiene 112 oder zur Sitzschiene 110 fixierten, ein Innengewinde 128 aufweisenden Spindelblock 130, und eine Spindel 132, die ein Außengewinde 134 aufweist, das mit dem Innengewinde 128 des Spindelblocks 130 in Wirkverbindung steht.
Die Antriebseinrichtung 120 kann beispielsweise auf einer drehenden Spindel 132, insbesondere eine relativ zur Sitzschiene 110 drehbar gelagerten Spindel 132, basieren, welche eine Längsverstellung über eine zur Bodenschiene 112 befestigten Mutter, dem Spindelblock 130, umsetzt. Eine benötigte Selbsthemmung zwischen Spindelblock 130 und Spindel 132 für die Lastableitung im Crashfall kann durch eine entsprechende (geringe) Steigung der Gewinde (Innengewinde 128 und Außengewinde 134, insbesondere Trapezgewinde (z.B. Tr8x2)) erreichbar sein. Die Antriebseinrichtung 120 umfasst darüber hinaus eine Kupplung 136 zur Kopplung des Motors 121 , insbesondere der Getriebeeinheit 122, mit der Spindel 132, insbesondere mit dem Spindellager 140. Der Motor 121 ist indirekt über die Getriebeeinheit 122 und die Kupplung 136 mit dem Spindellager 140 gekoppelt. Die Kupplung 136 ist insbesondere zwischen der Spindel 132 und der Abtriebswelle 123 angeordnet. Die Kupplung 136 kann eine herkömmliche Kupplung 136 zum Ausgleich von Toleranzen sein und beispielsweise als eine Ausgleichskupplung oder Rutschkupplung ausgebildet sein.
Die Kupplung 136 verbindet beispielsweise einen Abtriebszapfen des Motors 121 mit einem Spindelzapfen oder Spindelende der Spindel 132. Die Kupplung 136 kann ein elastisches Kunststoffelement 136.1 für eine den Versatz ausgleichende Übertragung des Motordrehmoments auf die Spindel 132 umfassen. Der Motor 121 treibt somit die Spindel 132 über die Kupplung 136 an. Die Kupplung 136 kann beispielsweise eingerichtet sein, sowohl ein radiales Spiel als auch ein axiales Spiel auszugleichen. Beispielsweise kann die Kupplung 136 ein Dämpfungselement 136.2 zum Ausgleichen des radialen Spiels und/oder des axialen Spiels aufweisen.
Die Spindel 132 erstreckt sich entlang einer Längsachse und ist um eine Spindelachse 138 drehbar in dem Spindelblock 130 und einem Spindellager 140 gelagert. Die Kupplung 136, die Spindel 132, das Spindellager 140 und optional die Getriebeeinheit 122 sowie optional der Motor 121 sind auf einer gemeinsamen Achse 150 innerhalb des Schienenpaares 108 angeordnet.
Beispielsweise ist die gemeinsame Achse 150 in dem Hohlraum 118 des Schienenpaares 108 angeordnet. Die gemeinsame Achse 150 ist von der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 umschlossen. Die Spindel 132 ist beispielsweise um die Spindelachse 138 drehbar in dem Spindelblock 130 eingeschraubt und gelagert. Bei feststehendem Spindelblock 130, insbesondere fest mit der Bodenschiene 112 verschraubt, ist die Spindel 132 in Längsrichtung x axial beweglich und um die Spindelachse 138 (umlaufende Achse) drehbeweglich in dem Spindelblock 130 gelagert.
Die Spindel 132 ist beispielsweise über das Spindellager 140 mit der Sitzschiene 110 fest verbunden, beispielsweise mittels einer Verbindungsmutter 142 und eines Verbindungsbolzens 143 (dargestellt in Figur 4) verschraubt. Alternativ kann das Spindellager 140 mit der Sitzschiene 110 stoffschlüssig, insbesondere verschweißt, oder kraftschlüssig, insbesondere verpresst, sein. Das Spindellager 140 umfasst beispielsweise ein Kugellager 144, welches beidseitig jeweils von einer Spindelmutter 146 begrenzt sein kann. Auch kann nur eine Spindelmutter 146 vorgesehen sein.
Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 bilden beispielsweise eine Einheit. Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 können beispielsweise als integrierte Getriebemotoreinheit 125 (dargestellt in Figur 4) ausgebildet sein.
Figur 4 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines stirnseitigen Endes des Längseinstellers 106 von Figur 2.
Figur 4 zeigt dasjenige stirnseitige Ende des Längseinstellers 106, in welchem das Spindellager 140 und die Spindelmuttem 146, die Kupplung 136, die Getriebeeinheit 122 und der Motor 121 angeordnet sein.
Das Spindellager 140, die beiden Spindelmuttem 146, die Kupplung 136 und zumindest teilweise die Getriebeeinheit 122 sind vollständig in dem Hohlraum 118 zwischen der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 angeordnet. Der Motor 121 steht aus dem Hohlraum 118 des Schienenpaares 108 zumindest bereichsweise axial heraus. Das Spindellager 140 ist mittels des Verbindungsbolzens 143 und der Verbindungsmutter 142 mit der Sitzschiene 110 verbunden.
Zumindest eine als Ausgangswelle der Getriebemotoreinheit 125 wirkende Abtriebswelle 123, eine Drehachse 137 der die Getriebemotoreinheit 125 mit der Spindel 132 verbindenden Kupplung 136 und die Spindelachse 138 der Spindel 132 sind in einem ersten Ausführungsbeispiel axial fluchtend angeordnet. Axial fluchtend bedeutet, dass die Abtriebswelle 123, die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 möglichst präzise in einer Flucht liegen.
In dem ersten Ausführungsbeispiel kann eine erste Antriebsachse 127.1 einer Antriebswelle 127 oder Motorwelle des Motors 121 ebenfalls axial fluchtend zu einer Abtriebsachse 123.1 der Abtriebswelle 123, zu der Drehachse 137 und zu der Spindelachse 138 angeordnet sein. In diesem ersten Ausführungsbeispiel sind die erste Antriebsachse 127.1 , die Abtriebsachse 123.1 , die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 auf der gemeinsamen Achse 150 angeordnet. Insbesondere sind die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 vollständig innerhalb des Schienenpaares 108 angeordnet. Die Abtriebsachse 123.1 und die erste Antriebsachse 127.1 können teilweise innerhalb des Schienenpaares 108 oder vollständig innerhalb des Schienenpaares 108 (nicht dargestellt) angeordnet sein.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel kann eine zweite Antriebsachse 127.2 der Antriebswelle 127 des Motors 121 mit einem Parallelversatz 160 zu der Abtriebsachse 123.1 der Abtriebswelle 123, Drehachse 137 und Spindelachse 138 und damit zu deren gemeinsame Achse 150 angeordnet sein. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel sind nur die Abtriebsachse 123.1 , die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 auf der gemein- samen Achse 150 angeordnet. Die zweite Antriebsachse 127.2 ist parallel versetzt zu der gemeinsamen Achse 150 angeordnet. Mit anderen Worten: Die zweite Antriebsachse 127.2 und die gemeinsame Achse 150 sind parallel in ihrer jeweiligen Längsrichtung x ausgerichtet und zueinander versetzt.
In einem dritten Ausführungsbeispiel kann eine dritte Antriebsachse 127.3 der Antriebswelle 127 des Motors 121 mit einem Winkelversatz 170 zu der Abtriebsachse 123.1 der Abtriebswelle 123, der Drehachse 137 und der Spindelachse 138 und damit zu deren gemeinsame Achse 150 angeordnet sein. In diesem dritten Ausführungsbeispiel sind nur die Abtriebsachse 123.1 , die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 auf der gemeinsamen Achse 150 angeordnet. Die dritte Antriebsachse 127.3 ist gemäß Winkelversatz 170 in einem vorgegebenen Winkel versetzt zu der gemeinsamen Achse 150 angeordnet.
In einem vierten Ausführungsbeispiel verlaufen die Abtriebsachse 123.1 und die Antriebsachse 127 korrespondierend zueinander und erstrecken sich beispielsweise in gleiche Richtung. Die Abtriebsachse 123.1 und die Antriebsachse 127 bilden eine Getriebemotorachse 129 mit einer vorgegebenen Ausrichtung. Dabei kann die Getriebemotorachse 129 axial fluchtend zu der gemeinsamen Achse 150 angeordnet sein. Alternativ kann die aus Abtriebsachse 123.1 und Antriebsachse 127 gebildete Getriebemotorachse 129 versetzt zu der gemeinsamen Achse 150, insbesondere mit einem Parallelversatz 160 oder einem Winkelversatz 170, angeordnet sein.
Die Kupplung 136 zwischen der aus der Antriebseinrichtung 120 und der Getriebeeinheit 122 gebildeten Getriebemotoreinheit 125 und dem Spindellager 140 ist derart eingerichtet, dass diese Kupplung 136 einen solchen Winkelversatz 170 oder Parallelversatz 160 nur der Antriebsachse 127 oder der durch Abtriebsachse 123.1 und der Antriebsachse 127 gebildeten Getriebemotorachse 129 ausgleichen kann. Mit anderen Worten: Die Achse der Antriebswelle 127 (auch Motorwelle genannt) oder auch eine Getriebemotorachse 129 der Antriebswelle 127 und der Abtriebswelle 123 kann jeweils von der gemeinsamen Achse 150 abweichen. Beispielsweise kann die Achse der Antriebswelle 127 oder die Getriebemotorachse 129 einen Versatz in alle Raumrichtungen, zum Beispiel den Parallelversatz 160 oder den Winkelversatz 170, zur gemeinsamen Achse 150 von Kupplung 136, Spindel 132 und Spindellager 140 und optional der Getriebeeinheit 122 aufweisen. Bei einem Versatz der Achse (zweite Antriebsachse 127.2, dritte Antriebsachse 127.3) der Antriebswelle 127 oder der Getriebemotorachse 129 zur gemeinsamen Achse 150 können alle Achsen vollständig innerhalb des Hohlraums 118 des Schienenpaares 108 angeordnet sein.
Auch kann die Kupplung 136 abweichende Raumrichtungen der Drehachse 137 zulassen. Alles in allem können jedoch alle Drehachsen (Abtriebsachse 123.1 , Antriebsachsen 127.1 , 137, 138, Getriebemotorachse 129 der Komponenten) in einer Linie oder in der Nähe der gemeinsamen Achse 150 innerhalb des Schienenpaares 108 angeordnet sein.
In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie „umfassen“, „aufweisen“, „beinhalten“, „enthalten“ und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein, soweit sie im Schutzbereich der Ansprüche bleiben. Bezugszeichenliste
Fahrzeugsitz
Rückenlehne
Sitzteil
Längseinsteller
Schienenpaar
Sitzschiene
Bodenschiene
Hohlraum
Antriebseinrichtung
Motor
Getriebeeinheit
Abtriebswelle
Abtriebsachse
Befestigung
Getriebemotoreinheit
Naht
Antriebswelle erste Antriebsachse zweite Antriebsachse dritte Antriebsachse
Innengewinde
Motorgetriebeachse
Spindelblock
Spindel
Außengewinde 136 Kupplung
136.1 elastisches Kunststoffelement
136.2 Dämpfungselement
137 Drehachse der Kupplung
138 Spindelachse
140 Spindellager
142 Verbindungsmutter
143 Verbindungsbolzen
144 Kugellager
146 Spindelmutter
150 gemeinsame Achse
160 Parallelversatz
170 Winkelversatz x Längsrichtung y Querrichtung z Vertikalrichtung

Claims

Patentansprüche Längseinsteller (106), umfassend mindestens:
- ein Schienenpaar (108) und
- eine Antriebseinrichtung (120) für das Schienenpaar (108), wobei das Schienenpaar (108) eine erste Schiene und eine zweite Schiene aufweist, an der die erste Schiene verschiebbar geführt ist, wobei die Antriebseinrichtung (120) mindestens einen Motor (121 ), eine Getriebeeinheit (122), einen zur ersten Schiene oder zweiten Schiene fixierten, ein Innengewinde (128) aufweisenden Spindelblock (130), und eine Spindel (132), die ein mit dem Innengewinde (128) des Spindelblocks (130) in Wirkverbindung stehendes Außengewinde (134) aufweist, ein Spindellager (140) und eine Kupplung (136) zur Kopplung der Spindel (132) und des Motors (121 ) aufweist, wobei die Spindel (132) um eine Spindelachse (138) drehbar in dem Spindelblock (130) gelagert ist, wobei die Getriebeeinheit (122), die Kupplung (136), die Spindel (132) und das Spindellager (140) auf einer gemeinsamen Achse (150) innerhalb des Schienenpaares (108) angeordnet sind und wobei eine Antriebsachse (127.
2, 127.3) des Motors (121 ) versetzt zu der gemeinsamen Achse (150) innerhalb des Schienenpaares (108) verläuft und der Motor (121 ) zumindest bereichsweise innerhalb des Schienenpaares (108) angeordnet ist. Längseinsteller (106) nach Anspruch 1 , wobei die gemeinsame Achse (150) in einem zwischen der ersten Schiene und der zweiten Schiene gebildeten Hohlraum (118) angeordnet ist.
3. Längseinsteller (106) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die gemeinsame Achse (150) von der ersten Schiene und der zweiten Schiene umschlossen ist.
4. Längseinsteller (106) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebsachse (127.2, 127.3) einen Parallelversatz (160) oder Winkelversatz (170) zur gemeinsamen Achse (150) von Getriebeeinheit (122), Kupplung (136), Spindel (132) und Spindellager (140) aufweist.
5. Längseinsteller (106) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einem Versatz der Antriebsachse (127.2, 127.3) zur gemeinsamen Achse (150) alle Achsen (127.2, 127.3, 150) innerhalb des Hohlraums (118) des Schienenpaares (108) angeordnet sind.
6. Längseinsteller (106) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine als Ausgangswelle der Getriebemotoreinheit wirkende Abtriebswelle (123) eine Abtriebsachse (123.1 ) aufweist, die korrespondierend zur Antriebsachse (127.2, 127.3) verläuft und welche eine Getriebemotorachse (129) bilden, die versetzt zu der gemeinsamen Achse (150) angeordnet ist.
7. Längseinsteller (106) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kupplung (136) als eine Ausgleichskupplung oder eine Rutschkupplung ausgebildet ist.
8. Längseinsteller (106) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kupplung (136) zumindest ein elastisches Kunststoffelement (136.1) und/oder ein Dämpfungselement (136.2) umfasst.
9. Fahrzeugsitz (100) mit mindestens einem Längseinsteller (106) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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