DE102017206679A1

DE102017206679A1 - Verstelleinrichtung für die Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102017206679A1
Application number: DE102017206679.2A
Authority: DE
Inventors: Andreas Höpfner
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2017-04-20
Filing date: 2017-04-20
Publication date: 2018-10-25

Abstract

Die Erfindung betrifft insbesondere eine Verstelleinrichtung für die Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes (F), mit- mindestens einer Schiene (10A, 10B) zur Vorgabe einer Sitzlängsachse (LA), entlang der ein Sitzuntergestell (G) des Fahrzeugsitzes (F) verstellbar ist, sowie zur Lagerung mindestens einer Verstelleinheit (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) der Verstelleinrichtung (1A, 1B) und- mindestens zwei verschieblich geführten und entlang der Sitzlängsachse (LA) hintereinander angeordneten Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B), an denen das Sitzuntergestell (G) festzulegen ist, um entlang der Sitzlängsachse (LA) verstellbar zu sein.Erfindungsgemäß sind die mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) entlang der Sitzlängsachse (LA) relativ zueinander verstellbar und weisen die Verstelleinrichtung (1A, 1B) einen gemeinsamen Antrieb (2) für die Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) auf, mittels dem die mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) entlang der Sitzlängsachse (LA) sowohl miteinander in ein und dieselbe Verstellrichtung als auch relativ zueinander fremdkraftbetätigt verstellbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für die Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes.
Eine in der Praxis übliche Verstelleinrichtung weist unter anderem eine erste, zur Befestigung an einem Fahrzeugboden vorgesehene Schiene und eine zweite, zur Verbindung mit einem Sitzuntergestell des Fahrzeugsitzes vorgesehene Schiene auf. Die zweite Schiene ist hierbei relativ zu der ersten Schiene verstellbar gelagert, um eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes entlang einer Sitzlängsrichtung zu ermöglichen. Üblicherweise weist ein Fahrzeugsitz zwei Paare von ersten und zweiten Schienen auf, über die der Fahrzeugsitz am Fahrzeugboden längsverschieblich angeordnet ist. Zur Verstellung der zweiten Schiene relativ zu der ersten Schiene weist die Verstelleinrichtung regelmäßig eine (Verstell-) Spindel und eine mit der Spindel kämmende Spindelmutter auf.
Bei Verwendung einer starren zweiten Schiene, an der das Sitzuntergestell festgelegt wird, ist über die Verstelleinrichtung ausschließlich eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes möglich. Zusätzliche Verstellmöglichkeiten können hierbei dann nur über an dem Sitzuntergestell verstellbar gelagerte Komponenten abgebildet werden. In dieser Hinsicht bekannte Verstelleinrichtungen offenbaren beispielsweise die DE 198 15 283 A1 und die WO 2005/015054 A1 . Die hier jeweils vorgesehenen Spindelantriebe mit Spindel und hiermit kämmender Spindelmutter weisen üblicherweise einen gemeinsamen, zum Beispiel elektromotorischen, Antrieb auf, um jeweils einer Sitzlängsseite zugeordnete gestellfeste (zweite) Schienen synchron relativ zu einem Paar bodenfester (erster) Schiene fremdkraftbetätigt zu verstellen.
Ausgehend von dem vorstehend genannten Stand der Technik liegt der gegenständlichen Lösung die Aufgabe zugrunde, eine verbessere Verstelleinrichtung für die Längsverstellung bereitzustellen, die zum Beispiel zusätzliche Verstellmöglichkeiten für den Fahrzeugsitz bietet.
Diese Aufgabe wird mit einer Verstelleinrichtung des Anspruchs 1 gelöst.
Bei einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung für die Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes sind mindestens zwei verschieblich geführte Verstelleinheiten vorgesehen, die entlang einer durch eine Schiene der Verstelleinrichtung definierte Sitzlängsachse relativ zueinander verstellbar sind. Die Verstelleinrichtung weist ferner einen gemeinsamen Antrieb für die Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten auf. Mittels des Antriebs sind die mindestens zwei Verstelleinheiten entlang der Sitzlängsachse sowohl miteinander in ein und dieselbe Verstellrichtung als auch relativ zueinander fremdkraftbetätigt verstellbar. Die an der mindestens einen Schiene verstellbar geführten mindestens zwei Verstelleinheiten können somit relativ zueinander verstellt werden. Ihr Abstand zueinander ist variabel einstellbar. Darüber hinaus können die mindestens zwei Verstelleinheiten aber auch (synchron) in ein und dieselbe Verstellrichtung gemeinschaftlich und unter Beibehaltung eines bestimmten Abstandes verstellt werden. Die Verstellung erfolgt in beiden genannten Fällen - der Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten relativ zueinander und der gemeinsamen Verstellung unter Beibehaltung eines bestimmten Abstandes zueinander - mittels eines gemeinsamen Antriebs, d.h., üblicherweise mittels eines einzigen Antriebsmotors.
Über eine gemeinsame, synchrone Verstellung zweier Verstelleinheiten in ein und dieselbe Verstellrichtung entlang der Schiene kann eine Sitzlängsposition des Sitzuntergestells eingestellt werden. Durch die Verstellung der Verstelleinheiten relativ zueinander kann demgegenüber mit der vorgeschlagenen Verstelleinrichtung auch eine Einstellung einer Neigung und/oder einer Höhe des Sitzuntergestells (relativ zu einem Fahrzeugboden) erfolgen.
An mindestens einer der Verstelleinheiten kann ein Lagerteil für die Verbindung mit einer Schwinge des Sitzuntergestells vorgesehen sein. Eine solche Schwinge ist an dem jeweiligen Lagerteil der Verstelleinrichtung angelenkt.
In einer Ausführungsvariante ist wenigstens eine der mindestens zwei Verstelleinheiten

- mit einem von dem gemeinsamen Antrieb angetriebenen Antriebselement koppelbar, sodass das angetriebene Antriebselement zu einer Verstellung dieser wenigstens einen Verstelleinheit führt, und
- von dem Antriebselement entkoppelbar, sodass die Verstelleinheit durch das angetriebene Antriebselement nicht verstellbar ist.

Die Kopplung und/oder Entkopplung erfolgt hierbei vorzugsweise fremdkraftbetätigt und elektronisch gesteuert. Wenigstens eine der mindestens zwei Verstelleinheiten ist hier folglich zwischen zwei Zuständen schaltbar, in denen die Verstelleinheit mittels des gemeinsamen Antriebs antreibbar ist oder nicht. Im gekoppelten Zustand ist eine gemeinsame, synchrone Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten über den gemeinsamen Antrieb möglich. Im entkoppelten Zustand wird die entkoppelte Verstelleinheit durch den gemeinsamen Antrieb nicht verstellt. Es kann somit eine Verlagerung der anderen Verstelleinheit relativ zu der entkoppelten Verstelleinheit erfolgen.
Einer der zwei Zustände kann grundsätzlich voreingestellt sein, sodass der jeweilige andere Zustand nur unter Beaufschlagung mit einer Verstellkraft erreichbar ist. So kann beispielsweise wenigstens eine der mindestens zwei Verstelleinheiten mit dem angetriebenen Antriebselement gekoppelt sein und dann nur bei Bedarf fremdkraftbetätigt und/oder elektronisch gesteuert entkoppelbar sein. Ohne fremdkraftbetätigtes Aufbringen einer Betätigungskraft und/oder eine entsprechende elektronische Ansteuerung bleibt somit die jeweilige Verstelleinheit mit dem Antriebselement gekoppelt. Umgekehrt ist selbstverständlich auch eine Variante möglich, bei der die jeweilige Verstelleinheit von dem Antriebselement grundsätzlich entkoppelt ist und nur durch eine entsprechend erzeugte Betätigungskraft und/oder eine entsprechende elektronische Ansteuerung eine Kopplung mit dem Antriebselement erfolgt.
Für die Kopplung mit und Entkopplung von dem Antriebselement kann wenigstens die eine Verstelleinheit mindestens ein zwischen einer ersten Verstellposition und einer zweiten Verstellposition verstellbares Arretierteil aufweisen. Die Verstelleinheit ist hierbei in der ersten Verstellposition des Arretierteils mit dem Antriebselement gekoppelt, während die Verstelleinheit in der zweiten Verstellposition des Arretierteils von dem Antriebselement entkoppelt ist. Die jeweilige Verstellposition gibt somit den Zustand vor und damit, ob die Verstelleinheit gerade von dem gemeinsamen Antrieb verstellbar ist oder nicht. Das Arretierteil stellt in seiner ersten Verstellposition beispielsweise eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung mit einer Spindelmutterbaugruppe her und arretiert damit die Verstelleinheit an der Spindelmutterbaugruppe. Die Spindelmutterbaugruppe wiederum ist an einer Spindel als Antriebselement angeordnet. Ist die Verstelleinheit an der Spindelmutterbaugruppe arretiert, kämmt die Spindelmutter der Spindelmutterbaugruppe bei Drehung der Spindel mit der Spindel und die Verstelleinheit wird entlang einer Spindellängsachse verlagert. Liegt keine Verbindung mit der Spindelmutterbaugruppe vor, dreht diese bei Drehung der Spindel einfach mit und überträgt keine Verstellkraft zur Verstellung der Verstelleinheit.
In einer möglichen Weiterbildung dient das Arretierteil nicht nur der Kopplung mit dem Antriebselement, sondern dient in seiner zweiten Verstellposition auch der Arretierung der Verstelleinheit relativ zu dem Antriebselement. Die Arretierung erfolgt dabei zum Beispiel an, insbesondere in der Schiene der Verstelleinrichtung, sodass über das Arretierteil in seiner zweiten Verstellposition nicht nur die Entkopplung von dem Antriebselement sichergestellt ist, sondern auch, dass die Verstelleinheit ihre aktuell eingenommene Position bezüglich der Schiene beibehält und gegen eine Verstellung gesperrt ist.
In einer Ausführungsvariante ist für die fremdkraftbetätigte Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten eine Spindel als Antriebselement vorgesehen. Diese Spindel kann drehbar sein. Jeder der Verstelleinheiten ist dann eine Spindelmutter (einer Spindelmutterbaugruppe) zugeordnet, die an der Spindel angeordnet ist, um eine Verstellkraft zum Verstellen der jeweiligen Verstelleinheit entlang einer - mit der Sitzlängsachse üblicherweise zusammen fallenden - Längsachse der Spindel erzeugen zu können.
Wie bereits zuvor kurz erläutert, kann in einer hierauf basierenden Weiterbildung wenigstens eine der Verstelleinheiten mindestens ein zwischen einer ersten Verstellposition und einer zweiten Verstellposition verstellbares Arretierteil aufweisen. Dieses Arretierteil ist dann in seiner ersten Verstellposition mit der Spindelmutter gekoppelt, sodass bei einer Drehung der Spindel die Spindelmutter mit der Spindel kämmt und die zugeordnete Verstelleinheit verstellt wird, und zwar entlang der Spindelachse der Spindel. In seiner zweiten Verstellposition ist das Arretierteil von der Spindelmutter entkoppelt, sodass bei einer Drehung der Spindel die Spindelmutter mit der Spindel dreht, ohne jedoch die zugeordnete Verstelleinheit zu verstellen. In seiner ersten Verstellposition wird über das Arretierteil folglich eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung hergestellt, um zu erreichen, dass die Spindelmutter nicht frei mit der Spindel drehen kann, sondern bei der Drehung der Spindel gegen eine Drehung um die Spindelachse gesperrt ist und damit mit der Spindel kämmt, wodurch die Spindelmutter (und damit die zugeordnete Verstelleinheit) entlang der Spindelachse verstellt wird.
Das mindestens eine Arretierteil kann an der jeweiligen (das Arretierteil aufweisenden) Verstelleinheit in eine der Verstellpositionen vorgespannt sein, in der die jeweilige Verstelleinheit mit dem Antriebselement gekoppelt ist. Ohne eine von außen erfolgende Einwirkung auf das Arretierteil sind in dieser Variante somit die jeweiligen Verstelleinheiten mit dem Antriebselement des gemeinsamen Antriebs gekoppelt. Dies kann eine zusätzliche (Crash-) Sicherheit mit sich bringen, da eine (mechanische) Kopplung der einzelnen Komponenten der Verstelleinrichtung untereinander standardmäßig vorgegeben ist. Erfolgt die Verstellung des Arretierteils zum Beispiel elektronisch gesteuert, ist damit auch eine Kopplung bei einer Fehlfunktion oder einem Stromausfall sichergestellt, da die Kopplung stromlos aufrechterhalten bleibt. Hierüber kann beispielsweise auch gewährleistet werden, dass über die Verstelleinrichtung gegebenenfalls immer noch zumindest eine Verstellung des Fahrzeugsitzes entlang der Sitzlängsachse möglich ist. Lediglich eine Verstellung der Verstelleinheiten einer Schiene relativ zueinander, die für eine Höhen- und/oder Neigungseinstellung des Sitzuntergestells des Fahrzeugsitzes genutzt wird, ist stromlos nicht mehr möglich.
Das mindestens eine Arretierteil kann beispielsweise mit einer quer zur Sitzlängsachse (und damit zur Längsachse der Schiene) verlaufenden Richtungskomponente verstellbar sein. Insbesondere eine derartige Verstellung des Arretierteils kann an der jeweiligen (das Arretierteil aufweisenden) Verstelleinheit fremdkraftbetätigt steuerbar sein, zum Beispiel mittels mindestens eines Aktuators.
Das mindestens eine Arretierteil einer Verstelleinheit kann grundsätzlich verschieblich gelagert sein. Alternativ oder ergänzend kann das mindestens eine Arretierteil an einem elastisch gelagerten oder elastisch ausgebildeten Abschnitt der Verstelleinheit vorgesehen sein, um die Verstellung in eine der ersten und zweiten Verstellpositionen nur gegen eine Rückstellkraft ausführen zu können und das Arretierteil in einfacher Weise in eine Verstellposition elastisch vorzuspannen.
In einer Ausführungsvariante können auch mindestens zwei verstellbare Arretierteile an einer Verstelleinheit vorgesehen sein. Hierüber lässt sich zum Beispiel in einfacher Weise eine stärkere Kopplung zwischen der jeweiligen Verstelleinheit und dem Antriebselement realisieren wie auch eine Arretierung der Verstelleinheit an der Schiene, die die Verstelleinheit in stärkerem Maße gegen eine unerwünschte Verstellung sperrt.
In einem Ausführungsbeispiel weist die Verstelleinrichtung eine elektronische Steuereinheit zur Steuerung der Verstellbewegungen der mindestens zwei Verstelleinheiten auf. Über die elektronische Steuereinheit kann folglich der eine gemeinsame Antrieb und/oder die Verstellung eines Arretierteils steuerbar sein. In dem zuletzt genannten Fall ist mittels der Steuereinheit beispielsweise mindestens ein Aktuator einer Verstelleinheit steuerbar, über den die Verstellpositionen des Arretierteils vorgebbar sind.
Die elektronische Steuereinheit kann vor diesem Hintergrund beispielsweise eingerichtet sein, für eine Veränderung einer Neigung und/oder einer Höhe des Sitzuntergestells und/oder eines hieran angeordneten Polsterträgers einen Abstand der mindestens zwei hintereinander angeordneten Verstelleinheiten relativ zueinander entlang der Sitzlängsachse zu variieren. Mittels der elektronischen Steuereinheit ist somit steuerbar, ob bei Bedarf eine oder mehrere der mindestens zwei Verstelleinheiten von einem gemeinsamen Antrieb entkoppelt oder mit diesem gekoppelt werden. Selbstverständlich kann hierbei die elektronische Steuereinheit auch für die Sitzlängsverstellung nutzbar sein, um bei Bedarf nur oder zusätzlich zu einer Höhen- und/oder Neigungseinstellung eine Sitzlängsposition des Sitzuntergestells als einzustellen.
Teil der erfindungsgemäßen Lösung ist auch ein Fahrzeugsitz mit mindestens einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung.
In einer Ausführungsvariante weist der Fahrzeugsitz zwei Verstelleinrichtungen mit je mindestens zwei entlang der Sitzlängsachse hintereinander angeordneten Verstelleinheiten auf. Allen Verstelleinheiten einer Verstelleinrichtung oder allen Verstelleinheiten aller Verstelleinrichtungen ist dann ein einzelner gemeinsamer Antrieb zur fremdkraftbetätigten Verstellung zugeordnet, wobei dann die insgesamt mindestens vier Verstelleinheiten paarweise und/oder einzeln verstellbar sind, um eine Neigung und/oder eine Höhe des Sitzuntergestells oder eines hieran angeordneten Polsterträgers relativ zu einem Boden eines Fahrzeugs mittels der zwei Verstelleinrichtungen einzustellen.
Bei einem solchen Fahrzeugsitz ist folglich eine Neigungs- und/oder Höheneinstellung des Sitzuntergestells ohne zusätzliche Komponenten allein über die unabhängig ansteuerbaren Verstelleinrichtungen erreicht, die entlang der Sitzlängsachse relativ zueinander verstellbar sind.
Dabei kann über die unterschiedlichen Verstelleinrichtungen beispielsweise eine Ausstiegsposition vorgegeben sein, bei der das Sitzuntergestell vergleichsweise stark nach vorne geneigt wird, um einem Sitzbenutzer einen Ausstieg aus dem Fahrzeug zu erleichtern. Alternativ oder ergänzend kann das Sitzuntergestell in eine Komfort- oder Relaxposition nach hinten geneigt werden, unter anderem indem zwei mit dem Sitzuntergestell verbundene (vordere) Verstelleinheiten relativ zu feststehenden (hinteren) Verstelleinheiten nach hinten verstellt werden. Die hinteren Verstelleinheiten sind hierbei jeweils entlang der Sitzlängsachse hinter den vorderen Verstelleinheiten einer Sitzlängsseite angeordnet. Werden die einzelnen Verstelleinheiten der unterschiedlichen Sitzlängsseiten synchron verstellt, wird das Sitzuntergestell komplett ohne Neigungs- oder Höhenänderung entlang der Sitzlängsachse verfahren. Über eine einzelne Verstellung einzelner Verstelleinheiten kann ferner eine weitere Variation der Verstelllage des Sitzuntergestells erreicht werden. In jedem Fall ist über die Verwendung unabhängig voneinander ein- und/oder auskoppelbarer Verstelleinheiten eine zusätzliche Flexibilisierung bei der Verstellung eines Sitzuntergestells erreicht.
Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der erfindungsgemäßen Lösung.
Hierbei zeigen:

1 eine Ausführungsvariante eines Sitzverstellers für einen Fahrzeugsitz mit zwei Ausführungsvarianten einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung, die beide über einen einzigen gemeinsamen Antrieb fremdkraftbetätigt gesteuert werden;
1A Einzelansichten zweier Verstelleinheiten der zwei Verstelleinrichtungen der 1;
2 ausschnittsweise ein als Antriebsspindel ausgebildetes Antriebselement für eine Verstelleinrichtung der 1 mit einer hieran angeordneten Spindelmutterbaugruppe;
3A-3B jeweils in geschnittener Ansicht eine Verstelleinheit mit zwei Arretierteilen, die einerseits mit der Spindelmutterbaugruppe der 2 in Eingriff stehen (3A) oder andererseits mit der Schiene, in der die Antriebsspindel gehalten ist (3B);
4A in Seitenansicht ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzversteller der 1 unter Veranschaulichung unterschiedlicher Sitzlängspositionen;
4B-4C der Fahrzeugsitz der 4A unter Veranschaulichung unterschiedlicher Sitzhöhen, die mittels des Sitzverstellers einstellbar sind;
5A in mit der 4A übereinstimmender Ansicht eine Ausgangsposition des Fahrzeugsitzes;
5B-5C ausgehend von der Ausgangsposition der 5A mittels des Sitzverstellers einnehmbare geneigte Positionen des Fahrzeugsitzes;
6 in Schnittdarstellung eine weitere Ausführungsvariante einer Verstelleinheit mit verstellbaren Arretierteilen zur Kopplung mit der Spindelmutterbaugruppe einerseits und zur Arretierung der Verstelleinheit an der Schiene bei Entkopplung von der Spindelmutterbaugruppe andererseits.

Die 1 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Sitzversteller V mit zwei längserstreckten und parallel zueinander verlaufenden Verstelleinrichtungen 1A und 1B. Jede der Verstelleinrichtungen 1A und 1B weist eine Schiene 10A oder 10B zur Vorgabe einer Sitzlängsachse LA auf, entlang der ein in der 1 nicht dargestelltes Sitzuntergestell G eines Fahrzeugsitzes F verstellbar ist. Jede der Schienen 10A und 10B ist über eine Bodenanbindung 11A oder 11B an einem Boden eines Fahrzeuges fixierbar, sodass über die parallel zueinander verlaufenden Schienen 10A und 10B der Fahrzeugsitz F nach vorne und hinten entlang der Sitzlängsachse LA verstellbar ist.
Jede Verstelleinrichtung 1A und 1B weist mehrere, vorliegend drei Verstelleinheiten in Form von hintereinander entlang der Schiene angeordneten Schlitten 5.1A, 5.2A, 5.3A oder 5.1B, 5.2B, 5.3B auf. Jeder dieser Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B ist an der zugeordneten Schiene 10A oder 10B verschieblich geführt und weist ein Lagerteil 50 für die Verbindung mit dem Sitzuntergestell G des Fahrzeugsitzes F auf. Jedes Lagerteil 50 definiert hierbei einen Anschraubpunkt für eine Schwinge oder einen Lagerhebel H1, H2 oder H3 des Sitzuntergestell G (vergleiche hierzu auch 4A bis 5C). Die Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.1B bis 5.3B der Verstelleinrichtungen 1A und 1B definieren paarweise eine vordere, mittlere und hintere Achse A1, A2, A3, an der jeweils das Sitzuntergestell G mit dem Sitzversteller V verbunden wird.
Jeder Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B weist zusätzlich zu dem Lagerteil 50 einen Gehäusekörper 51 auf. Jeder Gehäusekörper 51 bildet eine Durchgangsöffnung 510 aus, durch die sich eine Antriebsspindel 4A oder 4B der jeweiligen Verstelleinrichtung 1A oder 1B hindurch erstreckt. Die Schlitten 5.1A bis 5.3A der einen (linken) Verstelleinrichtung 1A sind vorliegend spiegelsymmetrisch bezüglich einer parallel zur Sitzlängsachse LA verlaufenden Mittelachse zu den Schlitten 5.1B bis 5.3B der anderen (rechten) Verstelleinrichtung 1A ausgestaltet. Um eine größere Anzahl an Gleichteilen verwenden zu können, können die Schlitten 5.1A bis 5 Punkte 3A und 5.1B bis 5.3B der unterschiedlichen Vestelleinrichtungen 1A und 1B unterschiedlich aber auch identisch ausgestaltet sein.
Vorliegend dienen die einzelnen Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.1B bis 5.3B nicht nur der Verstellung entlang der Sitzlängsachse LA, sondern gestatten auch die Einstellung einer Neigung und einer Höhe des mit dem Sitzersteller V gekoppelten Fahrzeugsitzes F. So können die Schlitten 5.1A, 5.2A, 5.3A und 5.1B, 5.2B, 5.3B einer Verstelleinrichtung 1A oder 1B in der zugeordneten Schiene 10A oder 10B auch relativ zueinander entlang der Sitzlängsachse LA verstellt werden. Hierfür ist gleichwohl je Verstelleinrichtung 1A oder 1B nur eine Antriebsspindel 4A oder 4B vorgesehen. Ferner werden beide Antriebsspindel 4A und 4B der zwei Verstelleinrichtungen 1A und 1B über einen einzigen gemeinsamen Antrieb 2 - vorzugsweise synchron - fremdkraftbetätigt angetrieben. Der Antrieb 2 weist hierfür eine einzige Motoreinheit 20 auf. Diese Motoreinheit 20 ist bei der Ausführungsvariante der 1 exemplarisch in einem vorderen Bereich des Sitzverstellers V zwischen den beiden Schienen 10A und 10B vorgesehen.
Die Motoreinheit 20 treibt zwei Antriebswellen 21A und 21B an. Die eine Antriebswelle 21A ist über ein erstes Winkelgetriebe 3A mit der (ersten) Antriebsspindel 4A der einen (linken) Verstelleinrichtung 1A gekoppelt. Die andere Antriebswelle 21B ist wiederum über ein zweiten Winkelgetriebe 3B mit der (zweiten) Antriebsspindel 4B der anderen (rechten) Verstelleinrichtung 1B gekoppelt. Erfolgt mittels der Motoreinheit 20 des Antriebs 2 eine Drehung der beiden Antriebswellen 21A und 21B, erfolgt eine Drehung der in der jeweiligen Schiene 10A oder 10B drehbar gelagerten und sich jeweils im Wesentlichen senkrecht zu den Antriebswellen 21A und 21B verlaufenden Antriebsspindel 4A und 4B. Die Steuerung der Antriebseinheit 20 erfolgt hierbei elektronisch über eine elektronische Steuereinheit SE.
Diese elektronische Steuereinheit SE ist jedoch nicht nur mit der Motoreinheit 20 des Antriebs 2 elektrisch verbunden, sondern auch mit jedem Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.1B bis 5.3B beider Verstelleinrichtungen 1A und 1B. So ist vorliegend jeder Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B elektronisch gesteuert von der zugeordneten, zu einer Drehung um ihre Spindellängsachse antreibbaren Antriebsspindel 4A oder 4B entkoppelbar. Jeder Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B ist somit zwischen zwei (Betriebs-) Zuständen schaltbar, sodass jeder Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B wahlweise mittels des Antriebs 2 antreibbar ist oder nicht. Ist dann in jeder Verstelleinrichtung 1A und 1B beispielsweise einer der Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B entkoppelt, während die übrigen Schlitten mit der jeweiligen Antriebsspindel 4A oder 4B gekoppelt bleiben, ändert sich bei einer Drehung der zugehörigen Antriebsspindel 4A oder 4B die Lage der Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B einer Verstelleinrichtung 1A oder 1B entlang der Sitzlängsachse LA relativ zueinander. So werden (ein)gekoppelte Schlitten jeweils über die drehende Antriebsspindel 4A oder 4B translatorisch verstellt werden, während der entkoppelte oder die entkoppelten Schlitten jedoch in ihrer Position verbleiben. Eine solche relative Verstellbarkeit der einzelnen Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B an einer Schiene 10A oder 10B kann zur Einstellung einer Höhe und einer Neigung eines Sitzuntergestells benutzt werden, das mit diesen Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.1B bis 5.3B verbunden ist.
Für die wahlweise (Ein-) Kopplung der einzelnen Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.1B bis 5.3B an die jeweilige Antriebspindel 4A oder 4B respektive deren Entkoppelung hiervon sind an jeder Spindel 4A und 4B mehrere (vorliegend drei) Spindelmutterbaugruppen vorgesehen. Jede Spindelmutterbaugruppe ist dabei einem Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B zugeordnet. Jede Spindelmutterbaugruppe besteht aus einer Spindelmutter 6. 1 und einer die Spindelmutter 6.1 umgebenden Ummantelung 6.2. Die Spindelmutter 6.1 steht über ihr Innengewinde mit einem Außengewinde der jeweiligen Antriebsspindel 4A oder 4B in Eingriff. Die Spindelmutter 6.1 ist hierbei beispielsweise aus Kunststoff hergestellt. Entsprechend der Ausführungsvariante der 2 ist die Spindelmutter 6.1 z.B. hülsenartig ausgeführt. Die ebenfalls hülsenartig ausgestaltete Ummantelung 6.2 umgibt die Spindelmutter 6.1 schützend und ist beispielsweise aus Stahl hergestellt.
Die Ummantelung 6.2 weist eine äußere Mantelfläche 620 auf, die als spindelmutterseitige Kopplungsfläche dient. Die äußere Mantelfläche 620 kann für die Kopplung mit dem jeweiligen Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B eine strukturierte Oberfläche aufweisen. Dies schließt beispielsweise die Ausbildung von Riefen, Rillen oder Zahnsegmenten für eine verbesserte form- und/oder kraftschlüssigen Verbindung ein. An der äußeren Mantelfläche 620 kann der jeweilige Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B gezielt mit der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 in Eingriff oder außer Eingriff hiermit gebracht werden, um durch Drehung der Antriebsspindel 4A oder 4B einen Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B translatorisch entlang der Spindelachse und damit entlang der Sitzlängsachse LA zu verstellen oder nicht.
Erreicht wird dies durch mindestens ein an jedem Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.1B bis 5.3B vorgesehenes Arretierteil. Ein Arretierteil ist hierbei grundsätzlich an dem jeweiligen Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B zwischen wenigstens zwei Verstellpositionen verstellbar, wobei in der ersten Verstellposition die jeweilige Verstelleinheit 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B mit der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 gekoppelt und hieran gegen eine Drehung gesperrt ist. Derart kämmt die Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 bei Drehung der jeweiligen Antriebsspindel 4A oder 4B mit der Antriebsspindel 4A oder 4B, wird entlang der Spindelachse verlagert und nimmt hierbei den jeweiligen Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B entlang der Spindelachse mit.
In der anderen, zweiten Verstellposition des Arretierteils ist der jeweilige Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B von der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 entkoppelt, sodass die Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 nicht gegen eine Drehung um die Spindelachse gesperrt ist. Die mit der jeweiligen Antriebspindel 4A oder 4B verbundene Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 wird somit bei Drehen der Antriebspindel 4A oder 4B mitgedreht, jedoch nicht entlang der Spindelachse verlagert und überträgt auch keine Verstellkraft in den jeweiligen Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B.
Eine mögliche Ausführungsvariante für die Ausbildung von Arretierteilen 52.1, 52.2 an einem Schlitten 5.1B ist exemplarisch in den Schnittdarstellungen der 3A und 3B veranschaulicht. Die übrigen Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.2B bis 5.3B können entsprechend ausgestaltet sein.
Der Gehäusekörper 51 des dargestellten Schlittens 5.1B ist vorliegend innerhalb der Schiene 10B über mehrere Lagerelemente in Form von Wälzkörpern W und L verschieblich gelagert. Der Gehäusekörper 51 stützt sich hierbei an der im Querschnitt U-förmigen Schiene 10B über die Wälzkörper W an sich gegenüberliegenden Seitenwänden 100 und 101 der Schiene 10B ab. Der Wälzkörper L dient der Abstützung an einer die beiden Seitenwände 100 und 101 verbindenden Basis 102 der Schiene 10B.
Innerhalb des Gehäusekörpers 51 sind zwei halbschalenförmige Arretierteile 52.1 und 52.2 verschieblich gelagert. Diese Arretierteile 52.1 und 52.2 liegen in der in der 3A dargestellten ersten Verstellposition über innere Kopplungsflächen 520a und 520b an der äußeren Mantelfläche 620 der Ummantelung 62 der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 an, und zwar derart, dass die Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 form- und kraftschlüssig zwischen den beiden Arretierteilen 52.1 und 52.2 gehalten und gegen eine Drehung um die Spindelachse gesperrt ist. Wird folglich in dieser ersten Verstellposition der beiden sich quer zur Spindelachse gegenüberliegenden Arretierteile 52.1 und 52.2 die Antriebsspindel 4B gedreht, kann sich die Spindelmutter 6.1 nicht um die Spindelachse drehen. Die dann über ihr Innengewinde mit der Antriebsspindel 4B kämmende Spindelmutter 6.2 wird folglich entlang der Spindelachse verlagert und nimmt hierbei den Schlitten 5.1B entlang der Schiene 10B mit.
Die beiden Arretierteile 52.1 und 52.2 sind vorliegend aus ihrer ersten Verstellposition über eine fremdkraftbetätigte Trenneinrichtung mit Aktuatoren 7 elektronisch gesteuert in eine 2. Verstellposition verstellbar. In dieser in der 3B dargestellten jeweiligen zweiten Verstellposition sind die beiden Arretierteile zu 52.1 und 52.2 voneinander weg und jeweils in Richtung der benachbarten Seitenwand 100 oder 101 der Schiene 10B verstellt. Die Verstellung der Arretierteile 52.1 und 52.2 an dem Gehäusekörper 51 überbrückt hierbei jeweils einen in der ersten Verstellposition noch vorhandenen Spalt S1 zwischen dem jeweiligen Arretierteil 52.1 oder 52.2 und der gegenüberliegenden Seitenwand 100 oder 101. In seiner zweiten Verstellposition liegt derart ein Arretierteil 52.1 oder 52.2 - analog zu Bremsbacken - über eine äußere Kopplungsfläche 521a oder 521b kraftschlüssig an der jeweiligen Seitenwand 100 oder 101 der Schiene 10B an. Gleichzeitig sind die inneren Kopplungsflächen 520a und 520b der Arretierteile 52.1 und 52.2 nicht mehr mit der Ummantelung 6.2 und damit der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 in Eingriff.
In der in der 3B dargestellten zweiten Verstellposition der beiden Arretierteile 52.1 und 52.2 ist der Schlitten 5.1B folglich von der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 und damit von der Antriebsspindel 4B entkoppelt. Zwischen den inneren Kopplungsflächen 520a und 520b und der äußeren Mantelfläche 620 der Spindelmutterbaugruppe 6.1,6.2 liegt nun ein Spalt S2 vor. Dreht die Antriebsspindel 4B wird auch die Spindelmutter 6.1 mit gedreht, ohne dass die Spindelmutter 6.1 entlang der Spindelachse verlagert wird. Indem die über die Aktuatoren 7 verstellten Arretierteile 52.1 und 52.2 über ihre äußeren Kopplungsflächen 521a und 521b arretierend an den sich gegenüberliegenden Seitenwänden 100 und 101 der Schiene 10B anliegen, ist der Schlitten 5.1B in der Schiene 10B in seiner eingenommenen Längsposition an der Schiene 10B arretiert. In der zweiten Verstellposition liegen die Arretierteile 52.1 und 52.2 folglich sperrend an der Schiene 10B an. Demgegenüber spannen die Arretierteile 52.1 und 52.2 in ihrer ersten Verstellposition die Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 zwischen sich ein und sperren diesen, sodass diese nicht frei drehen kann.
In dem die zweite Verstellposition durch die Arretierteile 52.1, 52.2 jeweils nur im Wege einer fremdkraftbetätigten Verstellung über die Aktuatoren 7 eingenommen werden kann, ist eine Freigabe der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 und damit eine Entkopplung des Schlitten 5.1B von der Antriebsspindel 4B von einer elektronisch gesteuerten Betätigung abhängig. Derart kann beispielsweise die Kopplung zwischen Schlitten 5.1B und Antriebsspindel 4B bei einem Ruhestrom bestehen.
In einer Ausführungsvariante wird zur weiteren Erhöhung der Betriebssicherheit und der Vermeidung von Fehlfunktionen der Antrieb 2 in Relaisschaltung betrieben, und zwar derart, dass wenn ein Verstellsignal für eine Entkopplung eines Schlitten von der jeweiligen Antriebsspindel 4A oder 4B vorliegt, erst die jeweiligen Aktuatoren 7 angesteuert werden müssen, bevor der Betriebsstromkreis zu der Motoreinheit 20 des Antriebs 2 geschlossen wird.
Indem über den anhand des Schlittens 5.1B exemplarisch dargestellten schaltbaren Betriebs- oder Kopplungszustand eines Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B eine wahlweise Kopplung mit und Entkopplung von der jeweiligen Antriebsspindel 4A, 4B möglich ist, können die einzelnen Schlitten 5.1A bis 5.3A und 5.1B bis 5.3B einer Verstelleinrichtung 1A oder 1B, die an einer Schiene 10A oder 10B hintereinander angeordnet sind, unabhängig voneinander und relativ zueinander verstellt werden, gleichwohl eine Verstellkraft stets nur von dem einzigen Antrieb 2 und über Drehung der jeweiligen Antriebsspindel 4A oder 4B erzeugt wird.
So kann ein Fahrzeugsitz F mit Sitzteil ST und hieran angeordneter Rückenlehne RL bei synchroner Verstellung der einzelnen Schlitten 5.1B bis 5.3B entlang der Sitzlängsachse LA verstellt werden, wie dies anhand der Seitenansicht der 4A dargestellt ist. Ist ein Sitzuntergestell G des Fahrzeugsitzes F an den drei Schlitten 5.1B bis 5.3B über jeweils einen Lagerhebel respektive eine Schwinge H1 bis H3 angelenkt, kann ferner durch gezielte Verstellung einzelner Schlitten einer Reihe auch eine Höhe oder eine Neigung des Fahrzeugsitzes F eingestellt werden.
Hierbei veranschaulichen beispielsweise die 4B und 4C die Einstellung unterschiedlicher Sitzhöhen durch Verstellung der mittleren Schlitten 5.2A, 5.2B relativ zu den vorderen und hinteren Schlitten 5.1A/5.1B und 5.3A/5.3B. Indem jeder Lagerhebel H1 - H3 an dem jeweiligen Schlitten 5.1A bis 5.3A oder 5.1B bis 5.3B und an dem Sitzuntergestell G angelenkt ist, führt eine Verstellung eines Paares von sich gegenüberliegende, und einer Achse A1, A2 oder A3 zugeordneten Schlitten zwangsläufig zu Schwenkbewegungen der einzelnen Lagerhebel H1 bis H3, die die Lage des Sitzuntergestells G bezüglich eines Fahrzeugbodens verändern. Wie anhand der Pfeile in den 4B und 4C veranschaulicht ist, lässt sich beispielsweise die Höhe des Sitzuntergestells G hierüber einstellen.
Die 5A, 5B und 5C veranschaulichen demgegenüber die Einstellung einer Neigung des Sitzuntergestells G zu dem Fahrzeugboden über die Verstellung des vorderen Schlittenpaares 5.1A/5.1B relativ zu den feststehenden und damit von der Antriebspindel 4B entkoppelten mittleren und hinteren Schlittenpaaren 5.2A/5.2B und 5.3A/5.3B.
Anhand der Schnittdarstellung der 6 ist eine weitere Ausführungsvariante für einen Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B veranschaulicht, der ebenfalls zwischen zwei (Betriebs- oder Kopplungs-) Zuständen schaltbar ist, um den jeweiligen Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B wahlweise mit der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 und damit der jeweiligen Antriebspindel 4A oder 4B mechanisch zu koppeln und hiervon zu entkoppeln. Das Zusammenwirken mit der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 ist hierbei über eine Art Klemmkörperfreilauf realisiert.
Hierfür sind an einem Lagerkörper 52 eines Schlittens 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B Aufnahmeräume 523a, 523b für Klemmkörper in Form von Klemmrollen K vorgesehen. Begrenzt werden diese Aufnahmeräume 523a, 523b von jeweils einem schräg verlaufenden, sich schenkelartig nach unten erstreckendem Arretierteil 52a oder 52b, das jeweils an dem Lagerkörper 52 elastisch verlagerbar ausgebildet ist. Das jeweilige Arretierteil 52a oder 52b ist somit auch hier zwischen zwei Verstellpositionen verlagerbar, um bei Bedarf eine Kopplung des jeweiligen Schlittens 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B mit der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 zu lösen.
Dabei sind die Arretierteile 52a und 52b in die erste Verstellposition elastisch vorgespannt, in der die Klemmrollen K an der äußeren Mantelfläche 620 der Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 anliegen und sperrend in den Aufnahmeräumen 523a und 523b aufgenommen sind. Die Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 ist dementsprechend in der ersten Verstellposition an dem Lagerkörper 52 verklemmt und gegen eine Drehung um die Spindelachse gesperrt. Über in den jeweiligen Schlitten 5.1A bis 5.3A, 5.1B bis 5.3B integrierte Aktuatoren 7 ist aber auch hier jedes Arretierteil 52a, 52b in eine zweiten Verstellposition fremdkraftbetätigt und elektronisch steuerbar verstellbar. Vorliegend werden hierbei über die Aktuatoren 7 die unter einem Winkel zueinander verlaufenden Arretierteile 52a und 52b nach außen verlagert. Der Lagerkörper 52 wird somit im Bereich der sich schenkelartig nach unten erstreckenden Arretierteile 52a und 52b gespreizt. Hierdurch liegen die Klemmrollen K nicht mehr klemmend in dem jeweils zugeordneten Aufnahmeraum 523a oder 523b an. Die Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 kann somit frei relativ zu dem Lagerkörper 52 drehen, wenn die Antriebsspindel 4A oder 4B gedreht wird.
An den Arretierteilen 52a und 52b sind ferner auch hier äußere Kopplungsflächen 521a und 521b ausgebildet, über die das jeweilige Arretierteile 52a, 52b in der zweiten Verstellposition jeweils kraftschlüssig an der angrenzenden Seitenwand 100 oder 101 der jeweiligen Schiene 10A oder 10B anliegt. Über die mittels der Aktuatoren 7 verstellten Arretierteile 52a und 52b ist somit der Lagerkörper 5. 2 innerhalb der jeweiligen Schiene 10A oder 10B arretiert. Wird über die Aktuatoren 7 keine Verstellkraft mehr auf die Arretierteile 52a und 52b aufgebracht, verlagern sich diese aufgrund ihrer Elastizität selbsttätig wieder in ihre erste Verstellposition. Die kraftschlüssige Anlage an den sich gegenüberliegenden Seitenwänden 100 und 101 der Schiene 10A oder 10B wird gelöst und die Spindelmutterbaugruppe 6.1, 6.2 liegt wieder klemmend an dem Lagerkörper 52 vor.
Die dargestellten Verstelleinrichtungen 1A und 1B mit einer einzelnen Schiene 10A oder 10B und hieran voneinander unabhängig verstellbaren Schlitten 5.1A - 5.3A oder 5.1B - 5.3B kommt ohne eine durchgehende Oberschiene aus, an der das Sitzuntergestell G an einer Sitzlängsseite festgelegt werden würde. Vielmehr ist hier jeweils eine (Sitzlängs-) Verstelleinrichtung 1A, 1B bereitgestellt, die mehrere (vorliegend jeweils drei) separat zueinander verstellbare Verstelleinheiten in Form der Schlitten 5.1A - 5.3A oder 5.1B - 5.3B aufweist, die jeweils einen Gelenkpunkt/Anschaupunkt für das Sitzuntergestell G definieren. Eine Verstelleinrichtung 1A oder 1B ist somit ohne durchgehende Oberschiene ausgestaltet, sondern mit mehreren kurzen schlittenförmigen Oberschienenstücken, die durch die Verstelleinheiten 5.1A - 5.3A oder 5.1B - 5.3B definiert werden. An der einzelnen Schiene 10A oder 10B können somit voneinander unabhängig verstellbare Verstelleinheiten 5.1A - 5.3A oder 5.1B - 5.3B für eine vordere, mittlere und eine hintere Schwinge H1 - H3 des Sitzuntergestell G vorgesehen werden, um beispielsweise die Neigung und/oder die Höhe des Sitzuntergestells G bezüglich eines Bodens durch Variation eines Abstands zwischen den einzelnen Verstelleinheiten 5.1A - 5.3A oder 5.1B - 5.3B einer Schiene 10A oder 10B einzustellen. Hierbei sind über die relativ zueinander verstellbaren Verstelleinheiten in Form der Schlitten 5.1A - 5.3A oder 5.1B - 5.3B vergleichsweise große Hübe realisierbar.
Bezugszeichenliste

1A, 1B: Verstelleinrichtung
10A, 10B: Schiene
11A, 11B: Bodenanbindung
100, 101: Seitenwand
102: Basis
2: Antrieb
20: Motoreinheit
21A, 21B: Antriebswelle
3A, 3B: Winkelgetriebe
4A, 4B: Antriebsspindel (Antriebselement)
5.1A, 5.2A, 5.3A, 5.1B, 5.2B, 5.3B: Schlitten (Verstelleinheit)
50: Lagerteil
51: Gehäusekörper
510: Durchgangskörper
52: Lagerkörper
52.1, 52.2: Arretierteil
520a, 520b: Innere Kopplungsfläche
521a, 521b: Äußere Kopplungsfläche
523a, 523b: Aufnahmeraum
52a, 52b: Arretierteil
6.1: Spindelmutter
6.2: Ummantelung
620: Äußere Mantelfläche
7: Aktuator (Trenneinrichtung)
A1, A2, A3: Achse
F: Fahrzeugsitz
G: Sitzgestell
H1, H2, H3: Lagerhebel / Schwinge
K: Klemmrolle (Klemmkörper)
L: Wälzkörper (Lagerelement)
LA: Sitzlängsachse
RL: Rückenlehne
S1, S2: Spalt
SE: Steuereinheit
ST: Sitzteil
V: Sitzversteller
W: Wälzkörper (Lagerelement)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19815283 A1 [0003]
WO 2005/015054 A1 [0003]

Claims

Verstelleinrichtung für die Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes (F), mit - mindestens einer Schiene (10A, 10B) zur Vorgabe einer Sitzlängsachse (LA), entlang der ein Sitzuntergestell (G) des Fahrzeugsitzes (F) verstellbar ist, sowie zur Lagerung mindestens einer Verstelleinheit (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) der Verstelleinrichtung (1A, 1B) und - mindestens zwei verschieblich geführten und entlang der Sitzlängsachse (LA) hintereinander angeordneten Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B), an denen das Sitzuntergestell (G) festzulegen ist, um entlang der Sitzlängsachse (LA) verstellbar zu sein, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) entlang der Sitzlängsachse (LA) relativ zueinander verstellbar sind und die Verstelleinrichtung (1A, 1B) einen gemeinsamen Antrieb (2) für die Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) aufweist, mittels dem die mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) entlang der Sitzlängsachse (LA) sowohl miteinander in ein und dieselbe Verstellrichtung als auch relativ zueinander fremdkraftbetätigt verstellbar sind.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Verstelleinheit (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) ein Lagerteil (50) für die Verbindung mit einer Schwinge (H1 - H3) des Sitzuntergestells (G) aufweist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) - mit einem von dem gemeinsamen Antrieb (2) angetriebenen Antriebselement (4A, 4B) koppelbar ist, sodass das angetriebene Antriebselement (4A, 4B) zu einer Verstellung dieser wenigstens einen Verstelleinheit (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) führt, und - von dem Antriebselement (4A, 4B) entkoppelbar ist, sodass die Verstelleinheit durch das angetriebene Antriebselement (4A, 4B) nicht verstellbar ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die eine Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) mindestens ein zwischen einer ersten Verstellposition und einer zweiten Verstellposition verstellbares Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) aufweist, wobei die Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) in der ersten Verstellposition des Arretierteils (52.1, 52.2, 52a, 52b) mit dem Antriebselement (4A, 4B) gekoppelt ist und die Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) in der zweiten Verstellposition des Arretierteils (52.1, 52.2, 52a, 52b) von dem Antriebselement (4A, 4B) entkoppelt ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) in seiner zweiten Verstellposition die Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) relativ zu dem Antriebselement (4A, 4B) an der Schiene (10A, 10B) arretiert.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die fremdkraftbetätigte Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) eine Spindel (4A, 4B) als Antriebselement vorgesehen ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die fremdkraftbetätigte Verstellung der mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) eine gemeinsame, drehbare Spindel (4A, 4B)) und zwei, jeweils einer Verstelleinheit (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) zugeordnete und an der Spindel (4A, 4B) angeordnete Spindelmuttern (6.1) vorgesehen sind.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) mindestens ein zwischen einer ersten Verstellposition und einer zweiten Verstellposition verstellbares Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) aufweist, wobei das Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) in seiner ersten Verstellposition mit der Spindelmutter (6.1) gekoppelt ist, sodass bei einer Drehung der Spindel (4A, 4B) die Spindelmutter (6.1) mit der Spindel (4A, 4B) kämmt und die zugeordnete Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) verstellt wird, und das Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) in seiner zweiten Verstellposition von der Spindelmutter (6.1) entkoppelt ist, sodass bei einer Drehung der Spindel (4A, 4B) die Spindelmutter (6.1) mit der Spindel (4A, 4B) dreht, ohne das zugeordnete Verstellteil (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) zu verstellen.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) an der jeweiligen Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) in eine Verstellposition vorgespannt ist, in der die jeweilige Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) mit dem Antriebselement (4A, 4B) gekoppelt ist.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) mit einer quer zur Sitzlängsachse (LA) verlaufenden Richtungskomponente verstellbar ist.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 und 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) an der jeweiligen Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) fremdkraftbetätigt verstellbar ist.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 und 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Arretierteil (52.1, 52.2, 52a, 52b) an der jeweiligen Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) verschieblich gelagert ist und/oder an einem elastisch gelagerten oder elastisch ausgebildeten Abschnitt der Verstelleinheit (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) vorgesehen ist.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 und 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einer der mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) mindestens zwei verstellbare Arretierteile (52.1, 52.2, 52a, 52b) vorgesehen ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (1A, 1B) eine elektronische Steuereinheit (SE) zur Steuerung der Verstellbewegungen der mindestens zwei Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) aufweist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, für eine Veränderung einer Neigung und/oder einer Höhe des Sitzuntergestells (G) und/oder eines hieran angeordneten Polsterträgers einen Abstand der mindestens zwei hintereinander angeordneten Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) relativ zueinander entlang der Sitzlängsachse (LA) zu variieren.
Fahrzeugsitz mit mindestens einer Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (F) zwei Verstelleinrichtungen (1A, 1B) mit je mindestens zwei entlang der Sitzlängsachse (LA) hintereinander angeordneten Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A; 5.1B - 5.3B) aufweist und allen Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) ein einzelner gemeinsamer Antrieb (2) zur fremdkraftbetätigten Verstellung zugeordnet ist, und die insgesamt mindestens vier Verstelleinheiten (5.1A - 5.3A, 5.1B - 5.3B) paarweise und/oder einzeln verstellbar sind, um eine Neigung und/oder eine Höhe des Sitzuntergestells (G) oder eines hieran angeordneten Polsterträgers relativ zu einem Boden (B) eines Fahrzeugs mittels der zwei Verstelleinrichtungen (1A, 1B) einzustellen.