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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft eine Sitzantriebsvorrichtung zum selektiven Betätigen einer Vielzahl von Positionseinstellmechanismen mittels eines einzigen Motors.
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HINTERGRUND
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Eine Sitzantriebsvorrichtung zum selektiven Betätigen einer Vielzahl von Positionseinstellmechanismen mittels eines einzigen Motors ist in der
JP 2013-107 624 A angegeben. Bei einer derartigen Sitzantriebsvorrichtung können mittels eines einzigen Motors vier Positionseinstellungen (Vorwärts-/Rückwärtspositionseinstellung des Sitzes, Höheneinstellung des Sitzes, Lehnenwinkeleinstellung der Rückenlehne und Neigungswinkeleinstellung des Sitzkissens) durchgeführt werden. Daher ist in j edem der Wege, über die Ausgangsleistung des Motors auf die Positionseinstellmechanismen verteilt wird, eine Kupplung (Kupplungsmechanismus) vorgesehen. Durch das Schließen einer Kupplung, die einem Mechanismus zugeordnet ist, der eine Positionseinstellung durchführt, wird die Ausgangsleistung des Motors auf den Positionseinstellmechanismus übertragen. Andererseits wird durch das Öffnen einer Kupplung, die einem Mechanismus zugeordnet ist, der keine Positionseinstellung durchführt, die Ausgangsleistung des Motors nicht auf den Positionseinstellmechanismus übertragen.
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Obwohl grundsätzlich jeder Positionseinstellmechanismus individuell betätigt wird, können je nach der Art und Weise der Betätigung eine Vielzahl von Positionseinstellmechanismen gleichzeitig betätigt werden. Die Auslegung des Motors beruht jedoch darauf, dass er nur einen Positionseinstellmechanismus antreibt. Werden mehrere Positionseinstellmechanismen gleichzeitig betätigt, kann sich daher das Problem ergeben, dass der Motor überlastet und die Betätigungsgeschwindigkeit verringert wird.
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Die
DE 10 2017 208 113 A1 der Anmelderin lehrt eine Sitzantriebsvorrichtung mit einem ersten und einem zweiten Positionsanpassmechanismus. Ein erster Kupplungsmechanismus koppelt normalerweise Ein- und Ausgangswelle des ersten Positionsanpassmechanismus, wenn ein erstes Betätigungsteil betätigt wird. Ein zweiter Kupplungsmechanismus entkuppelt normalerweise Ein- und Ausgangswelle des zweiten Positionsanpassmechanismus, und koppelt sie, wenn ein zweites Betätigungsteil betätigt wird.
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KURZE ERLÄUTERUNG
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sitzantriebsvorrichtung zu schaffen, bei der eine Vielzahl von Positionseinstellmechanismen mittels eines einzigen Motors selektiv betätigbar sind, die aber die gleichzeitige Betätigung einer Vielzahl von Positionseinstellmechanismen dadurch verhindert, dass die Durchführung einer Bedienung zum gleichzeitigen Betätigen einer Vielzahl von Positionseinstellmechanismen verhindert wird.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Sitzantriebsvorrichtung mit: einem Motor, der genau eine Ausgangswelle hat; einem ersten Positionseinstellmechanismus, der so konfiguriert ist, dass er eine Ausgangsleistung des Motors aufnimmt und eine Position eines ersten Bewegungsabschnitts aus einer Vielzahl von Sitzbewegungsabschnitten einstellt; einem zweiten Positionseinstellmechanismus, der so konfiguriert ist, dass er eine Ausgangsleistung des Motors aufnimmt und eine Position eines von dem ersten Bewegungsabschnitt verschiedenen zweiten Bewegungsabschnitts aus der Vielzahl von Sitzbewegungsabschnitten einstellt; einem dem ersten Positionseinstellmechanismus zugeordneten ersten Bedienelement (erstes Betätigungselement), das so konfiguriert ist, dass es bei einer Betätigung des ersten Positionseinstellmechanismus aus einer Ausgangsposition in eine Einstellposition verstellt wird; einem dem zweiten Positionseinstellmechanismus zugeordneten zweiten Bedienelement (zweites Betätigungselement), das so konfiguriert ist, dass es bei einer Betätigung des zweiten Positionseinstellmechanismus aus einer Ausgangsposition in eine Einstellposition verstellt wird; einer dem ersten Positionseinstellmechanismus zugeordneten ersten Kupplung (erster Kupplungsmechanismus), die so konfiguriert ist, dass sie eine Ausgangswelle der ersten Kupplung, die mit dem ersten Positionseinstellmechanismus verbunden ist, selektiv mit einer Eingangswelle der ersten Kupplung verbindet, die für einen Antrieb durch den Motor konfiguriert ist; einer dem zweiten Positionseinstellmechanismus zugeordneten zweiten Kupplung (zweiter Kupplungsmechanismus), die so konfiguriert ist, dass sie eine Ausgangswelle der zweiten Kupplung, die mit dem zweiten Positionseinstellmechanismus verbunden ist, mit einer Eingangswelle der zweiten Kupplung verbindet, die für einen Antrieb durch den Motor konfiguriert ist; einem Schalter, der so konfiguriert ist, dass er in Abhängigkeit von einer Betätigung des ersten Bedienelements oder zweiten Bedienelements den Motor in einer der Betätigungsrichtung des ersten Bedienelements oder zweiten Bedienelements entsprechenden Richtung erregt; einem in einem Weg zum Übertragen einer Betätigungskraft des ersten Bedienelements zu der ersten Kupplung vorgesehenen ersten Übertragungselement, das so konfiguriert ist, dass es im Ansprechen auf eine Verstellbetätigung des ersten Bedienelements aus der Ausgangsposition in die Einstellposition die Betätigungskraft überträgt; einem in einem Weg zum Übertragen einer Betätigungskraft des zweiten Bedienelements zu der zweiten Kupplung vorgesehenen zweiten Übertragungselement, das so konfiguriert ist, dass es im Ansprechen auf eine Verstellbetätigung des zweiten Bedienelements aus der Ausgangsposition in die Einstellposition die Betätigungskraft überträgt; einem dem ersten Übertragungselement zugeordneten ersten Betätigungsverhinderungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er in einem Zustand, in dem das erste Bedienelement aus der Ausgangsposition in die Einstellposition und daraufhin das erste Übertragungselement verstellt wurde, im Ansprechen auf eine Verstellbetätigung des zweiten Bedienelements aus der Ausgangsposition in die Einstellposition eine Betätigung des zweiten Positionseinstellmechanismus verhindert; und einem dem zweiten Übertragungselement zugeordneten zweiten Betätigungsverhinderungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er in einem Zustand, in dem das zweite Bedienelement aus der Ausgangsposition in die Einstellposition und daraufhin das zweite Übertragungselement verstellt wurde, im Ansprechen auf eine Verstellbetätigung des ersten Bedienelements aus der Ausgangsposition in die Einstellposition eine Betätigung des ersten Positionseinstellmechanismus verhindert, wobei das erste Übertragungselement und zweite Übertragungselement drehende Körper sind, die nebeneinander angeordnet sind, wobei an einer drehenden Außenumfangsfläche des ersten Übertragungselements neben dem zweiten Übertragungselement eine erste Aussparung in Form eines teilweisen Einschnitts in die Außenumfangsfläche des ersten Übertragungselements vorgesehen ist, und der erste Betätigungsverhinderungsabschnitt an der drehenden Außenumfangsfläche des ersten Übertragungselements neben der ersten Aussparung vorgesehen ist, wobei an einer drehenden Außenumfangsfläche des zweiten Übertragungselements neben dem ersten Übertragungselement eine zweite Aussparung in Form eines teilweisen Einschnitts in die drehende Außenumfangsfläche des zweiten Übertragungselements vorgesehen ist, und der zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt an der drehenden Außenumfangsfläche des zweiten Übertragungselements neben der zweiten Aussparung, die der ersten Aussparung zugewandt ist, vorgesehen ist, wobei der erste Betätigungsverhinderungsabschnitt und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt in Abhängigkeit von einer der Drehung des ersten Übertragungselements und zweiten Übertragungselements bewegt werden und so angeordnet sind, dass sich die Bewegungsbahnen des ersten Betätigungsverhinderungsabschnitts und zweiten Betätigungsverhinderungsabschnitts überlappen, und wobei einer des ersten und zweiten Betätigungsverhinderungsabschnitts, der einem des ersten und zweiten Übertragungselements zugeordnet ist, in diejenige der ersten und zweiten Aussparungen hinein, die dem anderen des ersten und zweiten Übertragungselements zugeordnet ist, bewegbar ist, wenn das eine des ersten und zweiten Übertragungselements aus einem Anfangszustand heraus, in dem weder das erste Übertragungselement noch das zweite Übertragungselement verdreht sind, verdreht wird, und der erste und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt so angeordnet sind, dass sie gegeneinander stoßen, wenn das erste Übertragungselement und zweite Übertragungselement gleichzeitig verdreht werden.
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Unter dem ersten Aspekt können der erste und zweite Positionseinstellmechanismus eine Kombination beliebiger zweier Mechanismen aus beispielsweise einem Schiebepositionseinstellmechanismus zum Einstellen einer Position in Vorwärts-/Rückwärts- bzw. Längsrichtung eines Sitzes, einem Höheneinstellmechanismus zum Einstellen einer Position in Aufwärts-/Abwärts- bzw. Höhenrichtung eines Sitzes, einem Neigungseinstellmechanismus zum Einstellen des Neigungswinkels eines Sitzkissens, und einem Lehnenwinkeleinstellmechanismus zum Einstellen eines Lehnenwinkels einer Rückenlehne sein. Das erste und zweite Übertragungselement können aus einem ersten bzw. zweiten Kupplungsbetätigungskörper gebildet sein, die so konfiguriert sind, dass sie die erste bzw. zweite Kupplung betätigen, indem sie eine Betätigungskraft des ersten und zweiten Bedienelements aufnehmen. Des Weiteren können das erste und zweite Übertragungselement aus Zahnrädern (allgemein: Rädern), Koppel- oder Verbindungselementen oder dergleichen gebildet sein, die für die Übertragung einer Betätigungskraft vom ersten und zweiten Bedienelement auf die erste bzw. zweite Kupplung konfiguriert sein.
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Wenn das erste und zweite Bedienelement gleichzeitig betätigt werden, um sich aus der Ausgangsposition in die Einstellposition zu bewegen, stoßen der erste und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt gemäß dem ersten Aspekt gegeneinander, wodurch eine gleichzeitige Betätigung des ersten und zweiten Positionseinstellmechanismus verhindert wird. Daher kann das Problem verhindert werden, dass eine Vielzahl von Positionseinstellmechanismen mittels eines einzigen Motors gleichzeitig betätigt werden.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft die Sitzantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt, wobei das erste Übertragungselement einen ersten Kupplungsbetätigungskörper (erstes Kupplungsbetätigungselement) aufweist, der so konfiguriert ist, dass er durch die Aufnahme der Betätigungskraft des ersten Bedienelements verdreht wird und die erste Kupplung schließt, und wobei das zweite Übertragungselement einen zweiten Kupplungsbetätigungskörper (zweites Kupplungsbetätigungselement) aufweist, der so konfiguriert ist, dass er durch die Aufnahme der Betätigungskraft des zweiten Bedienelements verdreht wird und die zweite Kupplung schließt.
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Gemäß dem zweiten Aspekt sind das erste und zweite Übertragungselement, das den ersten bzw. zweiten Betätigungsverhinderungsabschnitt aufweist, aus einem ersten bzw. zweiten Kupplungsbetätigungskörper gebildet, der für die Betätigung der ersten bzw. zweiten Kupplung konfiguriert ist. Daher können die Funktionen des ersten und zweiten Betätigungsverhinderungsabschnitts, der ein Schließen der ersten bzw. zweiten Kupplung verhindert, ohne ein Spiel im Kraftübertragungsweg von dem ersten bzw. zweiten Bedienelement zur ersten bzw. zweiten Kupplung erreicht werden.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft die Sitzantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt, wobei das erste Übertragungselement einen zylindrischen Abschnitt aufweist, dessen Achse in der Drehmitte des ersten Übertragungselements liegt, wobei das zweite Übertragungselement einen zylindrischen Abschnitt aufweist, dessen Achse in der Drehmitte des zweiten Übertragungselements liegt, wobei die erste Aussparung durch einen Bogen um die Drehmitte des zweiten Übertragungselements definiert ist, und wobei die zweite Aussparung durch einen Bogen um die Drehmitte des ersten Übertragungselements definiert ist.
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Gemäß dem dritten Aspekt bildet die erste Aussparung einen Bogen um die Drehmitte des zweiten Übertragungselements, und bildet die zweite Aussparung einen Bogen um die Drehmitte des ersten Übertragungselements. Die Radien der Bögen der ersten und zweiten Aussparung können daher in der Nähe der Radien der Außenumfangsflächen des ersten und zweiten Übertragungselements liegen. Dadurch können der erste und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt, die neben der ersten bzw. zweiten Aussparung angeordnet sind, nahe beieinanderliegen, wenn die erste und zweite Aussparung einander zugewandt sind, wodurch eine Betätigung des ersten und zweiten Übertragungselements strikt verhindert werden kann.
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Ein vierter Aspekt betrifft die Sitzantriebsvorrichtung gemäß einem aus dem ersten bis dritten Aspekt, wobei das zweite Übertragungselement ein Verbindungselement und ein drittes Übertragungselement umfasst, wobei das Verbindungselement neben dem ersten Übertragungselement und dem dritten Übertragungselement angeordnet und mit einem des ersten und dritten Übertragungselements in der Weise gekoppelt ist, dass es durch die Aufnahme einer Betätigungskraft von dem einen des ersten und dritten Übertragungselements verstellt wird, wobei die zweite Aussparung und der zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt an dem Verbindungselement vorgesehen und dem ersten Übertragungselement zugewandt sind, und wobei die erste Aussparung und der erste Betätigungsverhinderungsabschnitt an dem ersten Übertragungselement vorgesehen und dem Verbindungselement zugewandt sind. Gemäß dem vierten Aspekt ist das Verbindungselement vorgesehen, das so konfiguriert ist, dass es durch das erste oder dritte Übertragungselement verstellt wird, und sind die erste und zweite Aussparung und der erste und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt an dem Verbindungselement bzw. dem ersten Übertragungselement vorgesehen. Daher kann die Betätigung des ersten und dritten Übertragungselements auch dann verhindert werden, wenn das erste und dritte Übertragungselement voneinander getrennt oder beabstandet angeordnet sind und wenn die erste und zweite Aussparung und der erste und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt nicht einander gegenüberliegend oder zugewandt zwischen dem ersten und dritten Übertragungselement vorgesehen werden können.
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Ein fünfter Aspekt betrifft die Sitzantriebsvorrichtung gemäß einem aus dem ersten bis vierten Aspekt, wobei der Schalter so konfiguriert ist, dass er bei einer Verstellbetätigung des ersten und zweiten Betätigungselements erst nach dem Schließen der ersten und zweiten Kupplung leitend geschaltet wird, und wobei der erste und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt so konfiguriert sind, dass sie dann, wenn das erste und zweite Übertragungselement gleichzeitig verdreht werden, in einer Position gegeneinander stoßen, in der der Schalter noch nicht leitend geschaltet wird, obwohl die erste und zweite Kupplung geschlossen sind.
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Gemäß dem fünften Aspekt wird dann, wenn die Bedienelemente gleichzeitig betätigt werden, auch dann verhindert, dass der Schalter erregt oder leitend geschaltet wird, wenn nicht verhindert werden kann, dass die den Bedienelementen zugeordneten Kupplungen gleichzeitig schließen. Dadurch kann die gleichzeitige Betätigung einer Vielzahl von Positionseinstellmechanismen verhindert werden.
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Ein sechster Aspekt betrifft die Sitzantriebsvorrichtung gemäß einem aus dem ersten bis fünften Aspekt, wobei der Schalter so konfiguriert ist, dass er bei einer Verstellbetätigung des ersten und zweiten Betätigungselements erst nach dem Schließen der ersten und zweiten Kupplung leitend geschaltet wird, und wobei der erste und zweite Betätigungsverhinderungsabschnitt so konfiguriert sind, dass sie dann, wenn das erste und zweite Übertragungselements gleichzeitig verdreht werden, in einer Position gegeneinander stoßen, in der eine der ersten und zweiten Kupplung noch nicht geschlossen ist, obwohl die andere der ersten und zweiten Kupplung bereits geschlossen und der Schalter leitend geschaltet ist.
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Gemäß dem sechsten Aspekt wird bei einer gleichzeitigen Betätigung der Bedienelemente verhindert, dass eine der Kupplungen schließt, obwohl die andere der den Bedienelementen zugeordneten Kupplungen geschlossen ist und nicht mehr verhindert werden kann, dass der Schalter leitend geschaltet wird. Dadurch kann verhindert werden, dass eine Vielzahl von Positionseinstellmechanismen gleichzeitig betätigt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugvordersitzes mit einer Sitzantriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
- 2 ist eine schematische Systemdarstellung der ersten Ausführungsform;
- 3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils der ersten Ausführungsform;
- 4 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht des wesentlichen Teils der ersten Ausführungsform;
- 5 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines Bedienmechanismusteils in der ersten Ausführungsform;
- 6 ist eine vergrößerte Rückansicht des Bedienmechanismusteils in der ersten Ausführungsform;
- 7 ist eine vergrößerte Vorderansicht von Kupplungsstiften in der ersten Ausführungsform;
- 8 ist eine vergrößerte Rückansicht eines Schiebekupplungsstifts und eines Eingriffsverhinderungselements in der ersten Ausführungsform;
- 9 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines zentralen Nockenteils eines Bedienmechanismusteils in der ersten Ausführungsform;
- 10 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Antriebsmechanismusteils in der ersten Ausführungsform;
- 11 ist ein Ablaufdiagramm betreffend eine Betätigung der Sitzantriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
- 12 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Betätigungszustands der Kupplungsstifte in der ersten Ausführungsform, die einen Anfangszustand zeigt;
- 13 ist eine der 12 ähnliche Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem einer der Kupplungsstifte in die eine Richtung betätigt ist;
- 14 ist eine der 12 ähnliche Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem einer der Kupplungsstifte in die andere Richtung betätigt ist;
- 15 ist eine der 12 ähnliche Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem jeder der Kupplungsstifte in die eine Richtung betätigt ist;
- 16 ist eine der 12 ähnliche Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem jeder der Kupplungsstifte in die andere Richtung betätigt ist;
- 17 ist eine der 12 ähnliche Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem einer der Kupplungsstifte in die eine Richtung und der andere der Kupplungsstifte in die andere Richtung betätigt ist;
- 18 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Betätigungszustands des Schiebekupplungsstifts und des Eingriffsverhinderungselements in der ersten Ausführungsform, die einen Zustand zeigt, in dem das Eingriffsverhinderungselement in die eine Richtung und der Schiebekupplungsstift in die andere Richtung betätigt ist;
- 19 ist eine der 18 ähnliche Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem der Eingriffsverhinderungselement ein geringes Stück in die eine Richtung und der Schiebekupplungsstift ein großes Stück in die andere Richtung betätigt ist;
- 20 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Zustands, in dem jeder Kupplungsstift gleichzeitig betätigt ist;
- 21 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zur Ausbildung einer Aussparung gemäß der ersten Ausführungsform; und
- 22 ist eine vergrößerte Vorderansicht jedes Kupplungsstifts einer Sitzantriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
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GENAUE ERLÄUTERUNG
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Die 1 bis 10 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung. Die erste Ausführungsform stellt ein Beispiel dar, in dem die Sitzantriebsvorrichtung der Erfindung an einem Fahrzeugvordersitz (im Folgenden einfach als „Sitz“ bezeichnet) 6 angewendet wird. Die in den Zeichnungen durch Pfeile angedeuteten Richtungen beziehen sich auf einen Zustand, in dem der Sitz 6 in einem Fahrzeug eingebaut ist. Die nachfolgend erwähnten Richtungsangaben beziehen sich auf diese Richtungen.
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1 zeigen das Erscheinungsbild des Sitzes 6. Bei dem Sitz 6 ist eine Rückenlehne 8, die eine Rückenstütze bildet, an der Rückseite eines Sitzkissens 7, das ein Sitzteil bildet, vor und zurück schwenkbeweglich befestigt. Hierzu ist im Gelenkbereich zwischen dem hinteren Endabschnitt des Sitzkissens 7 und dem unteren Endabschnitt der Rückenlehne 8 ein (nicht gezeigter) Lehneneinsteller zum Einstellen des Lehnenwinkels der Rückenlehne 8 vorgesehen. Des Weiteren ist am oberen Endabschnitt der Rückenlehne 8 eine Kopfstütze 9 zum Stützen des Kopfs eines Insassen von hinten her vorgesehen.
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Der Sitz 6 ist am Fahrzeugboden vor und zurück schiebbar befestigt. Hierzu sind links und rechts unterhalb des Sitzkissens 7 am Fahrzeugboden zwei Unterschienen 1 befestigt. In den Unterschienen 1 sind Oberschienen 2 aufgenommen, die bezüglich der Unterschienen 1 vor und zurück schiebbar sind.
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An jeder Oberschiene 2 sind Halterungen bzw. Beschläge 3a, 3b befestigt. Das Sitzkissen 7 ist über einen vorderen Lenker 4 und hinteren Lenker 5 an den Beschlägen 3a, 3b befestigt. Die vorderen Lenker 4 und hinteren Lenker 5 sind relativ zu den Beschlägen 3a, 3b vor und zurück kippbar. Durch eine Winkeleinstellung der vorderen Lenker 4 und hinteren Lenker 5 kann die Höhe des Sitzes 6 gegenüber dem Fahrzeugboden eingestellt werden (Höheneinstellung).
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Der Sitz 6 ermöglicht daher eine Lehnenwinkeleinstellung, eine Schiebepositionseinstellung und eine Höheneinstellung. Der Sitz 6 ist ein sogenannter 6-fach motorisch verstellbarer Sitz. Obwohl es nicht gezeigt ist, ist in einem Lehneneinsteller unterhalb der Rückenlehne 8 ein Lehnenwinkeleinstellmechanismus zur Lehnenwinkeleinstellung vorgesehen. Oberhalb der Oberschiene 2 ist ein Schiebepositionseinstellmechanismus zur Schiebepositionseinstellung vorgesehen. Des Weiteren ist oberhalb des hinteren Lenkers 5 ein Höheneinstellmechanismus zur Höheneinstellung vorgesehen.
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Der rechte Abschnitt des Sitzkissens 7 und der untere Abschnitt der Rückenlehne 8 sind mit einer seitlichen Blende 10 bedeckt. Innerhalb der seitlichen Blende 10 ist eine Antriebseinrichtung 40 für die Sitzantriebsvorrichtung aufgenommen. Die Antriebseinrichtung 40 kann dem Wunsch eines im Sitz 6 sitzenden Insassen entsprechend die Positionen einer Vielzahl von Sitzbewegungsabschnitten einstellen. Zur Bedienung für den Insassen von außen zugänglich sind an der seitlichen Blende 10 ein Schiebepositionseinstellknopf 66, ein Höheneinstellknopf 68 und ein Lehnenwinkeleinstellknopf 67 vorgesehen, die Bedienelemente der Antriebseinrichtung 40 bilden. Der Schiebepositionseinstellknopf 66, der Höheneinstellknopf 68 und der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 entsprechen dem ersten oder zweiten Bedienelement (Betätigungselement) der Erfindung.
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Die Antriebseinrichtung 40 weist einen in 3 gezeigten Bedienmechanismusteil (Betätigungsmechanismusteil) und einen in 10 gezeigten Antriebsmechanismusteil auf. Der Bedienmechanismusteil und der Antriebsmechanismusteil sind innerhalb der seitlichen Blende 10 in Links/Rechts-Richtung aufeinanderliegend angeordnet, wobei der Motor 41 des Antriebsmechanismusteils in der seitlichen Blende 10 vorne angeordnet ist (vgl. 1). Wie es in 2 gezeigt ist, sind ein Schiebepositionseinstellmechanismus Ms, ein Höheneinstellmechanismus Ml und ein Lehnenwinkeleinstellmechanismus Mr über eine Schiebepositionseinstellkupplung 46S, eine Höheneinstellkupplung 46L und eine Lehnenwinkeleinstellkupplung 46R mit dem Motor 41 verbunden. Wenn der Motor 41 läuft und die entsprechende Kupplung 46S, 46L, 46R geschlossen ist, wird daher ein jeweiliger Positionseinstellmechanismus Ms, Ml, Mr angetrieben. Die Schiebepositionseinstellkupplung 46S, die Höheneinstellkupplung 46L und die Lehnenwinkeleinstellkupplung 46R sind Kupplungsmechanismen, die normal geöffnet sind und durch Verdrehen eines Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S, eines Höheneinstellkupplungsstifts 51L bzw. eines Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R geschlossen werden. Der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S, der Höheneinstellkupplungsstift 51L und der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R werden verdreht, wenn der Schiebepositionseinstellknopf 66, der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 bzw. der Höheneinstellknopf 68 drehbetätigt werden.
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Der Schiebepositionseinstellmechanismus Ms, der Höheneinstellmechanismus Ml oder der Lehnenwinkeleinstellmechanismus Mr entspricht dem ersten oder zweiten Positionseinstellmechanismus der Erfindung. Die Oberschiene 2, der hintere Lenker 5 oder der Lehneneinsteller entspricht dem ersten oder zweiten Bewegungsabschnitt der Erfindung. Des Weiteren entspricht die Schiebepositionseinstellkupplung 46S, die Höheneinstellkupplung 46L oder die Lehnenwinkeleinstellkupplung 46R dem ersten oder zweiten Kupplungsmechanismus der Erfindung. Des Weiteren entspricht der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S, der Höheneinstellkupplungsstift 51L oder der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R dem ersten oder zweiten Übertragungselement (dritten Übertragungselement) und dem ersten oder zweiten Kupplungsbetätigungskörper der Erfindung.
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Der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S, der Höheneinstellkupplungsstift 51L und der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R sind um einen zentralen Nocken 52 herum angeordnet. Wie es in 9 gezeigt ist, sind an dem zentralen Nocken 52 Vorsprünge 52b bis 52d vorgesehen. Die Vorsprünge 52b bis 52d springen den Kupplungsstiften 51S, 51L, 51R entsprechend radial hervor. Beiderseits jedes der Vorsprünge 52b bis 52d sind in Umfangsrichtung gegenüberliegende Anschläge 51Sh, 51Lg, 51Rg vorgesehen. Wird der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S, der Höheneinstellkupplungsstift 51L oder der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R verdreht, schlägt der entsprechende Vorsprung 52b, 52c, 52d gegen einen Anschlag 51Sh, 51Lg, 51Rg an, wodurch der zentrale Nocken 52 verdreht wird.
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Der zentrale Nocken 52 wird verdreht, wenn nur einer der Stifte (Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S, Höheneinstellkupplungsstift 51L oder Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R) drehbetätigt wird. Da die Vorsprünge 52b bis 52d jedoch von den Anschlägen 51Sh, 51Lg, 51Rg getrennt oder beabstandet angeordnet sind, erfährt ein nicht drehbetätigter Stift (Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S, Höheneinstellkupplungsstift 51L, Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R) auch über den verdrehten zentralen Nocken 52 keine Verdrehung.
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In dem Bereich des Außenumfangs des zentralen Nockens 52, in dem keine Vorsprünge 52b bis 52d vorhanden sind, ist eine Verzahnung 52a ausgebildet. Mit der Verzahnung 52a des zentralen Nockens 52 kämmt eine Verzahnung 57a eines Schaltelements 57. Wie es in 5 gezeigt ist, wird bei einer Verdrehung des Schaltelements 57 im Ansprechen auf eine Drehung des zentralen Nockens 52 über einen Vorsprung 57b des Schaltelements 57 abhängig von der Drehrichtung eines der Betätigungsstücke 59a eines Endschalters 59 betätigt. Dadurch wird der mit einem Stromkreis verbundene Endschalter 59 leitend, wodurch der (nicht gezeigte) Motor 41 mit Strom versorgt wird, wobei die Betätigungsstücke 59a gegensinnig orientierte Stromrichtungen erzeugen. Der Motor 41 wird daher in einer der Drehrichtung des zentralen Nockens 52 entsprechenden Richtung drehangetrieben.
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Wie oben geschildert, sind die Vorsprünge 52b bis 52d und die Anschläge 51Sh, 51Lg, 51Rg voneinander getrennt oder in einem Abstand zueinander angeordnet und ist auch der Vorsprung 57b des Schaltelements 57 von den Betätigungsstücken 59a des Endschalters 59 getrennt oder in einem Abstand angeordnet. Daher liegt der Zeitpunkt, an dem der Endschalter 59 durch die Drehung eines des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S, des Höheneinstellkupplungsstifts 51L und des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R leitend wird, nach dem Zeitpunkt, an dem die Schiebepositionseinstellkupplung 46S, die Höheneinstellkupplung 46L oder die Lehnenwinkeleinstellkupplung 46R geschlossen wird.
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Wie es in 2 gezeigt wird, ist zwischen dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und dem Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R ein Eingriffsverhinderungselement 54 vorgesehen. Wie es in 8 (Rückansicht von links) gezeigt ist, wird das Eingriffsverhinderungselement 54 dadurch verdreht, dass eine Verzahnung 54b mit einer Verzahnung 51Rd des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R kämmt. Am Außenumfang eines Flanschabschnitts 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 und am Außenumfang eines Flanschabschnitts 51Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S sind Aussparungen 54a und 51Sd in der Weise ausgebildet, dass sie einander gegenüberliegen, wenn weder der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S noch der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R verdreht sind. Die Flanschabschnitte 54d und 51Sf sind aus einem Teil eines zylindrischen Abschnitts des Eingriffsverhinderungselements 54 bzw. des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S gebildet, wobei die Zylinderachsen in der Drehmitte des Eingriffsverhinderungselements 54 bzw. in der Drehmitte des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S liegen. Der Flanschabschnitt 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 und der Flanschabschnitt 51Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S sind so angeordnet, dass sich ihre Drehbewegungsbahnen überlappen.
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Das Eingriffsverhinderungselement 54 entspricht dem zweiten Übertragungselement (Verbindungselement) der Erfindung. Des Weiteren entspricht die Aussparung 51Sd oder 54a der ersten oder zweiten Aussparung der Erfindung. Der Flanschabschnitt 51Sf oder 54d entspricht dem ersten oder zweiten Betätigungsverhinderungsabschnitt der Erfindung. Wie es in 3 bis 5 gezeigt ist, sind der Schiebepositionseinstellknopf 66 und der Höheneinstellknopf 68 Betätigungsknöpfe des Typs, bei dem Betätigungsabschnitte 66b, 68b um Gelenkabschnitte 66a, 68a gedreht werden. Der Gelenkabschnitt 66a des Schiebepositionseinstellknopfs 66 ist mit einem Nabenabschnitt eines Schiebepositionseinstellrads 55S (Zahnrad) drehfest verbunden. Wird der Betätigungsabschnitt 66b verdreht, wird auch das Schiebepositionseinstellrad 55S verdreht. Das Schiebepositionseinstellrad 55S kämmt mit dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S. Durch eine Betätigung des Schiebepositionseinstellknopfs 66 wird daher der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S über das Schiebepositionseinstellrad 55S betätigt.
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Der Gelenkabschnitt 68a des Höheneinstellknopfs 68 ist mit einem Nabenabschnitt des Höheneinstellkupplungsstifts 51L drehfest verbunden. Wird der Betätigungsabschnitt 68b verdreht, wird auch der Höheneinstellkupplungsstift 51L verdreht. Der Höheneinstellkupplungsstift 51L wird daher durch eine Betätigung des Höheneinstellknopfs 68 betätigt. Der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 ähnelt in einer Vorderansicht der Kontur der Rückenlehne 8 und ist ein Betätigungsknopf des Typs, bei dem ein Kopfabschnitt um einen Fußabschnitt gedreht wird. Der Fußabschnitt des Lehnenwinkeleinstellknopfs 67 ist mit einem Nabenabschnitt eines Lehneneinstellrads 55R (Zahnrads) drehfest verbunden. Wird der Kopfabschnitt des Lehnenwinkeleinstellknopfs 67 verdreht, wird auch das Lehneneinstellrad 55R verdreht. Das Lehneneinstellrad 55R kämmt mit dem Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R. Durch eine Betätigung des Lehnenwinkeleinstellknopfs 67 wird daher der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R über das Lehneneinstellrad 55R betätigt.
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Die rechten Seiten des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S, Höheneinstellkupplungsstifts 51L und Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R sind von einer Schalterabdeckung 65 verdeckt. Die Schalterabdeckung 65 befindet sich daher links des Schiebepositionseinstellknopfs 68, Schiebepositionseinstellknopfs 66 und Lehnenwinkeleinstellknopfs 67, so dass die Innenseite einer Getriebegehäusehälfte 50b nicht nach außen hin freiliegt.
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Wie es in 7 gezeigt ist, sind am Außenumfang eines Flanschabschnitts 51Sc des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und eines Flanschabschnitts 51Le der Höheneinstellkupplungsstift 51L Aussparungen 51Sa und 51Lc in der Weise ausgebildet, dass sie einander gegenüberliegen, wenn weder der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S noch der Höheneinstellkupplungsstift 51L verdreht sind. Die Flanschabschnitte 51Sc und 51Le sind jeweils aus einem Teil eines zylindrischen Abschnitts des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S bzw. des Höheneinstellkupplungsstifts 51L gebildet, wobei die Zylinderachsen in der Drehmitte des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S bzw. in der Drehmitte des Höheneinstellkupplungsstifts 51L liegen. Der Flanschabschnitt 51Sc des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und der Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L sind so angeordnet, dass sich ihre Drehbewegungsbahnen überlappen. Ähnlich dazu sind am Außenumfang des Flanschabschnitts 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L und des Flanschabschnitts 51Rc des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R Aussparungen 51La und 51Ra in der Weise ausgebildet, dass sie einander gegenüberliegen, wenn weder der Höheneinstellkupplungsstift 51L noch der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R verdreht sind. Die Flanschabschnitte 51Le und 51Rc sind aus einem Teil eines zylindrischen Abschnitts des Höheneinstellkupplungsstifts 51L bzw. des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R gebildet, wobei die Zylinderachsen in der Drehmitte des Höheneinstellkupplungsstifts 51L bzw. in der Drehmitte des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R liegen. Der Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L und der Flanschabschnitt 5 IRc des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R sind so angeordnet, dass sich ihre Drehbewegungsbahnen überlappen.
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Die Aussparungen 51Sa und 51Lc sind an Stellen ausgebildet, an denen sich die Außenkreise des Flanschabschnitts 51Sc des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und des Flanschabschnitts 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L teilweise überlappen. Analog dazu sind die Aussparungen 51La und 51Ra an Stellen ausgebildet, an denen sich die Außenkreise des Flanschabschnitts 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L und des Flanschabschnitts 51Rc des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R teilweise überlappen. Des Weiteren sind die Aussparungen 54a und 51Sd, wie in 8 gezeigt, an Stellen ausgebildet, an denen sich die Außenkreise des Flanschabschnitts 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 und des Flanschabschnitts 51 Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51 S teilweise überlappen. Wie es in 21 skizziert ist, ist jede Aussparung 51 Sa, 51La, 54a (in 21 jeweils mit „a“ angegeben) entlang eines Bogens ausgebildet, dessen Mitte auf einer Achse „e“ des gegenüberliegenden Flanschabschnitts 51Le, 51Rc, 51Sf (in 21 jeweils mit „c“ angegeben) liegt. Des Weiteren ist jede Aussparung 51Lc, 51Ra, 51Sd (in 21 jeweils mit „b“ angegeben) entlang eines Bogens ausgebildet, dessen Mitte auf einer Achse „f“ des gegenüberliegenden Flanschabschnitts 51Sc, 51Le, 54d (in 21 jeweils mit „d“ angegeben) liegt.
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Wie sich aus 21 ergibt, ist jede der Aussparungen a, b aus einem zum Flanschabschnitt c, d konzentrischen Kreis gebildet. Daher können die Aussparungen a, b ohne Behinderung der sich drehenden Flanschabschnitte c, d nahe beieinanderliegen.
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Die Aussparung 51Sa oder 51Lc oder die Aussparung 51La oder 51Ra entspricht der ersten oder zweiten Aussparung der Erfindung, der Flanschabschnitt 51Sc oder 51Le oder der Flanschabschnitt 51Rc entspricht dem ersten oder zweiten Betätigungsverhinderungsabschnitt der Erfindung.
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10 zeigt den Antriebsmechanismusteil der Antriebseinrichtung 40. Der Antriebsmechanismusteil der Antriebseinrichtung 40 umfasst einen einzigen Motor 41. Der Motor 41 hat eine einzige Motorausgangswelle 42. Eine Schnecke 43 ist mit der Motorausgangswelle 42 verbunden. Zwei übereinander angeordnete Schneckenräder 44, 45 kämmen mit der Schnecke 43. Durch das Zusammenwirken der Schnecke 43 mit den Schneckenrädern 44, 45 wird die an einer Achse (Motorausgangswelle 42) abgegebene Ausgangsleistung des Motors 41 auf zwei Achsen (Drehwellen der Schneckenräder 44, 45) verteilt.
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Kupplungsmechanismen oder (im Folgenden kurz: Kupplungen) sind mit den Drehwellen der Schneckenräder 44, 45 gekoppelt. Im Besonderen ist die Lehnenwinkeleinstellkupplung 46R mit einer Drehwelle (entsprechend einer Eingangswelle der Erfindung) 44a des Schneckenrads 44 gekoppelt. Des Weiteren ist die Schiebepositionseinstellkupplung 46S mit einer Drehwelle (entsprechend einer Eingangswelle der Erfindung) 45a an der Vorderseite des Schneckenrads 45 und die Höheneinstellkupplung 46L mit einer Drehwelle (entsprechend einer Eingangswelle der Erfindung) 45b an der Rückseite des Schneckenrads 45 gekoppelt.
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Die Kupplungen 46S, 46L, 46R umfassen Betätigungselemente 46Sa, 46La, 46Ra zum Schalten der Kupplung 46S, 46L, 46R aus einem geöffneten Zustand in einen geschlossenen Zustand durch eine Kippbetätigung. Diese Betätigungselemente 46Sa, 46La, 46Ra werden über Vorsprünge 51Sg, 51Lf, 51Re an den Kupplungsstiften 51S, 51L, 51R (vgl. 6 betätigt).
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Ein schrägverzahntes Rad 48S ist mit einer Ausgangswelle 47S der Schiebepositionseinstellkupplung 46S gekoppelt. Ein schrägverzahntes Rad 49S, deren Drehwelle quer zur Drehwelle des schrägverzahnten Rades 48S liegt, kämmt mit dem schrägverzahnten Rad 48S. Das Zusammenwirken der schrägverzahnten Räder 48S, 49S bewirkt eine Änderung der Axialrichtung der Ausgangswelle 47S der Schiebepositionseinstellkupplung 46S. Die Axialrichtungen einer Ausgangswelle 47R der Lehnenwinkeleinstellkupplung 46R und einer Ausgangswelle 47L der Höheneinstellkupplung 46L sind dagegen unverändert.
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Die den Antriebsmechanismusteil der Antriebseinrichtung 40 bildenden Elemente, wie die Kupplungen 46S, 46L, 46R, sind in einer Getriebegehäusehälfte 50a (vgl. 10) untergebracht. Die den Bedienmechanismusteil der Antriebseinrichtung 40 bildenden Elemente, wie die Kupplungsstifte 51S, 51L, 51R sind in einer Getriebegehäusehälfte 50b (vgl. 3 bis 6) untergebracht. Die Getriebegehäusehälften 50a und 50b liegen in Links/Rechts-Richtung in der Weise aufeinander, dass die Getriebegehäusehälfte 50a links angeordnet ist, wodurch sie ein einstückig zusammengesetztes (d.h. ein einziges) Getriebegehäuse 50 bilden. Die Betätigungselemente 46Sa, 46La, 46Ra der Kupplungen 46S, 46L, 46R sind an Stellen angeordnet, an denen sie über die Vorsprünge 51Sg, 51Lf, 51Re der Kupplungsstifte 51S, 51L, 51R betätigbar sind.
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Mit Hilfe der 11 wird im Folgenden die Funktionsweise der ersten Ausführungsform beschrieben.
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Bei einer Drehbetätigung des Schiebepositionseinstellknopfs 66 wird der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S über das Schiebepositionseinstellrad 55S verdreht und die Schiebepositionseinstellkupplung 46S geschlossen. Da sich bei einer Drehung des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S auch der zentrale Nocken 52 dreht, wird über das Schaltelement 57 der Endschalter 59 leitend geschaltet. Dadurch wird der Motor 41 in einer der Drehrichtung des Schiebepositionseinstellknopfs 66 entsprechenden Richtung angetrieben und über die Schiebepositionseinstellkupplung 46S der Schiebepositionseinstellmechanismus Ms betätigt.
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Analog dazu wird bei einer Drehbetätigung des Lehnenwinkeleinstellknopfs 67 oder des Höheneinstellknopfs 68 der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R oder der Höheneinstellkupplungsstift 51L verdreht und die Lehnenwinkeleinstellkupplung 46R oder die Höheneinstellkupplung 46L geschlossen. Bei der Drehung des zentralen Nockens 52 wird der Endschalter 59 leitend und der Motor 41 angetrieben. Auf diese Weise wird der Lehnenwinkeleinstellmechanismus Mr oder der Höheneinstellmechanismus Ml betätigt.
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Wird z.B. in dem in 12 gezeigten Zustand, in dem weder der Lehnenwinkeleinstellknopf 67, der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) noch der Höheneinstellknopf 68 (der Höheneinstellkupplungsstift 51L) verdreht sind, der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) drehbetätigt, wie es in 13 gezeigt ist, wird mit der Drehung des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S auch der Flanschabschnitt 51Sc verdreht. Da der Höheneinstellkupplungsstift 51L und damit auch dessen Flanschabschnitt 51Le nicht verdreht sind, kann sich der Flanschabschnitt 51Sc beiderseits der Aussparung 51Sa frei innerhalb der Aussparung 51Lc des Flanschabschnitts 51Le bewegen. 14 zeigt einen Fall, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) in eine Richtung entgegengesetzt zu dem in 13 gezeigten Fall verdreht wird. In dem oben erwähnten Zustand, in dem der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 und der Höheneinstellknopf 68 unbetätigt sind, kann der Schiebepositionseinstellknopf 66 frei verdreht und der Schiebepositionseinstellmechanismus Ms ungeachtet der Drehrichtung betätigt werden.
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In einem Zustand, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 drehbetätigt wurde, wird eine Betätigung des Lehnenwinkeleinstellknopfs 67 oder des Höheneinstellknopf 68 verhindert. Wird in dem in 13 oder 14 gezeigten Zustand beispielsweise der Höheneinstellknopf 68 betätigt, stößt der Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L gegen den Flanschabschnitt 51Sc des in die Aussparung 51Lc eingedrungenen Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S. In 11 zeigt das Symbol „x“ zwischen dem Höheneinstellkupplungsstift 51L und dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S eine Kollision zwischen dem Höheneinstellkupplungsstift 51L und dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S, dass eine gleichzeitige Drehung beider verhindert ist.
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In einem Zustand, in dem Schiebepositionseinstellknopf 66 drehbetätigt wurde, ist auch das Eingriffsverhinderungselement 54 betroffen, wie es sich aus 8 ergibt. Im Besonderen ist der Flanschabschnitt 51 Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S in die Aussparung 54a des Flanschabschnitts 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 eingedrungen. Wird in diesem Zustand der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 betätigt, so wird das Eingriffsverhinderungselement 54 über den Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R zwar verdreht, der Flanschabschnitt 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 stößt aber gegen den Flanschabschnitt 51Sf des in die Aussparung 54a eingedrungenen Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S. In 11 zeigt das Symbol „ד zwischen dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und dem Eingriffsverhinderungselement 54 eine Kollision zwischen dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und dem Eingriffsverhinderungselement 54 an und, dass eine gleichzeitige Drehung beider verhindert ist.
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Wird der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 in einem Zustand (vgl. 7) drehbetätigt, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 und der Höheneinstellknopf 68 unbetätigt sind, dringt der Flanschabschnitt 51Rc des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R in die Aussparung 51La des Flanschabschnitts 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L ein. Wird der Höheneinstellknopf 68 in diesem Zustand betätigt, stößt der Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L gegen den Flanschabschnitt 51Rc des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R und wird eine Drehbetätigung des Höheneinstellknopfs 68 verhindert. In 11 zeigt das Symbol „ד zwischen dem Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R und dem Höheneinstellkupplungsstift 51L eine Kollision zwischen dem Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R und dem Höheneinstellkupplungsstift 51L an und, dass eine gleichzeitige Drehung beider verhindert ist.
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Wird der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 drehbetätigt, wirkt sich dies auch auf das Eingriffsverhinderungselement 54 aus, wie es sich aus 8 ergibt. Im Besonderen dringt der Flanschabschnitt 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 in die Aussparung 51Sd des Flanschabschnitts 51Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S ein. Wird der Schiebepositionseinstellknopf 66 in diesem Zustand betätigt, stößt der Flanschabschnitt 51 Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S gegen den Flanschabschnitt 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 und wird eine Drehbetätigung des Schiebepositionseinstellknopfs 66 verhindert. In 11 zeigt das Symbol „ד zwischen dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und dem Eingriffsverhinderungselement 54 eine Kollision zwischen dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und dem Eingriffsverhinderungselement 54 an und, dass eine gleichzeitige Drehung beider verhindert ist.
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Wird in einem Zustand, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 und der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 unbetätigt sind, der Höheneinstellknopf 68 drehbetätigt (vgl. 7), dringt der Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L in die Aussparung 51Sa des Flanschabschnitts 51Sc des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S ein. Des Weiteren dringt der Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L in die Aussparung 51Ra des Flanschabschnitts 51Rc des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R ein. Wird in diesem Zustand der Schiebepositionseinstellknopf 66 betätigt, stößt der Flanschabschnitt 51Sc des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S gegen den Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L, wodurch eine Drehbetätigung des Schiebepositionseinstellknopfs 66 verhindert wird. In 11 zeigt das Symbol „ד zwischen dem Höheneinstellkupplungsstift 51L und dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S eine Kollision zwischen dem Höheneinstellkupplungsstift 51L und dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S an und, dass eine gleichzeitige Drehung beider verhindert ist. Wird in diesem Zustand der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 betätigt, stößt der Flanschabschnitt 51Rc des Lehnenwinkeleinstellkupplungsstifts 51R gegen den Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L, wodurch eine Drehbetätigung des Lehnenwinkeleinstellknopfs 67 verhindert wird. In 11 zeigt das Symbol „ד zwischen dem Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R und dem Höheneinstellkupplungsstift 51L eine Kollision zwischen dem Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R und dem Höheneinstellkupplungsstift 51L an und, dass eine gleichzeitige Drehung beider verhindert ist.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind der Schiebepositionseinstellknopf 66, der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 und der Höheneinstellknopf 68 so konfiguriert, dass die gleichzeitige Betätigung einer Vielzahl von Betätigungsknöpfen sowie die gleichzeitige Betätigung einer Vielzahl von Positionseinstellmechanismen unter allen Umständen verhindert oder blockiert werden. Die 15 und 16 zeigen beispielsweise einen Fall, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) und der Höheneinstellknopf 68 (der Höheneinstellkupplungsstift 51L) gleichzeitig in der gleichen Richtung und in dem gleichen Ausmaß betätigt werden, wie es durch Pfeile angezeigt ist. Zwischen den Darstellungen in 15 und 16 sind die Betätigungsrichtungen der Betätigungsknöpfe 66, 68 (der Kupplungsstifte 51S, 51L) umgekehrt. In diesem Fall stößt der Flanschabschnitt 51Sc des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S gegen den Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L, wodurch die gleichzeitige Betätigung des Schiebepositionseinstellmechanismus Ms und des Höheneinstellmechanismus Ml verhindert wird.
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Des Weiteren zeigt 17 einen Fall, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) und der Höheneinstellknopf 68 (der Höheneinstellkupplungsstift 51L) gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen und in dem gleichen Ausmaß betätigt werden, wie es durch Pfeile angegeben ist. In diesem Fall stößt der Flanschabschnitt 51Sc des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S gegen den Flanschabschnitt 51Le des Höheneinstellkupplungsstifts 51L, wodurch die gleichzeitige Betätigung des Schiebepositionseinstellmechanismus Ms und des Höheneinstellmechanismus Ml verhindert wird.
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18 zeigt einen Fall, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) und der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 (der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R) gleichzeitig in der gleichen Richtung und in dem gleichen Ausmaß betätigt werden, wie es durch Pfeile angegeben ist. In diesem Fall stößt der Flanschabschnitt 51Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S gegen den Flanschabschnitt 54d des Eingriffsverhinderungselements 54, wodurch die gleichzeitige Betätigung des Schiebepositionseinstellmechanismus Ms und des Lehnenwinkeleinstellmechanismus Mr verhindert wird.
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19 zeigt einen Fall, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) und der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 (der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R) gleichzeitig in der gleichen Richtung, aber in unterschiedlichem Ausmaß betätigt werden, wie es durch Pfeile angedeutet ist. Dies ist daher ein Fall, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 in größerem Ausmaß betätigt wird als der Lehnenwinkeleinstellknopf 67, d.h. in dem der Lehnenwinkeleinstellknopf 67 (der Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R) weniger betätigt wird als der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S). In diesem Fall stößt der Flanschabschnitt 54d des Eingriffsverhinderungselements 54 gegen die Außenumfangsfläche des Flanschabschnitts 51Sf des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S, wodurch die gleichzeitige Betätigung des Schiebepositionseinstellmechanismus Ms und des Lehnenwinkeleinstellmechanismus Mr verhindert wird.
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13 bis 19 zeigen Beispiele für die gleichzeitige Betätigung des Schiebepositionseinstellknopfs 66, des Lehnenwinkeleinstellknopfs 67 und des Höheneinstellknopfs 68. Selbst für den Fall, dass die Betätigungsknöpfe in anderer Kombination gleichzeitig betätigt werden, wird die gleichzeitige Betätigung einer Vielzahl von Positionseinstellmechanismen durch eine Kollision der jeweiligen Flanschabschnitte verhindert.
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20 zeigt den Schaltzeitpunkt der Schiebepositionseinstellkupplung 46S und der Höheneinstellkupplung 46L in den Schließzustand und den Schaltzeitpunkt des Endschalters 59 in den leitenden Zustand, wenn der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) und der Höheneinstellknopf 68 (der Höheneinstellkupplungsstift 51L) wie in 15 gleichzeitig in der gleichen Richtung betätigt werden. In 20 zeigt die „B“-Position den Drehwinkel an, bei dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 und Höheneinstellknopf 68 drehbetätigt und die Schiebepositionseinstellkupplung 46S und Höheneinstellkupplung 46L in den Schließzustand geschaltet werden. Analog dazu zeigt die „A“-Position den Drehwinkel an, bei dem der Endschalter 59 in den leitenden Zustand geschaltet wird. Des Weiteren zeigt die „M“-Position einen maximalen Drehwinkel des Schiebepositionseinstellknopfs 66 und Höheneinstellknopfs 68 an.
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Werden der Schiebepositionseinstellknopf 66 und der Höheneinstellknopf 68 gleichzeitig in der gleichen Richtung und in dem gleichen Ausmaß betätigt, wie es in 15 (oder in 20 oben) gezeigt ist, können der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und der Höheneinstellkupplungsstift 51L in dem durch die Linien C und D in 20 gezeigten Ausmaß verdreht werden, während eine weitere Drehung durch eine Kollision der Flanschabschnitte 51Sc und 51Le verhindert wird. Da der durch die Linien C und D angegebene Drehwinkel den Drehwinkel der B-Position überschreitet, werden die Schiebepositionseinstellkupplung 46S und die Höheneinstellkupplung 46L in den Schließzustand geschaltet. Da der durch die Linien C und D angegebene Drehwinkel aber unter dem Drehwinkel der A-Position liegt, wird der Endschalter 59 nichtleitend geschaltet. Daher wird der Motor 41 nicht angetrieben und wird eine gleichzeitige Betätigung des Schiebepositionseinstellmechanismus Ms und des Höheneinstellmechanismus Ml verhindert.
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Für den Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und den Höheneinstellkupplungsstift 51L sind der Abstand zwischen den Drehachsen des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und des Höheneinstellkupplungsstifts 51L, die Außendurchmesser der Flanschabschnitte 51Sc und 51Le und die Längen oder Größen der die Aussparungen 51Sa, 51Lc bildenden Bögen im Besonderen so festgelegt, dass die durch die Linien C und D angegebenen Drehwinkel zwar über dem Drehwinkel der B-Position, nicht aber über dem Drehwinkel der A-Position liegen. In der Annahme, dass die Außendurchmesser der Flanschabschnitte 51Sc und 51Le und die Längen der die Aussparungen 51Sa, 51Lc bildenden Bögen nicht verändert werden, können die durch die Linien C und D angegebenen Drehwinkel, bei denen die Flanschabschnitte 51Sc und 51Le gegeneinanderstoßen, mit einer Vergrößerung des Abstands zwischen den Drehachsen des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und Höheneinstellkupplungsstifts 51L verringert werden. Des Weiteren können in der Annahme, dass der Abstand zwischen den Drehachsen des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und Höheneinstellkupplungsstifts 51L und die Außendurchmesser der Flanschabschnitte 51Sc und 51Le nicht verändert werden, die durch die Linien C und D angegebenen Drehwinkel, bei denen die Flanschabschnitte 51Sc und 51Le gegeneinanderstoßen, mit einer Verringerung der Größe oder Länge der die Aussparungen 51Sa, 51Lc bildenden Bögen (mit einer Annäherung der den Aussparungen 51Sa, 51Lc entsprechenden Bögen der Flanschabschnitte 51Le, 51Sc des Höheneinstellkupplungsstifts 51L und Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S) verringert werden.
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Im Fall eines ungleichen Betätigungsausmaßes, wie es in 20 unten gezeigt ist, werden der Schiebepositionseinstellknopf 66 und der Höheneinstellknopf 68 wie in 15 gleichzeitig in der gleichen Richtung betätigt. Das Betätigungsausmaß des Schiebepositionseinstellknopfs 66 (des Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) ist jedoch größer als das Betätigungsausmaß des Höheneinstellknopfs 68 (des Höheneinstellkupplungsstifts 51L). In diesem Fall werden der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S in dem durch die Linie E gezeigten Ausmaß und der Höheneinstellkupplungsstift 51L in dem durch die Linie F gezeigten Ausmaß verdreht. Eine weitere Verdrehung des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und Höheneinstellkupplungsstifts 51L wird aber aufgrund der Kollision zwischen den Flanschabschnitten 51Sc und 51Le verhindert. Da der durch die Linie E angegebene Drehwinkel über den Drehwinkeln der B- und A-Position liegt, wird die Schiebepositionseinstellkupplung 46S geschlossen, und wird auch der Endschalter 59 leitend geschaltet. Da der durch die Linie F angegebene Drehwinkel nicht über den Drehwinkeln der B- und A-Position liegt, wird aber die Schiebepositionseinstellkupplung 46S nicht geschlossen und der Endschalter 59 nichtleitend geschaltet. Daher wird der Motor 41 angetrieben und der Schiebepositionseinstellmechanismus Ms betätigt. Es wird aber verhindert, dass der Höheneinstellmechanismus Ml gleichzeitig mit dem Schiebepositionseinstellmechanismus Ms betätigt wird.
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Für den Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S und den Höheneinstellkupplungsstift 51L sind der Abstand zwischen den Drehachsen des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und Höheneinstellkupplungsstifts 51L, die Außendurchmesser der Flanschabschnitte 51Sc und 51Le und die Größen oder Längen der die Aussparungen 51Sa, 51Lc definierenden Bögen nämlich so festgelegt, dass der durch die Linie F angegebene Drehwinkel nicht über dem Drehwinkel der B-Position liegt, wenn der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) so weit betätigt wird, bis der durch die Line E angegebene Drehwinkel über dem Drehwinkel der A-Position liegt. In der Annahme, dass die Außendurchmesser der Flanschabschnitte 51Sc und 51Le und die Größen oder Längen der die Aussparungen 51Sa, 51Lc bildenden Bögen nicht verändert werden, kann der durch die Linie F angegebene Drehwinkel, bei dem der Flanschabschnitt 51Le gegen den Flanschabschnitt 51Sc stößt, mit einer Vergrößerung des Abstands zwischen den Drehachsen des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und Höheneinstellkupplungsstift 51L verringert werden. Des Weiteren kann in der Annahme, dass der Abstand zwischen den Drehachsen des Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S und Höheneinstellkupplungsstifts 51L und die Außendurchmesser der Flanschabschnitte 51Sc und 51Le nicht verändert werden, der durch die Linie F angegebene Drehwinkel, bei dem der Flanschabschnitt 51Le gegen den Flanschabschnitt 51Sc stößt, mit einer Verkleinerung der Größen oder Längen der die Aussparungen 51Sa, 51Lc bildenden Bögen (mit einer Annäherung der den Aussparungen 51Sa, 51Lc entsprechenden Bögen der Flanschabschnitte 51Le, 51Sc des Höheneinstellkupplungsstifts 51L und Schiebepositionseinstellkupplungsstifts 51S) verringert werden.
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Obwohl in 20 der Fall dargestellt ist, in dem der Schiebepositionseinstellknopf 66 (der Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S) und der Höheneinstellknopf 68 (der Höheneinstellkupplungsstift 51L) gleichzeitig betätigt werden, kann eine ähnliche Funktionsweise durch andere Kombinationen der Betätigungsknöpfe erhalten werden.
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22 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Form der Aussparungen. Alle anderen Gestaltungsmerkmale sind in beiden Ausführungsformen gleich, so dass auf eine erneute Beschreibung gleicher Teile verzichtet wird.
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In der ersten Ausführungsform entspricht die Form jeder Aussparung, z.B. der Aussparung 51Sa, einem Bogen mit der Drehachse des der Aussparung gegenüberliegenden Kupplungsstifts oder Eingriffsverhinderungselement als Mitte. Im Unterschied dazu sind die Aussparungen 51Sk, 51Lh, 51Lk, 51Ra in der zweiten Ausführungsform, wie es in 22 gezeigt ist, entlang von Bögen ausgebildet mit den Drehachsen der die Aussparungen 51Sk, 51Lh, 51Lk, 51Ra aufweisenden Kupplungsstifte 51S, 51L, 51R (oder des Eingriffsverhinderungselements 54) als Mitte. Wie in der ersten Ausführungsform entsprechen die Flanschabschnitte 51Sc, 51Le, 51Rc beiderseits jeder Aussparungen 51Sk, 51Lh, 51Lk, 51Ra einem Betätigungsverhinderungsabschnitt der Erfindung. Daher kann eine gleichzeitige Betätigung der Betätigungsknöpfe 66, 67, 68 sowie eine gleichzeitige Betätigung der Positionseinstellmechanismen Ms, Ml, Mr verhindert werden.
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Ungeachtet der Beschreibung zweier Ausführungsformen sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die Designs und Konfigurationen oder Gestaltungsmerkmale dieser Ausführungsformen beschränkt ist, sondern verschiedene Modifikationen, Ergänzungen und Vereinfachungen innerhalb des Grundgedankens der Erfindung möglich sind. Beispielsweise sind in den obigen Ausführungsformen der Schiebepositionseinstellmechanismus Ms, Höheneinstellmechanismus Ml und Lehnenwinkeleinstellmechanismus Mr als ein erster und zweiter Positionseinstellmechanismus vorgesehen. Jedoch können aus diesen Positionseinstellmechanismen oder anderen Positionseinstellmechanismen des Sitzbewegungsabschnitts wenigstens zwei Positionseinstellmechanimen kombiniert werden.
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In den oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Eingriffsverhinderungselement 54 zwischen dem Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift 51R und dem Schiebepositionseinstellkupplungsstift 51S. Das Eingriffsverhinderungselement 54 kann aber auch zwischen anderen Kupplungsstiften vorgesehen sein, bei denen eine Nebeneinanderanordnung schwierig ist.
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In den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die Erfindung an einem Fahrzeugsitz angewendet. Die Erfindung kann aber auch an einem in einem Flugzeug, einem Schiff, einem Zug oder dergleichen eingebauten Sitz oder an einem in einem Gebäude oder im Freien installierten Sitz angewendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Unterschiene
- 2
- Oberschiene
- 3a, 3b
- Beschläge
- 4
- vorderer Lenker
- 5
- hinterer Lenker
- 6
- Sitz
- 7
- Sitzkissen
- 8
- Rückenlehne
- 9
- Kopfstütze
- 10
- seitliche Blende
- 40
- Antriebseinrichtung
- 41
- Motor
- 42
- Motorausgangswelle
- 43
- Schnecke
- 44
- Schneckenrad
- 45
- Schneckenrad
- 46 L
- Höheneinstellkupplung
- 46 La
- Betätigungselement
- 46 R
- Lehnenwinkeleinstellkupplung
- 46 Ra
- Betätigungselement
- 46 S
- Schiebepositionseinstellkupplung
- 46 Sa
- Betätigungselement
- 47 R
- Ausgangswelle
- 47 S
- Ausgangswelle
- 47 L
- Ausgangswelle
- 48 S
- schrägverzahntes Rad
- 49 S
- schrägverzahntes Rad
- 50 a
- Getriebegehäusehälfte
- 50 b
- Getriebegehäusehälfte
- 51 L
- Höheneinstellkupplungsstift
- 51 La
- Aussparung
- 51 Lc
- Aussparung
- 51 Le
- Flanschabschnitt
- 51 Lf
- Vorsprung
- 51 R
- Lehnenwinkeleinstellkupplungsstift
- 51 Ra
- Aussparung
- 51 Rc
- Flanschabschnitt
- 51 Rd
- Verzahnung
- 51 Re
- Vorsprung
- 51 S
- Schiebepositionseinstellkupplungsstift
- 51 Sa
- Aussparung
- 51 Sc
- Flanschabschnitt
- 51 Sd
- Aussparung
- 51 Sf
- Flanschabschnitt
- 51 Sg
- Vorsprung
- 51 Sh, Lg, Rg
- Anschlag
- 52 a
- Verzahnung
- 52 b bis d
- Vorsprung
- 52
- Nocken
- 54 a
- Aussparung
- 54 b
- Verzahnung
- 54 d
- Flanschabschnitt
- 54
- Eingriffsverhinderungselement
- 55 R
- Lehneneinstellrad
- 55 S
- Schiebepositionseinstellrad
- 57 a
- Verzahnung
- 57 b
- Vorsprung
- 57
- Schaltelement
- 59 a
- Betätigungsstück
- 59
- Endschalter
- 65
- Schalterabdeckung
- 66 a
- Gelenkabschnitt
- 66 b
- Betätigungsabschnitt
- 66 b
- Gelenkabschnitt
- 66
- Schiebepositionseinstellknopf
- 67
- Lehnenwinkeleinstellknopf
- 68 a
- Gelenkabschnitt
- 68 b
- Betätigungsabschnitt
- 68
- Höheneinstellknopf
- MI
- Höheneinstellmechanismus
- Mr
- Lehnenwinkeleinstellmechanismus
- Ms
- Schiebepositionseinstellmechanismus
- a, b
- Aussparung
- c, d
- Flanschabschnitt
- e, f
- Achse
