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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftübertragungsvorrichtung für einen motorisch verstellbaren Sitz, der in einem Fahrzeug, z.B. einem Automobil, einem Flugzeug, einem Schiff und einem Zug, oder in einem Kino oder dergleichen verwendet wird.
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HINTERGRUND
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Ein motorisch verstellbarer Sitz, bei dem ein Hubeinstellmechanismus, ein Neigeeinstellmechanismus, ein Gleiteinstellmechanismus und ein Neigungswinkeleinstellmechanismus von einem einzelnen Motor betätigt werden, sind in der
EP 2 772 385 A1 und
JP 2013-107624 A gezeigt. Ein motorisch verstellbarer Sitz, bei dem ein Gleiteinstellmechanismus von einem Motor betätigt wird, ist in der
US 7 104 584 B2 gezeigt. In der
JP 2013-107624 A wird die Kraft des Motors über ein Kraftübertragungskabel an jeden Mechanismus übertragen, wobei ähnliche Kraftübertragungskabel und Befestigungsmittel für die Kraftübertragungskabel in der
US 7 104 584 B2 ,
DE 100 57 476 A1 ,
DE 87 06 591 U1 und der
DE 10 2009 008 501 A1 gezeigt sind. Der Motor, der Hubeinstellmechanismus und der Neigeeinstellmechanismus sind an einem Seitenrahmen befestigt, der ein Rahmenelement des Sitzes ist. Andererseits ist der Gleiteinstellmechanismus an einer Gleitschiene befestigt.
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Wenn der Hubeinstellmechanismus betätigt wird, wird die Höhe des Sitzrahmens relativ zur Gleitschiene geändert. Daher wird ein relativer Abstand zwischen dem am Seitenrahmen befestigten Motor und dem an der Gleitschiene befestigten Gleiteinstellmechanismus durch die Betätigung des Hubeinstellmechanismus geändert. Eine Änderung des relativen Abstands wird durch eine Änderung des Krümmungsgrads des zwischen dem Motor und dem Gleiteinstellmechanismus angeordneten Kraftübertragungskabels ausgeglichen.
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8 zeigt die Änderung des Krümmungsgrads des Kraftübertragungskabels 116. Die Höhe eines Kabelverbinders 151, der mit einer Seitenrahmenseite verbunden ist, wird als Reaktion auf eine durch den Hubeinstellmechanismus bedingte Änderung der Höhe des Sitzrahmens geändert. Andererseits ist die Höhe eines gleitenden Getriebekastens 113 des Gleiteinstellmechanismus konstant. Im Ergebnis wird der Krümmungsgrad eines Kraftübertragungskabels 116, das zwischen dem Kabelverbinder 151 und dem gleitenden Getriebekasten 113 angeordnet ist, geändert. Der Krümmungsgrad des Kraftübertragungskabels 116 wird erhöht, wenn die Höhe des Sitzrahmens aus einem Zustand, in dem der Seitenrahmen in der höchsten Position eingestellt ist, abgesenkt wird. Der Grund ist, dass der relative Abstand zwischen dem Kabelverbinder 151 und dem gleitenden Getriebekasten 113 in dem Zustand am größten wird, in dem sich der Seitenrahmen an der höchsten Position befindet, und der relative Abstand zwischen dem Kabelverbinder 151 und dem gleitenden Getriebekasten 113 in dem Zustand am kleinsten wird, in dem der Seitenrahmen an der niedrigsten Position eingestellt ist. Verglichen mit einem Kraftübertragungskabel 116 (UM) im Zustand, in dem der Seitenrahmen an der höchsten Position eingestellt ist, wird der Krümmungsgrad mit geringer werdender Höhe des Sitzrahmens erhöht, wie durch ein Kraftübertragungskabel 116 (N) und ein Kraftübertragungskabel 116 (DM) gezeigt.
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Eine Änderung des Krümmungsgrads des Kraftübertragungskabels ändert den Wirkungsgrad der Kraftübertragung. Daher wird die Arbeitsgeschwindigkeit des Gleiteinstellmechanismus abhängig vom Krümmungsgrad des Kraftübertragungskabels geändert. Des Weiteren werden in einem Zustand, in dem der Krümmungsgrad des Kraftübertragungskabels erhöht ist, Betriebsgeräusche des Kraftübertragungskabels erhöht. Daher sind in einem Zustand, in dem der relative Abstand zwischen dem Motor und dem Gleiteinstellmechanismus verkleinert und der Krümmungsgrad des Kraftübertragungskabels erhöht ist, Betriebsgeräusche des Gleiteinstellmechanismus erhöht.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ausgehend von der
US 7 104 584 B2 ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragungsvorrichtung für einen motorisch verstellbaren Sitz bereitzustellen, bei dem ein Einstellmechanismus des motorisch verstellbaren Sitzes betätigt wird, indem Kraft eines Motors über ein Kraftübertragungskabel zum Einstellmechanismus übertragen wird, wobei der Motor und der Einstellmechanismus an separaten Elementen befestigt sind, die sich relativ zueinander bewegen, und der Motor und der Einstellmechanismus unter Beibehaltung einer Verbindung zwischen dem Motor oder dem Einstellmechanismus und dem Kraftübertragungskabel relativ bewegt werden können. Dadurch kann die Erfindung eine durch eine Relativbewegung zwischen dem Motor und dem Einstellmechanismus bewirkte Änderung des Krümmungsgrads des Kraftübertragungskabels verhindern. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kraftübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Erfindungsgemäß weist eine Kraftübertragungsvorrichtung für einen motorisch verstellbaren Sitz auf: einen Motor; einen ersten Einstellmechanismus des motorisch verstellbaren Sitzes; einen zweiten Einstellmechanismus des motorisch verstellbaren Sitzes ; und ein Kraftübertragungskabel, das so konfiguriert ist, dass es die Kraft des Motors zum Einstellmechanismus des motorisch verstellbaren Sitzes überträgt, und aufweist: ein Außenkabel; und ein Innenkabel, das im Außenkabel drehbar ist, wobei der Motor an einem ersten Element und der erste Einstellmechanismus an einem zweiten Element befestigt ist, wobei das erste Element und das zweite Element so konfiguriert sind, dass sie durch den zweiten Einstellmechanismus, der vom ersten Einstellmechanismus unabhängig ist, relativ zueinander beweglich sind, wobei ein erstes Ende des Innenkabels des Kraftübertragungskabels mit einer Ausgangswelle des Motors und ein zweites Ende des Innenkabels des Kraftübertragungskabels mit einer Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus verbunden ist, wobei ein erstes Ende des Außenkabels des Kraftübertragungskabels mit einem Lagerelement zum Stützen der Ausgangswelle des Motors und ein zweites Ende des Außenkabels des Kraftübertragungskabels mit einem Lagerelement zum Stützen der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus verbunden ist, wobei das erste Ende des Außenkabels mit dem Lagerelement zum Stützen der Ausgangswelle des Motors so verbunden ist, dass es während einer Betätigung des zweiten Einstellmechanismus in Axialrichtung des ersten Endes des Außenkabels beweglich ist, oder das zweite Ende des Außenkabels mit dem Lagerelement zum Stützen der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus so verbunden ist, dass es während einer Betätigung des zweiten Einstellmechanismus in Axialrichtung des zweiten Endes des Außenkabels beweglich ist, und wobei das erste Ende des Innenkabels mit der Ausgangswelle des Motors so verbunden ist, dass es während einer Betätigung des zweiten Einstellmechanismus in Axialrichtung des ersten Endes des Innenkabels beweglich ist, oder das zweite Ende des Innenkabels mit der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus so verbunden ist, dass es während einer Betätigung des zweiten Einstellmechanismus in Axialrichtung des zweiten Endes des Innenkabels beweglich ist.
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Dadurch kann die Relativbewegung des ersten Elements, an dem der Motor befestigt ist, und des zweiten Elements, an dem der erste Einstellmechanismus befestigt ist, mit den folgenden drei Konfigurationen durchgeführt werden. In einer ersten Konfiguration wird die Relativbewegung durch eine Betätigung des ersten Einstellmechanismus selbst durchgeführt. In einer zweiten Konfiguration wird die Relativbewegung durch einen zweiten Einstellmechanismus durchgeführt, der getrennt vom ersten Einstellmechanismus angeordnet ist. In einer dritten Konfiguration wird die Relativbewegung durch einen zweiten Einstellmechanismus durchgeführt, der getrennt vom ersten Einstellmechanismus angeordnet ist und den Motor mit dem ersten Einstellmechanismus teilt. Im Fall der zweiten Konfiguration kann der zweite Einstellmechanismus manuell betätigt werden. Des Weiteren können im Fall der dritten Konfiguration die Einstellmechanismen gleichzeitig oder individuell durch den gemeinsamen Motor betätigt werden. Des Weiteren ist im Fall der zweiten und dritten Konfigurationen der zweite Einstellmechanismus so konfiguriert, dass er zumindest eines aus dem ersten Element, das den Motor befestigt, und dem zweiten Element, das den ersten Einstellmechanismus befestigt, bewegt.
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Des Weiteren sind das Außenkabel und das Innenkabel des Kraftübertragungskabels so verbunden, dass die Kraft des Motors zum ersten Einstellmechanismus übertragen wird. Des Weiteren sind das Außenkabel und das Innenkabel so mit dem Motor oder dem ersten Einstellmechanismus verbunden, dass sie während einer Betätigung des zweiten Einstellmechanismus in Axialrichtung beweglich sind. Wenn der Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus geändert wird, bewegen sich das Außenkabel und das Innenkabel daher am Verbindungsabschnitt mit dem Motor oder dem ersten Einstellmechanismus in Axialrichtung, um eine Änderung des Abstands auszugleichen. Im Ergebnis ist es möglich, eine Änderung des Krümmungsgrads des Kraftübertragungskabels zu verhindern, auch wenn der Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus geändert wird.
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Die Durchführung der Bewegung in Axialrichtung des Außenkabels und des Innenkabels am Verbindungsabschnitt mit dem Motor oder dem ersten Einstellmechanismus ist schwierig, während das Innenkabel die Kraft überträgt. Erfindungsgemäß sind das erste Element, an dem der Motor befestigt ist, und das zweite Element, an dem der erste Einstellmechanismus befestigt, so konfiguriert, dass die relative Position des ersten Elements und des zweiten Elements unabhängig vom ersten Einstellmechanismus durch den zweiten Einstellmechanismus bewegt wird. Beim motorisch verstellbaren Sitz ist es weniger wahrscheinlich, dass beide Einstellmechanismen gleichzeitig betätigt werden und ist es sehr wahrscheinlich, dass beide Einstellmechanismen separat betätigt werden. Wenn der erste Einstellmechanismus betätigt wird, ist es somit sehr wahrscheinlich, dass die Bewegung in Axialrichtung des Außenkabels und des Innenkabels am Verbindungsabschnitt mit dem Motor oder dem Einstellmechanismus beendet ist. Daher ist es möglich, die Änderung des Krümmungsgrads des Kraftübertragungskabels zu verhindern, auch wenn der Abstand zwischen dem Motor und dem Einstellmechanismus geändert wird.
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Die Kraft des Motors kann über entsprechende Kraftübertragungskabel an den ersten und zweiten Einstellmechanismus übertragen werden.
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Der erste und zweite Einstellmechanismus können so konfiguriert sein, dass sie individuell und selektiv durch den gemeinsamen Motor betätigt werden, oder der erste und zweite Einstellmechanismus können so konfiguriert sein, dass sie gleichzeitig durch den gemeinsamen Motor betätigt werden. Im Fall, in dem der erste und zweite Einstellmechanismus so konfiguriert sind, dass sie individuell und selektiv betätigbar sind, kann die Bewegung in Axialrichtung des Außenkabels und des Innenkabels am Verbindungsabschnitt mit dem Motor oder dem Einstellmechanismus daher beendet sein, wenn der erste Einstellmechanismus betätigt wird. Auch im Fall, in dem der erste und zweite Einstellmechanismus so konfiguriert sind, dass sie gleichzeitig betätigbar sind, ist des Weiteren ein Drehmoment zum Betätigen jedes Einstellmechanismus klein, weil das Drehmoment des einzelnen Motors auf den ersten Einstellmechanismus und den zweiten Einstellmechanismus aufgeteilt wird. Auch wenn der erste Einstellmechanismus betätigt wird, wird daher die Bewegung in Axialrichtung des Außenkabels und des Innenkabels am Verbindungsabschnitt mit dem Motor oder dem Einstellmechanismus verglichen mit dem Fall, in dem das Drehmoment groß ist, vereinfacht. Wenn der zweite Einstellmechanismus betätigt wird und die relative Position des ersten Elements und des zweiten Elements in einem Zustand, in dem der erste Einstellmechanismus nicht betätigt wird, bewegt wird, wird des Weiteren die Bewegung in Axialrichtung des Außenkabels und des Innenkabels am Verbindungsabschnitt mit dem Motor oder dem Einstellmechanismus ohne Probleme durchgeführt. Daher ist es möglich, die Änderung des Krümmungsgrads des Kraftübertragungskabels zu verhindern, auch wenn der Abstand zwischen dem Motor und dem Einstellmechanismus geändert wird.
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Der erste Einstellmechanismus kann ein Gleiteinstellmechanismus sein, der an einem Gleitelement befestigt ist und so konfiguriert ist, dass er die Position des Sitzes, der ein Rahmenelement aufweist, in einer Richtung entlang einer Stützbasis einstellt, wobei der zweite Einstellmechanismus ein Vertikalhöheneinstellmechanismus ist, der so konfiguriert ist, dass er die Höhe des Sitzes, der das Rahmenelement aufweist, auf dem Gleitelement einstellt, und der Motor am Rahmenelement befestigt ist.
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Wenn der erste Einstellmechanismus der Gleiteinstellmechanismus ist, ist die Länge des Kraftübertragungskabels tendenziell länger als die von weiteren Einstellmechanismen des motorisch verstellbaren Sitzes, z.B. eines Hubeinstellmechanismus und eines Neigungswinkeleinstellmechanismus. Des Weiteren ist auch die Betätigungszeit tendenziell länger als die von anderen Einstellmechanismen. Wenn der Vertikalhöheneinstellmechanismus als der zweite Einstellmechanismus betätigt wird und eine relative Position zwischen dem Rahmenelement des Sitzes und dem Gleitelement bewegt wird, wird andererseits die Länge des Kraftübertragungskabels zur Verbindung des Motors, der am Rahmenelement befestigt ist, und des Gleiteinstellmechanismus, der am Gleitelement befestigt ist, geändert. Das Außenkabel und das Innenkabel des Kraftübertragungskabels sind so mit dem Motor oder dem Gleiteinstellmechanismus verbunden, dass sie in Axialrichtung beweglich sind. Wenn der Abstand zwischen dem Motor und dem Gleiteinstellmechanismus geändert wird, bewegen sich daher das Außenkabel und das Innenkabel am Verbindungsabschnitt mit dem Motor oder dem Gleiteinstellmechanismus in Axialrichtung, um die Änderung des Abstands auszugleichen. Auch wenn der Abstand zwischen dem Motor und dem Gleiteinstellmechanismus geändert wird, ist es im Ergebnis möglich, die Änderung des Krümmungsgrads des Kraftübertragungskabels zu verhindern.
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Die Ausgangswelle des Motors kann ein Vorstufenzahnrad und ein Nachstufenzahnrad aufweisen, die miteinander verbunden sind, wobei die Richtung einer Rotationswelle des Vorstufenzahnrads von der Richtung einer Rotationswelle des Nachstufenzahnrads abweicht, und das erste Ende des Innenkabels die Rotationswelle des Nachstufenzahnrads der Ausgangswelle des Motors durchdringt und mit dem Nachstufenzahnrad in einer Rotationsrichtung des Nachstufenzahnrads so verbunden ist, dass es in Richtung der Rotationswelle des Nachstufenzahnrads gleitbar ist.
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In diesem Fall durchdringt das erste Ende des Innenkabels die Rotationswelle des Nachstufenzahnrads der Ausgangswelle des Motors. Des Weiteren weichen die Rotationswellen des Vorstufenzahnrads und des Nachstufenzahnrads voneinander ab. Daher kann die Bewegung in Axialrichtung des Innenkabels einfach durchgeführt werden, ohne von anderen Elementen behindert zu werden.
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In einem Zustand, in dem ein relativer Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus maximal ist, kann das erste Ende des Innenkabels auf eine Position eingestellt sein, die einem Zahnradabschnitt des Nachstufenzahnrads in Richtung der Rotationswelle des Nachstufenzahnrads der Ausgangswelle des Motors entspricht, und in einem Zustand, in dem der relative Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus minimal ist, ein Spitzenende des ersten Endes des Innenkabels die Rotationswelle des Nachstufenzahnrads der Ausgangswelle des Motors durchdringt und vom Nachstufenzahnrad der Ausgangswelle des Motors hervorsteht.
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Im Zustand, in dem der relative Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus maximal ist, kann das erste Ende des Innenkabels auf die Position eingestellt sein, die dem Zahnradabschnitt des Nachstufenzahnrads in Richtung der Rotationswelle des Nachstufenzahnrads der Ausgangswelle des Motors entspricht. Des Weiteren durchdringt das Spitzenende des ersten Endes des Innenkabels im Zustand, in dem der relative Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus minimal ist, die Rotationswelle des Nachstufenzahnrads der Ausgangswelle des Motors und steht vom Nachstufenzahnrad der Ausgangswelle des Motors hervor. Auch wenn der relative Abstand maximal ist, kann daher die Drehungsübertragung zwischen dem Innenkabel und dem Nachstufenzahnrad zuverlässig durchgeführt werden. Auch wenn der relative Abstand minimal ist, kann des Weiteren die zusätzliche Länge des Innenkabels ausreichend ausgeglichen werden.
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Die Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus kann ein Vorstufenzahnrad und ein Nachstufenzahnrad aufweisen, die miteinander verbunden sind, wobei die Richtung einer Rotationswelle des Vorstufenzahnrads von der Richtung einer Rotationswelle des Nachstufenzahnrads abweicht, und das zweite Ende des Innenkabels die Rotationswelle des Vorstufenzahnrads der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus durchdringt und mit dem Vorstufenzahnrad in einer Rotationsrichtung des Vorstufenzahnrads so verbunden ist, dass es in Richtung der Rotationswelle des Vorstufenzahnrads gleitbar ist.
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In diesem Fall durchdringt das zweite Ende des Innenkabels die Rotationswelle des Vorstufenzahnrads der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus. Des Weiteren weichen die Rotationswellen des Vorstufenzahnrads und des Nachstufenzahnrads voneinander ab. Daher kann die Bewegung in Axialrichtung des Innenkabels einfach durchgeführt werden, ohne durch andere Elemente behindert zu werden.
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In einem Zustand, in dem ein relativer Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus maximal ist, kann das zweite Ende des Innenkabels auf eine Position eingestellt sein, die einem Zahnradabschnitt des Vorstufenzahnrads in Richtung der Rotationswelle des Vorstufenzahnrads der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus entspricht, und in einem Zustand, in dem der relative Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus minimal ist, ein Spitzenende des zweiten Endes des Innenkabels die Rotationswelle des Vorstufenzahnrads der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus durchdringt und vom Vorstufenzahnrad der Eingangswelle des Einstellmechanismus hervorsteht.
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Im Zustand, in dem der relative Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus maximal ist, kann das zweite Ende des Innenkabels auf eine Position eingestellt sein, die dem Zahnradabschnitt des Vorstufenzahnrads in Richtung der Rotationswelle des Vorstufenzahnrads der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus entspricht. Des Weiteren durchdringt das Spitzenende des zweiten Endes des Innenkabels im Zustand, in dem der relative Abstand zwischen dem Motor und dem ersten Einstellmechanismus minimal ist, die Rotationswelle des Vorstufenzahnrads der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus und steht vom Vorstufenzahnrad der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus hervor. Auch wenn der relative Abstand maximal ist, kann daher die Drehungsübertragung zwischen dem Innenkabel und dem Vorstufenzahnrad zuverlässig durchgeführt werden. Auch wenn der relative Abstand minimal ist, kann des Weiteren die zusätzliche Länge des Innenkabels ausreichend ausgeglichen werden.
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Das erste Ende des Außenkabels kann so mit dem Lagerelement zum Stützen der Ausgangswelle des Motors verbunden sein, dass es in Axialrichtung des ersten Endes des Außenkabels beweglich ist und das zweite Ende des Außenkabels so am Lagerelement zum Stützen der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus befestigt ist, dass es nicht relativ bewegt wird, oder das zweite Ende des Außenkabels so mit dem Lagerelement zum Stützen der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus verbunden ist, dass es in Axialrichtung des zweiten Endes des Außenkabels beweglich ist und das erste Ende des Außenkabels so am Lagerelement zum Stützen der Ausgangswelle des Motors befestigt ist, dass es nicht relativ bewegt wird, und das erste Ende des Innenkabels so mit der Ausgangswelle des Motors verbunden ist, dass es in Axialrichtung des ersten Endes des Innenkabels beweglich ist und das zweite Ende des Innenkabels so an der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus befestigt ist, dass es nicht relativ bewegt wird, oder das zweite Ende des Innenkabels so mit der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus verbunden ist, dass es in Axialrichtung des zweiten Endes des Innenkabels beweglich ist und das erste Ende des Innenkabels so an der Ausgangswelle des Motors befestigt ist, dass es nicht relativ bewegt wird.
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Das erste Ende des Außenkabels kann so mit dem Lagerelement zum Stützen der Ausgangswelle des Motors verbunden sein, dass es in Axialrichtung des ersten Endes des Außenkabels beweglich ist und das zweite Ende des Außenkabels so am Lagerelement zum Stützen der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus befestigt ist, dass es nicht relativ bewegt wird, und das erste Ende des Innenkabels so mit der Ausgangswelle des Motors verbunden ist, dass es in Axialrichtung des ersten Endes des Innenkabels beweglich ist und das zweite Ende des Innenkabels so an der Eingangswelle des ersten Einstellmechanismus befestigt ist, dass es nicht relativ bewegt wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugvordersitzes, bei dem eine Kraftübertragungsvorrichtung eines motorisch verstellbaren Sitzes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
- 2 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines Hauptteils der Ausführungsform;
- 3 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Hauptteils der Ausführungsform;
- 4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils der Ausführungsform;
- 5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Antriebsmechanismusteils in der Ausführungsform;
- 6 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines Kraftübertragungskabels in der Ausführungsform, die einen Zustand zeigt, in dem die Höhe eines Sitzes auf eine minimale Höhe eingestellt ist;
- 7 ist eine vergrößerte Ansicht des Ausschnitts „A“ in 6, die einen Zustand zeigt, in dem die Höhe des Sitzes auf eine maximale Höhe eingestellt ist; und
- 8 ist eine erklärende Ansicht, die eine Änderung des Krümmungsgrads eines Kraftübertragungskabels bei einer konventionellen Technologie zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die 1 bis 7 zeigen eine Ausführungsform der Erfindung. Die Ausführungsform stellt ein Beispiel dar, bei dem die Kraftübertragungsvorrichtung für den motorisch verstellbaren Sitz der Erfindung bei einem Fahrzeugvordersitz (im Folgenden: Sitz 6) angewendet wird. In jeder Zeichnung sind entsprechende Richtungen in einem Zustand, in dem der Sitz 6 an einem Fahrzeug befestigt ist, durch Pfeile gezeigt. Im Folgenden werden anhand dieser Richtungen die sich auf die Richtungen beziehenden Beschreibungen gemacht.
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Die 1 zeigt die Gestalt des Sitzes 6. Bei dem Sitz 6 ist eine Rückenlehne 8, die eine Rückenstütze bildet, so an der hinteren Seite eines Sitzkissens 7, das einen Sitzbereich bildet, befestigt, dass sie sich frei vor und zurück drehen kann. Daher ist ein (nicht gezeigter) Lehneneinsteller zur Einstellung eines Lehnenwinkels der Rückenlehne 8 an einem Gelenkabschnitt zwischen einem hinteren Abschnitt des Sitzkissens 7 und einem unteren Abschnitt der Rückenlehne 8 angeordnet.
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Eine Kopfstütze 9 zum Stützen des Kopfs eines sitzenden Insassen von hinten ist an einem oberen Endabschnitt der Rückenlehne 8 angeordnet. Des Weiteren sind ein rechter Abschnitt des Sitzkissens 7 und der untere Abschnitt der Rückenlehne 8 mit einem Seitenschutz 10 bedeckt. Eine Antriebsvorrichtung 40 für einen motorisch verstellbaren Sitz 6 ist im Seitenschutz 10 untergebracht. Die Antriebsvorrichtung 40 kann die Sitzhaltung eines auf dem Sitz 6 sitzenden Insassen gemäß seiner Präferenzen einstellen. Ein erster Bedienknopf 66 und ein zweiter Bedienknopf 67, die ein Bedienelement der Antriebsvorrichtung 40 bilden, sind am Seitenschutz 10 außen angeordnet, so dass sie vom sitzenden Insassen bedient werden können.
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Der Sitz 6 ist am Fahrzeugboden (entspricht der „Stützbasis“ der Erfindung) so befestigt, dass er sich frei vor und zurück bewegen kann. Daher sind auf dem Fahrzeugboden zwei untere Gleitschienen 1 jeweils an der unteren Seite eines linken bzw. rechten Seitenabschnitts des Sitzkissens 7 befestigt. Obere Schienen 2 sind auf den unteren Schienen 1 befestigt und in Vorne-/Hinten-Richtung relativ zu den unteren Schienen 1 gleitbar. Die untere Schiene 1 und die obere Schiene 2 entsprechen dem „Gleitelement“ der Erfindung.
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Halterungen 3a und 3b sind an jeder der oberen Schienen 2 befestigt. Das Sitzkissen 7 ist über ein Vorderglied 4 und ein Hinterglied 5 auf den Halterungen 3a und 3b befestigt. Das Vorderglied 4 und das Hinterglied 5 sind in Vorne-/Hinten-Richtung relativ zu den Halterungen 3a und 3b neigbar. Wie später beschrieben, kann daher die Höhe des Sitzes 6 zum Fahrzeugboden durch eine Winkeleinstellung des Vorderglieds 4 und des Hinterglieds 5 eingestellt werden.
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Die 2 bis 4 zeigen eine untere Rahmenelementstruktur des Sitzes 6 zusammen mit der Antriebsvorrichtung 40. In jeder der linken und rechten unteren Schienen 1 ist ein Gleitmutterelement 11 drehbar befestigt. Jedes der Gleitmutterelemente 11 weist ein in Vorne-/Hinten-Richtung durchdringendes Innengewinde auf. Andererseits ist eine gleitende Leitspindel 12 (siehe 6), die sich entlang der Vorne-/Hinten-Richtung jeder oberen Schiene 2 erstreckt, in jeder der linken und rechten oberen Schienen 2 befestigt. Ein Außengewinde ist auf dem Außenumfang der gleitenden Leitspindel 12 ausgebildet und mit dem Innengewinde des Gleitmutterelements 11 verschraubt. Obwohl nicht gezeigt, ist ein Kegelrad auf einer Außenumfangsseite jedes Gleitmutterelements 11 ausgebildet, und ein Kegelrad zur Richtungsänderung, das mit jedem Kegelrad im Eingriff ist, vorgesehen. Jedes Kegelrad zur Richtungsänderung ist befestigt an und verbunden mit einem Endabschnitt einer gleitenden Verbindungsstange 14. Zumindest die Endabschnitte der gleitenden Verbindungsstange 14 haben eine polygonale Säulenform.
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Ein gleitender Getriebekasten 13 ist mit einem Abschnitt zwischen beiden Enden der gleitenden Verbindungsstange 14 verbunden. Der gleitende Getriebekasten 13 umfasst (nicht gezeigte) Kegelräder, die miteinander im Eingriff sind. Eines der Kegelräder ist so befestigt, dass es sich synchron mit der gleitenden Verbindungsstange 14 dreht, und das andere der Kegelräder ist so befestigt, dass es durch ein später beschriebenes gleitendes Drehmomentkabel 16 (entspricht dem „Kraftübertragungskabel“ der Erfindung) gedreht wird.
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Wenn das gleitende Drehmomentkabel 16 beim Erfahren einer Kraft eines Motors 41 gedreht wird, wird die Drehung des gleitenden Drehmomentkabels 16 daher über den gleitenden Getriebekasten 13 an die gleitende Verbindungsstange 14 übertragen. Dann wird die Drehung der gleitenden Verbindungsstange 14 auf das Gleitmutterelement 11 übertragen. Wenn das Gleitmutterelement 11 gedreht wird, wird die Drehung des Gleitmutterelements 11 durch die mit dem Gleitmutterelement 11 verschraubte gleitende Leitspindel 12 in eine Vor-/ZurückBewegung umgewandelt, so dass sich das Gleitmutterelement 11 und die gleitende Verbindungsstange 14 in Vorne-/Hinten-Richtung bewegen. Dabei bilden das Gleitmutterelement 11, die gleitende Leitspindel 12, der gleitende Getriebekasten 13 und die gleitende Verbindungsstange 14 zusammen mit der unteren Schiene 1 und der oberen Schiene 2 einen Gleiteinstellmechanismus Ms als einen Gleitpositionseinstellmechanismus.
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Ein unteres Ende des Vorderglieds 4 auf jeder Seite ist schwenkbar an der Halterung 3a und ein oberes Ende des Vorderglieds 4 ist schwenkbar am Vorderendabschnitt eines Seitenrahmens 20 befestigt, der ein Rahmenelement des Sitzkissens 7 bildet. Des Weiteren ist ein unteres Ende des Hinterglieds 5 auf jeder Seite schwenkbar an der Halterung 3b und ein oberes Ende des Hinterglieds 5 schwenkbar an einem Hinterendabschnitt des Sitzrahmens 20 befestigt. Daher bilden die obere Schiene 2, die Halterungen 3a und 3b, das Vorderglied 4, das Hinterglied 5 und der Seitenrahmen 20 eine Kurbelschwinge.
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Am rechten Hinterglied 5 ist ein Zahnbogenabschnitt 5a, der sich im Wesentlichen fächerförmig nach vorne erweitert, auf der Seite des Sitzrahmens 20 um eine Rotationswelle ausgebildet. Der Zahnbogenabschnitt 5a ist im Besonderen in Links-/Rechts-Richtung relativ zum Hinterglied 5 getrennt und mit der Rotationswelle integriert. Des Weiteren ist ein Hubgetriebekasten 21 auf der Seitenfläche des Sitzrahmens 20 und am rechten Hinterglied 5 angrenzend angeordnet. Der Hubgetriebekasten 21 umfasst einen Drehzahlreduzierungsmechanismus, der eine (nicht gezeigte) Schnecke und ein (nicht gezeigtes) Schneckenrad aufweist. Ein (nicht gezeigtes) Hubritzel ist koaxial am Schneckenrad befestigt. Das Hubritzel ist mit dem Zahnbogenabschnitt 5a im Eingriff. Die Schnecke ist an einem Endabschnitt eines Hubdrehmomentkabels (entspricht dem „Kraftübertragungskabel“ der Erfindung) 22 befestigt, das sich vom Hubgetriebekasten 21 nach vorne erstreckt.
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Wenn das Hubdrehmomentkabel 22 gedreht wird, wird die Drehung des Hubdrehmomentkabels 22 auf die Schnecke übertragen, durch das Schneckenrad verlangsamt und an das Hubritzel übertragen. Die Drehung des Hubritzels wird über den Zahnbogenabschnitt 5a an das Hinterglied 5 übertragen, so dass sich das Hinterglied 5 um sein oberes Ende dreht. Daher drehen sich das Vorderglied 4 und das Hinterglied 5, die die Kurbelschwinge bilden, auf der Seite der Halterungen 3a und 3b um feste Punkte, so dass sich der Seitenrahmen 20 relativ zu den Halterungen 3a und 3b nach oben und nach unten bewegt. Dabei bilden das Vorderglied 4, das Hinterglied 5 und der Hubgetriebekasten 21 zusammen mit den Halterungen 3a und 3b und dem Seitenrahmen 20 einen Hubeinstellmechanismus Ml als einen Hubpositionseinstellmechanismus.
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Auf der vorderen Seite des rechten und linken Seitenrahmens 20 von in Vorne-/Hinten-Richtung mittleren Positionen ist jeweils ein aus einem Plattenmaterial hergestellter Neigearm 25 so befestigt, dass er sich um einen Hinterendabschnitt des Neigearms 25 frei drehen kann. Ein oberes Ende eines (nicht gezeigten) Neigeglieds ist drehbar an einem Vorderendabschnitt jedes Neigearms 25 befestigt, und ein unteres Ende des Neigeglieds ist koaxial zum oberen Ende des Vorderglieds 4 drehbar befestigt.
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Am rechten Neigeglied ist ein (nicht gezeigter) Zahnbogenabschnitt, der sich im Wesentlichen fächerförmig nach vorne erweitert, an seinem unteren Ende um eine Rotationswelle ausgebildet. Des Weiteren ist ein Neigegetriebekasten 27 auf der Seitenfläche des Sitzrahmens 20 und am rechten Neigeglied angrenzend angeordnet. Der Neigegetriebekasten 27 umfasst einen Drehzahlreduzierungsmechanismus, der eine (nicht gezeigte) Schnecke und ein (nicht gezeigtes) Schneckenrad aufweist. Ein (nicht gezeigtes) Neigeritzel ist koaxial am Schneckenrad befestigt. Das Neigeritzel ist mit dem Zahnbogenabschnitt im Eingriff. Die Schnecke ist am Endabschnitt eines Neigedrehmomentkabels (entspricht dem Kraftübertragungskabel der Erfindung) 28 befestigt, das sich vom Neigegetriebekasten 27 nach hinten erstreckt.
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Wenn das Neigedrehmomentkabel 28 gedreht wird, wird die Drehung des Neigedrehmomentkabels 28 auf die Schnecke übertragen, durch das Schneckenrad verlangsamt und an das Neigeritzel übertragen. Die Drehung des Neigeritzels wird über den Zahnbogenabschnitt an das Neigeglied übertragen, so dass sich das Neigeglied um sein unteres Ende dreht. Daher dreht sich der Neigearm 25 so um seinen Hinterendabschnitt, dass sich sein Vorderendabschnitt nach oben und nach unten bewegt. Daher nimmt der Neigungswinkel des Neigearms 25 relativ zum Seitenrahmen 20 zu oder ab. Dabei bilden das Neigeglied und der Neigegetriebekasten 27 zusammen mit dem Neigearm 25 und dem Seitenrahmen 20 einen Neigeeinstellmechanismus Mt als einen Neigepositionseinstellmechanismus.
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Eine Lehneneinstellerplatte 31, die aus einem Plattenmaterial hergestellt ist, ist auf jeder Seite an einem Hinterendabschnitt des Sitzrahmens 20 befestigt. Ein unterer Endabschnitt der Rückenlehne 8 ist über einen im Wesentlichen scheibenförmigen Lehneneinsteller 32 mit der Lehneneinstellerplatte 31 verbunden. Der Lehneneinsteller 32 bildet ein allgemein bekanntes Hypozykloiduntersetzungsgetriebe. Das heißt, dass der Lehneneinsteller 32 eine erste Scheibe, eine zweite Scheibe, ein Keilelement, eine Nockenwelle und dergleichen aufweist, obwohl es nicht gezeigt ist. Die erste Scheibe hat ein Innenzahnrad und ist an der Lehneneinstellerplatte 31 befestigt. Die zweite Scheibe hat ein Außenzahnrad, das weniger Zähne als das Innenzahnrad hat und mit dem Innenzahnrad im Eingriff ist. Das Keilelement hält einen exzentrischen Zustand des Innenzahnrads und des Außenzahnrads aufrecht, um das Innenzahnrad und das Außenzahnrad in Eingriff zu bringen. Die Nockenwelle ist koaxial zur ersten Scheibe (zum Innenzahnrad) angeordnet, stützt die zweite Scheibe schwenkbar und bewegt das Keilelement. Der Lehneneinsteller 32 ist bei der zweiten Scheibe an der Rückenlehne 8 befestigt. Beim Lehneneinsteller 32 bewirkt die Bewegung des Keilelements gemäß der Drehung der Nockenwelle, dass sich die zweite Scheibe unter Beibehaltung des Eingriffszustands des Innenzahnrads und des Außenzahnrads dreht. Auf diese Weise wird die Drehzahl der Nockenwelle auf die Drehzahl der zweiten Scheibe bei der Drehung verlangsamt. Die Drehung der zweiten Scheibe relativ zur ersten Scheibe bewirkt, dass die Rückenlehne 8 relativ zum Sitzkissen 7 geschwenkt (geneigt) wird.
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Ein Lehneneinstellergetriebekasten 33 ist auf der rechten Seite an der Außenseite der Lehneneinstellerplatte 31 befestigt. Der Lehneneinstellergetriebekasten 33 umfasst einen Drehzahlreduzierungsmechanismus, der eine (nicht gezeigte) Schnecke und ein (nicht gezeigtes) Schneckenrad aufweist. Das Schneckenrad ist mit einer polygonalen säulenförmigen Lehneneinstellerverbindungsstange 34 verbunden, die eine sich in Sitzbreitenrichtung erstreckende Achse hat und zwischen den Lehneneinstellern 32 auf beiden Seiten so angeordnet, dass sie sich integral mit der polygonalen säulenförmigen Lehneneinstellerverbindungsstange 34 dreht. Die Lehneneinstellerverbindungsstange 34 durchdringt die Lehneneinsteller 32 auf beiden Seiten und ist mit den Nockenwellen so verbunden, dass sie sich integral mit den Nockenwellen dreht. Andererseits ist die Schnecke an einem Endabschnitt eines Lehneneinstellerdrehmomentkabels 35 (entspricht dem „Kraftübertragungskabel” der Erfindung) befestigt, das sich vom Lehneneinstellergetriebekasten 33 nach vorne erstreckt.
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Wenn das Lehneneinstellerdrehmomentkabel 35 gedreht wird, wird die Drehung des Lehneneinstellerdrehmomentkabels 35 daher zwischen der Schnecke, die eine Eingangsseite des Lehneneinstellergetriebekastens 33 ist, und dem Schneckenrad, das eine Ausgangsseite des Lehneneinstellergetriebekastens 33 ist, verlangsamt, und auf die Lehneneinstellerverbindungsstange 34 übertragen. Dann wird die Drehung der Lehneneinstellerverbindungsstange 34 auf die Nockenwellen der Lehneneinsteller 32 übertragen. Dadurch wird die zweite Scheibe des Lehneneinstellers 32 in der oben beschriebenen Weise relativ zur ersten Scheibe des Lehneneinstellers 32 gedreht und die Rückenlehne 8 relativ zum Sitzkissen 7 gedreht (geneigt). Dabei bilden der Lehneneinsteller 32, der Lehneneinstellergetriebekasten 33 und die Lehneneinstellerverbindungsstange 34 zusammen mit der Lehneneinstellerplatte 31 und der Rückenlehne 8 einen Neigungswinkeleinstellmechanismus Mr als einen Lehneneinstellerpositionseinstellmechanismus.
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Wie oben beschrieben, wird die vorliegende Ausführungsform bei einem sogenannten 8-Wege motorisch verstellbaren Sitz 6 angewendet, bei dem die Position des Sitzes 6 in jedem des Gleiteinstellmechanismus Ms, des Hubeinstellmechanismus Ml, des Neigeeinstellmechanismus Mt und des Neigungswinkeleinstellmechanismus Mr in eine Richtung und eine umgekehrte Richtung eingestellt werden kann. Jeder der Einstellmechanismen Ms, Ml, Mt und Mr entspricht dem Einstellmechanismus der Erfindung.
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Die Antriebsvorrichtung 40 ist an einem Zwischenabschnitt befestigt, der in Vorne-/Hinten-Richtung des rechten Seitenrahmens 20 zwischen dem Hubgetriebekasten 21 und dem Neigegetriebekasten 27 angeordnet ist. Die Antriebsvorrichtung 40 weist den Motor 41 auf, der eine einzelne Ausgangswelle 42 hat. Die Ausgangswelle 42 des Motors 41 ist über einen später beschriebenen Kupplungsmechanismus mit dem gleitenden Drehmomentkabel 16, dem Hubdrehmomentkabel 22, dem Neigedrehmomentkabel 28 und dem Lehneneinstellerdrehmomentkabel 35 verbunden. Daher können die Funktionen des Gleiteinstellmechanismus Ms, des Hubeinstellmechanismus Ml, des Neigeeinstellmechanismus Mt und des Neigungswinkeleinstellmechanismus Mr durch den einzelnen Motor 41 eingestellt werden.
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Die 5 zeigt Details der Antriebsvorrichtung 40. Die Antriebsvorrichtung 40 weist einen Antriebsmechanismusteil und einen Betätigungsmechanismusteil auf. In 5 ist nur der Antriebsmechanismusteil gezeigt, die Darstellung des Betätigungsmechanismusteils ist weggelassen. Der Betätigungsmechanismusteil weist einen Mechanismus zum An- und Ausschalten eines (nicht gezeigten) Schalters, der in einen (nicht gezeigten) Steuerkreis des Motors 41 eingefügt und mit ihm verbunden ist, und einen Mechanismus zum mit der Betätigung des ersten Bedienknopfs 66 und des zweiten Bedienknopfs 67 übereinstimmenden Schalten jedes im (später beschriebenen) Antriebsmechanismusteil angeordneten Kupplungsmechanismus in einen Verbindungszustand oder einen Nichtverbindungszustand auf.
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Der Antriebsmechanismusteil weist den einzelnen Motor 41 auf. Der Motor 41 weist eine einzelne Motorausgangswelle 42 auf. Eine Schnecke 43 ist mit der Motorausgangswelle 42 verbunden. Zwei Schneckenräder 44 und 45 sind über bzw. unter der Schnecke 43 angeordnet und mit der Schnecke 43 im Eingriff. Daher wird eine vom Motor 41 ausgegebene einachsige Drehung in eine durch Paarung der Schnecke 43 und der Schneckenräder 44 und 45 ausgegebene zweiachsige Drehung umgewandelt.
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Kupplungsmechanismen sind jeweils an beiden Seiten in Vorne-/Hinten-Richtung jeder Rotationswelle der Schneckenräder 44 und 45 verbunden. Das heißt, dass ein Neigekupplungsmechanismus 46T auf der vorderen Seite der Rotationswelle des Schneckenrads 44 mit einer Eingangswelle 44a und ein Lehneneinstellerkupplungsmechanismus 46R auf der hinteren Seite der Rotationswelle des Schneckenrads 44 mit einer Eingangswelle 44b verbunden ist. Des Weiteren ist ein Gleitkupplungsmechanismus 46S auf der vorderen Seite der Rotationswelle des Schneckenrads 45 mit einer Eingangswelle 45a und ein Hubkupplungsmechanismus 46L auf der hinteren Seite der Rotationswelle des Schneckenrads 45 mit einer Eingangswelle 45b verbunden.
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Ein Schrägstirnrad 48T ist mit einer Ausgangswelle 47T des Neigekupplungsmechanismus 46T verbunden. Ein Schrägstirnrad 49T, das eine Rotationswelle hat, die in einer Richtung angeordnet ist, die sich mit einer Rotationswelle des Schrägstirnrads 48T überkreuzt, ist mit dem Schrägstirnrad 48T im Eingriff. Durch die Paarung der beiden Schrägstirnräder 48T und 49T wird die Axialrichtung der Ausgangswelle 47T des Neigekupplungsmechanismus 46T umgewandelt.
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Des Weiteren ist ein Schrägstirnrad 48S mit einer Ausgangswelle 47S des Gleitkupplungsmechanismus 46S verbunden. Ein Schrägstirnrad 49S, das eine Rotationswelle hat, die in einer Richtung angeordnet ist, die sich mit einer Rotationswelle des Schrägstirnrad 48S überkreuzt, ist mit dem Schrägstirnrad 48S im Eingriff. Die Axialrichtung der Ausgangswelle 47S des Gleitkupplungsmechanismus 46S wird durch die Paarung der Schrägstirnräder 48S und 49S umgewandelt. Die Axialrichtungen einer Ausgangswelle 47R des Lehneneinstellerkupplungsmechanismus 46R und einer Ausgangswelle 47L des Hubkupplungsmechanismus 46L werden nicht umgewandelt.
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Die 5 zeigt einen Verbindungszustand des Neigekupplungsmechanismus 46T, bei dem die Eingangswelle 44a und die Ausgangswelle 47T miteinander verbunden sind. Die 5 zeigt des Weiteren einen Nichtverbindungszustand des Lehneneinstellerkupplungsmechanismus 46R, des Gleitkupplungsmechanismus 46S und des Hubkupplungsmechanismus 46L, bei dem die Eingangswellen 44b, 45a und 45b und die Ausgangswellen 47R, 47S und 47L voneinander getrennt sind. Im Verbindungszustand des Neigekupplungsmechanismus 46T wird die Drehung des Motors 41 über den Neigekupplungsmechanismus 46T auf den Neigeeinstellmechanismus Mt übertragen. Wenn der Neigekupplungsmechanismus 46T in einen Nichtverbindungszustand übergeht und einer aus dem Lehneneinstellerkupplungsmechanismus 46R, dem Gleitkupplungsmechanismus 46S und dem Hubkupplungsmechanismus 46L in einen Verbindungszustand übergeht, wird die Drehung des Motors 41 auf den Einstellmechanismus übertragen, der dem Kupplungsmechanismus im Verbindungszustand entspricht.
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Elemente, z.B. der Motor 41 und die Kupplungsmechanismen 46S, 46T, 46L und 46R, die den Antriebsmechanismusteil der Antriebsvorrichtung 40 bilden, sind in einer Getriebegehäusehälfte 50a untergebracht. Die Getriebegehäusehälfte 50a ist mit einer Getriebegehäusehälfte 50b (siehe 2) abgedeckt, um ein Getriebegehäuse 50 zu bilden, das ein einzelnes Gehäuse ist.
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Der Betätigungsmechanismusteil der Antriebsvorrichtung 40 ist so konfiguriert, dass entsprechende (nicht gezeigte) Kupplungsantriebseinrichtungen zum individuellen Antreiben der entsprechenden Kupplungsmechanismen 46S, 46T, 46L und 46R, ein Schalter, der mit einem Erregerkreis des Motors 41 verbunden ist, und eine (nicht gezeigte) Schalterbetätigungseinrichtung zum Betätigen des Schalters und dergleichen auf der rechten Seite des Getriebegehäuses 50 angeordnet sind und mit einer Betätigungsmechanismusabdeckung 65 verkleidet sind (siehe 1). Des Weiteren sind der erste Bedienknopf 66 und der zweite Bedienknopf 67 auf der rechten Seite der Betätigungsmechanismusabdeckung 65 angeordnet.
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Beim obigen motorisch verstellbaren Sitz 6 wird einer der zu den Einstellmechanismen Ms, Mt, Ml und Mr zugehörigen Kupplungsmechanismen 46S, 46T, 46L und 46R, der durch die Betätigung des ersten Bedienknopfs 66 und des zweiten Bedienknopfs 67 ausgewählt ist, verbunden, und die Leistung des Motors 41 wird über das entsprechende Drehmomentkabel 16, 22, 28 bzw. 35 an einen der Einstellmechanismen Ms, Ml, Mt und Mr übertragen. Im Ergebnis wird einer der Einstellmechanismen Ms, Ml, Mt und Mr durch den einzelnen Motor 41 betätigt.
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Der Motor 41 und die Antriebsvorrichtung 40 sind am Seitenrahmen 20 befestigt. Des Weiteren sind der Hubeinstellmechanismus Ml, der Neigeeinstellmechanismus Mt und der Neigungswinkeleinstellmechanismus Mr so befestigt, dass sie sich relativ zum Seitenrahmen 20 nicht bewegen. Andererseits ist der Gleiteinstellmechanismus Ms weg vom Seitenrahmen 20 an der oberen Schiene 2 befestigt. Wie in 6 gezeigt, ist ein Ende des gleitenden Drehmomentkabels 16 mit einem Kabelverbinder 51 verbunden, der ein Verbindungsteil auf der Seite des Motors 41 ist, und das andere Ende des gleitenden Kabels 16 ist mit einem Kabelverbinder 13a verbunden, der ein Verbindungsteil auf der Seite des Gleiteinstellmechanismus Ms ist. Wenn die Höhe des Sitzes 6 durch den Hubeinstellmechanismus Ml eingestellt wird, ändert sich daher die relative Position zwischen dem Kabelverbinder 51 und dem Kabelverbinder 13a in Oben-/Unten-Richtung. 6 zeigt einen Zustand, bei dem die Höhe des Sitzes 6 am niedrigsten ist. In diesem Zustand ist der Abstand zwischen dem Kabelverbinder 51 und dem Kabelverbinder 13a am kleinsten. Andererseits zeigt 7 einen Zustand, bei dem die Höhe des Sitzes 6 am höchsten ist. In diesem Zustand ist der Abstand zwischen dem Kabelverbinder 51 und dem Kabelverbinder 13a am größten. Dabei entspricht der Seitenrahmen 20, an dem der Motor 41 befestigt ist, dem „ersten Element“ und die obere Schiene 2, an der der Gleiteinstellmechanismus Ms befestigt ist, dem „zweiten Element“ der Erfindung.
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Das gleitende Drehmomentkabel 16 weist ein Außenkabel 16a und ein Innenkabel 16b auf. Das Außenkabel 16a ist so befestigt, dass es sich relativ zum Kabelverbinder 13a nicht bewegt, aber in Axialrichtung des gleitenden Drehmomentkabels 16 relativ zum Kabelverbinder 51 gleitbar ist. Des Weiteren ist das Innenkabel 16b bei einer Drehachse eines Schrägstirnrad 13b so befestigt, dass es sich relativ zum Schrägstirnrad 13b nicht bewegt, aber bei einer Drehachse des Schrägstirnrads 49S so befestigt, dass es relativ zum Schrägstirnrad 49S in Axialrichtung des gleitenden Drehmomentkabels 16 gleitbar (beweglich) ist. Der Kabelverbinder 13a entspricht dem „Lagerelement zum Stützen der Eingangswelle des Einstellmechanismus“ der Erfindung, und der Kabelverbinder 51 entspricht dem „Lagerelement zum Stützen der Ausgangswelle des Motors“ der Erfindung. Des Weiteren entspricht das Schrägstirnrad 13b der „Eingangswelle des Einstellmechanismus“ und dem „Vorstufenzahnrad der Eingangswelle des Einstellmechanismus“ der Erfindung. Ein (nicht gezeigtes) Schrägstirnrad, das mit dem Schrägstirnrad 13b im Eingriff ist und mit der gleitenden Verbindungsstange 14 koaxial verbunden ist, entspricht dem „Nachstufenzahnrad der Eingangswelle des Einstellmechanismus“ der Erfindung. Des Weiteren entspricht das Schrägstirnrad 49S der „Ausgangswelle des Motors“ und dem „Nachstufenzahnrad der Ausgangswelle des Motors“ der Erfindung. Das Schrägstirnrad 48S entspricht dem „Vorstufenzahnrad der Ausgangswelle des Motors“ der Erfindung.
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Daher ist im Zustand, in dem der Abstand zwischen dem Kabelverbinder 51 und dem Kabelverbinder 13a am kleinsten ist, das Außenkabel 16a am tiefsten in den Kabelverbinder 51 eingeführt, wobei das Innenkabel 16b durch eine Rotationswelle des Schrägstirnrads 49S durchgeführt ist und aus dem Schrägstirnrad 49S hervorsteht, wie in 6 gezeigt. Andererseits sind im Zustand, in dem der Abstand zwischen dem Kabelverbinder 51 und dem Kabelverbinder 13a am größten ist, wie in 7 gezeigt, die Einführlänge des Außenkabels 16a relativ zum Kabelverbinder 51 und die Einführlänge des Innenkabels 16b relativ zur Rotationswelle des Schrägstirnrads 49S verkleinert. Dabei sind die Positionen des Außenkabels 16a und des Innenkabels 16b des gleitenden Drehmomentkabels 16 in 7 relativ zu den Positionen des Außenkabels 16a und des Innenkabels 16b des gleitenden Drehmomentkabels 16 in 6 in Richtung der Rotationswelle des Schrägstirnrads 49S um das in 7 durch „L“ gekennzeichnete Maß verschoben.
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Wie in 7 gezeigt, ist in einem Zustand, in dem die Einführlänge des Innenkabels 16b relativ zur Rotationswelle des Schrägstirnrads 49S verkleinert ist, das Innenkabel 16b an einer Position eingeführt, die einem Zahnradabschnitt des Schrägstirnrads 49S entspricht. Daher kann das Drehmoment des Innenkabels 16b zuverlässig auf das Schrägstirnrad 49S übertragen werden.
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Wie in 6 gezeigt, durchdringt das Innenkabel 16b andererseits die Rotationswelle des Schrägstirnrads 49S und steht aus dem Schrägstirnrad 49S hervor. Das Schrägstirnrad 49S ist ein Richtungswechselrad, und die Richtung der Rotationswelle des Schrägstirnrads 48S, das mit dem Schrägstirnrad 49S im Eingriff ist, weicht von der Richtung der Rotationswelle des Schrägstirnrads 49S ab. Daher kann das Innenkabel 16b, ohne durch andere Elemente eingeschränkt zu sein, nach außen hervorstehen, wodurch die zusätzliche Länge des Innenkabels 16b ausreichend ausgeglichen werden kann.
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Wie oben beschrieben, ist in der vorliegenden Ausführungsform die Änderung des Abstands zwischen dem Kabelverbinder 51 und dem Kabelverbinder 13a des gleitenden Drehmomentkabels 16 aufgrund der Höheneinstellung des Sitzes 6 durch den Hubeinstellmechanismus Ml durch die Bewegung des Außenkabels 16a und des Innenkabels 16b relativ zum Kabelverbinder 51 und Schrägstirnrad 49S ausgeglichen. Daher ist die Änderung des Krümmungsgrads des gleitenden Drehmomentkabels 16 wie im anhand von 8 beschriebenen konventionellen Fall verhindert.
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In der obigen Ausführungsform ist der Abschnitt des gleitenden Drehmomentkabels 16 auf der Seite des Kabelverbinders 13a so befestigt, dass er sich nicht relativ bewegt, wobei der Abschnitt des gleitenden Drehmomentkabels 16 auf der Seite des Kabelverbinders 51 gleitbar befestigt ist. Umgekehrt kann der Abschnitt des gleitenden Drehmomentkabels 16 auf der Seite des Kabelverbinders 13a gleitbar (beweglich) und der Abschnitt des gleitenden Drehmomentkabels 16 auf der Seite des Kabelverbinders 51 so befestigt sein, dass er sich nicht relativ bewegt.
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Obwohl konkrete Ausführungsformen beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht auf die Konfigurationen in diesen Ausführungsformen beschränkt. In den obigen Ausführungsformen ist die Erfindung bei einem Fahrzeugsitz angewendet. Die Erfindung kann bei einem Sitz, der in einem Flugzeug, einem Schiff, einem Zug und dergleichen befestigt ist, oder bei einem Sitz angewendet werden, der in einem Kino verwendet wird.
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In der obigen Ausführungsform ist der erste Einstellmechanismus, der über das Kraftübertragungskabel mit dem Motor verbunden ist und dessen Befestigungsposition sich relativ mit dem Motor bewegt, der Gleiteinstellmechanismus. Der zweite Einstellmechanismus, der die Relativbewegung bewirkt, ist der Hubeinstellmechanismus. Beide Mechanismen sind so konfiguriert, dass sie durch den einzelnen Motor betätigt werden. Diese Ausführungsform entspricht der vorstehend beschriebenen dritten Konfiguration.
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Als eine weitere Ausführungsform für diese Ausführungsform können sowohl der erste Einstellmechanismus als auch der zweite Einstellmechanismus unabhängig einen entsprechenden Motor aufweisen. In einer weiteren Ausführungsform kann der Hubeinstellmechanismus als der zweite Einstellmechanismus manuell betätigt werden. Diese anderen Ausführungsformen entsprechen der vorstehend beschriebenen zweiten Konfiguration.
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In einer weiteren Ausführungsform kann der durch den Motor über das Kraftübertragungskabel betätigte Einstellmechanismus ein Klappeinstellmechanismus der Rückenlehne sein. Der Krümmungseinstellmechanismus ist so konfiguriert, dass die Rückenlehne zwischen dem oberen Endabschnitt und einem unteren Endabschnitt der Rückenlehne in Vorne-/Hinten-Richtung gekrümmt wird und ein Biegewinkel der Rückenlehne eingestellt werden kann. In diesem Fall wird eine relative Position zwischen dem Motor und dem Krümmungseinstellmechanismus durch ihre eigene Einstellbetätigung geändert. Diese Ausführungsform entspricht der vorstehend beschriebenen ersten Konfiguration.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gleitschiene
- 2
- Gleitschiene
- 3a
- Halterung
- 3b
- Halterung
- 4
- Vorderglied
- 5
- Hinterglied
- 5a
- Zahnbogenabschnitt
- 6
- Sitz
- 7
- Sitzkissen
- 8
- Rückenlehne
- 9
- Kopfstütze
- 10
- Seitenschutz
- 11
- Gleitmutterelement
- 12
- Leitspindel
- 13
- Getriebekasten
- 13a
- Kabelverbinder
- 13b
- Schrägstirnrad
- 14
- Verbindungsstange;
- 16
- Drehmomentkabel
- 16a
- Außenkabel
- 16b
- Innenkabel
- 20
- Seitenrahmen
- 21
- Hubgetriebekasten
- 22
- Hubdrehmomentkabel
- 25
- Neigearm
- 27
- Neigegetriebekasten
- 28
- Neigedrehmomentkabel
- 31
- Lehneneinstellerplatte
- 32
- Lehneneinsteller
- 33
- Lehneneinstellergetriebekasten
- 34
- Lehneneinstellerverbindungsstange
- 35
- Lehneneinstellerdrehmomentkabel
- 40
- Antriebsvorrichtung
- 41
- Motor
- 42
- Motorausgangswelle
- 43
- Schnecke
- 44
- Schneckenrad
- 44a
- Eingangswelle
- 44b
- Eingangswelle
- 45
- Schneckenrad
- 45a
- Eingangswelle
- 45b
- Eingangswelle
- 46L
- Hubkupplungsmechanismus
- 46R
- Lehneneinstellerkupplungsmechanismus
- 46S
- Gleitkupplungsmechanismus
- 46T
- Neigekupplungsmechanismus
- 47L
- Ausgangswelle
- 47R
- Ausgangswelle
- 47S
- Ausgangswelle
- 47T
- Ausgangswelle
- 48S
- Schrägstirnrad
- 48T
- Schrägstirnrad
- 49S
- Schrägstirnrad
- 49T
- Schrägstirnrad
- 50
- Getriebegehäuse
- 50a
- Getriebegehäusehälfte
- 50b
- Getriebegehäusehälfte
- 51
- Kabelverbinder
- 65
- Betätigungsmechanismusabdeckung
- 66
- erster Bedienknopf
- 67
- zweiter Bedienknopf
- 113
- Getriebekasten
- 116, 116(UM), 116(N), 116(DM)
- Kraftübertragungskabel
- 151
- Kabelverbinder
- L
- Maß
- Ml
- Hubeinstellmechanismus
- Mr
- Neigungswinkeleinstellmechanismus
- Ms
- Gleiteinstellmechanismus
- Mt
- Neigeeinstellmechanismus
