DE102008007267A1

DE102008007267A1 - Sitzeinsteller

Info

Publication number: DE102008007267A1
Application number: DE102008007267A
Authority: DE
Inventors: Karsten Kalmus; Frank Grossbudde
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Adient US LLC
Priority date: 2008-01-29
Filing date: 2008-01-29
Publication date: 2009-08-06
Anticipated expiration: 2028-01-30
Also published as: DE102008007267B4

Abstract

Um bei einem zumindest zweimotorigen Sitzeinsteller zur elektromotorischen Verstellung, insbesondere zur Längsverstellung, eines Fahrzeugsitzes (10) entlang von zumindest zwei Führungen, wobei jeder Führung zumindest einer der elektrischen Motoren (MI, MII) zugeordnet ist, der an ein Fahrzeugbordnetz mit einer bestimmten Netzspannung anschließbar ist und mittels jedem der Motoren (MI, MII) auf die dem jeweiligen Motor zugeordnete eine der Führungen eine Antriebsbewegung zur Erzeugung einer Relativbewegung zwischen Komponenten der Führungen übertragbar ist, wobei die Antriebsbewegungen der zumindest zwei Motoren (MI, MII) im wesentlichen gleichzeitig erzeugbar sind, eine Möglichkeit zu schaffen, durch die sich insbesondere aus dem PKW-Bereich bekannte prinzipielle Lösungen für Sitzeinsteller auch auf andere Bordnetze übertragen lassen, ist vorgesehen, daß unterschiedlichen Führungen zugeordnete Motoren (MI, MII) miteinander elektrisch in Reihe geschaltet sind oder zumindest in Reihe schaltbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Sitzeinsteller zur elektromotorischen Verstellung, insbesondere zur Längsverstellung, eines Fahrzeugsitzes, entlang von zumindest zwei Führungen, wobei jeder Führung zumindest ein elektrischer Motor zugeordnet ist, der an ein Fahrzeugbordnetz mit einer bestimmten Netzspannung anschließbar ist und mittels jedem der Motoren auf die dem jeweiligen Motor zugeordnete eine der Führungen eine Antriebsbewegung zur Erzeugung einer Relativbewegung zwischen Komponenten der Führungen übertragbar ist, wobei die Antriebsbewegungen der beiden Motoren im wesentlichen gleichzeitig erzeugbar sind.
In vielen Fahrzeugen werden 12 V-Bordnetze eingesetzt, weshalb als Antriebe für Sitzversteller in der Regel Gleichstrommotoren mit einer Nennspannung von 12 V vorgesehen sind. Bei einem Sitzlängsversteller mit zwei Sitzschienen als Führungen, mit dem ein Sitz mittels den parallelen Sitzoberschienen relativ gegenüber den Sitzunterschienen der Sitzschienen motorisch längsverschoben wird, ist in vielen Fällen für beide Sitzschienen nur ein gemeinsamer Elektromotor vorgesehen. Dessen Antriebsbewegung wird auf beide Sitzschienengruppen übertragen. Diese Elektromotoren sind deshalb mit einer Nennspannung versehen, die der (Soll-)Spannung des Bordnetzes entspricht. Durch die DE 198 60 910 ist auch schon eine Lösung bekannt geworden, bei der pro Sitzschiene jeweils ein Elektromotor vorgesehen ist. Auch hier kommen in einem 12 V-Bordnetz die für solche Zwecke weit verbreiteten 12 V-Motoren in Parallelschaltung zum Einsatz.
Es existieren allerdings auch Fahrzeuge mit einer anderen Spannung im Bordnetz als 12 V, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich sind weithin 24 V üblich. Es ist hierbei üblich, für solche Bordnetze jeweils Motoren zu verwenden, deren Nennspannung der jeweiligen Bordspannung entspricht. Hieran kann jedoch nicht zufrieden stellen, daß Motoren mit bestimmten Nennspannungen entweder nur unzuverlässig in ausreichender Stückzahl verfügbar sind und/oder aber im Preis deutlich über Motoren liegen, die in großen Stückzahlen verbaut werden.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, durch die sich insbesondere aus dem PKW-Bereich bekannte prinzipielle Lösungen für Sitzeinsteller auch auf andere Bordnetze übertragen lassen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung sollen in einem Bordnetz auch Motoren mit anderen Nennspannungen als der Bordnetzspannung eines Fahrzeugs vorgesehen werden können.
Diese Aufgabe wird bei einem Sitzeinsteller der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß unterschiedlichen Führungen zugeordnete Motoren miteinander elektrisch in Reihe geschaltet sind oder zumindest in Reihe schaltbar sind. Da bei einer Reihenschaltung an jedem Motor ein Spannungsabfall stattfindet, dessen Anteil in Bezug auf die Bordnetzspannung (Versorgungsspannung) im gleichen Verhältnis steht, wie der Anteil des elektrischen Widerstands des jeweiligen Motors am Gesamtwiderstand der Reihenschaltung, liegt beispielsweise bei zwei in Reihe geschalteten gleichen Elektromotoren an jedem Elektromotor jeweils die Hälfte der Bordnetzspannung an. Hierdurch ist es beispielsweise auf überraschend einfache Weise möglich, bei dem im Nutzfahrzeugbereich üblichen 24 V Bordnetzen die aus dem KFZ-Bereich üblichen 12 V-Motoren einzusetzen und hierbei jeweils zumindest einen separaten Motor pro Sitzschiene vorzusehen. Selbstverständlich ist die erfindungsgemäße Lösung nicht auf bestimmte Bordnetzspannungen beschränkt.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine Synchronisierung der Bewegungen der beiden Motoren vorgesehen sein, insbesondere eine elektrische oder eine elektronische Drehwinkelsynchronisierung. Solche können durch eine elektrische Schaltung mittels Zusatzsensorik (beispielsweise Hallsensor, kapazitiver oder magnetostriktiver Sensor) realisiert werden. Desweiteren kann derart auch die absolute Position der beweglichen Komponenten der Führungen oder deren relative Positionsdifferenzen in Bewegungsrichtung ermittelt werden. Es ist aber auch möglich die beiden Motoren eines Einstellers alleine über eine mechanische Schnittstelle zu koppeln, beispielsweise über eine mechanische Kopplung von Sitzkomponenten wie Sitzschienen, Bodenanbindung, Fahrzeugboden und Sitzgestell. In konkreten Ausführungsbeispielen kann diese mechanische Kopplung beispielsweise einen oder mehrere Querträger zwischen Führungen – insbesondere zwischen Oberschienen der Sitzschienen – sowie alternativ oder ergänzend eine Flexwelle oder eine starre Welle zwischen den unterschiedlichen Führungen (insbesondere Sitzschienen) zugeordneten Motoren aufweisen. Auch hierdurch kann ein Gleichlauf der Motoren erzwungen werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform, die auch selbständige Bedeutung haben kann, können Mittel vorgesehen sein, durch die die beiden Motoren gegenläufig bewegbar sind. Hierdurch kann ein Sitzeinsteller bewußt verspannt werden, wodurch Spiel des Einstellers kompensiert werden kann. Dies kann beispielsweise in einer zweckmäßigen Ausführungsform unter Verwendung eines Mittels zur schaltbaren Veränderung der Polung von zumindest einem der Elektromotoren vorgenommen werden. In einer günstigen Weiterbildung kann dieses Schaltmittel ein Schalter im Stromkreis der zumindest zwei Elektromotoren sein, der an beiden Polen von zumindest einem der Motoren angeklemmt ist und durch den die Polung von dem mindestens einen Motor durch Betätigung des Schalters vertauscht werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann ein Schaltmittel vorgesehen sein, durch das die Motoren von einer Reihenschaltung in eine Parallelschaltung und umgekehrt schaltbar sind. Dies ermöglicht bei konstanter Bordnetzspannung die Motoren alleine durch Betätigung des Schaltmittels mit sich im Betrag voneinander unterscheidenden Spannungen zu betreiben. Die an den Motoren zu unterschiedlichen Zeitpunkten durch Schaltvorgänge jeweils anliegenden unterschiedlichen Spannungen ermöglichen die Motoren mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu betreiben, insbesondere ohne hierfür weitere Maßnahmen vorsehen zu müssen. Die beim Schaltzustand der Reihenschaltung anliegende größere Spannung kann zur Erzeugung einer von den Motoren abgegebenen höheren Drehzahl benutzt werden, die beispielsweise eine Schnellverstellung eines Sitzes bewirken kann. Eine solche Schnellverstellung kann insbesondere im Zusammenhang mit sogenannten Easy-Entry-Einrichtungen von Vorteil sein, um einen Sitz mit erhöhter Geschwindigkeit in eine Endposition zu überführen, in der der Sitz eine Einstiegsöffnung freigibt bzw. von letzterer wieder zu einer Nutzposition zurück überführt wird. Die geringere Spannung kann hingegen zur Erzeugung von einer demgegenüber geringeren Drehzahl der Motoren benutzt werden, mit der sonstige Verstellvorgänge, insbesondere Einstellvorgänge des Sitzes durch einen Benutzer, durchgeführt werden.
Die Erfindung kann neben einer Sitzlängsverstellung auch zu anderen Sitzverstellungen benutzt werden, beispielsweise zu einer Lehnenneigungseinstellung, bei der an einer Drehachse zumindest zwei Motoren angeordnet sind, die – wie bei der Sitzlängsverstellung – entweder in Reihe geschaltet sind oder zumindest zeitweise in Reihe schaltbar sind. Prinzipiell ist die Erfindung somit für sämtliche möglichen Sitzeinsteller an Fahrzeugsitzen geeignet, mit denen Sitzkomponenten in vorbestimmter Weise mittels mehreren Führungen im wesentlichen gleichzeitig und motorisch relativ zueinander bewegt werden sollen. Bei den Führungen kann es sich hierbei sowohl um Längs- als auch um Drehführungen oder auch um Kombinationen beider handeln, durch die eine relative Beweglichkeit – vorzugsweise entlang vorbestimmter Bewegungsbahnen – zwischen Sitzkomponenten realisiert wird. Eine nicht abschließende Aufzählung von Beispielen für derartige Sitzeinsteller sind Schienen-, Höhen-, Lehnen-, Sitzkissenneigungs-, Knicklehnen-, Seitenwangen- und Lordoseneinsteller.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung.
Die Erfindung wird anhand von in den Figuren rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert, es zeigen:
1 ein auf zwei Fahrzeugschienen angeordneter längsverschiebbarer Fahrzeugsitz, mit einem Sitzeinsteller mit jeweils einem Elektromotor für jede Sitzschiene;
2 ein Schaltbild eines erfindungsgemäßen Sitzeinstellers;
2a ein Schaltbild des Schalters S1 aus 2;
2b Schaltzustände des Schalters S1 in einer Matrixdarstellung;
3 ein Schaltbild eines weiteren erfindungsgemäßen Sitzeinstellers, mit einem Schalter zur Vertauschung der Polung von einem der Motoren;
3a ein Schaltbild des Schalters S2 aus 3;
3b Schaltzustände des Schalters S1 in einer Matrixdarstellung;
4 ein Schaltbild eines weiteren erfindungsgemäßen Sitzeinstellers;
5 ein Schaltbild eines weiteren erfindungsgemäßen Sitzeinstellers, mit einem Schalter zur Umstellung von einer Reihen- auf eine Parallelschaltung der Motoren und umgekehrt;
5a ein Schaltbild des Schalters S3 aus 5;
5b Schaltzustände des Schalters S3 in einer Matrixdarstellung;
6 ein Schaltbild eines weiteren erfindungsgemäßen Sitzeinstellers, mit einem Schalter zur Vertauschung der Polung von einem der Motoren sowie einem weiteren Schalter zur Umstellung von einer Reihen- auf eine Parallelschaltung der Motoren und umgekehrt.
In 1 ist in einer sehr prinzipiellen Weise ein Sitz 10 eines Fahrzeuges, beispielsweise eines Nutzfahrzeuges gezeigt. Der Fahrzeugsitz 10 weist einen Sitzteil 12 mit einer Sitzfläche und einem an dem Sitzteil in an sich bekannter Weise schwenkbar angelenkten Lehnenteil 13 auf. Am Sitzteil 12 sind zu einem Sitzlängseinsteller gehörende Oberschienen 14, 14a zweier paralleler Sitzschienen 15, 15a befestigt, mit denen der Sitzteil 12 entlang von am Fahrzeugboden 16 befestigten Sitzunterschienen 17, 17a längsverschiebbar ist. Jede Sitzoberschiene 14, 14a bildet somit mit ihrer Sitzunterschienen 17, 17a eine Führung. Zur Ausführung der Längsbewegungen ist jeder Sitzschiene 15, 15a jeweils ein eigener Elektromotor M_I, M_II zugeordnet, der jeweils lediglich die eine ihm zugeordnete Sitzoberschiene 14, 14a antreibt und relativ zur Sitzunterschiene 17, 17a bewegt. Zur Übertragung der motorischen Antriebsbewegungen auf die Sitzschienen können an sich bekannte Getriebe vorgesehen sein. Die Motoren können hierzu insbesondere als Getriebemotoren ausgebildet sein.
In 2 ist ein erstes mögliches erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel gezeigt. Wie hier zu erkennen ist, sind die beiden identischen Gleichstrom-Elektromotoren M_I, M_II mit jeweils einer Nennspannung von 12 V in einem Gleichstrom-Bordnetz des Fahrzeugs in einer Reihenschaltung angeordnet. Die Motoren M_I, M_II stellen somit in der Schaltung gleich große ohmsche Widerstände dar. Das mit einer herkömmlichen Fahrzeugbatterie versehene Gleichstrom-Bordnetz stellt eine Spannung von 24 V zur Verfügung. Werden die beiden Motoren M_I, M_II eingeschaltet, so fällt nach der für Reihenschaltungen geltenden Gesetzmäßigkeit U_ges = U_I + U_II an jedem Motor die gleiche Spannung von jeweils 12 V ab. Die Motoren werden somit mit ihrer Nennspannung betrieben. Beide Motoren M_I, M_II können somit mit der gleichen Drehgeschwindigkeit betrieben werden, was zumindest im wesentlichen gleiche Verstellgeschwindigkeiten der beiden Sitzoberschienen 14, 14a gegenüber ihren Sitzunterschienen 17, 17a bedeutet.
Mit dem Schalter S1 können drei Zustände geschaltet werden, nämlich (1) Motoren verfahren den Sitz nach vorne, (2) Motoren verfahren den Sitz nach hinten und (0) Motoren sind ausgeschaltet. Die hierzu vorgesehene Kontaktierung der Ein- und Ausgänge des Schalters S1, dessen Schaltbild in 2a dargestellt ist, sind in 2b in einer Matrix wiedergegeben. Demnach ist für eine Vorwärtsbewegung des Sitzes der Eingang 1 mit dem Ausgang 3 sowie der Eingang 2 mit dem Ausgang 4 kontaktiert. Die Einbaulage der beiden Motoren ist hierbei so gewählt, daß die beiden Motoren in den Schaltzuständen (1) und (2) die Schienen zwar jeweils separat, aber in die gleiche Richtung antreiben. Im Schaltzustand (0) ist keiner der Eingänge 1, 2 mit den Ausgängen 3, 4 verbunden.
Um tatsächlich identische Drehgeschwindigkeiten sicher zu stellen, kann zusätzlich eine elektrische Drehwinkelsynchronisierung der Motoren M_I, M_II vorgesehen sein. Dies kann beispielsweise durch geeignete Sensorik einer nicht näher dargestellten Steuerung, beispielsweise als Teil einer Sitzsteuerung, der beiden Motoren erreicht werden. Mittels der Sensorik werden momentane Drehwinkelpositionen der Motoren oder absolute Positionen der Führungen oder relative Positionsunterschiede zwischen den Sitzschienen ermittelt und von der Steuerung durch gezieltes kurzeitiges Erhöhen oder Verringern der jeweils momentanen Drehgeschwindigkeit von einem oder von beiden Motoren miteinander abgeglichen. Derartige Sensoren können beispielsweise als Hallsensoren, kapazitive oder magnetorestriktive Sensoren ausgebildet sein, die an die Steuerung Rotationspositionssignale der beiden Motoren abgeben. In anderen Ausführungsbeispielen können auch absolute Positionen von zu bewegenden Komponenten der Führungen oder deren relative Positionsunterschiede ermittelt und abgeglichen werden. In einfacheren Ausführungsformen kann dem Sitzlängseinsteller auch über eine mechanische Verbindung der beiden Motoren M_I, M_II ein synchroner Lauf aufgezwungen werden, beispielsweise mittels einer an beiden Oberschienen 14, 14a angebrachten (in 1 nicht dargestellten) Querstange.
3 zeigt eine vorteilhafte Weiterbildung der Reihenschaltung aus 2 bei der ein zweiter Schalter S2 zwischen den Klemmen von einem der Motoren, hier Motor M_II angeordnet ist. Mit dem Schalter S2 kann in seinen beiden möglichen Stellungen die Polung des Motors vertauscht werden, so daß der Motor M_II in einer der beiden Polungen zwar mit gleicher Drehzahl, jedoch in Bezug auf den Motor M_I sich in entgegengesetzter Drehrichtung dreht. Hierdurch kann eine gezielte Verspannung des Sitzseinstellers nach einer Sitzeinstellung erfolgen, beispielsweise um unerwünschtes Spiel im Sitzeinsteller zu kompensieren. Somit werden zunächst die beiden Motoren M_I, M_II in Bezug auf die Oberschienen 14, 14a mit gleicher Vorschubrichtung betrieben. Nachdem die gewünschte Position des Sitzes 1 erreicht ist wird der Schalter S2 betätigt, hierdurch die Umpolung des Motors M_II vorgenommen und nun die beiden Motoren M_I, M_II in Bezug auf die Oberschienen 4, 4a in entgegengesetzter Vorschubrichtung solange betrieben, bis eine Verspannung erreicht ist und mögliches Spiel kompensiert ist. Der Schalter S2 kann vorteilhafterweise als zeitgesteuertes Relais ausgeführt werden. Hierdurch wird die gegenläufige Bewegung nur kurzzeitig in Gang gesetzt, um Beschädigungen an der Mechanik zu vermeiden. Diese Funktion kann gegebenenfalls auch in eine elektronische Sitzsteuerung integriert werden.
Die Kontaktierung der Ein- und Ausgänge des in 3a dargestellten Schalters S2 bei dessen beiden möglichen Schaltzuständen sind in 3b gezeigt. Demnach ist in dessen einen Schaltzustand der Eingang 1 mit dem Ausgang 3 und der Eingang 2 mit dem Ausgang 4 verbunden. Bei diesem Schaltzustand sind beiden Motoren gleich gepolt, was zu deren Gleichlauf in die jeweils gleiche Antriebsrichtung (vor und zurück) führt. Im anderen möglichen Schaltzustand ist hingegen der Eingang 1 von Schalter S2 mit dessen Ausgang 3 und der Eingang 2 mit dem Ausgang 4 verbunden. Dies hat beim Motor M_II im Vergleich zu Motor M_I eine Vertauschung der Polung zur Folge, die wiederum einen gegenläufigen Betrieb der beiden Motoren M_I, M_II ermöglicht.
In der Schaltung von 4 sind in einem 24 V-Bordnetz zwei identische Motoren M_II M_II mit einer Nennspannung von 24 V angeordnet. Hier entspricht somit die jeweilige Nennspannung der Motoren der Bordnetzspannung. Auch bei dieser Ausführungsform können die Motoren in einer Reihenschaltung betrieben werden, die mittels des Schalters S2 eine Umpolung des Motors M_II erlaubt. In diesem umgepolten Schaltzustand liefern die beiden Motoren M_I, M_II aufgrund der unterschiedlichen Polung gegenläufige Antriebsbewegungen ab, was wiederum eine gegenläufige Verspannung der Sitzschienen mittels der gegenläufigen Antriebsbewegungen der beiden Motoren ermöglicht. In beiden Antriebsrichtung (vor und zurück) werden die Motoren aufgrund der Reihenschaltung nicht mit ihrer Nennspannung von 24 V sondern mit der jeweils halben Nennspannung von 12 V betrieben.
In einem in 5 gezeigten weiteren Ausführungsbeispiel werden die beiden Motoren M_I, M_II zur Erzeugung von einer Normalverstellgeschwindigkeit in einer Reihenschaltung betrieben. Über einen Schalter S3 können die beiden Motoren von der Reihenschaltung in eine Parallelschaltung und umgekehrt gebracht werden. In dem hierfür vorgesehen Schaltkreis liegt der Pol P1 des Motors M_I und der elektrisch entgegengesetzte Pol P2 des Motors M_II jeweils an einem der Ausgänge 3, 4 des Schalters S1. Der Pol P2 des Motors M_I und der Pol P1 des Motors M_II sind hingegen mit den Ausgängen 3, 4 des Schalters 83 verbunden.
Im Schaltzustand der Reihenschaltung liegen an den beiden Motoren jeweils nur 12 V an, wodurch die Motoren M_I, M_II – im Vergleich zu Ihrer Nennspannung von 24 V – eine geringere Drehgeschwindigkeit abgeben. Die geringere Drehgeschwindigkeit hat auch eine geringere Verstellgeschwindigkeit der Oberschienen 4, 4a zum Ergebnis. Dieser Schaltungszustand kann für die von einem Benutzer des Sitzes üblichen Einstellungen auf seine persönlichen Bedürfnisse in Normalverstellgeschwindigkeit genutzt werden.
Im Schaltzustand der Parallelschaltung liegen hingegen an jedem Motor 24 V an, wodurch die Motoren mit einer höheren Geschwindigkeit betrieben werden können als in der Parallelschaltung. Die Reihenschaltung wird für eine Schnellverstellung genutzt, in der der Sitz 1 somit mit einer erhöhten Geschwindigkeit längsverstellt werden kann. Eine solche Schnellverstellung kann beispielsweise für eine sogenannte Easy Entry Verstellung genutzt werden, bei der ein Sitz möglichst schnell in eine vorbestimmte Position gebracht wird, beispielsweise um einen Ein- und Ausstieg für Personen auf bzw. von einem Fahrzeugrücksitz zu ermöglichen.
Die 5a und 5b zeigen den hierzu vorgesehenen Schalter S3 sowie dessen beide Schaltzustände näher. Der Schaltzustand einer Reihenschaltung wird hier durch eine Kontaktierung der Ausgänge 3 und 4 miteinander erzielt. Um eine Parallelschaltung zu erreichen, ist hingegen der Eingang 1 mit dem Ausgang 4 sowie der Eingang 2 mit dem Ausgang 3 des Schalters S3 leitend verbunden.
6 ist eine bevorzugte Weiterbildung der Ausführungsform gemäß 5 dargestellt, in der sowohl mittels des Schalters S2 eine Umpolung und damit eine gegenläufige Verspannung als auch mittels des Schalters S3 eine Reihenschaltung der beiden 24 V Motoren im 24 V Bordnetz – und die damit verbundene Schnellverstellung – ermöglicht wird. Wie bei sämtlichen anderen Ausführungsbeispielen können auch hier mit dem Schalter S1 drei Schaltzustände eingestellt werden, nämlich (1) Motoren verfahren den Sitz nach vorne, (2) Motoren verfahren den Sitz nach hinten und (0) Motoren sind ausgeschaltet. Sämtliche Schalter S1, S2 und S3 können unabhängig voneinander betätigt werden, wobei auch hier sämtliche im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen der 2, 3, 4 und 5 erörterten Schaltzustände der Schalter S1, S2, S3 einstellbar sind.

1: Eingang
2: Eingang
3: Ausgang
4: Ausgang
10: Sitz
12: Sitzteil
13: Lehnenteil
14: Oberschiene
14a: Oberschiene
15: Sitzschiene
15a: Sitzschiene
16: Fahrzeugboden
17: Sitzunterschienen
17a: Sitzunterschienen
P1: Motorpol
P2: Motorpol
M_I: Elektromotor
M_II: Elektromotor
S1: Schalter
S2: Schalter
S3: Schalter

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19860910 [0002]

Claims

Sitzeinsteller zur elektromotorischen Verstellung, insbesondere zur Längsverstellung, eines Fahrzeugsitzes, entlang von zumindest zwei Führungen, der mehrere Motoren aufweist, wobei jeder Führung zumindest ein elektrischer Motor zugeordnet ist, der an ein Fahrzeugbordnetz mit einer bestimmten Netzspannung anschließbar ist und mittels jedem der Motoren auf die dem jeweiligen Motor zugeordnete eine der Führungen eine Antriebsbewegung zur Erzeugung einer Relativbewegung zwischen Komponenten der Führungen übertragbar ist, wobei die Antriebsbewegungen der zumindest zwei Motoren im wesentlichen gleichzeitig erzeugbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß unterschiedlichen Führungen zugeordnete Motoren (M_I, M_II) miteinander elektrisch in Reihe geschaltet sind oder zumindest in Reihe schaltbar sind.
Sitzeinsteller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Nennspannungen der zumindest zwei Motoren (M_I, M_II) zumindest näherungsweise der Netzspannung des Fahrzeugbordnetzes entspricht.
Sitzeinsteller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Summen der Nennspannungen der den zumindest zwei Führung jeweils zugeordneten Motoren (M_I, M_II) zumindest näherungsweise gleich sind.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest zwei Motoren (M_I, M_II), deren Nennspannung jeweils zumindest näherungsweise der Netzspannung des Fahrzeugbordnetzes entspricht.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Schaltmittel (S1, S2, S3) mit dem eine Umpolung von zumindest einem der Motoren (M_I, M_II) vornehmbar ist.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Schaltmittel (S1, S2, S3), mit dem zumindest zwei der Motoren (M_I, M_II) von einer Reihenschaltung in eine Parallelschaltung und umgekehrt bringbar sind.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Schaltkreis der beiden Motoren (M_I, M_II) sowohl ein Schaltmittel (S1, S2, S3), mit dem eine Umpolung von zumindest einem der Motoren vornehmbar ist, als auch ein Schaltmittel (S1, S2, S3), mit dem zumindest zwei der Motoren (M_I, M_II) von einer Reihenschaltung in eine Parallelschaltung und umgekehrt bringbar sind, vorgesehen ist.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Relativbewegungen der Führungen mit zumindest zwei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ausführbar sind.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kopplung von Motoren (M_I, M_II) unterschiedlicher Führungen zur Synchronisierung von Vorschubbewegungen der angetriebenen Führungskomponenten.
Sitzeinsteller nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Drehwinkelsynchronisierung von zumindest zwei der Motoren (M_I, M_II).
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzeinsteller zur Längsverstellung eines Sitzes (10) vorgesehen ist.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen jeweils eine fahrzeugseitige und eine sitzseitige Führungskomponente aufweisen, wobei die fahrzeugseitige und die sitzseitige Komponente der jeweiligen Führung relativ zueinander beweglich sind.
Sitzeinsteller nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzeinsteller zur Neigungseinstellung eines Lehnenteils (13) eines Sitzes (10) vorgesehen ist.
Sitzeinsteller nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß mittels zwei in Reihe geschalteten oder schaltbaren Motoren (M_I, M_II) ein Drehwinkel der Lehne um eine Drehachse veränderbar ist.
Sitz zur Anordnung in einem Fahrzeug, der mit einem Sitzeinsteller zur Positionseinstellung eines Sitzteils (12) und/oder eines Lehnenteils (13) des Sitzes versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzeinsteller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet ist.