DE102017218784A1 - Sitzantriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Sitzantriebsvorrichtung umfasst einen ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der in einem ersten Getriebeteil vorgesehen ist und verhindert, dass ein zweites Betätigungsteil betätigt wird, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position in einem Zustand zu bewegen, in dem ein erstes Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen und das erste Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen, und einen zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der an einem zweiten Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung des ersten Betätigungsteils zum Bewegen aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand verhindert, in dem das zweite Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen und das zweite Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Offenbarung bezieht sich auf eine Sitzantriebsvorrichtung zum selektiven Betätigen mehrerer Positionsanpassmechanismen durch einen einzigen Antriebsmotor.
  • HINTERGRUND
  • Eine Sitzantriebsvorrichtung zum selektiven Betätigen mehrerer Positionsanpassmechanismen durch einen einzigen Antriebsmotor ist in der JP 2013-107624 A offenbart. Nach einer derartigen Sitzantriebsvorrichtung können vier Positionsanpassungen (die Anpassung eines Sitzes nach vorn und hinten bzw. der Längsrichtung und die Anpassung des Sitzes nach oben und unten, die Lehnenwinkelanpassung einer Rückenlehne und die Kippwinkelanpassung eines Sitzpolsters) unter Verwendung eines einzelnen Antriebsmotors durchgeführt werden. Daher ist ein Kupplungsmechanismus in jedem Strang vorgesehen, um die Abgabe des Antriebsmotors an jeden Positionsanpassmechanismus zu verteilen. Dann wird die Abgabe des Antriebsmotors durch Einrücken einer Kupplung, die zu einem Mechanismus passt, der die Positionsanpassung durchführt, an den zugehörigen Positionsanpassmechanismus übertragen. Andererseits wird die Abgabe des Antriebsmotors nicht an den entsprechenden Positionsanpassmechanismus übertragen, indem eine Kupplung ausgerückt wird, die zu einem Mechanismus gehört, der nicht die Positionsanpassung durchführt.
  • Obwohl jeder Positionsanpassmechanismus im Prinzip einzeln betätigt wird, können abhängig von der Art der Betätigung mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig betätigt werden. Die Spezifikation des Antriebsmotors wird jedoch unter der Bedingung festgelegt, dass er einen Positionsanpassmechanismus betätigt. Daher gibt es das Problem, dass der Antriebsmotor überlastet und die Betätigungsgeschwindigkeit kleiner wird, wenn mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig betätigt werden.
  • Kurze Erläuterung
  • Die Offenbarung schafft eine Sitzantriebsvorrichtung, in der mehrere Positionsanpassmechanismen selektiv durch einen einzelnen Antriebsmotor betätigt werden, und die verhindert, dass mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig betätigt werden, indem sie es unmöglich macht, einen Vorgang der gleichzeitigen Betätigung mehrerer Positionsanpassmechanismen durchzuführen.
  • Nach einem ersten Aspekt der Offenbarung wird eine Sitzantriebsvorrichtung geschaffen, die Folgendes umfasst: einen Antriebsmotor, der eine einzelne Abtriebswelle aufweist; einen ersten Positionsanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Antriebsmotors zu empfangen und eine Position eines ersten Bewegungsabschnitts unter zahlreichen Sitzbewegungsabschnitten anzupassen; einen zweiten Positionsanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Antriebsmotors aufzunehmen und eine Position eines zweiten Bewegungsabschnitts aus den zahlreichen Sitzbewegungsabschnitten anzupassen; ein erstes Betätigungsteil, das entsprechend dem ersten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, um betätigt zu werden, um von einer Ausgangsposition in eine angepasste Position bzw. Anpassposition zu gehen, wenn der erste Positionsanpassmechanismus betätigt wird; ein zweites Betätigungsteil, das entsprechend einem zweiten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, betätigt zu werden, um sich von einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn der zweiter Positionsanpassmechanismus betätigt wird; ein erster Kupplungsmechanismus, der entsprechend dem ersten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine Abtriebswelle des ersten Kupplungsmechanismus, der mit dem ersten Positionsanpassmechanismus verbunden ist, und eine Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus zu verbinden, der dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor gedreht zu werden; einen zweiten Kupplungsmechanismus, der entsprechend dem zweiten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine Abtriebswelle des zweiten Kupplungsmechanismus, der mit dem zweiten Positionsanpassmechanismus verbunden ist, und eine Eingangswelle des zweiten Kupplungsmechanismus zu verbinden, der dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor gedreht zu werden; einen Schalter, der dazu aufgebaut ist, den Antriebsmotor mit einer Polarität entsprechend einer Betätigungsrichtung des ersten Betätigungsteils oder des zweiten Betätigungsteils gemäß der Betätigung des ersten Betätigungsteils oder des zweiten Betätigungsteils einzuschalten; ein erstes Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der erste Kupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des ersten Betätigungsteils betätigt und bewegt wird, das betätigt wird, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen; ein zweites Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der zweite Kupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des zweiten Betätigungsteils betätigt und bewegt wird, der betätigt wird, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen; einen ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der im ersten Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung des zweiten Betätigungsteils zur Bewegung aus der Ausgangposition in die angepasste Position in einem Zustand einschränkt, in dem das erste Betätigungsteil betätigt wurde, um aus der Ausgangsposition in die angepasste Position bewegt zu werden, und das erste Betätigungsteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen; und ein zweiter Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am zweiten Getriebeteil vorgesehen ist und die Betätigung des ersten Betätigungsteils, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, in einem Zustand beschränkt, in dem das zweite Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangposition in die angepasste Position zu bewegen und das zweite Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen.
  • Nach dem ersten Aspekt beschränkt der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt des ersten Getriebeteils die Betätigung des zweiten Getriebeteils, um sich in dem Zustand aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, in dem das erste Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen. Daher kann das zweite Betätigungsteil nicht aus der Ausgangsposition in die angepasste Position gebracht werden. Zudem beschränkt der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt des zweiten Getriebeteils in dem Zustand, in dem das zweite Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, eine Betätigung des ersten Getriebeteils, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen. Daher kann das erste Betätigungsteil nicht aus der Ausgangsposition in die angepasste Position bewegt werden. Daher kann nur entweder das erste Betätigungsteil oder das zweite Betätigungsteil betätigt werden, aber sie können nicht beide gleichzeitig betätigt werden. Folglich kann ein Defekt verhindert werden, bei dem mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig durch einen einzelnen Antriebsmotor betätigt werden.
  • Nach einem zweiten Aspekt der Offenbarung ist die Sitzantriebsvorrichtung nach dem ersten Aspekt vorgesehen, wobei das erste Getriebeteil und das zweite Getriebeteil benachbart zueinander angeordnet sind, wobei der erste Beschränkungsabschnitt in einem Bewegungsbereich des zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitts angeordnet wird, wenn das erste Getriebeteil betätigt wird, um sich zu bewegen, und wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt in einem Bewegungsbereich des ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitts angeordnet ist, wenn das zweite Getriebeteil betätigt wird, um sich zu bewegen, und die Betätigung des ersten Getriebeteils zur Bewegung einschränkt.
  • Im zweiten Aspekt können die ersten und zweiten Getriebeteile durch Zahnräder, Verbindungsglieder und dergleichen gebildet werden. Der erste und zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt können durch Vorsprünge, Stifte, Hebel und dergleichen gebildet werden. Zudem werden auf Außenflächen der ersten und zweiten Getriebeteile, die eine Positionsbeziehung aufweisen, in der sie benachbart zueinander sind und einander beeinflussen, Kerben so gebildet, dass eine derartige Beeinflussung verhindert wird. Die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte können an Orten auf den Außenflächen benachbart zu den Kerben vorgesehen sein.
  • Nach dem zweiten Aspekt ist entweder der erste oder zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der an einem aus dem ersten und zweiten Getriebeteil vorgesehen ist, in einem partiellen Bewegungsbereich des anderen aus dem ersten und zweiten Getriebeteil vorgesehen, wenn entweder das erste oder das zweite Getriebeteil betätigt wird, und somit wird der Bewegungsvorgang des anderen aus dem ersten und zweiten Getriebeteil eingeschränkt. Somit kann nur einer aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil betätigt werden, aber sie können nicht gleichzeitig betätigt werden. Folglich ist es möglich, einen Defekt zu verhindern, bei dem mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig durch einen einzelnen Antriebsmotor betätigt werden.
  • Nach einem dritten Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung nach dem zweiten Aspekt geschaffen, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des ersten Getriebeteils in einer Richtung vorzustehen, die eine Bewegungsbetätigungsrichtung des ersten Getriebeteils schneidet, wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des zweiten Getriebeteils in eine Richtung gegenüber dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorzustehen, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt so angeordnet sind, dass Bewegungstrajektorien für das erste Getriebeteil und das zweiten Getriebeteil, die betätigt werden, um sich zu bewegen, einander schneiden, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander nicht beeinflussen, wenn entweder das erste Getriebeteil oder das zweite Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem sowohl das erste Getriebeteil als auch das zweite Getriebeteil nicht betätigt wurden, um sich zu bewegen, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt als auch der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander beeinflussen, wenn ein anderer aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem der eine aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich zu bewegen.
  • Nach dem dritten Aspekt ist einer aus den ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitten, die vorgesehen sind, um daraus vorzustehen, an einer Position angeordnet, die die Bewegungstrajektorie des anderen der ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte kreuzt, der dazu vorgesehen ist, gegenüber dem anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil vorzustehen, wenn eines aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde. Folglich wird die Betätigungsbewegung des anderen aus dem ersten und zweiten Getriebeteil eingeschränkt. Daher wird nur das früher betätigte Teil betätigt, um sich zu bewegen, und der Bewegungsvorgang des später betätigten Teils wird eingeschränkt, selbst wenn das erste Betätigungsteil und das zweite Betätigungsteil gleichzeitig betätigt werden. Somit ist es möglich, einen Defekt zu verhindern, bei dem mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig durch einen einzelnen Antriebsmotor betätigt werden.
  • Nach einem vierten Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung gemäß des zweiten Aspekts vorgesehen, wobei eine erste Kerbe auf einer Außenfläche des ersten Getriebeteils benachbart zum zweiten Getriebeteil gebildet ist, und der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur ersten Kerbe vorgesehen ist, wobei eine zweite Kerbe auf einer Außenfläche des zweiten Getriebeteils benachbart zum ersten Getriebeteil gebildet ist, und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur zweiten Kerbe vorgesehen ist, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt entsprechend einer Betätigung zur Bewegung des ersten Getriebeteils und des zweiten Getriebeteils bewegt werden und so angeordnet sind, dass ihre Bewegungstrajektorien einander überlappen, wobei die erste Kerbe und die zweite Kerbe, wenn eines aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem sowohl das erste Getriebeteil als auch das zweite Getriebeteil nicht betätigt wurden, um sich zu bewegen, aus einem Zustand bewegt werden, in dem sie einander gegenüberliegen, und einer aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt aufgrund entweder er ersten Kerbe oder der zweiten Kerbe, die benachbart zum anderen aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, den anderen aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt nicht beeinflusst, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt so angeordnet sind, dass sie einander beeinflussen, wenn ein anderer aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem entweder der erste Getriebeteil oder der zweite Getriebeteil betätigt wurde, um sich zu bewegen.
  • Nach dem vierten Aspekt sind beide Kerben so angeordnet, dass sie einander in einem Zustand gegenüberliegen, in dem die beiden Getriebeteile nicht betätigt wurden, um sich zu bewegen. Daher kann eines der beiden Betätigungsteile betätigt werden, um sich zu bewegen. In einem Zustand, in dem eines der beiden Getriebeteile betätigt wurde, um sich zu bewegen, ist eine der beiden Kerben dazu angeordnet, von der anderen abzuweichen. Daher beeinflussen sich beide Betätigungsbeschränkungsteile, wenn das eine der beiden Betätigungsteile, das nicht betätigt wurde, um sich zu bewegen, betätigt wird, um sich zu bewegen. Auf diese Weise kann nur eines aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil betätigt werden, aber es können nicht beide gleichzeitig betätigt werden. Folglich ist es möglich, einen Defekt zu verhindern, bei dem mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig durch einen einzelnen Antriebsmotor betätigt werden.
  • Nach einem fünften Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung nach dem ersten Aspekt geschaffen, die weiterhin Folgendes umfasst: ein Verbindungsteil, das zwischen dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil vorgesehen ist, mit entweder dem ersten Getriebeteil oder dem zweiten Getriebeteil so gekoppelt ist, dass es betätigt wird, um sich zu bewegen, indem es eine Betätigungskraft des einen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil empfängt, und benachbart zu einem anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil angeordnet ist, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt am Verbindungsteil vorgesehen ist und ein anderes aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil daran hindert, betätigt zu werden, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einen Zustand zu bewegen, in dem eines aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, und in der das eine aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Reaktion darauf zu bewegen, und wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt am anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil vorgesehen ist und das eine aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil an einer Betätigung zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand hindert, in dem das andere aus dem erste Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, und das andere aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Reaktion darauf zu bewegen.
  • Im fünften Aspekt können die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte durch Vorsprünge, Stifte, Hebel und dergleichen aufgebaut sein. Zudem werden auf Außenflächen der ersten und zweiten Getriebeteile, die eine Positionsbeziehung aufweisen, nach der sie benachbart sind und einander beeinflussen, Kerben so gebildet, dass eine derartige Beeinflussung vermieden wird. Die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte können an Stellen auf den Außenflächen benachbart zu den Kerben vorgesehen sein.
  • Nach dem fünften Aspekt ist der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt am Verbindungsteil vorgesehen, das mit einem aus den beiden Getriebeteilen gekoppelt ist, und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt ist am anderen der beiden Getriebeteile vorgesehen. Daher ist es selbst dann, wenn es schwierig ist, beide Getriebeteile nebeneinander anzuordnen, möglich, einen Aufbau zu realisieren, in dem die Betätigung des anderen aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil eingeschränkt ist, wenn das eine aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil betätigt ist.
  • Nach einem sechsten Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung nach dem fünften Aspekt geschaffen, wobei eine erste Kerbe auf einer Außenfläche des Verbindungsteils gebildet ist, die benachbart zum anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil gebildet ist, und der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur ersten Kerbe vorgesehen ist, wobei eine zweite Kerbe auf einer Außenfläche des anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil gebildet ist, die benachbart zum Verbindungsteil ist, und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur zweiten Kerbe vorgesehen ist, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt passend zum Verbindungsteil bewegt werden, und das andere aus dem ersten und zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich zu bewegen, und so angeordnet ist, dass sich ihre Bewegungstrajektorien überlappen, wobei, wenn entweder das erste Getriebeteil oder das zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem sowohl das erste Getriebeteil als auch das zweite Getriebeteil nicht betätigt wurde, um sich zu bewegen, die erste Kerbe und die zweite Kerbe aus einem Zustand bewegt werden, in dem sie einander gegenüberliegen, und einer aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt den anderen aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt aufgrund derjenigen aus der ersten Kerbe und der zweiten Kerbe, die benachbart zum anderen aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt angeordnet ist, nicht beeinflusst, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt dazu angeordnet sind, einander zu beeinflussen, wenn ein anderes aus dem ersten und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem das eine aus dem ersten und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich zu bewegen.
  • Nach dem sechsten Aspekt sind in einem Zustand, in dem beide Getriebeteile nicht betätigt wurden, um sich zu bewegen, beide Kerben so angeordnet, dass sie einander gegenüberliegen. Daher kann eines der beiden Betätigungsteile betätigt werden, um sich zu bewegen. In einem Zustand, in dem eines der beiden Betätigungsteile betätigt wurde, um sich zu bewegen, ist eine der beiden Kerben so angeordnet, dass sie von der anderen abweicht. Daher beeinflussen sich beide Betätigungsbeschränkungsteile gegenseitig, wenn eines der beiden Betätigungsbeschränkungsteile, das nicht zum Bewegen betätigt wurde, betätigt wird, um sich zu bewegen. Auf diese Weise kann nur eines der beiden Betätigungsbeschränkungsteile betätigt werden, beide können jedoch nicht gleichzeitig betätigt werden. Demnach ist es möglich, einen Defekt zu verhindern, bei dem mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig durch einen einzelnen Antriebsmotor betätigt werden.
  • Nach einem siebten Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt geschaffen, wobei der erste Positionsanpassmechanismus ein Längsverstellanpassmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, eine Position des Sitzes relativ zu einem Boden in einer Richtung nach vorn und hinten bzw. einer Längsrichtung anzupassen, wobei der zweite Positionsanpassmechanismus ein Kippanpassmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, die Höhe eines vorderseitigen bzw. vorderen Abschnitts gegenüber einem rückseitigen bzw. hinteren Abschnitt eines Sitzpolsters anzupassen, oder ein Hubanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, einen Abstand des Sitzes vom Boden anzupassen, und wobei sowohl das erste Betätigungsteil als auch das zweite Betätigungsteil durch einen einzelnen Betätigungsknauf betätigt werden und aufgrund einer unterschiedlichen Betätigungsrichtung relativ zum Betätigungsknauf unabhängig voneinander betätigt werden.
  • Wenn der erste Positionsanpassmechanismus und mehrere Anpassmechanismen, die im zweiten Positionsanpassmechanismus enthalten sind, durch einen einzelnen Betätigungsknauf betätigt werden, ist es möglich, dass mehrere Anpassmechanismen gleichzeitig entgegen der Absicht eines Bedieners betätigt werden. Nach dem siebten Aspekt können der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt verhindern, dass mehrere Anpassmechanismen gleichzeitig betätigt werden.
  • Nach einem achten Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt geschaffen, wobei der erste Positionsanpassmechanismus ein Längsverstellmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, eine Position des Sitzes in einer Längsrichtung gegenüber dem Boden anzupassen, wobei der zweite Positionsanpassmechanismus ein Kippanpassmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, die Höhe eines vorderseitigen Abschnitts gegenüber einem rückseitigen Abschnitt eines Sitzpolsters anzupassen, ein Hubanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, die Höhe des Sitzes gegenüber dem Boden anzupassen, oder ein Lehnenwinkelanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, einen Neigungswinkel einer Rückenlehne gegenüber dem Sitzpolster anzupassen, wobei das erste Betätigungsteil und das zweite Betätigungsteil betätigt werden, um sich gleichzeitig mit einem Anpassvorgang des Sitzpolsters oder der Rückenlehne durch den ersten Positionsanpassmechanismus und den zweiten Positionsanpassmechanismus zu bewegen, und wobei das erste Getriebeteil und das zweite Getriebeteil drehende Teile sind, die passend zur Umwandlung des Bewegungsvorgangs des ersten Betätigungsteils und des zweiten Betätigungsteils in eine Drehbewegung drehen.
  • Nach dem achten Aspekt sind sowohl das erste Getriebeteil als auch das zweite Getriebeteil durch Drehteile aufgebaut. Daher können der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt zwischen den Drehteilen aufgebaut sein, und somit kann die Größe des ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitts und des zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitts verringert werden.
  • Nach einem neunten Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung nach dem achten Aspekt vorgesehen, wobei die Drehteile, die das erste Getriebeteil und das zweite Getriebeteil bilden, so angeordnet sind, dass ihre Flächen senkrecht zu ihren Drehachsen einander überlappen, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt zwischen den Oberflächen des ersten Betätigungsteils und des zweiten Betätigungsteils vorgesehen sind, die einander überlappen.
  • Nach dem neunten Aspekt sind der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt zwischen den überlappenden Oberflächen der Drehteile vorgesehen. Daher ist es möglich, den ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und den zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt aufzubauen, ohne die Größe in einer Richtung senkrecht zu den Drehachsen der Drehteile zu erhöhen.
  • Nach einem zehnten Aspekt der Offenbarung ist eine Sitzantriebsvorrichtung in einem Sitz vorgesehen, die zahlreiche Positionsanpassmechanismen umfasst, zu denen ein erster Positionsanpassmechanismus und mehrere zweite Positionsanpassmechanismen gehören, wobei die Sitzantriebsvorrichtung Folgendes umfasst: einen Antriebsmotor, der eine einzelne Abtriebswelle aufweist; zahlreiche Betätigungsteile, die einzeln entsprechend den zahlreichen Positionsanpassmechanismen angeordnet sind und dazu aufgebaut sind, um jeweils betätigt zu werden, wenn die zahlreichen Positionsanpassmechanismen betätigt werden, wobei die zahlreichen Betätigungsteile Folgendes umfassen: ein erstes Betätigungsteil, das dazu aufgebaut ist, betätigt zu werden, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn der erste Positionsanpassmechanismus betätigt wird; und mehrere zweite Betätigungsteile, die dazu aufgebaut sind, einzeln betätigt zu werden, um sich aus einer Ausgangposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn jeweils die zahlreichen Positionsanpassmechanismen betätigt werden; zahlreiche Kupplungsmechanismen, die passend zu den zahlreichen Positionsanpassmechanismen einzeln angeordnet sind und dazu aufgebaut sind, selektiv jede Abtriebswelle der zahlreichen Kupplungsmechanismen, die mit dem jeweiligen aus den zahlreichen Positionsanpassmechanismen verbunden ist, und jede Eingangswelle der zahlreichen Kupplungsmechanismen zu verbinden bzw. zu kuppeln, die dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor gedreht zu werden, wobei die zahlreichen Kupplungsmechanismen Folgendes umfassen: einen ersten Kupplungsmechanismus, der mit dem ersten Positionsanpassmechanismus verbunden ist und veranlasst, dass die Abtriebswelle des ersten Kupplungsmechanismus, die mit dem ersten Positionsanpassmechanismus verbunden ist, und die Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus normalerweise in einem verbundenen Zustand sind; und zahlreiche zweite Kupplungsmechanismen, die jeweils mit den zahlreichen zweiten Positionsanpassmechanismen verbunden sind und veranlassen, dass jede Abtriebswelle der zahlreichen zweiten Kupplungsmechanismen, die mit dem jeweiligen aus den zahlreichen zweiten Positionsanpassmechanismen verbunden ist, und jede Eingangswelle der zahlreichen zweiten Kupplungsmechanismen sich normalerweise in einem nicht verbundenen bzw. entkoppelten Zustand befinden; einen Schalter, der dazu aufgebaut ist, den Antriebsmotor mit einer Polarität, die zu einer Betätigungsrichtung eines der zahlreichen Betätigungsteile passt, entsprechend der Betätigung des einen aus den zahlreichen Betätigungsteilen mit Energie zu versorgen, eine erste Kupplungsantriebseinrichtung, um die Abtriebswelle und die Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus in einen entkoppelten Zustand zu schalten; zahlreiche zweite Kupplungsantriebseinrichtungen, um einzeln jede Abtriebswelle und jede Eingangswelle jeder aus den zahlreichen zweiten Kupplungsmechanismen in einen verbundenen bzw. gekoppelten Zustand zu schalten; ein Kooperationsteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft , die zum Betätigen von jedem aus den zahlreichen zweiten Betätigungsteilen an jede aus den zahlreichen zweiten Kupplungsantriebseinrichtungen übertragen wurde, an die erste Kupplungsantriebseinrichtung zu übertragen; ein Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der Schalter entsprechend der Betätigung des ersten Betätigungsteils, um es aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, betätigt und bewegt wird; einen ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung von jedem aus den zweiten Betätigungsteilen zum Bewegen aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand einschränkt, in dem das erste Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, und das Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen; und einen zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am Kooperationsteil vorgesehen ist und eine Betätigung des ersten Betätigungsteils zur Bewegung aus der Ausgangposition in die angepasste Position in einem Zustand einschränkt, in dem das zweite Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, und das Kooperationsteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen.
  • Nach dem zehnten Aspekt beschränkt einer aus den ersten und zweiten Beschränkungsabschnitten, die am Kooperationsteil oder dem Getriebeteil vorgesehen sind, den Betrieb des anderen aus dem Kooperationsteil und dem Getriebeteil, wenn eines aus den ersten und zweiten Betätigungsteilen betätigt wird. Daher ist es möglich, einen Defekt zu verhindern, bei dem mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig von einem einzelnen Antriebsmotor betätigt werden. Zudem kann der Betrieb der zahlreichen zweiten Betätigungsteile durch einen einzelnen Abschnitt zum Beschränken der zweiten Betätigung beschränkt werden, weil der Abschnitt zum Beschränken der zweiten Betätigung am Kooperationsteil vorgesehen ist.
  • Nach einem elften Aspekt der Offenbarung wird die Sitzantriebsvorrichtung nach dem zehnten Aspekt geschaffen, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des Getriebeteils in eine Richtung vorzustehen, die eine Bewegungsbetätigungsrichtung des Getriebeteils schneidet, wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des Kooperationsteils in eine Richtung vorzustehen, die dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt gegenüberliegt, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt so angeordnet sind, dass Bewegungstrajektorien des Getriebeteils und des Kooperationsteils, die betätigt werden, um sich zu bewegen, einander schneiden, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander nicht beeinflussen, wenn eines aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem weder das Getriebeteil noch das Kooperationsteil betätigt wird, um sich zu bewegen, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander beeinflussen, wenn ein anderes aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem das eine aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil betätigt wurde, um sich zu bewegen.
  • Nach dem elften Aspekt ist einer aus den ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitten, die vorgesehen sind, um daraus vorzustehen, an einer Position angeordnet, die die Bewegungstrajektorie des anderen aus den ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitten schneidet, die vorgesehen sind, um aus dem anderen des Getriebeteils und des Kooperationsteils vorzustehen, wenn eines aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil betätigt wurde. Folglich wird der Bewegungsvorgang des anderen aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil beschränkt. Daher wird nur das Teil betätigt, um sich zu bewegen, das früher betätigt wird, und der Bewegungsvorgang des Teils, das später betätigt wird, wird eingeschränkt, selbst wenn sowohl das erste Betätigungsteil als auch das zweite Betätigungsteil gleichzeitig betätigt werden. Somit ist es möglich, einen Defekt zu verhindern, bei dem mehrere Positionsanpassmechanismen gleichzeitig durch einen einzelnen Antriebsmotor betätigt werden.
  • Nach einem zwölften Aspekt der Offenbarung wird eine Sitzantriebsvorrichtung geschaffen, die Folgendes umfasst: einen Antriebsmotor, der eine einzelne Abtriebswelle aufweist; einen Hubanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Antriebsmotors aufzunehmen und eine Höhe eines Sitzes gegenüber einem Boden anzupassen; ein Lehnenwinkelanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Antriebsmotors aufzunehmen und einen Neigungswinkel einer Rückenlehne gegenüber einem Sitzpolster anzupassen; ein erster Betätigungsknauf, der passend zum Hubanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, betätigbar zu sein, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn der Hubanpassmechanismus betätigt wird; einen zweiten Betätigungsknauf, der passend zum Lehnenwinkelanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, betätigbar zu sein, um sich aus einer Ausgansposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn der Lehnenwinkelanpassmechanismus betätigt wird; ein Hubkupplungsmechanismus, der passend zum Hubanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine Abtriebswelle des Hubkupplungsmechanismus, die mit dem Hubanpassmechanismus verbunden ist, und eine Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus zu verbinden, die dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor drehbar zu sein; einen Lehnenverstellkupplungsmechanismus, der passend zum Lehnenwinkelanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine mit dem Lehnenwinkelanpassmechanismus verbundene Abtriebswelle des Lehnenanpassmechanismus, der ist, und eine Eingangswelle des Lehnenkupplungsmechanismus zu verbinden, die dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor drehbar zu sein; ein Schalter, der dazu aufgebaut ist, den Antriebsmotor mit einer Polarität mit Energie zu versorgen, die einer Betätigungsrichtung des ersten Betätigungsknaufs oder des zweiten Betätigungsknaufs gemäß der Betätigung des ersten Betätigungsknaufs oder des zweiten Betätigungsknaufs entspricht; ein erstes Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der Hubkupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des ersten Betätigungsknaufs zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position betätigt und bewegt wird; ein zweites Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der Lehnenverstellkupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des zweiten Betätigungsknaufs zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position betätigt und bewegt wird; einen ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am ersten Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung des zweiten Betätigungsknaufs zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand verhindert, in dem der erste Betätigungsknauf betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, und das erste Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen; und einen zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am zweiten Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung des ersten Betätigungsknaufs zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand verhindert, in dem der zweite Betätigungsknauf betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen und das zweite Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen, wobei der erste Betätigungsknauf und der zweite Betätigungsknauf benachbart zueinander angeordnet sind.
  • Wenn der erste Betätigungsknauf und der zweite Betätigungsknauf benachbart zueinander angeordnet sind, nimmt die Wahrscheinlichkeit zu, dass beide Betätigungsknäufe gleichzeitig betätigt werden. Nach dem zwölften Aspekt wird die gleichzeitige Betätigung des ersten Betätigungsknaufs und des zweiten Betätigungsknaufs durch den ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und den zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt verhindert. Daher ist es möglich, den Freiheitsgrad bei der Anordnung des ersten Betätigungsknaufs und des zweiten Betätigungsknaufs zu erhöhen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugvordersitzes, an dem eine Sitzantriebsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der Offenbarung eingesetzt wird;
    • 2 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines Hauptteils der ersten Ausführungsform;
    • 3 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Hauptteils der ersten Ausführungsform;
    • 4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils der ersten Ausführungsform;
    • 5 ist eine schematische erläuternde Systemansicht der ersten Ausführungsform;
    • 6 ist eine schematische erläuternde Systemansicht einer zweiten Ausführungsform der Offenbarung;
    • 7 ist eine schematische erläuternde Systemansicht einer dritten Ausführungsform der Offenbarung;
    • 8 ist eine schematische erläuternde Systemansicht einer vierten Ausführungsform der Offenbarung, die nur einen charakteristischen Abschnitt zeigt;
    • 9 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Antriebsmechanismusabschnitts der ersten Ausführungsform;
    • 10 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Betätigungsmechanismusabschnitts in der ersten Ausführungsform;
    • 11 ist eine perspektivische Explosionsansicht der gesamten Antriebsvorrichtung in der ersten Ausführungsform;
    • 12 ist eine perspektivische Explosionsansicht gleich der in 11, aber aus einer anderen Richtung als in 11 gesehen;
    • 13 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Lehnenverstellknaufs in der ersten Ausführungsform;
    • 14 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Längsverstellknaufs in der ersten Ausführungsform;
    • 15 ist eine perspektivische Rückansicht einer Schaltabdeckung der ersten Ausführungsform;
    • 16 ist eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung eines Vorgangs der Montage des Betätigungsmechanismusabschnitts an der Schaltabdeckung in der ersten Ausführungsform, die einen ersten Ablauf zeigt;
    • 17 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montagevorgangs ähnlich dem in 16, die einen zweiten Ablauf zeigt;
    • 18 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montageablaufs ähnlich dem in 16, die einen dritten Ablauf zeigt;
    • 19 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montageablaufs ähnlich dem in 16, die einen vierten Ablauf zeigt;
    • 20 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montageablaufs ähnlich dem in 16, die einen fünften Ablauf zeigt;
    • 21 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montageablaufs ähnlich dem in 16, die einen sechsten Ablauf zeigt;
    • 22 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montageablaufs ähnlich dem in 16, die einen siebten Ablauf zeigt;
    • 23 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montageablaufs ähnlich dem in 16, die einen achten Ablauf zeigt;
    • 24 ist eine perspektivische Ansicht zum Erläutern eines Montageablaufs ähnlich dem in 16, die einen neunten Ablauf zeigt;
    • 25 ist eine erklärende Ansicht zum Erläutern einer Schalterbetätigung bei Vorgängen außer dem Vorgang der Längsverstellung in der ersten Ausführungsform;
    • 26 ist eine erklärende Ansicht zum Erläutern einer Schalterbetätigung während des Längsverstellvorgangs in der ersten Ausführungsform;
    • 27 ist eine perspektivische Ansicht, die die Beziehung zwischen einem Längsverstellzahnrad und einem Trochoidzahnrad in der ersten Ausführungsform zeigt;
    • 28 ist eine perspektivische Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Längsverstellzahnrad und dem Trochoidzahnrad ähnlich 27 zeigt und einen Zustand zeigt, in dem das Längsverstellzahnrad in einer Richtung entgegen jener in 27 betätigt wird;
    • 29 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Mittelnocke einer ersten Ausführungsform;
    • 30 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Gleitverbindung in der ersten Ausführungsform;
    • 31 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen kombinierten Zustand der Mittelnocke und der Gleitverbindung zeigt;
    • 32 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen kombinierten Zustand der Mittelnocke und der Gleitverbindung zeigt;
    • 33 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 31, die einen Zustand zeigt, in dem der Mittelnocken in einer Richtung betätigt wird;
    • 34 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 31, die einen Zustand zeigt, in dem der Mittelnocken in der anderen Richtung betätigt wird;
    • 35 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 31, die einen Zustand zeigt, in dem die Gleitverbindung in einer Richtung betätigt wird;
    • 36 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 31, die einen Zustand zeigt, in dem die Gleitverbindung in der anderen Richtung betätigt wird;
    • 37 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Lehnenverstellantriebszahnrads in der ersten Ausführungsform;
    • 38 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Lehnenverstellkupplungszapfens in der ersten Ausführungsform;
    • 39 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen kombinierten Zustand des Lehnenverstellantriebszahnrads und des Lehnenverstellkupplungszapfens zeigt;
    • 40 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 39, die einen Zustand zeigt, in dem das Lehnenverstellantriebszahnrad in einer Richtung betrieben wird;
    • 41 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 39, die einen Zustand zeigt, in dem das Lehnenverstellantriebszahnrad in der anderen Richtung betrieben wird;
    • 42 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 39, die einen Zustand zeigt, in dem der Lehnenverstellkupplungszapfen in einer Richtung betätigt wird;
    • 43 ist eine vergrößerte Vorderansicht ähnlich der 39, die einen Zustand zeigt, in dem der Lehnenverstellkupplungszapfen in der anderen Richtung betätigt wird; und
    • 44 ist ein Ablaufplan einer Betätigung der Sitzantriebsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform.
  • GENAUE ERLÄUTERUNG
  • Die 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform der Offenbarung. Die erste Ausführungsform gibt ein Beispiel wieder, in dem die Sitzantriebsvorrichtung der Offenbarung für einen Fahrzeugvordersitz 6 (der nachstehend einfach als ein „Sitz“ bezeichnet wird) eingesetzt wird. In jeder Figur werden jeweilige Richtungen in dem Zustand, in dem der Sitz 6 in einem Fahrzeug eingebaut ist, durch Pfeile angegeben. Nachstehend werden die Beschreibungen hinsichtlich der Richtungen auf der Grundlage dieser Richtungen durchgeführt.
  • 1 zeigt eine Ansicht von Sitz 6. Im Sitz 6 ist eine Rückenlehne 8, die eine Rückenstütze bildet, an der hinteren Seite eines Sitzpolsters 7, das ein Sitzteil bildet, so befestigt, dass sie frei nach hinten und vorne drehen kann. Daher wird eine (nicht gezeigte) Lehnenverstellung zum Anpassen eines Lehnenwinkels der Rückenlehne 8 an einem Scharnierabschnitt zwischen einem hinteren Abschnitt des Sitzpolsters 7 und einem unteren Abschnitt der Rückenlehne 8 vorgesehen.
  • Eine Kopfstütze 9 zum Stützen eines Teils des Kopfes eines sitzenden Insassen von hinten ist an einem oberen Endabschnitt der Rückenlehne 8 vorgesehen. Zudem sind ein rechter Abschnitt des Sitzpolsters 7 und ein unterer Abschnitt der Rückenlehne 8 mit einer Seitenabdeckung 10 abgedeckt. Eine Antriebsvorrichtung 40 für die Sitzantriebsvorrichtung ist in der Seitenabdeckung 10 untergebracht. Die Antriebsvorrichtung 40 kann die Sitzhaltung eines Insassen, der auf dem Sitz 6 sitzt, entsprechend den Wünschen des Insassen anpassen. Ein Gleitbetätigungsknauf 66 und ein Lehnenverstellknauf 67, die ein Betätigungsteil der Antriebsvorrichtung 40 bilden, sind zur Außenseite der Seitenabdeckung 10 so freigelegt, dass sie durch den sitzenden Insassen betätigbar sind.
  • Der Sitz 6 ist an einem Fahrzeugboden so befestigt, dass er sich frei nach vorn und hinten bewegen kann. Daher sind auf dem Fahrzeugboden ein Paar von Fahrunterschienen 1 an der Unterseite der beiden linken und beiden Endabschnitte des Sitzpolsters 7 befestigt. Dann werden Oberschienen 2 jeweils in die Unterschienen 1 einmontiert und sind in einer Richtung nach vorn und hinten bzw. Längsrichtung gegenüber den Unterschienen 1 verschiebbar. Halter 3a, 3b sind jeweils an jeder der Oberschienen 2 befestigt. Das Sitzpolster 7 ist an den Haltern 3a, 3b jeweils über eine vordere Verbindung 4 und eine hintere Verbindung 5 befestigt. Die vordere Verbindung 4 und die hintere Verbindung 5 sind in der Richtung nach vorn und hinten relativ zu den Haltern 3a, 3b klappbar. Daher kann die Höhe des Sitzes 6 vom Fahrzeugboden durch die Winkelanpassung der vorderen Verbindung 4 und der hinteren Verbindung 5 angepasst werden.
  • Die 2 bis 4 zeigen einen Aufbau eines unteren Rahmens des Sitzes 6 zusammen mit der Antriebsvorrichtung 40. Ein Verstellmutternelement 11 ist drehbar in jeder der linken und rechten Unterschienen 1 befestigt. Jedes der Verstellmutternelemente 11 ist mit einem Innengewinde versehen, das in Längsrichtung durchgeht. Andererseits ist in jeder der linken und rechten Oberschienen 2 eine (nicht gezeigte) Verstellführungsschraube befestigt, die sich entlang der Längsrichtung jeder Oberschiene 2 erstreckt. Ein Außengewinde ist an einem Außenumfang der Verstellführungsschraube gebildet und mit dem Innengewinde des Verstellmutternelements 11 verschraubt. Obwohl dies nicht gezeigt ist, wird ein Kegelradgetriebe an einer Außenumfangsseite jedes Verstellmutternelements 11 gebildet, und ein Kegelrad für eine Richtungsänderung, das mit jedem Kegelrad kämmt, ist vorgesehen. Jedes Kegelrad für die Richtungsänderung ist an jedem Endabschnitt einer Verstellverbindungsstange 14 befestigt und ist miteinander verbunden. Zumindest die Endabschnitte der Verstellverbindungsstange 14 weisen eine polygonale Säulenform auf.
  • Eine Verstellgetriebebox 13 ist mit einem Abschnitt zwischen beiden Enden der Verstellverbindungsstange 14 gekoppelt. (Nicht gezeigte) Kegelräder, die ineinander eingreifen, sind bzw. ein Kegelradgetriebe ist in der Verstellgetriebebox 13 eingebaut. Eines der Kegelräder ist so befestigt, dass es synchron mit der Verstellverbindungsstange 14 dreht, und das andere ist so befestigt, dass es durch ein (später beschriebenes) Verstellmomentenkabel 16 drehbar ist.
  • Wenn das Gleitmomentkabel 16 dreht, wird seine Drehung daher über die Verstellgetriebebox 13 an die Verstellverbindungsstange 14 übertragen. Dann wird die Drehung der Verstellverbindungsstange 14 an das Verstellmutternelement 11 übertragen. Wenn das Verstellmutternelement 11 dreht, wird die Drehung des Verstellmutternelements durch die Verstellführungsschraube, die in das Verstellmutternelement 11 eingeschraubt ist, so in eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung umgewandelt, dass sich die Längsverstellverbindungsstange 14 in Längsrichtung bewegt. Hier bilden das Verstellmutternelement 11, die Verstellführungsschraube, die Verstellgetriebebox 13, und die Verstellverbindungsstange 14 zusammen mit der Unterschiene 1 und der Oberschiene 2 einen Längsverstellanpassmechanismus Ms als einen Längsverstellanpassmechanismus. Der Längsverstellanpassmechanismus Ms passt die Position des Sitzes 6 gegenüber dem Fahrzeugboden in der Längsrichtung an.
  • Untere Enden der vorderen Verbindung 4 auf jeder Seite sind schwenkbar am Halter 3a befestigt, und obere Enden desselben sind schwenkbar an einem vorderen Endabschnitt eines Seitenrahmens 20 befestigt, der ein Rahmenwerk des Sitzpolsters 7 bildet. Zudem sind untere Enden der hinteren Verbindung 5 auf jeder Seite schwenkbar am Halter 3b befestigt, und obere Enden derselben sind schwenkbar an einem hinteren Endabschnitt des Seitenrahmens 20 befestigt. Daher bilden die Oberschiene 2, die Halter 3a, 3b, die vordere Verbindung 4, die hintere Verbindung 5 und der Seitenrahmen 20 eine Vierstangenverbindung.
  • Auf der Vorderseite der rechten hinteren Verbindung 5 wird ein Sektorzahnradabschnitt 5a gebildet, der sich im Wesentlichen in Flügelform um eine Drehachse auf der Seite des Seitenrahmens 20 verbreitert. Genauer gesagt wird der Sektorzahnradabschnitt 5a in einer Richtung nach links und rechts von der hinteren Verbindung 5 getrennt und in die drehende Welle integriert. Zudem ist ein Hubgetriebegehäuse 21 auf der Seitenfläche des Seitenrahmens 20 benachbart zur hinteren rechten Verbindung 5 vorgesehen. Das Hubgetriebegehäuse 21 umfasst einen Drehzahluntersetzungsmechanismus, der eine (nicht gezeigte) Schnecke und ein (nicht gezeigtes) Schneckenrad umfasst. Ein (nicht gezeigtes) Hubritzel ist koaxial an dem Schneckenrad befestigt. Das Hubritzel kämmt mit dem Sektorzahnradabschnitt 5a. Dann ist die Schnecke mit einem Endabschnitt eines Hubmomentenkabels 22 verbunden, das sich aus dem Hubgetriebegehäuse 21 nach vorn erstreckt.
  • Wenn das Hubmomentenkabel 22 dreht, wird die Drehung des Hubmomentenkabels 22 an die Schnecke übertragen, durch das Schneckenrad untersetzt und an das Hubritzel übertragen. Die Drehung des Hubritzels wird über den Sektorzahnradabschnitt 5a so an die hintere Verbindung 5 übertragen, dass die hintere Verbindung 5 um ihr oberes Ende dreht. Daher bilden die vordere Verbindung 4 und die hinter Verbindung 5 eine Vierstangenverbindung, die um Fixpunkte auf der Seite der Halter 3a, 3b so dreht, dass sich der Seitenrahmen 20 gegen die Halter 3a, 3b nach oben und unten bewegt. Hier bilden die vordere Verbindung 4, die hintere Verbindung 5 und das Hubgetriebegehäuse 21 zusammen mit den Haltern 3a, 3b und dem Seitenrahmen 20 einen Hubanpassmechanismus MI als einen Mechanismus zum Anpassen der Höhe. Der Hubanpassmechanismus MI passt die Höhe des Sitzes 6 zum Fahrzeugboden an.
  • Auf der Vorderseite der mittleren Abschnitte in der Längsrichtung der rechten und linken Seitenrahmen 20 ist ein Kipparm 25, der aus einem Plattenmaterial hergestellt ist, jeweils so befestigt, dass er frei um seinen hinteren Endabschnitt dreht. Ein oberes Ende einer (nicht gezeigten) Kippverbindung ist drehbar mit einem vorderen Endabschnitt jedes Kipparms 25 verbunden, und ein unteres Ende der Kippverbindung ist koaxial drehbar am oberen Ende der vorderen Verbindung 4 befestigt.
  • Auf der Vorderseite der rechten Kippverbindung wird ein (nicht gezeigter) Sektorzahnradabschnitt gebildet, der sich im Wesentlichen in einer Flügelform um eine Drehachse an seinem unteren Ende verbreitert. Zudem wird ein Kippgetriebegehäuse 27 auf der Seitenfläche des Seitenrahmens 20 vorgesehen und ist benachbart an der rechten Kippverbindung angeordnet. Das Kippgetriebegehäuse 27 umfasst einen Drehzahluntersetzungsmechanismus, der eine (nicht gezeigte) Schnecke und ein (nicht gezeigtes) Schneckenrad umfasst. Ein Kippritzel ist koaxial am Schneckenrad befestigt. Das Kippritzel kämmt mit dem Sektorzahnradabschnitt. Weiter ist die Schnecke an einem Endabschnitt eines Kippmomentenkabels 28 befestigt, das aus der Rückseite des Kippgetriebegehäuses 27 herauskommt.
  • Wenn das Kippmomentenkabel 28 dreht, wird die Drehung des Kippmomentenkabels 28 an die Schnecke übertragen, durch das Schneckenrad untersetzt und an das Kippritzel übertragen. Die Drehung des Kippritzels wird über den Sektorzahnradabschnitt an die Kippverbindung so übertragen, dass die Kippverbindung um ihr unteres Ende dreht. Dadurch dreht der Kipparm 25 um seinen hinteren Endabschnitt so, dass sich sein vorderer Endabschnitt nach oben und unten bewegt. Daher steigt oder fällt ein Neigungswinkel des Kipparms 25 gegenüber dem Seitenrahmen 20. Hier bilden die Kippverbindung und das Kippgetriebegehäuse 27 einen Kippanpassmechanismus Mt zusammen mit dem Kipparm 25 und dem Seitenrahmen 20 zum Anpassen der Kippposition bzw. Neigung. Der Kippanpassmechanismus Mt passt die Höhe des vorderen Abschnitts des Sitzpolsters 7 zum hinteren Abschnitt an.
  • Eine Lehnenverstellplatte 31, die aus einem Plattenmaterial besteht, ist an einem hinteren Endabschnitt des Seitenrahmens 20 auf jeder Seite befestigt. Ein unterer Endabschnitt der Rückenlehne 8 ist über eine im Wesentlichen scheibenförmige Lehnenverstellvorrichtung 32 mit der Lehnenverstellplatte 31 gekoppelt. Die Lehnenverstellvorrichtung 32 bildet eine gut bekannte Hypozykloiduntersetzung. Obwohl dies nicht gezeigt ist, bedeutet dies, dass die Lehnenverstellvorrichtung 32 eine erste Scheibe, eine zweite Scheibe, ein Keilteil und eine Nockenwelle und dergleichen aufweist. Die erste Scheibe weist eine Innenverzahnung auf und ist an der Lehnenverstellplatte 31 befestigt. Die zweite Scheibe weist eine Außenverzahnung auf, deren Zähnezahl geringer als die der Innenverzahnung ist und die mit der Innenverzahnung kämmt. Das Keilteil behält den exzentrischen Zustand der Innenverzahnung und der Außenverzahnung so bei, dass diese Verzahnungen in Eingriff sind. Die Nockenwelle ist koaxial mit der ersten Scheibe (Innenzahnrad) angeordnet, stützt schwenkend die zweite Scheibe und bewegt das Keilteil. Dann ist die Lehnenverstellung 32 an der Rückenlehne 8 an der zweiten Scheibe befestigt. In der Lehnenverstellung 32 verursacht die Bewegung des Keilteils entsprechend der Drehung der Nockenwelle, dass die zweite Scheibe umläuft, während der kämmende Zustand des Innenzahnrads und des Außenzahnrads beibehalten wird. Auf diese Art wird die Drehung der Nockenwelle in eine Drehzahl der zweiten Scheibe während dieser Umdrehung untersetzt. Dann veranlasst die Drehung der zweiten Scheibe gegenüber der ersten Scheibe, dass die Rückenlehne 8 gegenüber dem Sitzpolster 7 geschwenkt (gekippt) wird.
  • Ein Lehnenverstellgetriebegehäuse 33 ist an einer Außenseite der Lehnenverstellplatte 31 auf der rechten Seite befestigt. Dieses Lehnenverstellgetriebegehäuse 33 umfasst einen Drehzahluntersetzungsmechanismus, der eine (nicht gezeigte) Schnecke und ein (nicht gezeigtes) Schneckenrad umfasst. Das Schneckenrad ist so verbunden, dass es die zusammen mit einer polygonalen säulenartigen Lehnenverstellverbindungsstange 34 dreht, die eine Achse aufweist, die sich in einer Sitzbreitenrichtung erstreckt und die die Lehnenverstellungen 32 auf beiden Seiten überspannt. Diese Lehnenverstellverbindungsstange 34 dringt durch die Lehnenverstellungen 32 auf beiden Seiten und ist so verbunden, dass sie zusammen mit den Nockenwellen dreht. Andererseits ist die Schnecke mit einem Endabschnitt eines Lehnenverstellmomentenkabels 35 befestigt, das sich aus dem Lehnenverstellgetriebegehäuse 33 nach vorn erstreckt.
  • Wenn das Lehnenverstellmomentenkabel 35 dreht, wird daher seine Drehung zwischen der Schnecke, die eine Eingangsseite des Lehnenverstellgetriebegehäuses 33 ist, und dem Schneckenrad untersetzt, das eine Ausgangsseite desselben ist, und wird an die Lehnenverstellverbindungsstange 34 übertragen. Dann wird die Drehung der Lehnenverstellverbindungsstange 34 an die Nockenwellen der Lehnenverstellungen 32 übertragen. Auf diese Weise wird in der vorstehend beschriebenen Art die zweite Scheibe der Lehnenverstellung 32 gegenüber der ersten Scheibe gedreht, und die Rückenlehne 8 wird gegenüber dem Sitzpolster 7 geschwenkt (gekippt). Hier bilden die Lehnenverstellung 32, das Lehnenverstellgetriebegehäuse 33 und die Lehnenverstellverbindungsstange 34 einen Lehnenverstellwinkelanpassmechanismus Mr als Lehnenverstellpositionsanpassmechanismus zusammen mit der Lehnenverstellplatte 31 und der Rückenlehne 8. Der Lehnenverstellwinkelanpassmechanismus Mr passt einen Neigungswinkel der Rückenlehne 8 zum Sitzpolster 7 an.
  • Wie vorstehend beschrieben wird die vorliegende Ausführungsform für einen sogenannten motorisch verstellbaren 8-Wege-Sitz eingesetzt, in den die Position des Sitzes in einer Richtung nach vorn und hinten durch jeweils den Längsverstellanpassmechanismus Ms, den Hubanpassmechanismus MI, den Kippanpassmechanismus Mt und den Lehnenverstellwinkelanpassmechanismus Mr angepasst werden kann. Jeder Sitzbewegungsabschnitt am Sitz 6, der durch jeden dieser Anpassmechanismen Ms, MI, Mt, Mr angepasst ist, entspricht dem Sitzbewegungsabschnitt der Offenbarung. Insbesondere entspricht der Sitzbewegungsabschnitt, der durch den Längsverstellanpassmechanismus Ms angepasst wird, dem ersten Bewegungsabschnitt in der Offenbarung, und die Sitzbewegungsabschnitte, die durch den Hubanpassmechanismus MI, Kippanpassmechanismus Mt und den Lehnenwinkelanpassmechanismus Mr angepasst werden, entsprechen dem zweiten Bewegungsabschnitt in der Offenbarung.
  • Die Antriebsvorrichtung 40 ist an einem mittleren Abschnitt in der Längsrichtung des rechten Seitenrahmens 20 befestigt, der zwischen dem Hubgetriebegehäuse 21 und dem Kippgetriebegehäuse 27 angeordnet ist. Die Antriebsvorrichtung 40 umfasst einen Antriebsmotor 41 mit einer einzelnen Abtriebswelle. Die Abtriebswelle des Antriebsmotors 41 ist mit den Verstellmomentenkabel 16, dem Hubmomentenkabel 22, dem Kippmomentenkabel 28 und dem Lehnenverstellmomentenkabel 35 über einen Kupplungsmechanismus wie später beschrieben verbunden. Daher kann die Betätigung des Längsverstellanpassmechanismus Ms, des Hubanpassmechanismus MI, des Kippanpassmechanismus Mt und des Lehnenwinkelanpassmechanismus Mr durch einen einzelnen Antriebsmotor 41 angepasst werden.
  • 5 zeigt eine schematische erläuternde Systemansicht der Sitzantriebsvorrichtung mit der Antriebsvorrichtung 40. Hier ist ein erster Positionsanpassmechanismus MI ein Positionsanpassmechanismus mit vergleichsweise hoher Anpasshäufigkeit des 8-fach elektrisch verstellbaren Sitzes. Genauer gesagt bezieht sich der erste Positionsanpassmechanismus M1 auf den Längsverstellanpassmechanismus Ms. Weiterhin ist ein zweiter Positionsanpassmechanismus M2 ein anderer Positionsanpassmechanismus als der erste Positionsanpassmechanismus M1 im 8-Wege-Sitz. Genauer gesagt bezieht sich der zweite Positionsanpassmechanismus M2 auf den Hubanpassmechanismus MI, den Kippanpassmechanismus Mt und den Lehnenwinkelanpassmechanismus Mr. Daher sind tatsächlich drei Positionsanpassmechanismen parallel zueinander vorgesehen, obwohl hier nur ein zweiter Positionsanpassmechanismus M2 gezeigt ist.
  • Der erste Positionsanpassmechanismus M1 ist mit einer Abtriebswelle des Antriebsmechanismus 41 über einen ersten Kupplungsmechanismus 461 verbunden. Zudem ist der zweite Positionsanpassmechanismus M2 mit der Abtriebswelle des Antriebsmotors 41 über einen zweiten Kupplungsmechanismus 462 verbunden. Der erste Kupplungsmechanismus 461 befindet sich normalerweise in einem verbundenen Zustand und der zweite Kupplungsmechanismus 462 befindet sich normalerweise in einem nicht-verbundenen Zustand. Der erste Kupplungsmechanismus 461 umfasst erste Kupplungsantriebseinrichtungen 511, die hierzu benachbart sind. Wenn die erste Kupplungsantriebseinrichtung 511 betätigt wird, wird der erste Kupplungsmechanismus 461 in einen nichtverbundenen Zustand geschaltet. Zudem umfasst der zweite Kupplungsmechanismus 462 eine dazu benachbarte zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512. Wenn die zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512 betätigt ist, wird der zweite Kupplungsmechanismus 462 in einen verbundenen Zustand geschaltet.
  • Der zweite Kupplungsantriebsmechanismus 512 wird durch eine Betätigung aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position des zweiten Betätigungsteils betätigt, das so betrieben wird, dass der zweite Positionsanpassmechanismus M2 betätigt wird. Zudem wird der erste Kupplungsantriebsmechanismus 511 durch den zweiten Kupplungsantriebsmechanismus 512 über das Kooperationsteil 52 betätigt. Daher wird die zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512 betätigt und auch die erste Kupplungsantriebseinrichtung 511 wird betätigt, wenn das zweite Betätigungsteil betätigt wird. Folglich wird der zweite Kupplungsmechanismus 462 in den verbundenen Zustand geschaltet und zur gleichen Zeit wird der erste Kupplungsmechanismus 461 in den nichtverbundenen Zustand geschaltet, wenn das zweite Betätigungsteil betrieben wird.
  • Wenn die zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512 betätigt wird, wird die Schaltbetätigungseinrichtung 580 über einen Verzögerungsaufbau betätigt, und ein Endschalter 59 wird entsprechend der Tätigungsrichtung des zweiten Betätigungsteils geschaltet. Folglich wird der Antriebsmotor 41 betrieben und der zweite Positionsanpassmechanismus M2 wird entsprechend der Betätigungsrichtung des zweiten Betätigungsteils über den zweiten Kupplungsmechanismus 462 betrieben. Gleichzeitig wird der erste Positionsanpassmechanismus MI nicht betätigt, da der erste Kupplungsmechanismus 461 wie vorstehend beschrieben in einen nicht-verbundenen Zustand gebracht wird. Zudem wird beim Umschalten des Grenzschalters 59 die Schaltbetätigungseinrichtung 580 durch die zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512 über den Verzögerungsaufbau betätigt, und daher wird der Antriebsmotor 41 betätigt, nachdem der zweite Kupplungsmechanismus 462 in den verbundenen Zustand gebracht ist und der erste Kupplungsmechanismus 461 in den nichtverbundenen Zustand gebracht ist. Daher ist es möglich, einen Defekt zu verhindern, bei dem der Antriebsmotor 41 betätigt wird, bevor der zweite Kupplungsmechanismus 462 in den verbundenen Zustand und der erste Kupplungsmechanismus 461 in den nichtverbundenen Zustand geschaltet wird.
  • Zudem wird wie vorstehend beschrieben die Betätigungskraft des zweiten Betätigungsteils, die an die Kupplungsantriebseinrichtung 512 übertragen wurde, über das Kooperationsteil 52 an die erste Kupplungsantriebseinrichtung 511 übertragen. Daher kann die Betätigung, um den zweiten Kupplungsmechanismus 462 in den verbundenen Zustand zu bringen, und die Betätigung, um den ersten Kupplungsmechanismus 461 in den nicht-verbundenen Zustand zu bringen, in Kooperation miteinander und allein durch Betätigen des zweiten Betätigungsteil durchgeführt werden.
  • Das erste Betätigungsteil, das betätigt wird, um den ersten Positionsanpassmechanismus M1 zu betätigen, ist so gekoppelt, dass es ohne einen Verzögerungsaufbau direkt die Schaltbetätigungseinrichtung 580 betätigt. Daher wird der Endschalter 59 passend zur Betätigungsrichtung des ersten Betätigungsteils geschaltet. Währenddessen sind das erste Betätigungsteil und die erste Kupplungsantriebseinrichtung 511 nicht verbunden. Daher wird der Endschalter 59 von der Schaltbetätigungseinrichtung 580 geschaltet und der Antriebsmotor 41 wird betätigt, wenn das erste Betätigungsteil aus der Ausgangsposition in die angepasste Position geschaltet wird. Die Leistung des Antriebsmotors 41 betätigt den ersten Positionsanpassmechanismus M1 über den ersten Kupplungsmechanismus 461, der normalerweise verbunden ist.
  • Auf diese Weise wird die erste Kupplungsantriebseinrichtung 511 nicht betätigt und der erste Kupplungsmechanismus 461 im verbundenen Zustand gehalten, wenn der häufig genutzte erste Positionsanpassmechanismus MI betätigt wird. Daher kann die Verschlechterung des ersten Kupplungsmechanismus 461 entsprechend dem ersten Positionsanpassmechanismus MI selbst dann unterdrückt werden, wenn der erste Positionsanpassmechanismus MI oft angepasst wird.
  • Ein Getriebeteil 620 ist in einem Weg vorgesehen, in dem die Betätigungskraft des ersten Betätigungsteils an die Schaltbetätigungseinrichtung 580 übertragen wird. Das Getriebeteil 620 ist benachbart zum Kooperationsteil 52 angeordnet. Betriebsbeschränkungsabschnitte sind jeweils an benachbarten Abschnitten des Getriebeteils 620 und des Kooperationsteils 52 vorgesehen. Die Betriebsbeschränkungsabschnitte werden durch einen ersten Betriebsbeschränkungsabschnitt 620d gebildet, der an einem Abschnitt des Getriebeteils 620 benachbart zum Kooperationsteil 52 vorgesehen ist, und einen zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitt 52e, der an einem Abschnitt des Kooperationsteils 52 benachbart zum Getriebeteil vorgesehen ist. Wenn das erste Betätigungsteil betätigt ist, und somit das Getriebeteil 620 bewegt wird, wird der erste Betriebsbeschränkungsabschnitt 620d des Getriebeteils 620 in einem Bewegungsbereich des zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitts 52e angeordnet, wenn sich das Kooperationsteil 52 bewegt. Daher wird die Bewegung des Kooperationsteils 52 durch den ersten Betriebsbeschränkungsabschnitt 620d beschränkt. Folglich wird der Betrieb des zweiten Betriebsteils beschränkt, das mit dem Kooperationsteil 52 verbunden ist. Zudem ist der zweite Betriebsbeschränkungsabschnitt 52e des Kooperationsteils 52 in einem Bewegungsbereich des ersten Betriebsbeschränkungsabschnitts 620d angeordnet, wenn sich das Getriebeteil 620 bewegt, während das zweite Betätigungsteil betrieben und somit das Kooperationsteil 52 bewegt wird. Daher wird die Bewegung des Getriebeteils 620 durch den zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitt 52e beschränkt. folglich wird der Betrieb des mit dem Getriebeteil 620 verbundenen ersten Betriebsteils beschränkt.
  • 6 zeigt eine schematische erläuternde Systemansicht einer Sitzantriebsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform. In der zweiten Ausführungsform liegt ein erstes Getriebeteil 621 in einem Weg, über den die Betätigungskraft des ersten Betätigungsteils an die Schaltbetätigungseinrichtung 580 übertragen wird. Zudem liegt ein zweites Getriebeteil 622 in einem Weg, über den die Betätigungskraft des zweiten Betätigungsteils an die zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512 übertragen wird. Ein erster Betriebsbeschränkungsabschnitt 621d und ein zweiter Betriebsbeschränkungsabschnitt 622d sind jeweils auf benachbarten Abschnitten des ersten Getriebeteils 621 und des zweiten Getriebeteils 622 vorgesehen. Der erste Betriebsbeschränkungsabschnitt 621d ist an einem Abschnitt des ersten Getriebeteils 621 benachbart zum zweiten Getriebeteil 622 vorgesehen, und der zweite Betriebsbeschränkungsabschnitt 622d ist an einem Abschnitt des zweiten Getriebeteils 622 benachbart zum ersten Getriebeteil 621 vorgesehen. Der erste Betriebsbeschränkungsabschnitt 621d und der zweite Betriebsbeschränkungsabschnitt 622d sind anstelle des ersten Betriebsbeschränkungsabschnitts 620d und des zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitts 52e vorgesehen, die an den benachbarten Abschnitten des Getriebeteils 620 und des Kooperationsteils 52 in der ersten Ausführungsform vorgesehen sind.
  • Die Funktionen des ersten Betriebsbeschränkungsabschnitts 621d und des zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitts 622d in der zweiten Ausführungsform sind vollständig gleich jenen des ersten Betriebsbeschränkungsabschnitts 620d und des zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitts 52e in der ersten Ausführungsform.
  • 7 zeigt eine schematische erläuternde Systemansicht einer Sitzantriebsvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform. In der dritten Ausführungsform ist der erste Kupplungsmechanismus 461 normalerweise nicht verbunden. Daher ist das in den ersten und zweiten Ausführungsformen vorgesehene Kooperationsteil 52 nicht vorgesehen. Dann ist das erste Betätigungsteil dazu aufgebaut, seine Betätigungskraft an die erste Kupplungsantriebseinrichtung 511 und die Schaltbetätigungseinrichtung 580 zu übertragen. Die Betätigungskraft des ersten Betätigungsteils wird jedoch über einen Verzögerungsaufbau an die Schaltbetätigungseinrichtung 580 übertragen. Zudem ist das zweite Betätigungsteil dazu aufgebaut, seine Betätigungskraft an die zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512 und die Schaltbetätigungseinrichtung 580 zu übertragen. Die Betätigungskraft des zweiten Betätigungsteils wird jedoch über einen Verzögerungsaufbau an die Schaltbetätigungseinrichtung 580 übertragen.
  • Andererseits liegt das erste Getriebeteil 621 in einem Weg, über den die Betätigungskraft des ersten Betätigungsteils an die erste Kupplungsantriebseinrichtung 511 übertragen wird. Zudem liegt das zweite Getriebeteil 622 in einem Weg, über den die Betätigungskraft des zweiten Betätigungsteils an die zweite Kupplungsantriebseinrichtung 512 übertragen wird. Der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt 621d und der zweite Betriebsbeschränkungsabschnitt 622d sind jeweils auf den benachbarten Abschnitten des ersten Getriebeteils 621 und des zweiten Getriebeteils 622 vorgesehen. Der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt 621d ist auf einem Abschnitt des ersten Getriebeteils 621 benachbart zum zweiten Getriebeteil 622 vorgesehen, und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt 622d ist an einem Abschnitt des zweiten Getriebeteils 622 benachbart zum ersten Getriebeteil 621 vorgesehen. Der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt 621d und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt 622d sind anstelle des ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitts 620d und des zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitts 52e vorgesehen, die in den benachbarten Abschnitten des Getriebeteils 620 und des Betätigungsteils 52 in der ersten Ausführungsform vorgesehen sind.
  • Die Funktionen des ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitts 621d und des zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitts 622d in der dritten Ausführungsform sind absolut identisch mit jenen des ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitts 620d und des zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt 52e in der ersten Ausführungsform.
  • 8 zeigt einen Teil einer schematischen erläuternden Systemansicht einer Sitzantriebsvorrichtung nach einer vierten Ausführungsform. In der vierten Ausführungsform ist ein Verbindungsteil 540 zwischen dem ersten Getriebeteil 621 und dem zweiten Getriebeteil 622 in der zweiten und dritten Ausführungsform vorgesehen. Wenn das erste Getriebeteil 621 und das zweite Getriebeteil 622 voneinander beabstandet sind, ist das Verbindungsteil 540 ein Teil zum Übertragen der Bewegung des zweiten Getriebeteils 622 in eine Position benachbart zum ersten Getriebeteil 621. Dann werden der erste Beschränkungsabschnitt 621d und ein zweiter Betätigungsbeschränkungsabschnitt 540b jeweils auf benachbarten Abschnitten des ersten Getriebeteils 621 und des Verbindungsteils 540 vorgesehen. Der erste Beschränkungsabschnitt 621d ist an einem Abschnitt des ersten Getriebeteils 621 benachbart zum Verbindungsteil 540 vorgesehen, und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt 540b ist an einem Abschnitt des Verbindungsteils 540 benachbart zum ersten Getriebeteil 621 vorgesehen.
  • Die Funktionen des ersten Betriebsbeschränkungsabschnitts 621d und des zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitts 540b in der vierten Ausführungsform sind absolut identisch zu jenen der ersten Betriebsbeschränkungsabschnitte 620d, 621d und der zweiten Betriebsbeschränkungsabschnitt 52e, 622d in jeder aus den ersten bis dritten Ausführungsformen.
  • 9 bis 12 zeigen Einzelheiten der Antriebsvorrichtung 40. Die Antriebsvorrichtung 40 umfasst einen in 9 gezeigten Antriebsmechanismusteil und einen in 10 gezeigten Betätigungsmechanismusteil. Währenddessen wird in 10 die Veranschaulichung einer Schaltabdeckung 65, eines Gleitbetätigungsknaufs 66 und eines Lehnenverstellknaufs 67 weggelassen.
  • Der Antriebsmechanismusteil der Antriebsvorrichtung 40 umfasst einen einzelnen Antriebsmotor 41. Der Antriebsmotor 41 umfasst eine einzelne Motorabtriebswelle 42. Eine Schnecke 43 wird mit der Motorabtriebswelle 42 gekoppelt. Ein Paar von Schneckenrädern 44, 45, die in einer Richtung nach oben und unten bzw. Höhenrichtung angeordnet sind, kämmen mit der Schnecke 43. Daher verursacht die Kombination der Schnecke 43 mit den Schneckenrädern 44, 45, dass ein einachsiger Drehabtrieb vom Antriebsmotor 41 in einen zweiachsigen Drehabtrieb umgewandelt wird.
  • Kupplungsmechanismen sind jeweils mit beiden Seiten in der Längsrichtung jeder drehenden Welle der Schneckenräder 44, 45 gekoppelt. D.h., dass ein Kippkupplungsmechanismus 46T mit einer Eingangswelle 44a auf der Vorderseite der drehenden Welle des Schneckenrads 44 gekoppelt ist, und ein Lehnenverstellkupplungsmechanismus 46R mit einer Eingangswelle 44b auf ihrer Rückseite gekoppelt ist. Zudem ist ein Gleitkupplungsmechanismus 46S mit einer Eingangswelle 45a auf der Vorderseite der drehenden Welle des Schneckenrads 45 gekoppelt und ein Hubkupplungsmechanismus 46L ist mit einer Eingangswelle 45b auf deren Rückseite gekoppelt.
  • Ein Schrägstirnrad 48T ist mit einer Abtriebswelle 47T des Kippkupplungsmechanismus 46T gekoppelt. Ein (nicht gezeigtes) Schrägstirnrad mit einer Drehachse, die eine Drehachse des Schrägstirnrads 48T schneidet, kämmt mit dem Schrägstirnrad 48T. Die Kombination des Schrägstirnrads 48T und des (nicht gezeigten) Schrägstirnrads verursacht, dass eine Axialrichtung der Abtriebswelle 47T des Kippkupplungsmechanismus 46T umgewandelt bzw. gedreht wird.
  • Zudem ist ein Schrägstirnrad 48S mit einer Abtriebswelle 47S des Längsverstellkupplungsmechanismus 46S gekoppelt. Ein Schrägstirnrad 49S mit einer Drehachse, die in einer Richtung angeordnet ist, die eine Drehachse des Schrägstirnrads 48S schneidet, kämmt mit dem Schrägstirnrad 48S. Die Kombination der Schrägstirnräder 48S, 49S verursacht, dass eine Axialrichtung der Abtriebswelle 47S des Längsverstellkupplungsmechanismus 46S umgewandelt bzw. gekippt wird. Währenddessen werden Axialrichtungen einer Abtriebswelle 47R des Längsverstellkupplungsmechanismus 46R und einer Abtriebswelle 47L des Hubkupplungsmechanismus 46L nicht umgewandelt bzw. geschwenkt.
  • Der Gleitkupplungsmechanismus 46S entspricht dem vorstehend beschriebenen ersten Kupplungsmechanismus 461 und befindet sich normalerweise in einem verbundenen Zustand. Der Kippkupplungsmechanismus 46T, der Hubkupplungsmechanismus 46L und der Lehnenverstellkupplungsmechanismus 46R entsprechen dem vorstehend erwähnten zweiten Kupplungsmechanismus 462 und befinden sich normalerweise in einem unverbundenen Zustand.
  • Elemente wie die Kupplungsmechanismen 46S, 46T, 46L, 46R, die den Antriebsmechanismusteil der Antriebsvorrichtung 40 bilden, sind in einer Getriebegehäusehälfte 50a untergebracht. Eine Getriebegehäusehälfte 50b deckt die Getriebegehäusehälfte 50a ab. Die Getriebegehäusehälfte 50a ist mit der Getriebegehäusehälfte 50b kombiniert, um ein Getriebegehäuse 50 zu bilden, das ein einzelnes Gehäuse ist (siehe 10).
  • Das in 10 gezeigte Betätigungsmechanismusteil ist so aufgebaut, dass der erste Kupplungsantriebsmechanismus 511, der (nicht gezeigte) zweite Kupplungsantriebsmechanismus 512 und die (nicht gezeigte) Schaltbetätigungseinrichtung 580 und dergleichen auf der rechten Seite der Getriebegehäusehälfte 50b (des Getriebegehäuses 50) angeordnet sind, und die Kupplungsabdeckung 65 diese abdeckt (siehe 1). Zudem sind ein Längsverstellknauf (der zum vorstehend beschriebenen ersten Betätigungsteil passt und auch dem ersten Betätigungsknauf entspricht) 66 und ein Lehnenverstellknauf (der dem vorstehend beschriebenen zweiten Betätigungsteil entspricht und auch dem zweiten Betätigungsknauf entspricht) 67 auf der rechten Seite der Schaltabdeckung 65 angeordnet.
  • Die 10 bis 12 zeigen einen genauen Aufbau des Betätigungsmechanismusteils der Antriebsvorrichtung 40. Ein Gleitkupplungszapfen 51S, ein Kippkupplungszapfen 51T, ein Hubkupplungszapfen 51L und ein Lehnenverstellkupplungszapfen 51R sind passend zu jedem der Kupplungsmechanismen 46S, 46T, 46L, 46R so angeordnet, dass die Getriebegehäusehälfte 50b dazwischen liegt (siehe 24 und 25). Der Gleitkupplungszapfen 51S entspricht der vorstehend beschriebenen ersten Kupplungsantriebseinrichtung 511. Zudem entspricht der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R der vorstehend beschriebenen zweiten Kupplungsantriebseinrichtung 512.
  • Wenn der Gleitkupplungszapfen 51S, der Kippkupplungszapfen 51T, der Hubkupplungszapfen 51L und der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R drehen, werden jeweils die Kupplungsmechanismen 46S, 46T, 46L, 46R, die dazu gehören, in den nichtverbundenen Zustand oder den verbundenen Zustand betätigt. Der Kippkupplungszapfen 51T wird drehend durch ein Kippantriebszahnrad 55T angetrieben, der Hubkupplungszapfen 51L wird drehend durch ein Hubantriebszahnrad 55L angetrieben, und der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R wird drehend durch ein Lehnenverstellantriebszahnrad 55R über ein Lehnenverstellzahnrad 53 angetrieben. Das Hubantriebszahnrad 55T ist mit dem Längsverstellknauf 66 über ein Durchgangsloch 65c der Schaltabdeckung 65 gekoppelt, das Hubantriebszahnrad 55L ist mit dem Längsverstellknauf 66 über ein Durchgangsloch 65d der Schaltabdeckung 65 gekoppelt, und das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R ist mit dem Lehnenverstellknauf 67 über ein Durchgangsloch 65e der Schaltabdeckung 65 gekoppelt. Daher wird der Kippkupplungszapfen 51T durch das Zahnrad des Kippantriebszahnrads 55T gedreht, wenn ein vorderer Endabschnitt des Gleitbetätigungsknaufs 66 so betätigt wird, dass er sich in einer Höhenrichtung aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position bewegt. Wenn ein hinterer Endabschnitt des Gleitbetätigungsknaufs 66 betätigt wird, um sich in der Höhenrichtung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, wird der Hubkupplungszapfen 51L durch die Zähne des Hubantriebszahnrads 55L gedreht. Wenn ein oberer Endabschnitt des Längsverstellknaufs 67 betätigt wird, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position in der Längsrichtung zu bewegen, wird der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R durch das Zahnrad des Lehnenverstellantriebs 55R über das Lehnenverstellzahnrad 53 gedreht.
  • Der Gleitbetätigungsknauf 66 ist an einem vorderen Ende eines Vorsprungs 55a des Kippantriebszahnrads 55T und an einem vorderen Ende eines Vorsprungs 55a des Hubantriebsgetriebes 55L mit zwei Schrauben 66a befestigt. Zudem ist der Längsverstellknaufs 67 an einem vorderen Ende eines Vorsprungs 55a des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R durch eine Schraube 67a befestigt. Dann decken Knaufabdeckungen 66b, 67b jeweils die rechte Seite des Längsverstellknaufs 66 und des Lehnenverstellknaufs 67 ab.
  • Der Längsverstellkupplungszapfen 51S ist so gekoppelt, dass er durch eine Längsverstellverbindung 62 und ein Längsverstellzahnrad 64 drehbar angetrieben ist. Wie in den 11 und 16 gezeigt ist ein Vorsprung 64a des Längsverstellzahnrads 64 mit dem Längsverstellknauf 66 in einem Zustand gekoppelt, in dem ein Zahnradabschnitt 64b des Längsverstellzahnrad 64 in ein Trochoidzahnrad 65a der Schaltabdeckung 65 eingreift bzw. damit kämmt. Zudem ist ein Durchgangsloch 62b der Längsverstellverbindung 62 wie in den 17 und 18 gezeigt drehbar gelagert, indem es auf einen Vorsprung 56c einer innenseitigen Platte 56 montiert ist, und ein Vorsprung 62a der Längsverstellverbindung 62 ist dadurch gekoppelt, dass es in ein Montageloch 64c des Längsverstellzahnrads 64 über ein Durchgangsloch 56a der innenseitigen Platte 56 montiert ist. Daher schwingt das Längsverstellzahnrad 64 in der Längsrichtung und die Längsverstellverbindung 62 schwenkt als Folge des Schwingens des Längsverstellzahnrads 64 um den Vorsprung 56c der innenseitigen Platte 56 , wenn der Längsverstellknauf 66 zur Verstellung in der Längsrichtung betätigt wird. Wie in 19 gezeigt ist auch ein Längsverstellzapfenzahnradabschnitt 51Sa am Vorsprung 56c der innenseitigen Platte 56 montiert. Der Längsverstellzapfenzahnradabschnitt 51Sa ist mit der Längsverstellverbindung 62 so gekoppelt, dass er synchron mit der Längsverstellverbindung 62 schwenkt. Zudem ist wie in den 11 und 24 gezeigt ein Längsverstellkupplungszapfeneingriffsabschnitt 51Sb mit der linken Seite des Längsverstellzapfenzahnradabschnitts 51Sa gekoppelt. Wenn der Längsverstellkupplungszapfeneingriffsabschnitt 51Sb durch den Längsverstellzapfenzahnradabschnitt 51Sa geschwenkt wird, wird der Längsverstellkupplungsmechanismus 46S in den nichtverbundenen bzw. entkoppelten Zustand gebracht. Der Längsverstellkupplungszapfeneingriffsabschnitt 51Sb ist mit dem Längsverstellzapfenzahnradabschnitt 51Sa gekoppelt, wodurch der Längsverstellkupplungszapfen 51S gebildet wird.
  • Wie in den 11, 21 und 25 gezeigt sind der Längsverstellkupplungszapfen, der Kippkupplungszapfen 51T, der Hubkupplungszapfen 51L und der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R um den Mittelnocken 52 angeordnet. Der Mittelnocken 52 ist drehbar durch einen Vorsprung 56d der innenseitigen Platte 56 gelagert. Der Mittelnocken 52 ist das Kooperationsteil in der Offenbarung. Wenn eines aus dem Rutschkupplungszapfen 51T, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Lehnenverstellkupplungszapfen 51R schwenkt, schwenkt auch der Mittelnocken 52 passend zum Schwenken, und der Gleitkupplungszapfen 51S, der in den Mittelnocken 52 eingreift, wird geschwenkt. Daher wird der Gleitkupplungszapfen 51S, der der ersten Kupplungsantriebseinrichtung 511 entspricht, wie mit Bezug auf 5 beschrieben über den Mittelnocken 52 passend zum Kooperationsteil betätigt, wenn einer aus dem Kippkupplungszapfen 51T, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Lehnenverstellkupplungszapfen 51R, der der zweiten Kupplungsantriebseinrichtung entspricht, geschwenkt wird.
  • Wie in den 11, 22, 23, 25 und 26 gezeigt, sind eine Umschaltgleithülse 57 und ein Normalumschalter 58 an einem Vorsprung 56e der innenseitigen Platte 56 so befestigt, dass sie in der Richtung nach links und rechts überlappend schwenkbar daran montiert sind. Ein Verbindungsstück 57a der Umschaltgleithülse 57 ist dazu fähig, in einen Nocken 62c der Längsverstellverbindung 62 einzugreifen. Wenn die Längsverstellverbindung 62 geschwenkt wird, wird die Umschaltgleithülse 57 geschwenkt, und ein vorstehendes Stück 57b der Umschaltgleithülse 57 betätigt eines der Betätigungsstücke 59a des Grenzschalters 59 entsprechend der Betätigungsrichtung des Gleitbetätigungsknaufs 66.
  • Andererseits kann ein Verbindungsstück 58a des Normalumschalters 58 in eine Kerbe 52a des Mittelnockens 52 eingreifen. Daher wird der Normalumschalter 58 geschwenkt, und ein vorstehendes Stück 58b des Normalumschalters 58 betätigt eines aus den Betätigungsstücken 59a des Grenzschalters 59 entsprechend der Betätigungsrichtung von einem aus dem Kippkupplungszapfen 51T, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Lehnenverstellkupplungszapfen 51R, wenn der Mittelnocken 52 schwenkt. Die Breiten der Schwenkrichtung der Kerbe 52a des Mittelnockens 52 wird größer als die Breite in der Schwenkrichtung des Verbindungsstücks 58a des Normalumschalters 58 festgelegt. Auf diese Weise wird der mit Bezug auf 5 beschriebene Verzögerungsaufbau konfiguriert (siehe 25). Dies ist aus dem Vergleich der Breite in der Schwenkrichtung der Kerbe 62c der Längsverstellverbindung 62 mit der Breite in der Schwenkrichtung des vorstehenden Stücks 57b der Umschaltgleithülse 57 offensichtlich (siehe 26). Demgemäß werden die Betätigungsstücke 59a des Grenzschalters 59 entsprechend der Schaltbetätigungseinrichtung 580 über die Schlittenverbindung 62 entsprechend dem Übertragungsteil wie mit Bezug auf 5 beschrieben betätigt, wenn der Längsverstellknauf 66 entsprechend dem ersten Betätigungsteil betätigt wird, um zu gleiten bzw. um eine Längsverstellung durchzuführen. Zudem werden die Betätigungsstücke 59a des Grenzschalters 59 entsprechend der Schaltbetätigungseinrichtung 580 über einen aus dem Kippkupplungszapfen 51T, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Lehnenverstellkupplungszapfen 51R entsprechend der zweiten Kupplungsantriebseinrichtung und über den Mittelnocken 52 entsprechend dem Kooperationsteil betätigt, wenn die Betätigung von einem aus dem Hubanpassmechanismus, dem Kippanpassmechanismus und dem Lehnenwinkelanpassmechanismus entsprechend dem zweiten Betätigungsteil durchgeführt wird.
  • Die 15 bis 24 zeigen einen Vorgang der Montage jedes wie vorstehend beschrieben auf der linken Oberfläche der Schaltabdeckung 65 montierten Teils. Zuerst ist das Längsverstellzahnrad 64 wie in den 15 und 16 beschrieben so montiert, dass der Getriebeabschnitt 64b desselben in das Trochoidzahnrad 65a auf der linken Oberfläche der Schaltabdeckung 65 eingreift. Gleichzeitig geht der Vorsprung 64a des Längsverstellzahnrads 64 durch ein Durchgangsloch 65b der Schaltabdeckung 65 und ist wie in den 11 und 14 gezeigt mit dem Längsverstellknauf 66 gekoppelt.
  • Dann wird die innenseitige Platte 56 wie in 17 gezeigt montiert, indem sie das Längsverstellzahnrad 64 abdeckt. Die innenseitige Platte 56 ist auf der linken Oberfläche der Schaltabdeckung 65 durch eine Schraube 56b befestigt. Dann ist die Längsverstellverbindung 62 wie in 18 gezeigt über den Vorsprung 56c der innenseitigen Platte 56 montiert. Zudem ist das Lehnenverstellzahnrad 53 durch einen Vorsprung 65h der Schaltabdeckung 65 montiert. Zudem ist der Längsverstellzapfenzahnradabschnitt 51Sa so montiert, dass er die linke Seite der Längsverstellverbindung 62 überlappt, und der Kippkupplungszapfen 51T, der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R und der Hubkupplungszapfen 51L sind durch Vorsprünge 65f, 65g, 65i der Schaltabdeckung 65 montiert. Zudem ist eine Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 über einen Vorsprung 65j der Schaltabdeckung 65 montiert, und das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R ist an einer Position benachbart zur Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 montiert. Zu dieser Zeit geht der Vorsprung 55a des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R wie in den 11 und 13 gezeigt durch das Durchgangsloch 65e der Schaltabdeckung 65 und ist mit dem Lehnenverstellknauf 67 gekoppelt.
  • Zudem ist der Mittelnocken 52 wie in 21 gezeigt über den Vorsprung 56d der innenseitigen Platte 56 montiert. Dann ist die Umschaltgleithülse 57 wie in 22 gezeigt durch den Vorsprung 56e der innenseitigen Platte 56 montiert, und der Endschalter 59 ist an einem unteren Abschnitt der Schaltabdeckung 65 so montiert, dass er dem vorstehende Stück 57b der Umschaltgleithülse 57 gegenüberliegt. Dann ist der Normalumschalter 58 wie in 23 gezeigt so montiert, dass er mit der linken Seite der Umschaltgleithülse 57 überlappt. Schließlich wird die Getriebegehäusehälfte 50b wie in den 12 und 24 gezeigt auf die linke Seite der Schaltabdeckung 65 aufgelegt, und jedes auf der Schaltabdeckung 65 montierte Teil ist in der Getriebegehäusehälfte 50b untergebracht. Aus vier Durchgangslöchern 50S, 50T, 50L, 50R der Getriebegehäusehälfte 50b stehen jeweils die Vorsprünge 51a des Längsverstellzapfenzahnradabschnitts 51Sa, des Kippkupplungszapfens 51T, des Hubkupplungszapfens 51L und des Lehnenverstellkupplungszapfens 51R zur linken Seite der Schaltabdeckung 65 vor. Zudem ist der Längsverstellkupplungszapfeneingriffsabschnitt 51Sb am Vorsprung 51a des Längsverstellzapfenzahnradabschnitts 51Sa gekoppelt.
  • Im wie vorstehend beschriebenen montierten Zustand ist jeder der Vorsprünge 62d, 52b bis 52d auf den Abständen der Längsverstellverbindung 62 und des Mittelnockens 52 gebildet, die einander gegenüberliegen und einander überlappen, wie in den 29 und 30 gezeigt. Zudem wird jede der Kerben 54a, 55b auf benachbarten Abschnitten der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 und des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R wie in den 37 und 38 gezeigt gebildet. Die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 entspricht dem ersten Getriebeteil, und das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R entspricht dem zweiten Getriebeteil. Zudem entspricht die Kerbe 54a der ersten Kerbe in der Offenbarung, und die Kerbe 55b entspricht der zweiten Kerbe in der Offenbarung.
  • Wie vorstehend beschrieben wird die Längsverstellverbindung 62 geschwenkt, wenn der Längsverstellknauf 66 zum Längsverstellen betätigt wird, und der Mittelnocken 52 wird geschwenkt, wenn der Längsverstellknauf 66 oder der Lehnenverstellknauf 67 betätigt wird und einer aus dem Kippkupplungszapfen 51T, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Lehnenverstellkupplungszapfen 51R geschwenkt wird. In einem Ausgangszustand, in dem diese Betätigungen nicht durchgeführt werden, befindet sich die Beziehung zwischen dem Mittelnocken 52 und der Längsverstellverbindung 62 in einem in den 31 und 32 gezeigten Zustand. Wenn die Längsverstellverbindung 62 in diesem Zustand geschwenkt wird, schneiden die Trajektorien der Vorsprünge 52b bis 52d und die Trajektorie des Vorsprungs 62d einander, wenn der Mittelnocken 52 geschwenkt wird. Die Längsverstellverbindung 62 entspricht dem ersten Getriebeteil oder dem Getriebeteil in der Offenbarung, der Mittelnocken 52 entspricht dem zweiten Getriebeteil oder dem Kooperationsteil in der Offenbarung, der Vorsprung 62d entspricht dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt in der Offenbarung und die Vorsprünge 52b bis 52d entsprechen dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt in der Offenbarung.
  • Die 33 zeigt einen Zustand, in dem der Mittelnocken 52 in der Richtung im Uhrzeigersinn wie durch einen Pfeil gezeigt geschwenkt wird. In diesem Zustand sind die Vorsprünge 52c, 52d des Mittelnockens 52 auf beiden Seiten des Vorsprungs 62d der Längsverstellverbindung 62 angeordnet. Daher kann die Längsverstellverbindung 62 in diesem Zustand nicht geschwenkt werden. Zudem zeigt 34 einen Zustand, in dem der Mittelnocken 52 im durch einen Pfeil angezeigten Gegenuhrzeigersinn geschwenkt ist. In diesem Zustand sind die Vorsprünge 52b, 52d des Mittelnockens 52 auf beiden Seiten des Vorsprungs 62d der Längsverstellverbindung 62 positioniert. Daher kann die Längsverstellverbindung 62 in diesem Zustand nicht geschwenkt werden. So wird der Längsverstellvorgang bzw. Verschiebevorgang des Längsverstellknaufs 66 in einem Zustand verhindert, in dem der Längsverstellknauf 66 oder der Lehnenverstellknauf 67 betätigt wird und einer aus dem Kippkupplungszapfen 51T, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Lehnenverstellkupplungszapfen 51R geschwenkt wird.
  • 35 zeigt einen Zustand, in dem die Längsverstellverbindung 62 im durch einen Pfeil gezeigten Uhrzeigersinn geschwenkt wird. In diesem Zustand ist der Vorsprung 62d der Längsverstellverbindung 62 zwischen den Vorsprüngen 52c, 52d des Mittelnockens 52 angeordnet. Daher kann der Mittelnocken 52 in diesem Zustand nicht geschwenkt werden. Zudem zeigt 36 einen Zustand, in dem die Längsverstellverbindung 62 wie durch einen Pfeil gezeigt im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt wird. Somit ist der Vorsprung 62d der Längsverstellverbindung 62 zwischen den Vorsprüngen 52b, 52d des Mittelnockens 52 angeordnet. Daher kann der Mittelnocken 52 in diesem Zustand nicht geschwenkt werden. Auf diese Weise wird verhindert, dass einer aus dem Kippkupplungszapfen 51T, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Lehnenverstellkupplungszapfen 51R geschwenkt wird, indem der Längsverstellknauf 66 oder der Lehnenverstellknauf 67 in einem Zustand betätigt werden, in dem der Längsverstellknauf 66 zum Verstellen betätigt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben wird das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R geschwenkt, wenn der Längsverstellknauf 67 betätigt wird, um zu kippen, und die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 wird geschwenkt, wenn der Längsverstellknauf 66 betätigt wird und der Hubkupplungszapfen 51L geschwenkt wird. In einem Ausgangszustand, in dem die Vorgänge nicht durchgeführt werden, befindet sich die Beziehung zwischen dem Lehnenverstellantriebszahnrad 55R und der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 in einem in 39 gezeigten Zustand. In diesem Zustand sind die Kerbe 54a der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 und die Kerben 55b des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R an Positionen angeordnet, die einander gegenüberliegen. Beide Seiten der Kerbe 54a dienen als ein erster Betätigungsbeschränkungsabschnitt 54b, und beide Seiten der Kerbe 54b dienen als ein zweiter Betätigungsbeschränkungsabschnitt 55c. Dann schneiden sich wie durch eine gestrichelte Linie in 39 gezeigt die Trajektorie des ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt 54b, wenn die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 geschwenkt ist, und die Tajektorie des zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitts 55, wenn das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R geschwenkt ist. Der Hubkupplungszapfen 51L entspricht dem einen Getriebeteil der Offenbarung, das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R entspricht dem anderen Getriebeteil der Offenbarung, und die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 entspricht dem Verbindungsteil der Offenbarung.
  • 40 zeigt einen Zustand, in dem das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R im durch einen Pfeil gezeigten Gegenuhrzeigersinn geschwenkt wird. In diesem Zustand dringt der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitts 55c des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R in die Kerbe 54a der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 ein. Daher kann die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 in diesem Zustand nicht geschwenkt werden. Zudem zeigt 41 einen Zustand, in dem das Lehnenverstellantriebszahnrad 50R im durch einen Pfeil gezeigten Uhrzeigersinn geschwenkt wird. In diesem Zustand dringt der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt 55c des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R in die Kerbe 54a der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 ein. Daher kann die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 in diesem Zustand nicht geschwenkt werden. Auf diese Weise wird der Hubkupplungszapfen 51L in einem Zustand, in dem der Lehnenverstellknauf 67 betätigt wird, um zu kippen und der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R geschwenkt wird, daran gehindert, durch Betätigen des Längsverstellknaufs 66 geschwenkt zu werden.
  • 42 zeigt einen Zustand, in dem die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 im durch einen Pfeil gezeigten Uhrzeigersinn geschwenkt wird. In diesem Zustand dringt der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt 54b der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 in die Kerbe 55b des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R ein. Daher kann das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R in diesem Zustand nicht geschwenkt werden. Zudem zeigt 43 einen Zustand, in dem die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 im durch einen Pfeil gezeigten Gegenuhrzeigersinn geschwenkt wird. In diesem Fall dringt der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt 54b der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 in die Kerbe 55b des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R ein. Daher kann in diesem Zustand das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R nicht geschwenkt werden. Auf diese Weise wird der Kippvorgang des Lehnenverstellknaufs 67 in einem Zustand verhindert, in dem der Längsverstellknauf 66 betätigt ist und der Hubkupplungszapfen 51L geschwenkt ist. In den 39 bis 43 wird zur Vereinfachung eine Schraffur gezeigt, um die Positionen der Kerben 54a, 55b leicht zu identifizieren.
  • 44 erläutert die Funktion des Betätigungsmechanismusteils in der ersten Ausführungsform. Das heißt, wenn der Längsverstellknauf 66 betätigt wird, um nach vorn und hinten zu gleiten, wird die Längsverstellverbindung 62 über das Längsverstellzahnrad 64 geschwenkt, und die Umschaltgleithülse 57 wird geschwenkt. Folglich wird der Endschalter 59 eingeschaltet und der Antriebsmotor 41 wird betätigt.
  • Wenn der hintere Abschnitt des Längsverstellknaufs 66 betätigt wird, um ihn in der Höhenrichtung zu bewegen, wird der Hubkupplungszapfen 51L über das Hubantriebszahnrad 55L geschwenkt und der Hubkupplungsmechanismus 46L wird in den verbundenen bzw. Eingriffszustand gebracht. Zudem wird der Mittelnocken 52 geschwenkt, wenn der Hubkupplungszapfen 51L geschwenkt wird, der Längsverstellkupplungszapfen 51L wird ebenfalls geschwenkt, und der Längsverstellkupplungsmechanismus 46S wird in den nichtverbundenen bzw. entkoppelten Zustand gebracht. Gleichzeitig wird der Endschalter 59 über den Normalumschalter 58 eingeschaltet und der Antriebsmotor 41 wird betätigt, wenn der Mittelnocken 52 geschwenkt wird.
  • Wenn der vordere Abschnitt des Gleitbetätigungsknaufs 66 betätigt wird, um sich in der Richtung nach oben und unten zu bewegen, wird der Kippkupplungszapfen 51B über das Kippantriebszahnrad 55T geschwenkt, und der Kippkupplungsmechanismus 46T wird in den verbundenen Zustand gebracht. Zudem wird der Mittelnocken 52 wie vorstehend beschrieben geschwenkt, und demgemäß wird der Längsverstellkupplungsmechanismus 46R in den nichtverbundenen Zustand gebracht, wenn der Hubkupplungszapfen 50T geschwenkt wird. Gleichzeitig wird der Endschalter 59 eingeschaltet, und der Antriebsmotor 41 wird betätigt.
  • Wenn der Lehnenverstellknauf 67 betätigt wird, um zu kippen, wird der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R über das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R geschwenkt, und der Lehnenverstellkupplungsmechanismus 46R wird in den verbundenen Zustand gebracht. Zudem wird der Mittelnocken 52 wie vorstehend beschrieben geschwenkt, und demgemäß wird der Längsverstellkupplungsmechanismus 46S in den nichtverbundenen Zustand gebracht, wenn der Lehnenverstellkupplungszapfen 51R schwenkt. Gleichzeitig wird der Endschalter 59 eingeschaltet und der Antriebsmotor 41 betätigt.
  • Die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte 62d, 52b, 52c, 52d sind zwischen der Längsverstellverbindung 62 und dem Mittelnocken 52 vorgesehen. Nur entweder die Längsverstellverbindung 62 oder der Mittelnocken 52 darf geschwenkt werden, aber die Längsverstellverbindung 62 und der Mittelnocken 52 werden am gleichzeitigen Schwenken gehindert. Daher ist der Bewegungsvorgang des vorderen Abschnitts und des hinteren Abschnitts des Längsverstellknaufs 66 in der Höhenrichtung und der Kippvorgang des Lehnenverstellknaufs 67 nicht gleichzeitig mit der Längsverstellung des Längsverstellknaufs 66 durchführbar.
  • Die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 ist benachbart zum Längsverstellantriebszahnrad 55R angeordnet. Die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 ist dazu aufgebaut, sich in Verbindung mit dem Hubkupplungszapfen 51L zu drehen. Die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte 54b, 55c sind zwischen dem Lehnenverstellantriebszahnrad 55R und der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 vorgesehen. Nur entweder das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R oder das Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 darf schwenken, aber es wird verhindert, dass das Lehnenverstellantriebszahnrad 55R und die Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 gleichzeitig schwenken. Daher ist der Bewegungsvorgang des hinteren Abschnitts des Längsverstellknaufs 66 in der Höhenrichtung nicht gleichzeitig mit dem Kippvorgang des Lehnenverstellknaufs 67 durchführbar.
  • Obwohl vorstehend spezifische Ausführungsformen beschrieben wurden, ist die Offenbarung nicht auf die Erscheinungsformen und Aufbauten in diesen Ausführungsformen beschränkt, und verschieden Modifizierungen, Hinzufügungen und Weglassungen können durchgeführt werden, ohne die zugrundliegende Offenbarung zu ändern. Beispielsweise werden in den vorstehend erläuternden Ausführungsformen die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte zwischen dem Mittelnocken 52 und der Längsverstellverbindung 62 so aufgebaut, dass sie die Vorsprünge kombinieren, und die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte zwischen dem Lehnenverstellantriebszahnrad 55R und der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 sind mittels der Kerbe aufgebaut. Der erste und zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt zwischen den Mittelnocken 52 und der Längsverstellverbindung 62 können jedoch mittels der Kerbe aufgebaut sein, und die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte zwischen dem Lehnenverstellantriebszahnrad 55R und der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 können durch Kombinieren der Vorsprünge aufgebaut sein.
  • In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen sind der erste und zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt zwischen dem Lehnenverstellantriebszahnrad 55R und der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung 54 vorgesehen. Anstelle der Lehnenverstellverriegelungsverhinderungsverbindung (entsprechend dem Verbindungsteil der Offenbarung) 54 kann jedoch eine Hubbewegungsverhinderungsverbindung (entsprechend dem Verbindungsteil in der Offenbarung) vorgesehen sein, die sich zusammen mit dem Lehnenverstellantriebszahnrad 55R dreht, und die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte können zwischen der Hubbewegungsverhinderungsverbindung und dem Hubkupplungszapfen 51L vorgesehen sein.
  • In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen sind die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte zwischen dem Mittelnocken 52 und der Längsverstellverbindung 62 vorgesehen. Hier ist der Mittelnocken 52 mit dem Längsverstellkupplungszapfen 51R, dem Hubkupplungszapfen 51L und dem Kippkupplungszapfen 51T verriegelt. Die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte können jedoch zwischen einem geeigneten Kupplungszapfen aus den Kupplungszapfen und der Längsverstellverbindung 62 vorgesehen sein
  • In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen sind die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte benachbart zu den Kerben vorgesehen. Die ersten und zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitte können jedoch beispielsweise durch Vorsprünge aufgebaut sein, die hin zu einer Außenumfangsseite des Lehnenverstellantriebszahnrads 55R vorstehen, ohne Kerben vorzusehen.
  • In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen werden der Längsverstellanpassmechanismus Ms, der Hubanpassmechanismus MI, der Kippanpassmechanismus Mt, und der Lehnenverstellwinkelanpassmechanismus Mr als die ersten und zweiten Positionsanpassmechanismen vorgesehen. Zumindest zwei beliebige Positionsanpassmechanismen aus diesen Anpassmechanismen oder andere Positionsanpassmechanismen des Sitzbewegungsabschnitts können jedoch kombiniert werden.
  • In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird die Offenbarung für einen Fahrzeugsitz eingesetzt. Die Offenbarung kann jedoch für einen Sitz eingesetzt werden, der in einem Flugzeug, einem Schiff, einem Zug und dergleichen montiert ist, oder für einen Sitz, der in Innenräumen oder im Freien aufgebaut ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013107624 A [0002]

Claims (12)

  1. Sitzantriebsvorrichtung mit: einem Antriebsmotor mit einer einzelnen Abtriebswelle; einem ersten Positionsanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Antriebsmotors aufzunehmen und eine Position eines ersten Bewegungsabschnitts unter zahlreichen Sitzbewegungsabschnitten anzupassen; einen zweiten Positionsanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Motors aufzunehmen und eine Position eines zweiten Bewegungsabschnitts aus den zahlreichen Sitzbewegungsabschnitten anzupassen; einem ersten Betätigungsteil, das entsprechend dem ersten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, betätigt zu werden, um aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position bewegbar zu sein, wenn der erste Positionsanpassmechanismus betätigt wird; einem zweiten Betätigungsteil, der entsprechend dem zweiten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, betätigbar zu sein, um von einer Ausgangsposition in eine angepasste Position bewegt zu werden, wenn der zweite Positionsanpassmechanismus betätigt wird; einem ersten Kupplungsmechanismus, der entsprechend dem ersten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine Ausgangswelle des ersten Kupplungsmechanismus, der mit dem ersten Positionsanpassmechanismus verbunden ist, und eine Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus zu verbinden, der dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor gedreht zu werden; einem zweiten Kupplungsmechanismus, der entsprechend dem zweiten Positionsanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine Abtriebswelle des zweiten Kupplungsmechanismus, der mit dem zweiten Positionsanpassmechanismus verbunden ist, und eine Eingangswelle des zweiten Kupplungsmechanismus zu verbinden, die dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor drehbar zu sein; einem Schalter, der dazu aufgebaut ist, den Antriebsmotor mit einer Polarität entsprechend einer Betätigungsrichtung des ersten Betätigungsteils oder des zweiten Betätigungsteils gemäß der Betätigung des ersten Betätigungsteil oder des zweiten Betätigungsteils einzuschalten; einem ersten Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der erste Kupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des ersten Betätigungsteils zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position betätigt und bewegt wird; einem zweiten Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der zweite Kupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des zweiten Betätigungsteils aus der Ausgangsposition in die angepasste Position betätigt und bewegt wird; einem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am ersten Getriebeteil vorgesehen ist, und eine Betätigung des zweiten Betätigungsteils zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand einschränkt, in dem das erste Betätigungsteil betätigt wurde, um aus der Ausgangsposition in die angepasste Position bewegt zu werden und das erste Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen; und einen zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am zweiten Getriebeteil vorgesehen ist, und eine Betätigung des ersten Betätigungsteils zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand einschränkt, in dem das zweite Betätigungsteil betätigt wurde, um aus der Ausgangsposition in die angepasste Position bewegt zu werden und das zweite Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen.
  2. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das erste Getriebeteil und das zweite Getriebeteil benachbart zueinander angeordnet sind, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt in einem Bewegungsbereichs des zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitts angeordnet ist und eine Betätigung des zweiten Getriebeteils zu dessen Bewegung einschränkt, wenn das erste Getriebeteil betätigt wird, um sich zu bewegen, und wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt in einem Bewegungsbereich des ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitts angeordnet ist und eine Betätigung des ersten Getriebeteils zur Bewegung einschränkt, wenn das zweite Getriebeteil betätigt wird, um sich zu bewegen.
  3. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des ersten Getriebeteils in eine Richtung vorzustehen, die eine Bewegungsbetätigungsrichtung des ersten Getriebeteils schneidet, wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des zweiten Getriebeteils in eine Richtung gegenüber dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorzustehen, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt so angeordnet sind, dass Bewegungstrajektorien entsprechend dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil, die betätigt werden, um sich zu bewegen, einander schneiden, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander nicht beeinflussen, wenn entweder das erste Getriebeteil oder das zweite Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem sowohl das erste Getriebeteil als auch das zweite Getriebeteil nicht betätigt wurden, um sich zu bewegen, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander beeinflussen, wenn ein anderer aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem der eine aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich zu bewegen.
  4. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei eine erste Kerbe auf einer Außenfläche des ersten Getriebeteils benachbart zum zweiten Getriebeteil gebildet ist, und der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur ersten Kerbe vorgesehen ist, wobei eine zweite Kerbe auf einer Außenfläche des zweiten Getriebeteils benachbart zum ersten Getriebeteil gebildet ist, und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur zweiten Kerbe vorgesehen ist, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt gemäß einer Betätigung zur Bewegung des ersten Getriebeteils und des zweiten Getriebeteils bewegt werden und so angeordnet sind, dass ihre Bewegungstrajektorien einander überlappen, wobei die erste Kerbe und die zweite Kerbe, wenn eines aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem sowohl das erste Getriebeteil als auch das zweite Getriebeteil nicht betätigt wurden, um sich zu bewegen, aus einem Zustand bewegt werden, in dem sie einander gegenüberliegen, und einer aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt den anderen aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt nicht beeinflusst, weil es eine aus der ersten Kerbe und der zweiten Kerbe gibt, die benachbart zum anderen aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, und wobei, wenn ein anderes aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem entweder das erste Getriebeteil oder das zweite Getriebeteil betätigt wurde, um sich zu bewegen, der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt so angeordnet sind, dass sie einander beeinflussen.
  5. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, weiter mit: einem Verbindungsteil, das zwischen dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil vorgesehen ist, entweder mit dem ersten Getriebeteil oder dem zweiten Getriebeteil so gekoppelt ist, dass es betätigbar ist, um sich zu bewegen, indem es eine Betätigungskraft von entweder dem ersten Getriebeteil oder dem zweiten Getriebeteil empfängt, und benachbart zu einem anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil angeordnet ist, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt am Verbindungsteil vorgesehen ist und ein anderes aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil an der Betätigung zum Bewegen aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand hindert, in dem eines aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen und das andere aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen, und wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt am anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil vorgesehen ist und das andere aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil an einer Betätigung zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand hindert, in dem das andere aus dem ersten Betätigungsteil und dem zweiten Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen und das andere aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Reaktion darauf zu bewegen.
  6. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei eine erste Kerbe auf einer Außenfläche des Verbindungsteils gebildet ist, das benachbart zum anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil gebildet ist, und der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur ersten Kerbe vorgesehen ist, wobei eine zweite Kerbe auf einer Außenfläche des anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil gebildet ist, das benachbart zum Verbindungsteil ist, und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt benachbart zur zweiten Kerbe vorgesehen ist, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt passend zum Verbindungsteil und dem anderen aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil bewegt werden, die zum Bewegen betätigt werden, und so angeordnet sind, dass ihre Bewegungstrajektorien einander überlappen, wobei die erste Kerbe und die zweite Kerbe aus einem Zustand, in dem sie einander gegenüberliegen, und einer aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt den anderen aus dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt und dem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt wegen der jeweiligen aus der ersten Kerbe und der zweiten Kerbe, die benachbart zum anderen aus dem ersten Beschränkungsabschnitt und dem zweiten Beschränkungsabschnitt vorgesehen sind, nicht beeinflusst, wenn eines aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem sowohl das erste als auch das zweite Getriebeteil nicht betätigt wurden, um sich zu bewegen, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt dazu angeordnet sind, einander zu beeinflussen, wenn ein anderes aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem eines aus dem ersten Getriebeteil und dem zweiten Getriebeteil betätigt wurde, um sich zu bewegen.
  7. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Positionsanpassmechanismus ein Längsverstellanpassmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, eine Position des Sitzes relativ zu einem Boden in einer Längsrichtung anzupassen, wobei der zweite Positionsanpassmechanismus ein Kippanpassmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, eine Höhe eines vorderen Abschnitts relativ zu einem hinteren Abschnitt eines Sitzpolsters anzupassen, oder ein Hubanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Höhe des Sitzes über dem Boden anzupassen, und wobei sowohl das erste Betätigungsteil als auch das zweite Betätigungsteil durch einen einzelnen Betätigungsknauf betätigt werden und aufgrund einer unterschiedlichen Betätigungsrichtung relativ zum Betätigungsknauf unabhängig voneinander betätigt werden.
  8. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Positionsanpassmechanismus ein Längsverstellanpassmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, eine Position in einer Längsrichtung des Sitzes gegenüber einem Boden anzupassen, wobei der zweite Positionsanpassmechanismus ein Kippanpassmechanismus ist, der dazu aufgebaut ist, eine Höhe eines vorderseitigen Abschnitts gegenüber einem rückseitigen Abschnitt eines Sitzpolsters anzupassen, ein Hubanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Höhe des Sitzes gegenüber dem Boden anzupassen, oder ein Lehnenverstellanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, einen Neigungswinkel einer Rückenlehne gegenüber dem Sitzpolster anzupassen, wobei das erste Betätigungsteil und das zweite Betätigungsteil betätigt werden, um sich gleichzeitig mit einem Anpassvorgang des Sitzpolsters oder der Rückenlehne durch den ersten Positionsanpassmechanismus und den zweiten Positionsanpassmechanismus zu bewegen, und wobei das erste Getriebeteil und das zweite Getriebeteil drehende Teile sind, die entsprechend der Umwandlung des Bewegungsvorgangs des ersten Betätigungsteils und des zweiten Betätigungsteils in eine Drehbewegung drehen.
  9. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Drehteile, die das erste Getriebeteil und das zweite Getriebeteil bilden, so angeordnet sind, dass ihre Flächen senkrecht zu ihren Drehachsen einander überlappen, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt zwischen den Oberflächen des ersten Drehteils und des zweiten Drehteils vorgesehen sind, die einander überlappen.
  10. Sitzantriebsvorrichtung, das die in einem Sitz vorgesehen ist, der zahlreiche Positionsanpassmechanismen umfasst, zu denen ein erster Positionsanpassmechanismus und zahlreiche zweite Positionsanpassmechanismen gehören, wobei die Sitzantriebsvorrichtung Folgendes umfasst: einen Antriebsmotor, der eine einzelne Abtriebswelle aufweist; zahlreiche Betätigungsteile, die einzeln entsprechend der mehreren Positionsanpassmechanismen angeordnet sind und dazu aufgebaut sind, betätigbar zu sein, wenn jeweils die zahlreichen Positionsanpassmechanismen betätigt werden, wobei die zahlreichen Betätigungsteile Folgendes umfassen: ein erstes Betätigungsteil, das dazu aufgebaut ist, betätigbar zu sein, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn der erste Positionsanpassmechanismus betätigt wird; und zahlreiche zweite Betätigungsteile, die dazu aufgebaut sind, einzeln betätigbar zu sein, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn jeweils die zahlreichen zweiten Positionsanpassmechanismen betätigt werden; zahlreiche Kupplungsmechanismen, die einzeln passend zu den zahlreichen Positionsanpassmechanismen angeordnet sind und dazu aufgebaut sind, selektiv jede Abtriebswelle der zahlreichen Kupplungsmechanismen, die mit jedem aus den zahlreichen Positionsanpassmechanismen verbunden ist, und jede Eingangswelle der mehreren Kupplungsmechanismen zu verbinden, die dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor gedreht zu werden, wobei die zahlreichen Kupplungsmechanismen Folgendes umfassen: einen ersten Kupplungsmechanismus, der mit dem ersten Positionsanpassmechanismus verbunden ist und die Abtriebswelle des ersten Kupplungsmechanismus, die mit dem ersten Positionsanpassmechanismus verbunden ist, und die Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus dazu veranlasst, normalerweise in einem verbundenen Zustand zu sein; und zahlreiche zweite Kupplungsmechanismen, die jeweils mit den zahlreichen zweiten Positionsanpassmechanismen verbunden sind und veranlassen, dass jede Abtriebswelle der zahlreichen zweiten Kupplungsmechanismen, die mit dem jeweiligen aus den mehreren zweiten Positionsanpassmechanismen verbunden ist, und jede Eingangswelle der zahlreichen zweiten Kupplungsmechanismen sich normalerweise in einem nichtverbundenen Zustand befinden; einen Schalter, der dazu aufgebaut ist, den Antriebsmotor mit einer Polarität, die zu einer Betätigungsrichtung eines der zahlreichen Betätigungsteile passt, entsprechend der Betätigung des einen aus den mehreren Betätigungsteilen mit Energie zu versorgen, eine erste Kupplungsantriebseinrichtung, um die Abtriebswelle und die Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus in einem nichtverbundenen Zustand zu schalten; zahlreiche zweite Kupplungsantriebseinrichtungen, um einzeln jede Abtriebswelle und jede Eingangswelle von jeder aus den zahlreichen zweiten Abtriebswelle und die Eingangswelle in einen verbundenen Zustand zu schalten; ein Kooperationsteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft, die an jede aus den zahlreichen zweiten Kupplungsantriebseinrichtungen übertragen wurde, zum Betätigen von jedem aus den zahlreichen zweiten Betätigungsteilen an die erste Kupplungsantriebseinrichtung zu übertragen; ein Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der Schalter entsprechend der Betätigung des ersten Betätigungsteils, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, betätigt und bewegt wird; einen ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung von jedem aus den zweiten Betätigungsteilen zum Bewegen aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand einschränkt, in dem das erste Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen und das Getriebeteil als Antwort darauf betätigt wurde, um sich zu bewegen; und einem zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am Kooperationsteil vorgesehen ist und eine Betätigung zum Bewegen des ersten Betätigungsteils aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand einschränkt, in dem das zweite Betätigungsteil betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, und das Kooperationsteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen.
  11. Sitzantriebsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des Getriebeteils in einer Richtung vorzustehen, die eine Bewegungsbetätigungsrichtung des Getriebeteils schneidet, wobei der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt vorgesehen ist, um von einer Außenfläche des Kooperationsteils in einer Richtung vorzustehen, die dem ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt gegenüberliegt, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt so angeordnet sind, dass Bewegungstrajektorien des Getriebeteils und des Kooperationsteils, die betätigt werden, um sich zu bewegen, einander schneiden, wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander nicht beeinflussen, wenn eines aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem weder das Getriebeteil noch das Kooperationsteil betätigt wird, um sich zu bewegen, und wobei der erste Betätigungsbeschränkungsabschnitt und der zweite Betätigungsbeschränkungsabschnitt einander beeinflussen, wenn ein anderes aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil betätigt wird, um sich aus einem Zustand zu bewegen, in dem das eine aus dem Getriebeteil und dem Kooperationsteil betätigt wurde, um sich zu bewegen.
  12. Sitzantriebsvorrichtung mit: einem Antriebsmotor mit einer einzelnen Abtriebswelle; einem Hubanpassungsmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Antriebsmotors aufzunehmen und eine Höhe eines Sitzes gegenüber einem Boden anzupassen; einem Lehnenwinkelanpassmechanismus, der dazu aufgebaut ist, eine Abgabe des Antriebsmotors aufzunehmen und einen Neigungswinkel einer Rückenlehne gegenüber einem Sitzpolster anzupassen; einem ersten Betätigungsknauf, der passend zum Hubanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, betätigbar zu sein, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn der Hubanpassmechanismus betätigt wird; einem zweiten Betätigungsknauf, der passend zum Lehnenwinkelanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, betätigt zu werden, um sich aus einer Ausgangsposition in eine angepasste Position zu bewegen, wenn der Lehnenwinkelanpassmechanismus betätigt wird; einem Hubkupplungsmechanismus, der passend zum Hubanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine Abtriebswelle des Hubkupplungsmechanismus, die mit dem Hubanpassmechanismus verbunden ist, und eine Eingangswelle des ersten Kupplungsmechanismus zu verbinden, die dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor drehbar zu sein; einem Lehnenverstellkupplungsmechanismus, der passend zum Lehnenwinkelanpassmechanismus angeordnet ist und dazu aufgebaut ist, selektiv eine mit dem Lehnenwinkelanpassmechanismus verbundene Abtriebswelle des Lehnenkupplungsmechanismus und eine Eingangswelle des Lehnenkupplungsmechanismus zu verbinden, die dazu aufgebaut ist, durch den Antriebsmotor drehbar zu sein; einen Schalter, der dazu aufgebaut ist, den Antriebsmotor mit einer Polarität mit Energie zu versorgen, die einer Betätigungsrichtung des ersten Betätigungsknaufs oder des zweiten Betätigungsknaufs gemäß der Betätigung des ersten Betätigungsknaufs oder des zweiten Betätigungsknaufs entspricht; einem ersten Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der Hubkupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des ersten Betätigungsknaufs zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position betätigt und bewegt wird; einem zweiten Getriebeteil, das dazu aufgebaut ist, eine Betätigungskraft so zu übertragen, dass der Lehnenverstellkupplungsmechanismus oder der Schalter als Antwort auf die Betätigung des zweiten Betätigungsknaufs zum Bewegen aus der Ausgangsposition in die angepasste Position betätigt und bewegt wird; einen ersten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am ersten Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung des zweiten Betätigungsknaufs zur Bewegung aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand verhindert, in dem der erste Betätigungsknauf betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen, und das erste Getriebeteil betätigt wurde, um sich als Antwort darauf zu bewegen; und einen zweiten Betätigungsbeschränkungsabschnitt, der am zweiten Getriebeteil vorgesehen ist und eine Betätigung des ersten Betätigungsknaufs aus der Ausgangsposition in die angepasste Position in einem Zustand verhindert, in dem der zweite Betätigungsknauf betätigt wurde, um sich aus der Ausgangsposition in die angepasste Position zu bewegen und das zweite Getriebeteil darauf betätigt wurde, um sich als Antwort zu bewegen, wobei der erste Betätigungsknauf und der zweite Betätigungsknauf benachbart zueinander angeordnet sind.
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