ES2959979T3 - Dispositivo de regulación longitudinal de asiento, procedimiento para regular un asiento y vehículo de motor con tal dispositivo de regulación longitudinal de asiento - Google Patents

Dispositivo de regulación longitudinal de asiento, procedimiento para regular un asiento y vehículo de motor con tal dispositivo de regulación longitudinal de asiento Download PDF

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Robin Teichmann
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Patrick Zahn
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Abstract

La presente invención se refiere a un dispositivo de ajuste longitudinal de asiento (1), que comprende un carril (10) que discurre a lo largo de un eje longitudinal (X), un carro (20) con un dispositivo de accionamiento eléctrico (40), a través del cual se desplaza el carro. el eje longitudinal (X) del carril (10) es móvil, y una primera unidad de control (15) y una segunda unidad de control (25), estando la primera unidad de control (15) conectada fijamente al carril (10) y el segunda unidad de control (25) dispuesta en el carro (20). es, en donde la primera unidad de control (15) y la segunda unidad de control (25) están conectadas a través de un conductor eléctrico (50) que puede ser alimentado por una fuente de voltaje (4) con un voltaje de suministro (S1), la segunda unidad de control (25) puede controlar el dispositivo de accionamiento (40), y en el que la primera unidad de control (15) y la segunda unidad de control (25) se comunican a través de una señal de comunicación (S2) que se puede modular en la tensión de alimentación. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de regulación longitudinal de asiento, procedimiento para regular un asiento y vehículo de motor con tal dispositivo de regulación longitudinal de asiento
La presente invención se refiere a un dispositivo de regulación longitudinal de asiento con las características de la reivindicación 1, un procedimiento para regular un asiento en un eje longitudinal de un vehículo de motor con las características de la reivindicación 15, así como un vehículo de motor con las características de la reivindicación 17. Los dispositivos de regulación longitudinal de asiento se conocen previamente por el estado de la técnica en diferentes configuraciones y se emplean comúnmente en vehículos de motor para regular la posición de un asiento en un eje longitudinal que se corresponde con el eje longitudinal de vehículo. Los dispositivos de regulación longitudinal de asiento cooperan normalmente con un carril fijado a un chasis y carro dispuesto dentro de este, en donde el carro puede desplazarse de manera motriz mediante un equipo de accionamiento y está acoplado con el asiento. La regulación del carro se realiza en el estado de la técnica normalmente mediante un husillo que está dispuesto dentro del carril superior y está apoyado en su primer extremo y segundo extremo respectivos.
Los dispositivos de regulación longitudinal de asiento de este tipo se conocen, por ejemplo, por los documentos DE 10 2006052936 A1 y US 2020189511 A1.
Se ha demostrado que los dispositivos de regulación longitudinal de asiento conocidos por el estado de la técnica para conceptos de interior novedosos de vehículos de motor presentan desventajas. Para la realización de los conceptos de interiores novedosos se requieren grandes recorridos de desplazamiento y velocidades de desplazamiento más altas. Los dispositivos de regulación longitudinal de asiento convencionales con frecuencia forman lugares de peligro debido a los componentes que se encuentran en el espacio.
En este punto comienza la presente invención.
La presente invención se dedica a conseguir el objetivo de proponer un dispositivo de regulación longitudinal de asiento mejorado convenientemente que permita recorridos de desplazamiento especialmente largos para la realización de conceptos de interiores novedosos y no presente componentes que sobresalen del chasis, que podrían suponer un peligro potencial. También la presente invención debe contribuir a una reducción de peso.
Estos objetivos se resuelven mediante el dispositivo de regulación longitudinal de asiento con las características de la reivindicación 1, así como el procedimiento para regular un asiento de un vehículo de motor con las características de la reivindicación 15, así como un vehículo de motor con las características de la reivindicación 17.
Otras configuraciones ventajosas de la presente invención se indican en las reivindicaciones dependientes.
El dispositivo de regulación longitudinal de asiento de acuerdo con la invención con las características de la reivindicación 1 presenta al menos un carril que discurre a lo largo de un eje longitudinal y al menos un carro con un equipo de accionamiento eléctrico mediante el cual el carro puede moverse a lo largo del eje longitudinal del al menos un carril.
Aparte de esto, el dispositivo de regulación longitudinal de asiento de acuerdo con la invención presenta además una primera unidad de control y al menos una segunda unidad de control, en donde la primera unidad de control está dispuesta de manera inmóvil o estacionaria con respecto a la al menos un carril y la al menos una segunda unidad de control está dispuesta en el al menos un carro y en este sentido puede moverse con este al menos un carro. Por lo demás, la primera unidad de control y la al menos una segunda unidad de control están conectadas a través de un conductor que puede conectarse con una fuente de tensión que alimenta tensión de alimentación al conductor. De acuerdo con la invención, a este respecto además está previsto que la al menos una segunda unidad de control pueda controlar el equipo de accionamiento, y que la primera unidad de control y la al menos una segunda unidad de control se comuniquen a través de una señal de comunicación modulable a la tensión de alimentación.
La presente invención se basa en la idea de que la primera unidad de control y la al menos una segunda unidad de control se comunican a través de un conductor por medio de adaptadores Powerline. Tanto la alimentación de tensión del equipo de accionamiento eléctrico como posibles aparatos eléctricos adicionales que se encuentran en o sobre el asiento pueden alimentarse de tensión a través de este un conductor, en donde pueden transmitirse además instrucciones de mando para controlar el equipo de accionamiento eléctrico como también los aparatos eléctricos adicionales. La transmisión puede realizarse de manera unidireccional o bidireccional.
Mediante la presente invención puede prescindirse por completo de un cable arrollable de alimentación entre el al menos un carril y el carro asociado. Los cables arrollables de alimentación representan no solo un obstáculo que supone un peligro, sino que son propensos a sufrir daño. En los vehículos actuales, los cables arrollables de alimentación comprenden una pluralidad de conductores, por lo que la presente invención puede contribuir a una reducción de peso considerable.
La fuente de tensión puede ser la red de a bordo de un vehículo de motor que normalmente se hace funcionar con tensión continua. Actualmente son comunes tensiones nominales entre 12-48 V, aunque en particular los vehículos de motore eléctricos presentan parcialmente tensiones nominales claramente superiores de hasta 220 V, 400 V o 900 V y más. Las tensiones nominales superiores hacen posible una reducción de sección transversal de los conductores y, en consecuencia, un ahorro en el peso y los costes.
El un conductor forma el conductor de tensión y está puesto a potencial mientras que puede estar previsto además un conductor neutro o neutro que está en contacto con el chasis o el carril y el carro, y su potencial eléctrico se sitúa cerca del potencial de tierra. Preferentemente, un conductor es exclusivamente un conductor y está desacoplado eléctricamente con respecto al conductor neutro o neutro.
De acuerdo con un perfeccionamiento preferido de la presente invención, el al menos un carril presenta al menos un medio de propulsión que puede interactuar con el equipo de accionamiento para generar un avance en el eje longitudinal. Preferentemente el al menos un carril y/o el al menos un medio de propulsión está o están encastrados en un alojamiento, en donde el alojamiento preferentemente puede ser una entalladura que está encastrada en forma de ranura o de escotadura en un plano del suelo. En paralelo al eje longitudinal en el alojamiento - preferentemente saltando hacia atrás o en una zona de socavado - puede estar dispuesto el al menos un medio de propulsión. El al menos un medio de propulsión puede estar dispuesto acodado a este respecto, de manera aún más preferente en un plano, preferentemente más o menos en perpendicular, en perpendicular al plano del suelo.
Aparte de esto ha resultado ser ventajoso cuando el carro sobresale en el alojamiento o el carro está dispuesto en el alojamiento. Preferentemente, el carro está dispuesto al menos por zonas entre dos lados longitudinales opuestos del alojamiento, en donde en el al menos uno de los dos lados longitudinales opuestos, pueden estar dispuestos los medios de propulsión. El carro a través de un empujador puede sobresalir del alojamiento hacia un habitáculo del vehículo de motor y unirse con el asiento o un carril superior del asiento.
Por lo demás, ha resultado ser ventajoso cuando el al menos un medio de propulsión comprende al menos una cremallera y que el equipo de accionamiento para generar un avance en el eje longitudinal presente al menos dos elementos de propulsión que se insertan o se extraen a presión de la cremallera sucesivamente. Un accionamiento lineal de este tipo se conoce, por ejemplo, por los documentos EP 19178264, PCT/EP 2020 / 065448. PCT/EP 2020 / 065453 y<p>C<t>/EP 2020 / 065454, y permite realizar tanto grandes recorridos de desplazamiento y grandes velocidades de desplazamiento en una resistencia contra la rotura necesaria para vehículos de motor.
Los al menos dos dientes de propulsión están dispuestos preferentemente con movilidad ascensional transversales al eje longitudinal y están acoplados de manera motriz con un árbol de accionamiento del equipo de accionamiento eléctrico de tal manera que los al menos dos dientes de propulsión llevan a cabo al menos un movimiento de elevación cíclico en el curso de una rotación del árbol de accionamiento. Para generar una propulsión en el eje longitudinal, los dientes de propulsión entran y salen de la cremallera. Dicho de otro modo, el diente de propulsión respectivo se inserta o se extrae a presión entre dos dientes de la cremallera en cada caso. El movimiento de elevación cíclico de los al menos dos dientes de propulsión se realiza preferentemente con un desplazamiento de fase, en donde, en este caso y en lo sucesivo, por un desplazamiento de fase se entiende una entrada y una salida de los al menos dos dientes de propulsión en la cremallera formando diferentes ángulos de giro del árbol de accionamiento.
Por lo demás, en este caso y en lo sucesivo, por un movimiento de elevación cíclico se entiende un desarrollo de movimiento de una parte o de un ciclo completo del diente de propulsión respectivo en el que el diente de propulsión entra desde un punto de partida una vez en la cremallera y sale una vez completamente de la cremallera y regresa al punto de partida y viceversa. El diente de propulsión respectivo puede recorrer durante una rotación del árbol de accionamiento uno o varios periodos completos, correspondiendo el número de los periodos siempre a un número entero.
Durante la entrada del diente de propulsión respectivo en la cremallera los dientes y los dientes de propulsión entran en un contacto activo, de lo que resulta una propulsión en el eje longitudinal. Para este fin, el diente de propulsión respectivo entra en la cremallera o en un espacio interdental entre dos dientes, en donde el diente de propulsión y el diente entran en contacto activo con una superficie de fricción que está configurada a modo de una superficie de cuña, de lo que resulta la propulsión. Para ello, es necesario que al menos uno de los dientes y/o los dientes de propulsión presenten una superficie de fricción que está configurada a modo de una superficie de cuña.
Por lo demás, ha resultado ser ventajoso cuando el al menos un conductor al menos comprende un carril conductor configurado en el eje longitudinal del carril y un contacto deslizante o por rozamiento configurado en el carro que están conectados operativamente por electricidad. El carril conductor está dispuesto de manera eléctricamente aislante con respecto al chasis del vehículo de motor o del carril y presenta una superficie de contacto que puede entrar en contacto eléctrico que está dirigida preferentemente hacia el alojamiento. El contacto deslizante o por rozamiento puede presentar, además, medios mediante los cuales el contacto deslizante o por rozamiento se presiona en forma de tomacorriente contra el carril conductor para garantizar un contacto eléctrico continuo. Mediante una configuración del conductor de este tipo puede prescindirse de una conexión de cable arrollable de alimentación entre el carril y el carro. También puede ahorrarse en el circuito impreso mediante el registro. Se evitan fuentes de peligro potenciales mediante cables arrollares de alimentación y el recorrido de desplazamiento puede diseñarse con una longitud discrecional.
De acuerdo con un perfeccionamiento preferido de la presente invención, el carril conductor está dispuesto en el eje longitudinal en el al menos un carril, en particular, en el alojamiento contiguo a la cremallera. En particular, se prefiere cuando el al menos un carril conductor está dispuesto en el alojamiento en una zona de socavado, por lo que el al menos un carril conductor está protegido frente a un contacto involuntario.
También es ventajoso cuando la tensión de alimentación es una corriente continua que puede extraerse directamente de la red de a bordo del vehículo de motor.
Conforme a una configuración adicional ventajosa, la señal de comunicación modulada es una señal modulada en frecuencia y/o en fase.
Aparte de esto, es ventajoso cuando la primera unidad de control presenta una interfaz para recibir instrucciones de mando, preferentemente de una ECU(electronic control unit,unidad electrónica de control) del vehículo de motor a través de un bus CAN o LIN. El bus CAN(Controller Area Network,red de área de controlador) es un sistema de bus en serie y el bus LIN(Local Interconnect Network,red de interconexión local) es un sistema de comunicación en serie que normalmente se emplean para la interconexión de sensores y actuadores en un vehículo de motor. Por ejemplo, la primera unidad de control a través de la interfaz puede recibir instrucciones de mando para regular el carro a una posición especificada en el eje longitudinal o instrucciones de mando para aparatos eléctricos adicionales dispuesto sobre o en el asiento como, por ejemplo, calefacción de asiento, refrigeración de asiento, altavoces, reposacabezas, regulación de soporte lumbar, regulación de altura de asiento, regulación de respaldo y/o equipos de masaje. Los aparatos eléctricos adicionales pueden comprender también actuadores adicionales que, por ejemplo, permiten un giro del asiento alrededor de un eje de giro perpendicular a un plano del carril. Por ello los asientos pueden regularse no solo en el eje longitudinal del carril o del vehículo de motor, sino también su orientación. Por lo tanto, los asientos pueden orientarse en algunas aplicaciones hacia atrás o lateralmente.
Estas instrucciones de mando se modulan mediante la primera unidad de control a la tensión de alimentación como señal de comunicación y por medio del conductor se transmiten a la al menos una segunda unidad de control. La al menos una segunda unidad de control puede dem odular la señal de comunicación y procesar posteriormente las instrucciones de mando.
Por lo demás, ha resultado ser ventajoso cuando la primera unidad de control es un control maestro y/o la al menos una segunda unidad de control comprende al menos un control esclavo para el equipo de accionamiento. El un conductor pone a disposición un único canal de transmisión común para la comunicación entre el control maestro y el al menos un control esclavo. El control maestro puede comunicar mediante la gestión de acceso jerárquica solo de manera espontánea a través de un conductor mientras que los controles esclavos pueden comunicar, exclusivamente según requerimiento, mediante el control maestro a través de un conductor. A este respecto, puede emplearse por ejemplo el sondeo(polling)para consultar y/o responder cíclicamente a los controles esclavos.
Para los aparatos eléctricos adicionales pueden estar previstos en cada caso otros controles esclavos.
También puede ser ventajoso cuando la al menos una segunda unidad de control transmite al menos una señal de sensor a la primera unidad de control. Por ejemplo, la al menos una señal de sensor puede ser un estado funcional del accionamiento eléctrico, o un estado funcional de los aparatos eléctricos adicionales. También la al menos una señal de sensor puede ser un estado de un cinturón, un reconocimiento de personas, airbag o similar.
Por lo demás, ha resultado ser ventajoso cuando el equipo de accionamiento eléctrico presenta un codificador, y que mediante el codificador pueda averiguarse la posición del carro sobre el carril en el eje longitudinal. Como alternativa o complementariamente, además la posición del carro sobre el carril del eje longitudinal puede realizarse a través de una medición de tiempo de ejecución de la señal de comunicación. Un almacenamiento temporal de la posición puede tener lugar en una memoria no volátil de la primera y/o de la al menos una segunda unidad de control o en el codificador. Por lo tanto, el aprendizaje de desplazamientos de referencia puede ser innecesario.
Un aspecto adicional de la presente invención se refiere a un procedimiento para regular un asiento con un dispositivo de regulación longitudinal de asiento, en particular con un dispositivo de regulación longitudinal de asiento, caracterizado por las etapas de procedimiento:
- recibir una señal de control mediante una primera unidad de control,
- modular la señal de control como una señal de comunicación a la tensión de alimentación,
- recibir y demodular la señal de comunicación mediante la al menos una segunda unidad de control, y
- convertir la señal de control mediante control del equipo de accionamiento eléctrico para el desplazamiento del carro en el eje longitudinal del carril mediante la al menos una segunda unidad de control con la tensión de alimentación.
Preferentemente, la señal de control de la primera unidad de control se modula como una señal de comunicación en una tensión de alimentación CC, en particular, en el un conductor y se transmite de la primera unidad de control a la al menos una segunda unidad de control. La primera unidad de control está conectada a este respecto de manera estacionaria con el chasis del vehículo de motor o dispuesta de manera inmóvil con respecto al carril, y la al menos una segunda unidad de control está conectada de manera estacionaria con el carro del al menos un carril.
Un perfeccionamiento preferido del procedimiento prevé que una posición del carril sobre el al menos un carril en el eje longitudinal tenga lugar tomando como base un tiempo de propagación de señal de la señal de control modulada, y/o que se determine una posición del carril en el eje longitudinal sobre el carril mediante un codificador el equipo de accionamiento eléctrico.
Un aspecto adicional de la presente invención se refiere a un vehículo de motor con al menos un dispositivo de regulación longitudinal de asiento descrito previamente.
Preferentemente, el vehículo de motor presenta un asiento, de manera adicionalmente preferente al menos dos asientos, y al menos un dispositivo de regulación longitudinal de asiento.
El dispositivo de regulación longitudinal de asiento presenta además preferentemente para cada asiento un carro, un carril y al menos una segunda unidad de control. La primera unidad de control está conectada con la al menos una segunda unidad de control para el al menos un asiento respectivo preferentemente a través del conductor con la fuente de corriente, es decir, la red de a bordo. La primera unidad de control preferentemente común del dispositivo de regulación longitudinal de asiento puede estar conectada por medio de la interfaz con la ECU, o el aparato de control de vehículo de motor y comunica con las segundas unidades de control a través del conductor. Alternativamente, el dispositivo de regulación longitudinal de asiento puede presentar también para cada asiento una primera unidad de control.
La ECU puede enviar al mismo tiempo instrucciones de mando a la primera unidad de control común. Por consiguiente, pueden regularse varios asientos al mismo tiempo y también de manera síncrona en un vehículo de motor para la realización de conceptos de asiento novedosos.
A continuación, haciendo referencia al dibujo adjunto se describe en detalle un ejemplo de realización de un dispositivo de regulación longitudinal de asiento de acuerdo con la invención. Muestran:
figura 1 una representación en perspectiva, parcialmente seccionada del dispositivo de regulación longitudinal de asiento,
figura 2 una representación muy simplificada de un esquema eléctrico del dispositivo de regulación longitudinal de asiento con una primera unidad de control y una segunda unidad de control de acuerdo con la figura 1,
figura 3 un perfeccionamiento de la segunda unidad de control con un codificador para registrar la posición del carro en el eje longitudinal,
figura 4 un segundo perfeccionamiento de la segunda unidad de control, en donde otros aparatos están conectados a la segunda unidad de control, y
figura 5 un diagrama de circuito muy simplificado y esquemático de un vehículo de motor con dos asientos regulables y un dispositivo de regulación longitudinal de asiento, en donde el dispositivo de regulación longitudinal de asiento presenta una primera unidad de control común que comunica con las segundas unidades de control
A continuación, los mismos componentes o con la misma funcionalidad están señalados con las mismas referencias. Por motivos de claridad, en las figuras individuales no todas las partes iguales o con la misma funcionalidad están provistas de un número de referencia.
La figura 1 muestra un dispositivo de regulación longitudinal de asiento 1 de acuerdo con la invención, que presenta un carril 10, un carro 20, una primera unidad de control 15, una segunda unidad de control 25 y un conductor 50. El carro 20 está dispuesto en el carril 20 a lo largo de un eje longitudinal X.
El carril 10 comprende un alojamiento 11 en forma de ortoedro que encierra un espacio -al menos parcialmente. En dos lados longitudinales diametrales dirigidos al espacio puede estar dispuesto en cada caso un medio de propulsión 12 - preferentemente en forma de una cremallera 13. El medio de propulsión 12 puede estar formado por una pluralidad de dientes que están dispuestos preferentemente equidistantes a lo largo del eje longitudinal X. Entre dos dientes en cada caso se configura un espacio interdental.
El carro 20 puede estar dispuesto en el alojamiento 11 o sobresalir en el alojamiento 11.
Como puede verse adicionalmente haciendo referencia a la figura 1, el carro 20 presenta una carcasa que puede alojar un equipo de accionamiento eléctrico 40 con un accionamiento eléctrico 42 (no representado).
La primera unidad de control 15 está dispuesta de manera estacionaria con respecto al carril 10 o un chasis del vehículo de motor, y la segunda unidad de control 25 puede moverse conjuntamente con el carro 20 en el eje longitudinal X.
La primera unidad de control 15 y la segunda unidad de control 25 están conectadas entre sí a través del conductor 50. El conductor 50 puede estar conectado con una fuente de tensión que preferentemente en el vehículo de motor es la red de a bordo CC. La fuente de tensión 4 puede alimentar tensión de alimentación S1 al conductor. El conductor 50 está puesto a potencial. Puede estar previsto un neutro 51 que o está conectado por cable o está en contacto con la masa del dispositivo de regulación longitudinal de asiento 1 o del vehículo de motor.
Por lo demás, la primera unidad de control 15 presenta una interfaz mediante la cual pueden recibirse instrucciones de mando, por ejemplo, mediante la ECU o el aparato de control del vehículo de motor. Preferentemente, las instrucciones de mando o señales de control S se reciben a través de un bus CAN, LIN o Flex-Ray.
La primera unidad de control 15 puede modular las señales de control S recibidas a través de la interfaz a la tensión de alimentación S1 como una señal de comunicación S2 y transmitirlas a la segunda unidad de control 25 a través del conductor 50. Este curso de la señal se ilustra en la figura 2 como “S1 S2”.
La segunda unidad de control 25 puede recibir, demodular la señal de comunicación S2 a través del conductor 50 y procesar la instrucción de mando. La segunda unidad de control 25 está conectada para ello con el accionamiento eléctrico 42 y puede convertir las señales de control S recibidas en un movimiento del accionamiento eléctrico 42.
El accionamiento eléctrico 42 puede accionar un árbol de accionamiento (no representado). Por lo demás, el equipo de accionamiento 40 presenta varios elementos de propulsión 44 que están acoplados con el accionamiento 42 de tal manera que los al menos dos elementos de propulsión 44 efectúan al menos un movimiento cíclico en el curso de una rotación del árbol de accionamiento y, para generar una propulsión en el eje longitudinal X entran y salen de los medios de propulsión 12 o, dicho de otro modo, pueden entrar y salir entre en cada caso dos dientes de la cremallera. El movimiento de elevación cíclico de los al menos dos elementos de propulsión 44 en forma de diente preferentemente se realiza sucesivamente, es decir, con un desplazamiento de fase, en donde en este caso y en lo sucesivo, por un desplazamiento de fase se entiende una entrada y una salida de los al menos dos elementos de propulsión 44 en los medios de propulsión 12 formando ángulos de giro diferentes del árbol de accionamiento.
El alojamiento 11 puede presentar zonas de extremo dispuestas en lados opuestos en el eje longitudinal X topes finales, mediante los cuales se especifica el recorrido de desplazamiento máximo del carro 20 dentro del espacio.
El conductor 50 comprende un carril conductor 52 y al menos un contacto deslizante o por rozamiento 54 para formar una conexión eléctrica entre la sección de conductor dispuesta de manera móvil en el carro 20 en el eje longitudinal X y la sección de conductor dispuesta de manera inmóvil en el carril 10 en el eje longitudinal.
El carril conductor 52 presenta una superficie de contacto eléctrica en el lado dirigido al espacio, y se extiende preferentemente entre las dos zonas de extremo del alojamiento 11 en paralelo al eje longitudinal.
Por lo demás, por la figura 1 puede verse que los contactos deslizantes o por rozamiento 54 salen de la carcasa. Los contactos deslizantes o por rozamiento 54 pueden estar pretensados mediante medios contra el carril conductor 52 para el contacto eléctrico del carril conductor 52. Los contactos deslizantes o por rozamiento 54 están conectados con la segunda unidad de control 25 y hacen posible una comunicación entre la primera unidad de control 15 y la segunda unidad de control 25.
El conductor neutro 51 puede estar configurado de manera análoga al conductor 50 con un carril conductor y contactos deslizantes o por rozamiento. En el ejemplo de realización representado, el conductor neutro está dispuesto en el lado del alojamiento 11 opuesto al conductor 50.
En la figura 2 se representa un diagrama de circuito esquemático de la primera unidad de control 15 y segunda unidad de control 25.
La primera unidad de control 15 es un control maestro que comunica con la segunda unidad de control 25 a través del conductor 50, en donde la segunda unidad de control 25 puede presentar uno o varios controles esclavos que controla los consumidores, es decir, el accionamiento eléctrico, o aparatos eléctricos adicionales como calefacción o refrigeración de asiento, aparatos reproductores multimedia, en particular para un entretenimiento a bordo, equipos de masaje o actuadores adicionales.
La primera unidad de control 15 comprende para la recepción y procesamiento de la señal de control S desde la ECU un microcontrolador 61, un generador de frecuencia 62, un regulador 63 y un rectificador 64. El generador de frecuencia 62 de la primera unidad de control 15 está configurado para generar una señal de comunicación S2 que corresponde a la señal de control S que puede modularse a la tensión de alimentación S1 aplicada en el conductor 50.
La segunda unidad de control 25 puede comprender filtros y/o amplificadores 65, un regulador 66, microcontrolador 67, puentes en H 68 y un rectificador 69 para demodular la señal de comunicación y puede controlar el accionamiento eléctrico 42 a través de un circuito correspondiente con un microcontrolador y el puente en H, preferentemente a través de una modulación por ancho de pulso (PWM). También un control puede realizarse a través de un relé. Para determinar la posición del carro 20 en el eje longitudinal X del carril 10, como se muestra en la figura 3, el accionamiento eléctrico 42 puede presentar un codificador 46 que detecta las rotaciones del accionamiento eléctrico 42. También puede emplearse un tiempo de propagación de señal de la señal de comunicación S2 para determinar la posición. Un perfeccionamiento de la segunda unidad de control 25 se muestra en la figura 4. La segunda unidad de control 25 puede presentar varios controles esclavos mediante los cuales pueden controlarse aparatos eléctricos 70 adicionales como, por ejemplo, una calefacción de asiento, una función de masaje, unidades regulables adicionales y similares. Se alimenta una tensión de alimentación S1 a aparatos eléctricos 70 adicionales mediante el conductor 50, en donde el, por ejemplo, un control de una aplicación 74, como equipo de masaje, calefacción o refrigeración de asiento, puede realizarse mediante un relé 72.
La figura 5 muestra un diagrama de circuito muy simplificado y esquemático de un vehículo de motor con dos asientos regulables 2, 3 y un dispositivo de regulación longitudinal de asiento 1
El dispositivo de regulación longitudinal de asiento 1 de acuerdo con este ejemplo de realización puede regular los dos asientos 2 ,3 simultáneamente o con desfase de tiempo. Para el asiento respectivo 2, 3 el dispositivo de regulación longitudinal de asiento 1 comprende un carril 10, un carro 20, 20', al menos una segunda unidad de control 25, 25' y un equipo de accionamiento 40, 40' (no representado).
Por lo demás, como se muestra en la figura 5, pueden estar previstas varias segundas unidades de controle 25 que se marcan con las referencias 25a, 25b, 25' y 25b'. Por ejemplo, las segundas unidades de control 25a, 25' pueden controlar los equipos de accionamiento 40, 40' respectivos y las segundas unidades de control 25a, 25' pueden controlar aparatos eléctricos 70 adicionales.
Lista de referencias
I dispositivo de regulación longitudinal de asiento
10 carril
I I alojamiento
12 medio de propulsión
13 cremallera
15 primera unidad de control
25 segunda unidad de control
40 unidad de accionamiento
42 accionamiento
44 elemento de propulsión
46 codificador
50 conductor
51 conductor neutro
52 carril conductor
54 contacto por rozamiento
61 controlador
62 generador de frecuencia
63 regulador
64 rectificador
65 amplificador
66 regulador
67 controlador
68 puente en H
69 rectificador
70 aparatos
X eje longitudinal

Claims (17)

REIVINDICACIONES
1. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1), que presenta
- un carril (10) que discurre a lo largo de un eje longitudinal (X),
- un carro (20) con un equipo de accionamiento eléctrico (40) mediante el cual el carro puede moverse a lo largo del eje longitudinal (X) del carril (10), y
- una primera unidad de control (15) y una segunda unidad de control (25),
- en donde la primera unidad de control (15) está dispuesta de manera inmóvil con respecto al carril (10) y la segunda unidad de control (25) está dispuesta en el carro (20),
- en donde la primera unidad de control (15) y la segunda unidad de control (25) están conectadas a través de un conductor eléctrico (50) al que puede alimentarse una tensión de alimentación (S1) desde una fuente de tensión (4), - en donde la segunda unidad de control (25) puede controlar el equipo de accionamiento (40), y
- en donde la primera unidad de control (15) y la segunda unidad de control (25) comunican a través de una señal de comunicación modulable (S2) a la tensión de alimentación.
2. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según la reivindicación 1,
caracterizado porque
el carril (10) presenta al menos un medio de propulsión (12) que puede interactuar con el equipo de accionamiento (40) para generar un avance en el eje longitudinal (X).
3. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque
el al menos un medio de propulsión (12) está encastrado en un alojamiento (11).
4. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según la reivindicación 3,
caracterizado porque
los medios de propulsión (12) comprenden al menos una cremallera (13), y porque el equipo de accionamiento (40) para generar un avance en el eje longitudinal (X) presenta al menos dos elementos de propulsión (42) que pueden insertarse o extraerse a presión de la cremallera (13) sucesivamente.
5. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
el al menos un conductor (50) comprende al menos un carril conductor (52) configurado en el eje longitudinal (X) del carril (10) y un contacto deslizante o por rozamiento (54) configurado en el carro (20) que están conectados operativamente por electricidad.
6. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según la reivindicación 5,
caracterizado porque
el carril conductor (52) está dispuesto en el eje longitudinal X en el carril (10), en particular contiguo a la cremallera (13).
7. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
la tensión de alimentación es una corriente continua,
8. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
la señal de comunicación modulada (S2) es una señal modulada en frecuencia y/o en fase.
9. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
la primera unidad de control (15) presenta una interfaz para recibir instrucciones de mando, preferentemente de una ECU a través de un bus CAN o LIN.
10. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
la primera unidad de control (15) es un control maestro.
11. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
la segunda unidad de control (25) comprende al menos un control esclavo para el equipo de accionamiento (40).
12. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
la segunda unidad de control (25) presenta al menos un segundo control esclavo para una regulación de soporte lumbar, regulación de altura de asiento, regulación de respaldo, calefacción de asiento y/o equipo de masaje.
13. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
la segunda unidad de control (25) transmite señales de sensor a la primera unidad de control (15).
14. Dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque
el equipo de accionamiento (40) presenta un codificador (46), y porque mediante el codificador (46) se averigua la posición del carro (20) sobre el carril (10) en el eje longitudinal (X), y/o por que se realiza un registro de la posición del carro (20) sobre el carril (10) en el eje longitudinal (X) a través de una medición de tiempo de ejecución de la señal de comunicación (S2).
15. Procedimiento para hacer funcionar un dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1), en particular un dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) con las características de la reivindicación 1, caracterizado por las etapas de procedimiento:
- recibir una señal de control (S) mediante la primera unidad de control (15);
- modular la señal de control (S) como una señal de comunicación (S2) a la tensión de alimentación (S1);
- recibir y demodular la señal de comunicación (S2) mediante la segunda unidad de control (25), y
- convertir la señal de control (S) mediante control del equipo de accionamiento (40) para el desplazamiento del carro (20) en el eje longitudinal (X) del carril (10) mediante la segunda unidad de control (25) con la tensión de suministro.
16. Procedimiento según la reivindicación 15,
caracterizado porque
un registro de una posición del carro (20) en el eje longitudinal (X) sobre el carril (10) se realiza tomando como base un tiempo de propagación de señal de la señal de control modulada (S1).
17. Vehículo de motor con al menos un dispositivo de regulación longitudinal de asiento (1) según una de las reivindicaciones 1 a14.
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