FR3096938A1 - Système d’actionneurs synchronisés pour siège de véhicule - Google Patents

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Abstract

Un système d’actionneurs synchronisés pour siège de véhicule comprend un deux actionneurs (8a, 8b) comprenant chacun un moteur électrique (14a ; 14b), destinés chacun à modifier la position d’un élément du siège de véhicule (1). Deux capteurs (12a, 12b) sont adaptés à déterminer une information relative à la vitesse de rotation d’un moteur électrique (14a ; 14b) respectif. Deux unités électroniques de commande (20a ; 20b) sont associées respectivement à l’un des moteurs (14a ; 14b) et à l’un des capteurs (12a ; 12b). Une unité électronique de commande (20b) transmet l’information relative à la vitesse de rotation du moteur (14b) qui lui est associé, à l’autre unité électronique de commande (20a), laquelle lui envoie en réponse une consigne (CS1 ; CS2 ; CS3) quant à la vitesse de rotation du moteur (14b), associé à ladite une unité électronique de commande (20b). Figure pour l’abrégé : Figure 4

Description

SYSTÈME D’ACTIONNEURS SYNCHRONISÉS POUR SIÈGE DE VÉHICULE
La présente invention est relative à un système d’actionneurs synchronisés pour siège de véhicule. L’invention se rapporte également à un ensemble de siège de véhicule comprenant un tel système d’actionneurs synchronisés. L’invention concerne encore un procédé de mise en œuvre synchronisée d’un système d’actionneurs.
Arrière-plan technologique
Dans le domaine automobile, il est connu de disposer d’un siège de véhicule pouvant être déplacé longitudinalement dans des rails, pour améliorer le confort de l’occupant du siège.
Pour déplacer le siège, il est connu de mettre en œuvre un unique actionneur. Cependant, un tel dispositif est généralement encombrant, qui nécessite généralement un élément mécanique s’étendant sous l’assise du siège.
Toutefois, l’utilisation de deux actionneurs, un agissant sur un premier côté du siège et l’autre sur le deuxième côté du siège est délicat. En effet, il peut se créer une désynchronisation entre les deux actionneurs qui nuit au déplacement du siège et au confort de l’utilisateur.
Ce problème est d’autant plus critique dans un véhicule autonome où la course du siège est nettement supérieure à celle qui était réalisable dans les véhicules par le passé.
La demande US2008/023995 décrit par ailleurs un ensemble de siège de véhicule dans lequel les mouvements de l’assise et du dossier sont synchronisés au moyen d’une came. Une telle solution est cependant encombrante. Une telle solution peut également être difficilement transposable à d’autres éléments du siège.
Il existe donc un besoin pour système d’actionneurs synchronisés pour siège de véhicule permettant le réglage de manière synchronisée, de différents éléments d’un ensemble de siège de véhicule automobile.
À cette fin, l’invention propose un système d’actionneurs synchronisés pour siège de véhicule comprenant :
- un premier actionneur comprenant un premier moteur électrique, destiné à modifier la position d’un élément du siège de véhicule,
- un deuxième actionneur comprenant un deuxième moteur électrique, destiné à modifier la position d’un ou dudit élément du siège de véhicule,
- un premier capteur adapté à déterminer une information relative à la vitesse de rotation du premier moteur électrique,
- un deuxième capteur adapté à déterminer une information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur électrique,
- une première unité électronique de commande associée au premier moteur et au premier capteur,
- une deuxième unité électronique de commande associée au deuxième moteur et au deuxième capteur,
les première et deuxième unités électroniques de commande étant reliées entre elles par un bus de données, la deuxième unité électronique de commande étant adaptée à transmettre l’information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur à la première unité électronique de commande à travers le bus de données et la première unité de commande étant adaptée à envoyer en réponse une consigne quant à la vitesse de rotation du deuxième moteur, à la deuxième unité électronique de commande, à travers le bus de données.
Un tel système d’actionneurs permet de synchroniser aisément les premier et deuxième actionneurs, et à un coût limité.
Dans des modes de réalisation préférés, le système d’actionneurs synchronisés présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
- le premier capteur est intégré dans le premier actionneur et/ou le deuxième capteur est intégré dans le deuxième actionneur ;
- le système d’actionneurs comprend en outre une commande, reliée à chacune des première et deuxième unités électroniques de commande à travers un bus de données, en particulier à travers un bus LIN ;
- les première et deuxième unités électroniques de commande sont reliées entre elles par un bus permettant la communication des première et deuxième unités électroniques de commande dans les deux sens, par modulation de largeur d’impulsion ;
- chacun parmi le premier moteur et le deuxième moteur est un moteur à courant continu, en particulier un moteur à courant continu sans balais ;
- le premier capteur et/ou le deuxième capteur est/sont un/des capteur/s à effet Hall.
Selon un autre aspect, l’invention a également pour objet un ensemble de glissières de siège de véhicule comprenant :
- une première glissière avec un premier rail et un premier élément mobile dans le premier rail,
- une deuxième glissière avec un deuxième rail et un deuxième élément mobile dans le deuxième rail, et
- un système d’actionneurs tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, dans lequel le premier actionneur est adapté à déplacer le premier élément mobile dans le premier rail et le deuxième actionneur est adapté à déplacer le deuxième élément mobile dans le deuxième rail.
Le premier moteur peut entrainer un premier jeu de roues dentées, le premier capteur mesurant la vitesse de rotation de l’un parmi un arbre de sortie du premier moteur et/ou de l’une des roues dentées du premier jeu de roues dentées, et/ou le deuxième moteur peut entrainer un deuxième jeu de roues dentées, le deuxième capteur mesurant la vitesse de rotation de l’un parmi un arbre de sortie du deuxième moteur et/ou de l’une des roues dentées du deuxième jeu de roues dentées.
Selon encore un autre aspect, il est proposé un ensemble de siège de véhicule comportant un siège avec une assise, l’assise étant portée par un ensemble de glissières tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons.
Selon un autre aspect, il est proposé un ensemble d’articulations pour siège de véhicule automobile, comprenant :
- un premier mécanisme d’articulation avec un premier flasque destiné à être fixé à l’assise du siège, un deuxième flasque destiné à être fixé au dossier du siège, et un premier actionneur adaptés à commander la rotation relative du deuxième flasque par rapport au premier flasque,
- un deuxième mécanisme d’articulation avec un premier flasque destiné à être fixé à l’assise du siège, un deuxième flasque destiné à être fixé au dossier du siège, et un deuxième actionneur adaptés à commander la rotation relative du deuxième flasque par rapport au premier flasque,
les premier et deuxième actionneurs formant un système d’actionneurs tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons.
Selon un autre aspect, il est décrit un siège de véhicule comportant un dossier, une assise et un ensemble d’articulations tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, monté entre l’assise et le dossier.
Il est également décrit un siège de véhicule comportant un premier élément de siège, un deuxième élément de siège, et un système d’actionneurs synchronisés tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, les premier et deuxième actionneurs étant adaptés à modifier la position relative des premier et deuxième éléments du siège de véhicule.
Il est aussi proposé un procédé de mise en œuvre d’un système d’actionneurs synchronisés tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons, comprenant :
- la mise en marche des premier et deuxième moteurs ;
- l’envoi par la deuxième unité électronique de commande à la première unité électronique de commande, d’une information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur ;
- la comparaison par la première unité électronique de commande de l’information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur avec une information relative à la vitesse de rotation du premier moteur ; et
- l’envoi par la première unité électronique de commande, à la deuxième unité électronique de commande, d’une consigne de fonctionnement pour le deuxième moteur.
La consigne de fonctionnement pour le deuxième moteur peut être choisie parmi une consigne d’accélération du deuxième moteur, une consigne de réduction de la vitesse du deuxième moteur et une consigne de maintien de la vitesse du deuxième moteur.
La mise en marche du deuxième moteur peut être conditionnée à l’émission par la première unité électronique de commande d’une consigne d’autorisation de mise en marche du deuxième moteur.
Le procédé peut comprendre en outre une étape de commande de coupure des premier et deuxième moteurs, suivie d’une étape de réduction de la vitesse des premier et deuxième moteurs, de manière non-synchronisée.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante de différentes formes de réalisation de celle-ci, données à titre d'exemples non limitatifs, en regard des dessins joints, sur lesquels :
représente de manière schématique un exemple d’ensemble de siège, vu de côté ;
représente schématiquement l’ensemble de siège de la figure 1, vu de face ;
est une représentation schématique d’un exemple de système permettant le réglage de la position longitudinale du siège de l’ensemble de siège de la figure 1 ;
est une représentation schématique d’une partie du système de la figure 3 ;
est un chronogramme du mouvement du siège de la figure 1, de la synchronisation entre les deux actionneurs mis en œuvre, et de l’information transmise depuis un microcontrôleur esclave vers un microcontrôleur maître et d’une consigne émise par le microcontrôleur maître vers le microcontrôleur esclave ;
est un chronogramme d’un exemple de signal émis par le microcontrôleur esclave vers le microcontrôleur maître ;
est un chronogramme illustrant un exemple de signaux de consignes d’autorisation de mise en marche, de coupure, de maintien de la vitesse de rotation, d’augmentation de la vitesse de rotation et de diminution de la vitesse de rotation émis par le microcontrôleur maître vers le microcontrôleur esclave ; et
représente schématiquement un dossier de siège de véhicule muni d’un système d’actionneurs pour régler l’inclinaison du dossier par rapport à l’assise.
Description détaillée
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou de fonction identique.
À fin de concision, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits sont représentés sur les figures et/ou sont décrits de manière détaillée dans la suite.
Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontale », « vertical », etc., il est fait référence, sauf précision contraire, à l’orientation des figures ou d’un siège dans sa position normale d’utilisation.
En particulier, la direction longitudinale X s’entend de la direction longitudinale du siège. La direction longitudinale du siège est considérée être la même que la direction longitudinale du véhicule automobile dans lequel le siège est monté. Cette direction longitudinale X correspond à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction transversale Y du siège correspond ainsi à la direction transversale ou latérale du véhicule automobile. Cette direction transversale correspond à une direction perpendiculaire à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction transversale Y est sensiblement horizontale. Enfin, la direction verticale Z est une direction verticale du siège, perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale.
Les figures 1 et 2 représentent un siège de véhicule automobile 1 d’un ensemble 10 de siège de véhicule. Le siège de véhicule 1 qui comprend un dossier 2 porté par une assise 3 elle-même montée coulissante sur le plancher 4 du véhicule ou tout autre support approprié, dans une direction longitudinale X sensiblement horizontale. L’assise 3 est reliée au plancher 4 par deux glissières 6a, 6b, formant un ensemble de glissières 5, disposées en vis-à-vis et s’étendant dans la direction longitudinale X. Plus précisément deux pieds 13a, 13b du siège de véhicule 1 sont fixés à un profilé mobile, chaque profilé mobile étant reçu dans un rail 7a, 7b (ou profilé fixe) respectif d’une glissière 6a, 6b respective.
Les rails 7a, 7b des glissières 6a, 6b sont plus nettement représentés à la figure 3. Comme illustré à la figure 3, chacune des glissières 6a, 6b comporte, outre le rail 7a, 7b, un actionneur d’entraînement 8a, 8b permettant de déplacer un pied 13a, 13b du siège de véhicule 1, par rapport au rail 7a, 7b. Dans l’exemple illustré, les actionneurs d’entraînement 8a, 8b comprennent une roue dentée 9a, 9b reçue dans le rail 7a, 7b, les actionneurs d’entrainement 8a, 8b provoquant la rotation de la roue dentée 9a, 9b de manière que celle-ci s’engrène dans des dents complémentaires réparties régulièrement le long du rail 7a, 7b.
Pour permettre la commande synchronisée des actionneurs 8a, 8b, un capteur 12a, 12b peut être mis en œuvre par actionneur 8a, 8b. En d’autres termes, un capteur 12a, 12b respectif permet de déterminer la vitesse de rotation d’un moteur 14a, 14b associé à chacun des actionneurs 8a, 8b.
Le capteur 12a, 12b peut être de toute technologie accessible à l’homme de l’art, permettant de déterminer la vitesse de rotation du moteur 14a, 14b et/ou du déplacement d’un pied 13a, 13b du siège de véhicule par rapport au rail 7a, 7b. Le capteur 12a, 12b peut notamment être basé sur l’une des technologies suivantes : effet Hall, magnétoristance anisotrope (AMR), magnétorésistance géante (GMR), induction, potentiomètre. Le signal de sortie du capteur 12a, 12b peut notamment comporter des impulsions ou des créneaux.
Ici, chaque capteur 12a, 12b est inclus dans un actionneur 8a, 8b. Par exemple, chaque capteur 12a, 12b permet de mesurer la vitesse de rotation d’une roue dentée d’un engrenage de réduction interposée entre l’arbre de sortie du moteur de l’actionneur 8a, 8b considéré et la roue dentée 9a, 9b. Alternativement, le capteur 12a, 12b permet de mesurer la rotation de la roue dentée 9a, 9b ou de l’arbre de sortie du moteur 14a, 14b.
Par exemple, chaque capteur 12a, 12b émet en sortie une impulsion en fonction de la position angulaire de la roue dentée de l’engrenage de réduction ou de la roue dentée 9a, 9b reçue dans le rail 7a, 7b. Par exemple encore, en fonction d’un nombre de pôles répartis angulairement, de préférence équirépartis angulairement, chaque capteur 12a, 12b émet un nombre connu d’impulsions par tour de la roue dentée de l’engrenage de réduction ou de la roue dentée 9a, 9b. Ainsi, en comptant le nombre d’impulsions émises par un capteur 12a, 12b par unité de temps, on peut déduire une vitesse de déplacement du pied 13a, 13b associé du siège de véhicule, le long du rail 7a, 7b.
Les actionneurs 8a, 8b associés aux glissières 6a, 6b sont ici commandés de manière synchronisée, en fonction de commandes reçues notamment d’un bouton de commande B ou similaire, actionnable par un utilisateur, via un bus 11, notamment un bus LIN (de l’anglais «Local Interconnect Network», réseau interconnecté local).
Les actionneurs d’entraînement 8a, 8b sont décrits plus en détail ci-après, en regard de la figure 4 qui les illustre de manière schématique. Chaque actionneur d’entraînement 8a, 8b comprend un dispositif intelligent 26a, 26b d’unité de contrôle de moteur (de l’anglais «smart motor electronic control unit») contrôlant un moteur 14a, 14b. Ce dispositif intelligent 26a, 26b comprend tout d’abord un émetteur-récepteur 15a, 15b, ici un émetteur-récepteur de ligne de bus LIN, adapté à communiquer avec le bouton de commande B, en particulier adapté à recevoir une commande depuis le bouton de commande B. L’émetteur-récepteur 15a, 15b fait avantageusement partie d’un microcontrôleur 20a, 20b.
Chaque moteur 14a, 14b est par exemple un moteur à courant continu, de préférence un moteur sans balais.
Dans l’exemple illustré, chaque microcontrôleur 20a, 20b comprend encore deux ports 16a, 16b, 17a, 17b de bus de données, en particulier un port émetteur 16a, 16b et un port receveur 17a, 17b. Le port émetteur 16a, 16b de chacun des microcontrôleurs 20a, 20b est relié au port receveur 17b, 17a de l’autre des microcontrôleurs 20b, 20a de manière à permettre la transmission d’informations depuis un microcontrôleur 20a, 20b vers l’autre des microcontrôleurs 20b, 20a. Les deux liaisons 181, 182ainsi réalisées forment un bus de données 19 entre les deux microcontrôleurs 20a, 20b. Le bus de données 19 permet par exemple une communication entre les deux microcontrôleurs 20a, 20b par modulation de largeur d’impulsions (MLI, en anglais «Pulse Width Modulation», PWM). Les liaisons 181, 182peuvent ainsi être qualifiées de liaisons MLI. Le bus 19 permet ainsi, en particulier, à l’un des microcontrôleurs 20b, dit esclave, d’envoyer des informations à l’autre des microcontrôleurs 20a, dit maître, notamment des informations relative à la vitesse de rotation du moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave. Le bus 19 permet encore au microcontrôleur maître 20a d’envoyer une consigne au microcontrôleur 20b esclave, la consigne pouvant notamment être relative à la vitesse de rotation du moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave.
Chaque microcontrôleur 20a, 20b comprend encore un dispositif de régulation de tension 21a, 21b relié à un dispositif de protection et de filtrage de tension 22a, 22b, lequel est ici fonctionnellement interposé entre le dispositif de régulation de tension 21a, 21b et l’alimentation électrique Vbatt des actionneurs d’entraînement 8a, 8b. L’alimentation électrique est par exemple fournie par une batterie du véhicule. Dans l’exemple illustré, le dispositif de régulation de tension 21a, 21b est du type « à faible chute » (de l’anglais «Low-dropout» ou LDO). Le dispositif de protection et de filtrage de tension 22a, 22b est par exemple adapté à protéger les dispositifs contre les surtensions pouvant provenir de l’alimentation électrique.
Enfin, chaque microcontrôleur 20a, 20b comprend un pilote 23a, 23b de commande d’un circuit électrique 24a, 24b à MOSFET (de l’anglais «Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor», ou transistors à effet de champ à grille isolée), le circuit électrique 24a, 24b commandant l’alimentation du moteur électrique 14a, 14b par l’alimentation électrique Vbatt, via le dispositif de protection et de filtrage de tension 22a, 22b, le sens de rotation du moteur 14a, 14b et la vitesse de rotation du moteur 14a, 14b.
Il est à noter ici que des microcontrôleurs 20a, 20b du type mentionné ci-dessus sont peu chers à réaliser.
On va maintenant décrire plus en détail le mode de fonctionnement de l’installation illustrée aux figures 3 et 4, en regard des chronogrammes des figures 5 à 7.
Sur la figure 5, les courbes C1, C2, C3 et C4 illustrent respectivement :
- le mouvement du siège 1 ;
- la synchronisation entre les deux actionneurs 8a, 8b ;
- l’envoi d’informations par le microcontrôleur esclave 20b vers le microcontrôleur maître 20a ; et
- l’envoi d’une consigne par le microcontrôleur maître 20a vers le microcontrôleur esclave 20b.
Dans un premier temps, à l’instant T0, avant la commande de déplacement du siège 1 dans les glissières 6a, 6b au moyen du bouton B, laquelle commande intervient au temps T1, les deux moteurs 14a, 14b des deux actionneurs 8a, 8b sont arrêtés. En outre, les deux microcontrôleurs 20a, 20b ne communiquent pas, ni du maître 20a vers l’esclave 20b, ni de l’esclave 20b vers le maître 20a. Le siège 1 est immobile. Il n’y pas de synchronisation particulière entre les deux actionneurs 8a, 8b à cet instant T0.
À l’instant T1, on commande un mouvement du siège 1, en l’espèce par appui sur le bouton B. Dans ce cas, le microcontrôleur 20a maître commande la mise en marche du moteur 14a associé. Cette mise en marche peut être réalisée de manière avantageuse avec une accélération progressive du moteur 14a jusqu’à atteinte d’une vitesse nominale. Dans l’exemple illustré, le microcontrôleur 20a maître émet également une consigne d’autorisation CA vers le microcontrôleur 20b esclave, autorisant le microcontrôleur 20b esclave à commander la mise en marche du moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave. Un exemple de consigne d’autorisation CA est illustré à la figure 7 par la courbe C6, sous la forme d’un long signal non nul, un long signal nul ou de niveau inférieur au niveau de la consigne d’autorisation CA pouvant au contraire correspondre à une consigne CC d’interdiction de démarrer et/ou d’arrêter le moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave.
La mise en marche du moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave est préférentiellement réalisée avec une accélération progressive du moteur 14b. Le microcontrôleur 20b esclave peut également envoyer des informations relatives à la rotation du moteur 14b qui lui est associé, vers le microcontrôleur 20a maître, dès la commande du mouvement du siège 1 à l’instant T1. Cependant comme illustré par la courbe C2, il n’y a pas de synchronisation entre les deux actionneurs 8a, 8b dès l’instant T1. En effet, on préfère, dans un premier temps, commander les deux moteurs 14a, 14b des deux actionneurs 8a, 8b sans synchronisation, ceci permettant un démarrage progressif du mouvement du siège 1.
Cependant, l’intervalle de temps durant lequel les deux actionneurs 8a, 8b fonctionnent de manière désynchronisée depuis la commande du mouvement du siège est de préférence très court. À partir de l’instant T2, par exemple séparé de l’instant T1d’une durée de 200 ms, le microcontrôleur 20a maître envoie une consigne de synchronisation CS1, CS2, CS3 au microcontrôleur 20b esclave. Pour établir cette consigne de synchronisation CS1, CS2, CS3, le microcontrôleur 20a maître peut notamment comparer les informations relatives à la rotation du moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave, reçues à travers le bus de données 19, avec les informations relatives à la rotation du moteur 14a associé audit microcontrôleur 20a maître. La courbe C5 de la figure 6 illustre un exemple de la forme que peut prendre le signal émis par le microcontrôleur 20b esclave. Dans cette courbe C5, la vitesse de rotation du moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave se traduit par un nombre de créneaux par unité de temps, la vitesse de rotation du moteur 14b étant d’autant plus élevée que le nombre de créneaux par unité de temps est grand. Des exemples de consignes CS1, CS2 et CS3 sont illustrées par la courbe C7. Ces consignes se différencient par la largeur des impulsions émises. La consigne CS1 de maintien de la vitesse du moteur 14 associé au microcontrôleur 20 esclave est ainsi formées, dans l’exemple illustré, par un signal dont les impulsions ont une largeur correspondant à sensiblement la moitié du temps. La consigne CS2 d’accélération correspond ici à un signal dont les créneaux ont une largeur supérieure à la moitié du temps, tandis que la consigne CS3 de ralentissement du moteur correspond à des créneaux dont la largeur est inférieure à la moitié du temps.
La synchronisation des deux moteurs 14a, 14b peut ainsi être réalisée par boucles successives, jusqu’à l’instant T4où la commande de déplacement du siège 1 est interrompue. Il s’ensuit une phase de ralentissement progressif des deux moteurs 14a, 14b, de manière désynchronisée. Dans l’exemple illustré, à l’instant T4, le microcontrôleur 20a maître émet en direction du microcontrôleur 20b esclave, une consigne de coupure du moteur 14b associé au microcontrôleur 20b esclave. Ce ralentissement progressif et dépourvu de synchronisation des deux moteurs 14a, 14b permet un arrêt progressif du mouvement du siège 1.
La figure 8 illustre une autre mise en œuvre d’actionneurs 8a, 8b synchronisés. Il s’agit en l’espèce de commander le pivotement du dossier 2 d’un siège 1 par rapport à l’assise 3. Pour ce faire, un ensemble d’articulations 25 comprenant deux mécanismes d’articulation 26a, 26b, connus, est mis en œuvre. Un mécanisme d’articulation 26a, 26b est disposé sur chacun des côtés du dossier 2. Chaque mécanisme d’articulation 26a, 26b comprend un premier flasque 27a, 27b, solidaire de l’assise 3, en particulier d’une armature de l’assise 3, et un deuxième flasque 28a, 28b, solidaire du dossier 2, notamment d’une armature du dossier 2. Chaque mécanisme d’articulation 26a, 26b est commandé par un actionneur 8a, 8b. Pour que le pivotement du dossier 3 soit réalisé de manière synchronisé des deux côtés, les deux actionneurs 8a, 8b peuvent être et fonctionner comme décrit précédemment.
L’invention ne se limite pas aux seuls exemples décrits précédemment, mais est au contraire susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art.

Claims (16)

  1. Système d’actionneurs synchronisés pour siège de véhicule comprenant :
    - un premier actionneur (8a) comprenant un premier moteur électrique (14a), destiné à modifier la position d’un élément du siège de véhicule (1),
    - un deuxième actionneur (8b) comprenant un deuxième moteur électrique (14b), destiné à modifier la position d’un ou dudit élément du siège de véhicule (1),
    - un premier capteur (12a) adapté à déterminer une information relative à la vitesse de rotation du premier moteur électrique (14a),
    - un deuxième capteur (12b) adapté à déterminer une information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur électrique (14b),
    - une première unité électronique de commande (20a) associée au premier moteur (14a) et au premier capteur (12a),
    - une deuxième unité électronique de commande (20b) associée au deuxième moteur (14b) et au deuxième capteur (12b),
    les première et deuxième unités électroniques de commande (20a ; 20b) étant reliées entre elles par un bus de données (19), la deuxième unité électronique de commande (20b) étant adaptée à transmettre l’information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur (14b) à la première unité électronique de commande (20a) à travers le bus de données (19) et la première unité de commande (20a) étant adaptée à envoyer en réponse une consigne (CS1 ; CS2 ; CS3) quant à la vitesse de rotation du deuxième moteur (14b), à la deuxième unité électronique de commande (20b), à travers le bus de données (19).
  2. Système d’actionneurs selon la revendication 1, dans lequel le premier capteur (12a) est intégré dans le premier actionneur (8a) et/ou le deuxième capteur (12b) est intégré dans le deuxième actionneur (8b).
  3. Système d’actionneurs selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une commande (B), reliée à chacune des première et deuxième unités électroniques de commande (20a ; 20b) à travers un bus de données (11), en particulier à travers un bus LIN (11).
  4. Système d’actionneurs selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les première et deuxième unités électroniques de commande (20a ; 20b) sont reliées entre elles par un bus (19) permettant la communication des première et deuxième unités électroniques de commande (20a ; 20b) dans les deux sens, par modulation de largeur d’impulsion.
  5. Système d’actionneurs selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel chacun parmi le premier moteur (14a) et le deuxième moteur (14b) est un moteur à courant continu, en particulier un moteur à courant continu sans balais.
  6. Système d’actionneurs selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier capteur (12a) et/ou le deuxième capteur (12b) est/sont un/des capteur/s à effet Hall.
  7. Ensemble de glissières (5) de siège de véhicule (1) comprenant :
    - une première glissière (6a) avec un premier rail (7a) et un premier élément mobile (9a) dans le premier rail (7a),
    - une deuxième glissière (6b) avec un deuxième rail (7b) et un deuxième élément mobile (9b) dans le deuxième rail (7b), et
    - un système d’actionneurs selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le premier actionneur (8a) est adapté à déplacer le premier élément mobile (9a) dans le premier rail (7a) et le deuxième actionneur (8b) est adapté à déplacer le deuxième élément mobile (9b) dans le deuxième rail (7b).
  8. Ensemble de glissières de siège de véhicule selon la revendication 7, dans lequel :
    - le premier moteur (14a) entraine un premier jeu de roues dentées, le premier capteur (12a) mesurant la vitesse de rotation de l’un parmi un arbre de sortie du premier moteur (14a) et/ou de l’une des roues dentées du premier jeu de roues dentées, et/ou
    - le deuxième moteur (14b) entraine un deuxième jeu de roues dentées, le deuxième capteur (12b) mesurant la vitesse de rotation de l’un parmi un arbre de sortie du deuxième moteur (14b) et/ou de l’une des roues dentées du deuxième jeu de roues dentées.
  9. Ensemble de siège de véhicule (10) comportant un siège (1) avec une assise (3), l’assise (14) étant portée par un ensemble de glissières (5) selon la revendication 7 ou 8.
  10. Ensemble d’articulations (25) pour siège de véhicule automobile (1), comprenant :
    - un premier mécanisme d’articulation (26a) avec un premier flasque (27a) destiné à être fixé à l’assise (3) du siège (1), un deuxième flasque (28a) destiné à être fixé au dossier (2) du siège (1), et un premier actionneur (8a) adaptés à commander la rotation relative du deuxième flasque (28a) par rapport au premier flasque (27a) ;
    - un deuxième mécanisme d’articulation (26b) avec un premier flasque (27b) destiné à être fixé à l’assise (3) du siège (1), un deuxième flasque (28b) destiné à être fixé au dossier (2) du siège (1), et un deuxième actionneur (8a) adaptés à commander la rotation relative du deuxième flasque (28b) par rapport au premier flasque (27b),
    les premier et deuxième actionneurs (8a ; 8b) formant un système d’actionneurs selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
  11. Siège de véhicule (1) comportant un dossier (2), une assise (3) et un ensemble d’articulations (25) selon la revendication 10, monté entre l’assise (3) et le dossier (2).
  12. Siège de véhicule (1) comportant un premier élément de siège (2 ; 13), un deuxième élément de siège (3 ; 13), et un système d’actionneurs synchronisés (8a, 8b) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, les premier et deuxième actionneurs (8a, 8b) étant adaptés à modifier la position relative des premier et deuxième éléments (2 ; 3 ; 13) du siège de véhicule (1).
  13. Procédé de mise en œuvre d’un système d’actionneurs synchronisés pour siège de véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant :
    - la mise en marche des premier et deuxième moteurs (14a, 14b) ;
    - l’envoi par la deuxième unité électronique de commande (20b) à la première unité électronique de commande (20a), d’une information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur (14b),
    - la comparaison par la première unité électronique de commande (20a) de l’information relative à la vitesse de rotation du deuxième moteur (14b) avec une information relative à la vitesse de rotation du premier moteur (14a), et
    - l’envoi par la première unité électronique de commande (20a), à la deuxième unité électronique de commande (20b), d’une consigne de fonctionnement (CS1 ; CS2 ; CS3) pour le deuxième moteur (14b).
  14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel la consigne de fonctionnement (CS1 ; CS2 ; CS3) pour le deuxième moteur (14b) est choisie parmi une consigne (CS2) d’accélération du deuxième moteur (14b), une consigne (CS3) de réduction de la vitesse du deuxième moteur (14b) et une consigne (CS1) de maintien de la vitesse du deuxième moteur (14b).
  15. Procédé selon la revendication 13 ou 14, dans lequel la mise en marche du deuxième moteur (14b) est conditionnée à l’émission par la première unité électronique de commande (20a) d’une consigne (CA) d’autorisation de mise en marche du deuxième moteur (14b).
  16. Procédé selon l’une des revendications 13 à 15, comprenant en outre une étape de commande de coupure des premier et deuxième moteurs (14a, 14b), suivie d’une étape de réduction de la vitesse des premier et deuxième moteurs (14a, 14b), de manière non-synchronisée.
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