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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsgruppe für Stellantriebe von Kraftfahrzeugen.
Beispiele für
derartige Stellantriebe sind motorische Antriebe zur mechanischen
Verstellung in Rückspiegeln,
Lenksäulen,
Fensterhebern, Antennenmotoren und insbesondere in Fahrzeugsitzen.
Antriebsgruppen der hier in Rede stehenden Art sind beispielsweise
bekannt aus
DE 199
47 500 A1 oder
DE 10 2004 031 573 B3 .
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Aus
dem Stand der Technik sind derzeit zwei unterschiedliche Antriebsgruppen
für Stellantriebe bekannt,
sie werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die 1 und 2 erläutert: Die
Antriebsgruppe gemäß 1 hat eine Spannungsquelle 20,
die im Allgemeinen als eine Kraftfahrzeugbatterie realisiert ist
und die über
eine elektrische Lastleitung mit einzelnen elektromechanischen Relais 28 verbunden ist,
gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines ggfs. steuerbaren Shunt-Widerstands
I. Die Ausgänge
der Relais 28 sind jeweils mit einem Elektromotor M verbunden.
Dieser und das jeweils zugehörige
Relais sind einzelnen Zeilen 1, 2, ... n zugeordnet, jede Zeile
stellt einen Stellantrieb für
eine Verstellvorrichtung dar. Es ist ein Steuergerät μC vorgesehen,
das eingangsseitig mit einem Eingabeteil 38 verbunden ist. Über dieses
Eingabeteil kann ein Benutzer die gewünschten Verstellungen, die
durch die Stellantriebe erfolgen sollen, eingeben. Ausgangsseitig
ist das Steuergerät 36 über einzelne
Steuerleitungen 40 jeweils mit jedem Relais 28 verbunden
und betätigt
diese in Abhängigkeit
von den Eingaben des Benutzers sowie den Anweisungen des Steuergeräts 36.
Mit den ein zelnen Elektromotoren M1, M2 ... Mn sind mechanische
Stellvorrichtungen verbunden, beispielsweise Längsverstellungen eines Kraftfahrzeugsitzes, Neigungsverstellung
der Rückenlehne,
Höhenverstellung,
Fensterbetätigung,
Einstellung der Lenksäule
usw. Diese Stellvorrichtung ist an sich bekannt und werden hier
nicht mehr dargestellt. Über
Sensorleitungen werden die Positionen der Stellvorrichtungen oder
der sie betätigenden
Elektromotore dem Mikrokontroller-Steuergerät μC signalisiert, so dass dieses über die
jeweilige Position informiert ist.
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Mit
einer Antriebsgruppe gemäß 1 lassen sich folgende Eigenschaften
realisieren: Die Steuerung kann über
einen Bus, beispielsweise CAN, Lin oder dergleichen und über Schwachlastleitungen
erfolgen. Es ist eine Steuerung auf Rechtslauf und Linkslauf der
Motoren individuell möglich,
wenn das entsprechende Relais zusätzlich auch die Funktion: Umpolen
der Spannung, also Polwenden, aufweist. Hierzu gibt es im Stand
der Technik Relais mit zwei Spulen, die diese Funktion haben, sie
werden beispielsweise von der Firma Panasonic Electric Works Deutschland
GmbH angeboten. Über
die Sensorleitungen, die zumeist mit Hallsensoren arbeiten, ist
eine Memoryfunktion möglich.
Schließlich
wird ein weiches Anfahren der Endpositionen der Stellmechanik erreicht,
wenn die Steuerung entsprechend ausgelegt ist, also ein so genannter
Soft-Endanschlag.
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2 zeigt eine Antriebsgruppe,
die weitgehende Übereinstimmung
mit der Antriebsgruppe nach 1 hat,
nun sind jedoch die einzelnen Schalter nicht als elektromechanische
Relais, sondern als Schaltstufe mit mindestens einem Leistungstransistor,
insbesondere MOSFET, vorzugsweise als sogenannte H-Brücke mit
mehreren MOSFETs ausgerüstet,
hierzu wird auf die Produkte von STMicroelectronics, Genf, Schweiz
und INT Rectifier Inc., AI Segundo CA USA hingewiesen. Zudem sind
die einzelnen elektronischen Schalter H1, H2 .... Hn über Steuerleitungen 40 mit
dem Steuergerät
verbunden, über diese
wird auch ein Pulsweitenmodulationssignal (PWM-Signal) übertragen.
Zusätzlich
zu den Eigenschaften, die die Antriebsgruppe nach 1 aufweist, sind mit der Antriebsgruppe
nach 2 folgende Eigenschaften
möglich:
Eine Drehzahlvorgabe, z.B. langsame oder schnelle Stufe für Easy-Entry-Funktion
bei vorklappbaren Fahrzeugsitzen, stufenlose Änderung der Drehzahl usw.;
Drehzahlregelung, z.B. über
die Sensoren; lastunabhängige
Drehzahl, es kann also beispielsweise das Heben und das Senken einer
Sitzvorderkante mit der gleichen Geschwindigkeit erfolgen; Softanlauf
und Softstop; Thermoschutz. Wie auch bei der Antriebsgruppe nach 1 können alle Motoren M1, M2 bis
Mn gleichzeitig betrieben werden. Die Funktion der Umschaltung von
Rechtslauf auf Linkslauf setzt voraus, dass eine H-Brücke oder
eine entsprechende Anordnung vorgesehen ist.
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Aus
der bisherigen Besprechung ist ersichtlich, dass die Antriebsgruppe
nach 2 mehr Eigenschaften
als die Antriebsgruppe nach 1 aufweist,
die Herstellungskosten für
die Antriebsgruppe nach 2 sind
allerdings größer als
für diejenige nach 1.
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Hier
setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht,
eine Antriebsgruppe zu realisieren, die im Wesentlichen die Merkmale
der Antriebsgruppe nach 2 hat, jedoch deutlich günstiger
in der Herstellung ist, als die Antriebsgruppe nach 2 und
auch wesentliche Vorteile der Antriebsgruppe nach 1,
insbesondere vollständige galvanische
Trennung, aufweist.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Antriebsgruppe für
Stellantriebe von Kraftfahrzeugen, z.B. von Kraftfahrzeugsitzen,
welche Antriebsgruppe n Elektromotoren hat, dabei hat n mindestens
den Wert 2, und weiterhin aufweist
- – ein Steuergerät,
- – eine
elektronische Modulationsstufe, a) die einen Eingang hat, an dem
eine Versorgungsspannung für
die Elektromotoren anliegt, b) die mindestens einen schnellen elektronischen
Leistungstransistor aufweist und die Versorgungsspannung in Pulsweiten-Modulation
gesteuert vom Steuergerät
moduliert, c) die über
eine Modulations-Steuerleitung mit dem Steuergerät verbunden ist, und die d)
einen Ausgang hat, und
- – eine
Schaltstufe; die die von dieser Modulationsstufe modulierte Versorgungsspannung
jeweils auf die einzelnen Elektromotoren schaltet, dabei hat die
Schaltstufe einen Eingang, der mit dem Ausgang der Modulationsstufe
verbunden ist, ist die Schaltstufe über mindestens eine Steuerleitung
mit dem Steuergerät
verbunden, weist die Schaltstufe mindestens n unterschiedliche Schaltzustände auf
und hat n Ausgänge,
wobei an jedem Ausgang einer der n Elektromotoren angeschlossen
ist.
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Eine
derartige Antriebsgruppe hat alle Vorteile, wie sie auch die Antriebsgruppe
nach 2 aufweist. Sie hat allerdings nicht die Fähigkeit,
dass mehrere oder alle Motoren zur gleichen Zeit betätigt werden
können,
vielmehr kann pro Modulationsstufe immer nur ein Motor gestellt
werden. In einer Verbesserung werden mehrere Modulationsstufen vorgesehen,
entsprechend der Anzahl der Modulationsstufen können mehrere Motoren gleichzeitig
verstellt werden. Es ist allerdings auch möglich, bestimmte Schaltzustände der
Schaltstufe vorzusehen, in denen zwei Motoren parallel betrieben
werden, hierzu muss die Modulationsstufe für ausreichend hohe Ströme ausgelegt
werden.
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Bei
einer normalen Betätigung
von Stellantrieben ist eine serielle Bedienung die Regel. Sie belastet
auch die Spannungsquelle weniger als eine gleichzeitige Betätigung mehrerer
Stellantriebe, welche zu sehr hohen Stromstärken führen kann. Der zeitliche Vorteil
bei zeitgleichem Betrieb mehrerer Stellantriebe ist, wie es die
Praxis zeigt, relativ gering.
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Die
Vorteile der Antriebsgruppe nach der Erfindung zeigen sich insbesondere
dann, wenn die Anzahl der Elektromotoren groß ist. Üblicherweise hat ein Kraftfahrzeugsitz
heute fünf
Elektromotoren, weitere Elektromotoren werden eingesetzt für andere Stellantriebe
im Kraftfahrzeug. Auf diese Weise kann ein erheblicher Kostenvorteil
erzielt werden. Bei einer Anzahl von n Elektromotoren benötigt man
beispielsweise minimal einen Leistungstransistor für die Modulationsstufe
und (n-1) Einzelschalter, beispielsweise Relais, für die Aufteilung
auf die einzelnen Elektromotoren, dabei sind die Relais in binärer Baumstruktur
angeordnet. Die Gesamtzahl der Schalter, wenn man auch die Modulationsstufe
als einen Schalter mitzählt,
ist daher nicht größer als
bei den Antriebsgruppen nach 1 oder 2.
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In
einer bevorzugten Weiterbildung ist in der Schaltstufe und/oder
in der Modulationsstufe die Funktion „Polumschalten" realisiert und wird über eine
entsprechende Leitung vom Steuergerät angesteuert. Insbesondere
ist es vorteilhaft, wenn in der Modulationsstufe ein Relais vorgesehen
ist, das die Spannung umpolt. Mit diesem einen Relais kann für alle Elektromotoren
die Umschaltung von Rechtslauf auf Linkslauf erfolgen. Alternativ
kann die Modulationsstufe auch eine so genannte H-Brücke aufweisen,
also mit mehreren Leistungstransistoren aus gestattet sein. Die H-Brücke hat
die Möglichkeit
einer Umschaltung der Spannungspole als eigenes Merkmal, so dass
ein separates Umschaltmittel nicht erforderlich ist. Eine H-Brücke ist
aber teurer als die Kombination eines einzelnen Leistungstransistors und
eines Polwende-Relais. Wiederum alternativ kann das erste Relais
in einem binären
Baum von Relais in der Schaltstufe das Relais bilden, das von Rechtslauf
auf Linkslauf umschaltet, und zwar für jeden einzelnen, durch die
späteren
Relais zugeschalteten Motor. Grundsätzlich kann anstelle einzelner Relais
auch eine Mehrfachschaltanordnung in der Schaltstufe vorgesehen
sein, beispielsweise ein Mehrfachschalter, der motorisch betätigt unterschiedliche
Schaltstufen anfährt,
beispielsweise betätigt über einen
Elektromagneten.
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Aufgrund
der Tatsache, dass in der Modulationsstufe mindestens ein Leistungstransistor
vorgesehen ist, ergibt sich die Möglichkeit, über diesen Leistungstransistor
den Einschalt- und den Ausschaltvorgang zu steuern. Die Schaltvorgänge in der Schaltstufe
werden stromlos durchgeführt,
dadurch werden auch die Relais bzw. Schalter deutlich weniger belastet
und können
entsprechend einfacher ausgelegt sein. Im praktischen Betrieb wird
also zunächst über die
Modulationsstufe die Versorgungsspannung abgeschaltet, sie liegt
dann nicht mehr an der Schaltstufe an. Anschließend wird die Schaltstufe umgeschaltet.
Ist dies abgeschlossen, wird die Versorgungsspannung über die
Modulationsstufe wieder an die Schaltstufe und damit den ausgewählten Motor
angelegt.
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In
einer besonderen Weiterbildung hat die Antriebsgruppe mindestens
zwei Untergruppen. Jede Untergruppe hat mindestens jeweils zwei
Elektromotoren, eine eigene Modulationsstufe und eine eigene Schaltstufe,
die der Anzahl der Elektromotoren der Untergruppe angepasst ist
und die eine entsprechende Anzahl von Schaltzuständen aufweist. Vorzugsweise
haben die mindestens zwei Untergruppen ein gemeinsames Steuergerät. Auf diese
Weise können
mehrere Elektromotoren gleichzeitig gefahren werden, nämlich pro
Untergruppe jeweils ein Elektromotor. Beispielsweise können die
fünf Elektromotoren,
die üblicherweise
in einem Kraftfahrzeugsitz vorgesehen sind, in zwei Untergruppen
aufgeteilt werden. Die Aufteilung in Untergruppen erfolgt so, dass
die Verstellvorgänge,
die gemeinsam ablaufen sollen, in unterschiedlichen Untergruppen
angeordnet sind. Dabei kann in die eine oder andere Untergruppe
vorzugsweise auch ein Stellantrieb aufgenommen werden, der beispielsweise
für die
Lenksäulenverstellung
und/oder eine andere Verstelleinrichtung vorgesehen ist. Gerade
hierin liegt ein besonderer Vorzug der Erfindung. Der gemeinsamen
Modulationsstufe können
insbesondere Elektromotoren zugeordnet werden, die üblicherweise
nicht gleichzeitig betätigt
werden, beispielsweise Fensterheber und Sitzeinstellung, Lenksäulenverstellung
und Fensterheber, Rückenlehne
und Längsverstellung
des Sitzes usw.
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Unter
Elektromotoren werden solche Motoren verstanden, wie sie für die hier
in Rede stehenden Stellantriebe geeignet sind. Sie werden auch als elektrische
Kleinleistungsantriebe bezeichnet, zu ihnen gehören permanenterregte Gleichstrommotoren mit
Kommutator oder mit elektronischer Kommutierung, geschaltete Reluktanzmotoren
sowie mehrphasige Asychron- und Synchronmotoren.
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Von
den n Elektromotoren ist vorzugsweise mindestens ein Elektromotor
einer ersten Stellvorrichtung eines ersten Ausrüstungsgegenstands des Kraftfahrzeugs,
z.B. Kraftfahrzeugsitz, zugeordnet und mindestens ein anderer Elektromotor
ist einer zweiten Stellvorrichtung eines zweiten Ausrüstungsgegenstands
des Kraftfahrzeugs, z.B. Fensterheber, zugeordnet.
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Vorzugsweise
ist von den n Elektromotoren derselben Untergruppe mindestens ein
Elektromotor einer ersten Stellvorrichtung eines ersten Ausrüstungsgegenstands
des Kraftfahrzeugs, z.B. Kraftfahrzeugsitz, zugeordnet ist und mindestens
ein anderer Elektromotor ist einer zweiten Stellvorrichtung desselben
Ausrüstungsgegenstands
des Kraftfahrzeugs zugeordnet, dabei sind die erste Stellvorrichtung
und die zweite Stellvorrichtung so ausgewählt, dass ein Benutzer im praktischen
Betrieb die erste Stellvorrichtung praktisch niemals gleichzeitig
mit der zweiten Stellvorrichtung betätigt.
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Vorzugsweise
ist von den n1 Elektromotoren einer ersten Untergruppe mindestens
ein Elektromotor einer ersten Stellvorrichtung eines ersten Ausrüstungsgegenstands
des Kraftfahrzeugs, z.B. Kraftfahrzeugsitz, zugeordnet ist und von
den n2 Elektromotoren einer zweiten Untergruppe mindestens ein Elektromotor
einer zweiten Stellvorrichtung desselben Ausrüstungsgegenstands des Kraftfahrzeugs zugeordnet,
dabei sind die erste Stellvorrichtung und die zweite Stellvorrichtung
so ausgewählt,
dass ein Benutzer im praktischen Betrieb die erste Stellvorrichtung
durchaus gleichzeitig mit der zweiten Stellvorrichtung betätigt.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie
der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Folgenden
näher erläutert werden.
In dieser Zeichnung zeigen:
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1:
eine Antriebsgruppe mit Relais nach dem Stand der Technik,
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2:
eine Antriebsgruppe mit H-Brücken, die
mit MOSFETs ausgerüstet
sind, nach dem Stand der Technik,
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3:
eine Darstellung einer Antriebsgruppe nach der Lehre des Patentanspruchs
1, die Modulationsstufe ist mit einer H-Brücke ausgerüstet, die Schaltstufe hat n
einzelne Relais,
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4:
eine Darstellung wie 3, jedoch ist die Schaltstufe
nunmehr mit einzelnen MOSFETs ausgerüstet,
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5:
eine Darstellung ähnlich 3,
jedoch mit Untergruppen,
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6:
eine Darstellung ähnlich 3,
jedoch nun mit in einer binären
Baumstruktur angeordneten Relais und
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7:
eine Darstellung wie 3, jedoch nun mit nur einem
Einzel-Transistor
in der Modulationsstufe und mit einem Mehrfachschalter in der Schaltstufe.
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Die
Antriebsgruppe ist für
den Antrieb unterschiedlicher Stellvorrichtungen in Kraftfahrzeugen bestimmt.
Wie 3 zeigt, hat die dort dargestellte Antriebsgruppe
n Elektromotoren M, und zwar pro Zeile einen Elektromotor M1, M2
... Mn. Jeder Elektromotor ist einer anderen mechanischen Stellvorrichtung
zugeordnet. Man erkennt, dass der Elektromotor M1 einer Höhenverstellung
der Sitzvorderkante zugeordnet ist. Der Motor M2 in der zweiten
Zeile ist einer Längsverstellung
eines Fahrzeugsitzes zugeordnet. Der n-te Motor Mn ist einer Rückenlehnen-Neigungsverstellung
zugeordnet.
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Die
einzelnen Elektromotoren M werden von einer Spannungsquelle 20 mit
Strom versorgt, die hier als Batterie ausgeführt ist. Mit ausgezogenen (dicken)
Strichen ist in den Figuren der Laststromkreis dargestellt, hier
fließen
Ströme
von üblicherweise
20 bis 50 Ampere, was den tatsächlichen
Strombereich jedoch nur andeutet und nicht einschränkt. Über einen
Shuntwiderstand I erreicht die Versorgungsspannung der Spannungsquelle 20 eine
Modulationsstufe 22, die hier als sogenannte H-Brücke ausgebildet
ist. Zu derartigen H-Brücken
wird auf die US-Patentschriften
6,917,169 B2; 5,969,919; 5,552,684 und 6,274,993 B1 verwiesen, diese
Zusammenstellung ist nur beispielhaft, in den jeweiligen Patentschriften sind
noch weitere Schriften als zitierte Schriften genannt, die ebenfalls
berücksichtigt
werden sollten.
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Die
Modulationsstufe 22 hat einen Eingang 24, der
mit dem Shuntwiderstand I verbunden ist. Dieser Widerstand kann
auch entfallen, der Eingang 24 kann direkt mit der Spannungsquelle 20 verbunden
sein. Die Modulationsstufe 22 hat schließlich einen
Ausgang 26. An diesem sind der Anzahl n der Zeilen entsprechend
viele einpolige Relais 28 angeordnet, die n Relais 28 bilden
zusammen eine Schaltstufe 30. Aufgabe der Schaltstufe 30 ist
es, den Ausgang der Modulationsstufe 22 selektiv auf einen
einzelnen der n-Elektromotoren M zu schalten. Im gezeigten Zustand
der 3 ist keiner der n-Elektromotoren eingeschaltet.
Wird das obere Relais 28 der Zeile 1 betätigt, so
ist der zugehörige
Elektromotor M eingeschaltet. Die Schaltstufe hat einen Eingang 32, der
mit dem Ausgang 36 verbunden ist. Sie hat weiterhin n Ausgänge, jeder
Ausgang 34 ist an einem Elektromotor M angeschlossen.
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Die
Modulationsstufe 22 weist vier schnelle elektronische Leistungstransistoren
auf, sie sind als MOSFETs in der Zeichnung eingezeichnet. Die Modulationsstufe 22 ist
in der Lage, die Versorgungsspannung in Impulse, insbesondere in
Rechteckimpulse, zu unterteilen. Dies Gleichspannung der Spannungsquelle 20 wird
mit einer vorgegebenen Frequenz in eine impulsförmige Spannung in im wesentlichen
rechteckförmigen
Impulsverlauf zerhackt, der Anteil der Einschaltzustände im Verhältnis zu
den Ausschaltzuständen
kann frei variiert werden.
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Weiterhin
hat die Antriebsgruppe ein Steuergerät 36, das mit einem
hier nicht dargestellten Prozessor und vorzugsweise auch mit einem
hier nicht dargestellten Speicher ausgerüstet ist. Das Steuergerät 36 hat
die Aufgabe, die von einem Eingabegerät 38, das beispielsweise
Taster, Schalter oder dergleichen hat, von einem Benutzer eingegebenen
Anweisungen zur Verstellung von Verstellvorrichtungen auf die Modulationsstufe 22 und
die Schaltstufe 30 weiterzuleiten. Drückt der Benutzer eine Bedienfunktion
des Eingabegerätes 38,
setzt das Steuergerät 36 die
Anweisung in ein Steuersignal um, dieses Steuersignal wird an die
Modulationsstufe 22 und an die Schaltstufe 30 weitergeleitet.
Bei Beginn eines Bestellvorganges ist die Modulationsstufe 22 gesperrt, keiner
der n-Elektromotoren M ist stromdurchflossen. In diesem Zustand
werden die einzelnen Relais der Schaltstufe 30 eingestellt.
Beispielsweise wird ausgehend von der Situation, wie sie 3 zeigt,
das Relais 28 der ersten Zeile eingeschaltet. Wird nun durch
das Steuergerät
die Modulationsstufe 22 eingeschaltet, wobei auch noch
die richtige Polarität durch
das Steuersignal vorgegeben wird, wird der Motor M1 mit Spannung
versorgt und kann einen Verstellvorgang durchführen. Dies erfolgt weiterhin
in Steuerung durch das Steuergerät 36.
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In
der Ausbildung nach 4 sind die einzelnen Relais 28 durch
einfache Transistorschalter 28 ersetzt. Ein derartiger
Transistorschalter, der hier auch mit MOSFETs ausgerüstet ist,
entspricht im Grunde einem Zweig der vier Zweige einer H-Brücke.
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In
der Ausbildung nach 5 hat die Antriebsgruppe mehrere
Untergruppen. Es ist ein gemeinsames Steuergerät 36 vorgesehen, das
für alle Vorgänge zuständig ist.
Es ist über
eine verzweigte Steuerleitung 40 mit den einzelnen noch
zu besprechenden Teilen verbunden. Wie aus 5 ersichtlich ist,
ist bis auf das Steuergerät
jede Untergruppe so aufgebaut wie der Stellantrieb nach den 3 oder 4.
Die erste Untergruppe ist mit A bezeichnet, sie hat die Zeilen A1
bis An, sie verfügt über n-Elektromotoren
M. Leitungsmäßig entspricht
sie der Anordnung gemäß 3.
Unterhalb der Untergruppe A befindet sich die Untergruppe B, sie
entspricht schaltungsmäßig der
Darstellung nach 4. Sie hat m-Elektromotoren
M und entsprechend die Zeilen B1, B2 ... Bm, wobei wiederum jede
Zeile einen individuellen Stellantrieb für eine konkrete Verstellvorrichtung
darstellt. 5 zeigt noch die Untergruppe X,
die jedoch nicht im Einzelnen ausgeführt ist. Es ist dadurch angedeutet,
dass eine beliebige Anzahl von Unter gruppen gebildet werden kann.
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Über die
Steuerleitung 40, die mehradrig, als Bus oder dergleichen
ausgeführt
ist, werden auch Signale an das Steuergerät 36 gegeben. Wie
die Figuren zeigen, hat jeder Motor M oder jede von diesem Motor
betätigte
mechanische Verstellvorrichtung einen Sensor 42, der beispielsweise
als Hallsensor ausgeführt
ist. Das Sensorsignal über
die jeweilige Position wird über
die Steuerleitung 40 dem Steuergerät 36 zugeleitet, schließlich ist über die
Steuerleitung 40 der wahlweise vorhandene Schaltwiderstand I
in seinem Widerstandswert steuerbar.
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In 6 ist
wiederum eine Antriebsgruppe ähnlich 3 und
ohne Untergruppen dargestellt. Im Unterschied zu 3 ist
die Schaltstufe 30 anders aufgebaut. Während in 3 alle
Einzelschalter 28, die hier als Relais ausgeführt sind,
eingangsseitig an den Ausgang 34 der Schaltstufe 30 angeschlossen sind,
sind die als elektromagnetische Schalter ausgebildeten Schalter
in 6 als binärer
Baum hintereinander angeordnet. Dadurch wird zahlenmäßig ein Schalter
eingespart. Es ergibt sich auch der Vorteil, dass dann, wenn das
erste, also in der Zeichnung am weitesten links dargestellte Relais
auch eine Polwendefunktion hat, in der Modulationsstufe auf eine
Polwendefunktion, wie sie eine H-Brücke bietet, zu verzichten und
stattdessen nur einen einfachen Transistor, also nur einen Zweig
einer H-Brücke,
in der Modulationsstufe 22 vorzusehen. Dies bedeutet eine
erhebliche Einsparung.
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Eine
derartige einfache Modulationsstufe 22 ist in 7 gezeigt.
Im Unterschied zu 6 ist weiterhin die Schaltstufe 30 anders
aufgebaut, sie ist nunmehr mit einem Mehrfachschalter 28 ausgestattet.
Dieser schaltet, schrittweise angesteuert durch einen Elektromagneten,
die einzelnen Motoren M nacheinander an. In der Ausführung nach 6 hat er
vier Schaltstufen, kann also vier unterschiedliche Elektromotoren
auswählen.