DE19855691A1 - Gepäck- oder Einkaufswagen mit selbstverriegelnder Vorderradanordnung - Google Patents

Abstract

In der Vorderradanordnung eines Gepäck- oder Einkaufswagens ist ein Spurrad durch eine Radgabel zwischen einem Paar Lenkrollen so gelagert, daß es um eine gemeinsame horizontale Radachse drehbar und aus einer neutralen Position, in der es mit den Lenkrollen koaxial ist, nach unten bewegbar ist. Selbst wenn der Wagen zur Seite geneigt wird, trägt daher eine der Lenkrollen immer die Last des Wagens und dient als ein Zentrum der Schwenkbewegung der Vorderradanordnung, was erlaubt, das Spurrad sicher aus einer Rille in dem Boden herauszuheben. Das Spurrad wird deshalb daran gehindert, sich in der Rille zu verkeilen, und wird im wesentlichen unter keinen Umständen beschädigt. Darüber hinaus erlaubt eine erste Verriegelungsanordnung dem Wagen, auf der Förderfläche stationär zu bleiben, und eine zweite Verriegelungsanordnung erlaubt dem Vorderrad, in der Geradeaus-Position selbst dann zu bleiben, wenn die Vorderradanordnung von einem Rand einer Stufe einer Rolltreppe herunterhängt. Diese Merkmale der vorliegenden Erfindung erlauben, daß der Wagen auf einer stationären, glatten Oberfläche frei manövriert werden kann und auf einer sich bewegenden, gerillten Oberfläche auf stabile Art und Weise stationär bleiben kann.

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen von Hand geschobenen Wagen wie z. B. einen Einkaufs- und Gepäckwagen und insbesondere auf einen solchen Wagen mit einer selbstverrie­ gelnden Frontlenkrollenanordnung, die erlaubt den Wagen auf einer Rolltreppe, einem Rollsteig oder anderen Fördersystemen zu transportieren.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Wenn ein Gepäckwagen auf ein Fördersystem zum Transportieren von Fußgängern wie Roll­ treppen und Rollsteigen geschoben wird, ist es erwünscht, ein Rad des Wagens zu verriegeln, um den Wagen in bezug auf die Rolltreppe oder den bewegten Boden stationär zu halten. Das kann automatisch erfolgen, indem ein Spurrad in unmittelbarer Nähe des Vorderrades vorgese­ hen wird, wie es in der DE-OS Nr. 21 05 547 vorgeschlagen ist. Das Spurrad besteht aus einer Scheibe, die durch die Schwenkachse des Vorderrades so gelagert ist, daß sie bis zu einem gewissen Ausmaß in Abwärtsrichtung bewegbar ist. Üblicherweise ist das Spurrad außerdem mit einer ersten Verriegelungsanordnung versehen, die das Rollen des Vorderrades verhindert, wenn sich das Spurrad aus seiner normalen Position nach unten bewegt, und einer zweiten Verriegelungsanordnung, die gleichzeitig die Lenk- oder Schwenkbewegung des Vorderrades verhindert. Wenn das Vorderrad auf die Rolltreppe oder den Boden gedrückt wird, der norma­ lerweise mit einer Anzahl von Längsrillen versehen ist, fällt das Spurrad in eine dieser Längsril­ len, wodurch die erste Verriegelungsanordnung das Vorderrad verriegelt, um den Wagen auf der Rolltreppe oder dem Boden stationär zu halten. Die zweite Verriegelungsanordnung verhindert gleichzeitig die Schwenkbewegung des Vorderrades und hält das Vorderrad in der Geradeaus­ position. Das ist vorteilhaft, weil es das seitliche Schwenken des Frontendes des Wagens ver­ hindert, zu dem es kommen könnte, wenn sich der Wagen von einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe aus vorwärts auf einen normalen stationären Boden bewegt, wenn das Vorderrad aus einer Lenkrolle besteht, und von einem Rand der Stufe der Rolltreppe aus überhängt. Wenn die Lenkrolle über einen Rand der Stufe einer sich nach unten bewegenden Rolltreppe überhängt, ist die Lenkrolle bestrebt, unter der Wirkung der Schwerkraft in eine umgekehrte Position zu schwenken.

Bei den bislang vorgeschlagenen Spurradanordnungen bestand die Gefahr einer Beschädigung des Spurrades, wenn der Wagen auf einem gerillten Boden zur Seite geneigt wird. Herkömmli­ cherweise war das Spurrad auf einer Seite des Vorderrades befestigt, und das Schwenken des Vorderrades, insbesondere auf die Seite des Spurrades, bewirkte, daß sich das Spurrad in der Längsrille des Bodens verkeilte, mit der Folge, daß eine so große Beanspruchung auf das Spur­ rad ausgeübt wurde, daß eine Beschädigung des Spurrades äußerst wahrscheinlich war.

KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts dieser Probleme des Standes der Technik ist es ein Hauptziel der vorliegenden Er­ findung, einen Gepäck- oder Einkaufswagen mit einer selbstverriegelnden Vorderradanordnung zu schaffen, die jegliche Beschädigung des Spurrades unter allen Bedingungen wirksam ver­ meiden kann.

Ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Gepäck- oder Einkaufswagen mit einer selbstverriegelnden Vorderradanordnung zu schaffen, der auf einem normalen Boden äußerst manövrierfähig ist und auf einem gerillten, sich bewegenden Boden äußerst stabil ist.

Ein drittes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Gepäck- oder Einkaufswagen mit einer selbstverriegelnden Vorderradanordnung zu schaffen, der sowohl wirtschaftlich herstellbar als auch im Gebrauch äußerst dauerhaft ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung können diese und andere Ziele erreicht werden durch Schaffung eines Wagens, der von Hand geschoben wird, mit: einem Rahmen, einer Vorderrad­ anordnung, die an einem unteren vorderen Teil des Rahmens zentrisch befestigt ist, und einem Paar Hinterrädern, die an unteren hinteren Teilen des Rahmens befestigt sind, wobei die Vor­ derradanordnung eine Traggabel aufweist, die in einem unteren vorderen Teil des Rahmens gelagert ist, so daß sie um eine im wesentlichen vertikale Schwenkmittellinie drehbar ist; ein Paar Lenkrollen, die durch die Gabel gelagert sind, so daß sie um eine gemeinsame horizontale Radachse drehbar sind; ein Spurrad, das durch die Gabel zwischen den Längsrollen gelagert ist, so daß es um die horizontale Radachse drehbar und aus einer neutralen Position, in der es mit den Lenkrollen koaxial ist, nach unten bewegbar ist; eine erste Verriegelungsanordnung zum Blockieren der Drehung der Lenkrollen, wenn das Spurrad in eine Längsrille fällt, die in einem Boden eines Fördersystems gebildet ist; und eine zweite Verriegelungsanordnung zum Blockie­ ren der Schwenkbewegung der Gabel um das vertikale Schwenkzentrum, wenn das Spurrad in eine Längsrille fällt, die in dem Boden gebildet ist.

Sogar wenn der Wagen zur Seite geneigt wird, trägt somit eine der Lenkrollen immer die Last des Wagens und dient als ein Zentrum der Schwenkbewegung der Vorderradanordnung, was gestattet, das Spurrad sicher aus dem Schlitz in dem Boden herauszuheben. Das Spurrad wird deshalb an einem Verkeilen in dem Schlitz gehindert und wird unter im wesentlichen allen Um­ ständen nicht beschädigt. Außerdem erlaubt die erste Verriegelungsanordnung, daß der Wagen auf der Förderfläche stationär ist, und erlaubt die zweite Verriegelungsanordnung, daß das Vor­ derrad in der Geradeausposition selbst dann bleibt, wenn die Vorderradanordnung über einen Rand einer Stufe einer Rolltreppe überhängt. Diese Merkmale der vorliegenden Erfindung erlau­ ben, daß der Wagen auf einer stationären glatten Oberfläche frei manövriert werden kann und auf einer sich bewegenden, gerillten Oberfläche auf eine stabile Art und Weise stationär bleiben kann.

Vorzugsweise weist die erste Verriegelungsanordnung einen Arretierstift auf, der über eine sta­ tionäre zentrale Nabe des Spurrades hinweggeführt und durch vertikale Schlitze aufgenommen ist, die in nach unten vorstehenden Teilen gebildet sind, welche sich auf beiden Seiten des Spur­ rades erstrecken, und radiale Ausnehmungen, die koaxial wenigstens in einer der Lenkrollen angeordnet sind, so daß sie ein entsprechendes Ende des Arretierstiftes aufnehmen, wenn das Spurrad in eine Längsrille in dem Boden fällt. Der Arretierstift kann somit durch die nach unten vorstehenden Teile festgehalten werden, die aus relativ dicken Blechteilen bestehen können, welche einen Teil der Radgabel bilden, und es können ein zuverlässiger Verriegelungsvorgang und ein hoher Grad an Dauerhaftigkeit erzielt werden.

Vorzugsweise weist die zweite Verriegelungsanordnung einen Hebel auf, der in seinem mittleren Teil durch die Gabel über einen sich seitlich erstreckenden Schwenkstift schwenkbar gelagert ist; ein vertikales Glied, das zwischen ein Ende des Hebels und ein Ende des Schwenkstiftes geschaltet ist; ein Zungenstück, das sich von einem anderen Ende des Hebels aus nach oben erstreckt; und eine Kerbe, die in einem Teil gebildet ist, das an dem Rahmen fest angebracht ist, so daß es das Zungenstück aufnimmt, wenn das Spurrad in eine Längsrille in dem Boden fällt, um dadurch den Hebel über das vertikale Glied zu neigen. Das Verriegeln der Schwenkbewe­ gung der Vorderradanordnung kann somit erreicht werden, indem eine einfache und kompakte Gestängeanordnung verwendet wird, die sowohl wirtschaftlich als auch zuverlässig ist.

Insbesondere kann die stationäre zentrale Nabe eine geformte Kunststoffscheibe aufweisen, die einen langgestreckten Schlitz in ihrem zentralen Teil hat zum Hindurchführen der Radachse, wohingegen das Spurrad weiter eine ringförmige Scheibe aufweist, die über ein radiales Lager über einem äußeren Umfang der zentralen Nabe angebracht ist. Das Spurrad kann somit äu­ ßerst dauerhaft gemacht werden, ohne daß der Aufbau kompliziert wird oder die Kosten erhöht werden. Es ist erwünscht, das Spurrad nach unten zu drängen, um eine zuverlässige Aktivie­ rung des Spurrades zu gewährleisten. Es kann zweckmäßig erreicht werden, wenn die stationä­ re zentrale Nabe weiter ein kurzes Rohr aufweist, das auf einem mittleren Teil der Radachse angebracht ist, und eine Druckschraubenfeder, die zwischen einem unteren Bodenende des langgestreckten Schlitzes und dem kurzen Rohr angeordnet ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird nun im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeich­ nungen beschrieben, in welchen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Gepäckwagens nach der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 2 eine Schnittvorderansicht der Vorderradanordnung des Gepäckwagens ist;

Fig. 3 eine teilweise aufgebrochene Schnittseitenansicht der Vorderradanordnung ist;

Fig. 4 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 2 ist, die die Vorderradanordnung des Gepäckwagens in ihrem ver­ riegelten Zustand zeigt; und

Fig. 5 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 3 ist, die die Vorderradanordnung des Gepäckwagens in ihrem ver­ riegelten Zustand zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Gepäckwagen 1 zum Transportieren von Gepäck in Flug­ hafengebäuden. Dieser Gepäckwagen 1 weist einen Rahmen 1 auf, der durch Vereinigen von hohlen Rohrteilen hergestellt ist, eine Vorderradanordnung 2, die zwei Lenkrollen aufweist, wel­ che an einer unteren Oberfläche eines zentralen vorderen Teils des Rahmens 1 befestigt sind, und ein Paar Hinterräder 3, die aus Einzellenkrollen bestehen, welche an der unteren Oberflä­ che auf beiden Seiten des Rahmens 1 befestigt sind.

Der Rahmen 1 weist ein rechteckiges Unterteil 4 auf, das durch Biegen eines einzelnen Rohr­ teils in die Form eines rechteckigen Buchstabens U, dessen offenes Ende nach hinten gewandt ist, hergestellt ist, und hat einen longitudinal mittleren Teil, der nach hinten abwärts geneigt ist. Das vordere Ende des Unterteils 4 ist nach vom abwärts geneigt und trägt eine Befestigungs­ platte 9 für die Vorderradanordnung 2. Die hinteren Enden des Unterteils 4 sind mit unteren Enden von zwei aufrechten Säulen 4a verbunden. Eine seitliche Griffstange 7 erstreckt sich über die oberen Enden dieser aufrechten Säulen 4a.

Ein torförmiger mittlere Gepäckschutz 4b erstreckt sich von beiden Seiten eines mittleren Teils des Unterteils 4 aus nach oben. Ein Gepäckhalter 5 ist an dem Unterteil 4 befestigt, und dieser Gepäckhalter 5 weist einen torförmigen vorderen Gepäckschutz 5a auf, der sich in gewisser Entfernung vorderhalb des mittleren Gepäckschutzes 4b nach oben erstreckt, und einen etwas schmaleren, dreieckigen hinteren Gepäckschutz 5c, der sich in einiger Entfernung hinter dem mittleren Gepäckschutz 4b nach oben erstreckt. Die hinteren Enden der Rohrteile, die den Ge­ päckschutz 5 bilden, sind nach oben gebogen und mit oberen Teilen der aufrechten Säulen 4a verbunden. Der dreieckige hintere Gepäckschutz 5c ist mit einem Führungsvorsprung versehen, der so ausgebildet ist, daß er in einen zentralen Spalt paßt, welcher in dem entsprechenden vorderen Teil des Gepäckhalters eines weiteren gleichen Wagens gebildet ist, damit einige der­ artige Wagen bequem miteinander verschachtelt werden können.

Ein Anschlagarm 8 ist an einem hinteren Ende der Befestigungsplatte 9 schwenkbar befestigt, um das vordere Ende des Wagens auf einer sich nach unten bewegenden Rolltreppe abzustüt­ zen. Die Schwenkbewegung des Anschlagarms 8 wird geeignet gedämpft, so daß das freie Ende des Anschlagarms 8 das vordere Ende des Wagens abstützen kann, während das Vorder­ rad über einem Rand der Stufe, auf welcher der Anschlagarm 8 ruht, von dem Wagen herunter­ hängen kann. Die Hinterräder 3 sind an den unteren Enden der aufrechten Säulen 4a über Win­ kel 3a befestigt, und ähnliche Anschlagarme 10 sind zugeordnet zu den entsprechenden Hinter­ rädern 3 vorgesehen. Diese Anschlagarme 10 stützen das hintere Ende des Wagens auf einer sich nach oben bewegenden Rolltreppe ab. Das vordere Ende des Unterteils 4 ist mit zwei Puf­ fern 11 zum Abstützen des vorderen Endes des Wagens an einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe versehen.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 weist die Vorderradanordnung 2 ein Paar Lenkrollen 16 und 17 auf, die auf einer horizontalen Radachse 15 drehbar gelagert sind, eine innere und eine äußere Gabel 14 bzw. 13, die die Radachse 15 tragen, und ein Axiallager 19, das zwischen der oberen Platte 13a der äußeren Gabel 13 und einer Befestigungsbasis 18 zum Befestigen der Vorder­ radanordnung 2 an der Befestigungsplatte 9 angeordnet ist. Die innere und die äußere Gabel 14 bzw. 13 sind integral aneinander befestigt, so daß sie einen relativ schmalen zentralen Schlitz bilden, der ein Spurrad 20 aufnimmt, das im folgenden beschrieben ist, und ein Paar relativ breite Schlitze, die auf beiden Seiten des zentralen Schlitzes gebildet sind, zum Aufnehmen der Räder 16 bzw. 17.

Dir Räder 16 und 17 weisen jeweils eine Scheibe 22 auf, die auf der Radachse 15 durch ein Paar Radiallager 21 drehbar gelagert ist, und einen Gummireifen 23, der um den Umfangsrand der Scheibe 22 angeordnet ist. Die Scheibe 22 besteht aus zwei miteinander verbundenen, preßgeformten Hälften, und eine Serie von Ausnehmungen 24 ist konzentrisch in einem Teil jeder inneren Radscheibe gebildet, die das Radiallager 21 hälftig umgibt, wie es in Fig. 3 darge­ stellt ist.

Das Axiallager 19 weist eine obere Haltescheibe 26 und eine untere Haltescheibe 27 auf, die gemeinsam an der Befestigungsbasis 18 durch Verstemmen eines zentralen Stiftes 18a befe­ stigt sind, und eine dazwischen angeordnete, ringförmige Haltescheibe 28, die einen inneren Umfang hat, der in einem Spalt aufgenommen ist, welcher zwischen den äußeren Umfängen der oberen und der unteren Haltescheibe 26 bzw. 27 gebildet ist. Ein erster Satz Stahlkugeln 29 ist konzentrisch um den zentralen Stift 18a zwischen der oberen Haltescheibe 26 und der ringför­ migen Zwischenhaltescheibe 28 angeordnet, und ein zweiter Satz Stahlkugeln 30 ist konzen­ trisch um den zentralen Stift 18a zwischen der ringförmigen Zwischenhaltescheibe 28 und der unteren Haltescheibe 27 angeordnet. Eine Kerbe 31 ist in dem vorderen Ende des äußeren Umfanges der unteren Haltescheibe 27 gebildet.

Das Spurrad 20 ist dafür ausgebildet, in den longitudinalen Schlitzen aufgenommen zu werden, die in dem sich bewegenden Boden von Fußgängerfördersystemen gebildet sind. Dieses Spur­ rad 20 weist eine zentrale Nabe 34 auf, die einen schlüssellochförmigen vertikalen Schlitz 36 hat, der in ihrem zentralen Teil gebildet ist, und ein innerer Laufring eines Kugellagers 33 sitzt auf einer äußeren Umfangsoberfläche derselben. Zwei ringförmige Metallscheiben 35 sind auf beiden Seiten der zentralen Nabe 34 zur Verstärkung befestigt. Die zentrale Nabe 34 besteht aus Nylon oder anderem dauerhaften Kunststoff. Die Radachse 15, auf die ein kurzes Rohr 38 aufgepaßt ist, ist durch den vertikalen Schlitz 36 der zentralen Nabe 34 hindurchgeführt, um so eine Abwärtsbewegung der zentralen Nabe 34 aus ihrer neutralen Position, in der sie zu den anderen Rädern 16 und 17 koaxial ist, zuzulassen, und eine Druckschraubenfeder 39, die zwi­ schen einem unteren Ende eines Fortsatzes 37 des vertikalen Schlitzes 36 und der äußeren Oberfläche des Rohres 38 angeordnet ist, drängt die zentrale Nabe 34 normalerweise nach unten.

Ein Arretierstift 40 ist quer durch einen oberen Teil der zentralen Nabe 34 hindurchgeführt, und die beiden äußeren Enden des Arretierstiftes 40 sind durch einen vertikal langgestreckten Schlitz 42 hindurchgeführt, der in den Seitenplatten 24b und 24c der inneren Gabel 14 gebildet ist. Ein Paar Clips 41 begrenzt die axiale Bewegung des Arretierstiftes 40 in bezug auf die zen­ trale Nabe 34. Somit verhindern die vertikal langgestreckten Schlitze 42 in den Seitenplatten 24b und 24c die Drehung der zentralen Nabe 34, wohingegen sie die vertikale Bewegung derselben zulassen. Eine ebene Unterlegscheibe 43 und eine Wellscheibe 44 sind zwischen jeder Sei­ tenoberfläche der zentralen Nabe 34 und der gegenüberliegenden Oberfläche der entsprechen­ den Seitenplatte 24b oder 24c angeordnet, so daß die zentrale Nabe 34 in der Lage ist, sich vertikal zu bewegen, ohne sich zu der einen oder anderen Seite zu neigen.

Ein sich longitudinal erstreckender Hebel 47 ist durch einen Schwenkstift 46 schwenkbar gela­ gert, der über die Seitenplatten 24b und 24c in einem oberen Teil der inneren Gabel 14 hinweg­ geführt ist. Der Hebel 47 hat einen Querschnitt mit der Form eines umgedrehten U, und ein Zungenstück 48 ist an einem vorderen Ende (dem rechten Ende in Fig. 3) des Hebels 47 nach oben gebogen. An dem hinteren Ende (dem linken Ende in Fig. 3) dieses Hebels 47 sind die oberen Enden von zwei vertikalen Gliedern 49 schwenkbar befestigt, die sich auf beiden Seiten des Spurrades 20 erstrecken, um die Vertikalbewegung der zentralen Nabe 34 auf das hintere Ende des Hebels 47 zu übertragen. Die unteren Enden der vertikalen Glieder 49 sind mit dem Arretierstift 40 schwenkbar verbunden.

Wenn der oben beschriebene Gepäckwagen auf einer ebenen Bodenfläche bewegt wird, wird das Spurrad 20, das durch die Druckschraubenfeder 39 nach unten gedrängt wird, durch die Bodenfläche abgestützt und rollt auf der Bodenfläche koaxial zu den Rädern 16 und 17, wie es in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Die Anschlagarme 8 und 10 haben beide Abstand von der Bodenfläche und beeinflussen nicht die Bewegung des Gepäckwagens.

Wenn sich der Gepäckwagen auf eine gerillte Bodenfläche eines Fördersystems wie Rolltreppen und Rollsteigen bewegt, fällt das Spurrad 20 in eine der Rillen C in der gerillten Bodenfläche B, wie es in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Das bewirkt, daß sich die zentrale Nabe 34 nach unten bewegt und daß die beiden Enden des Arretierstiftes 40 in die Ausnehmungen 24 fallen, die in den entsprechenden Rädern 16 und 17 gebildet sind, wodurch die Drehung der Räder 16 und 17 verhindert wird. Der Arretierstift 40 wird durch die Seitenplatten 14b und 14c der inneren Ga­ bel 14, die eine hohe Steifigkeit hat, sicher festgehalten, so daß die Räder 16 und 17 sicher stationär gehalten werden können. Gleichzeitig werden auch die Glieder 49 nach unten bewegt, und durch die resultierende Bewegung des Hebels 47 wird das Zungenstück 48 in die Kerbe 31 in der unteren Haltescheibe 27 des Axiallagers 19 gedrückt. Dadurch wird die Drehung der Ga­ beln 13 und 14 um den Schwenkstift 18a verhindert, und außerdem wird die Schwenkbewegung der Vorderradanordnung 2 verhindert.

Wenn sich die Vorderradanordnung 2 von der gerillten Bodenfläche weg- und auf eine glatte Bodenfläche bewegt, wird das Spurrad 20 durch die Bodenfläche gegen die Federkraft der Schraubendruckfeder 39 nach oben gedrückt. Das bewirkt, daß der Arretierstift 40 angehoben und aus den Ausnehmungen 24 der Räder 16 und 17 herausbewegt wird und daß den Rädern 16 und 17 gestattet wird, frei zu rollen. Das bewirkt außerdem, daß sich das Zungenstück 48 des Hebels 47 aus der Kerbe 31 herausbewegt und daß der Vorderradanordnung 2 gestattet wird, frei zu schwenken.

Die Vorderradanordnung 2 wird sowohl in bezug auf die Rollbewegung als auch in bezug auf die Schwenkbewegung verriegelt, wenn sie sich auf eine gerillte Bodenfläche eines Fördersystems bewegt, die Hinterräder 3 können aber zu allen Zeiten frei rollen. Deshalb wird an dem Anfangs­ ende eines Fördersystems die verriegelte Vorderradanordnung 2 auf das Fördersystem gezo­ gen, während die Hinterräder 3 der Bewegung des Gepäckwagens einfach folgen. Umgekehrt, an dem Schlußende eines Fördersystems kann, sobald sich die Vorderradanordnung 2 auf eine glatte, stationäre Bodenfläche bewegt, der Gepäckwagen vorwärts und herunter von dem För­ dersystem durch die Person geschoben werden, die hinter dem Gepäckwagen steht, während die Hinterräder 3 noch auf der gerillten Bodenfläche sind.

Wenn der Gepäckwagen auf einer sich aufwärts bewegenden Rolltreppe transportiert wird, ist nicht nur die Vorderradanordnung 2 fest verriegelt, sondern es ruht auch der Anschlagarm 10 auf der Stufe der Rolltreppe, auf der die Hinterräder 3 ruhen, so daß der Gepäckwagen auf der Rolltreppe auf stabile Weise stationär gehalten werden kann. Wenn der Gepäckwagen auf einer sich nach unten bewegenden Rolltreppe transportiert wird, liegen entweder die Puffer 11 an der Stufe der Rolltreppe an, auf welcher die Vorderradanordnung 2 ruht, oder der vordere An­ schlagarm 8 ist mit der entsprechenden Stufe in Berührung, während die Vorderradanordnung 2 über dieser Stufe hängt. In beiden Fällen kann der Gepäckwagen auf der Rolltreppe auf eine stabile Art und Weise stationär gehalten werden. Insbesondere weil die Vorderradanordnung, die über der entsprechenden Stufe hängt, durch das in die Kerbe 31 einfassende Zungenstück 48 in einer Geradeausposition gehalten wird, kann sie sich sanft auf die ebene stationäre Ober­ fläche bewegen, wenn sie sich von der sich nach unten bewegenden Rolltreppe herunterbe­ wegt, ohne daß irgendeine Schwenkbewegung des vorderen Endes des Gepäckwagens erfolgt. Die Puffer 11 erfüllen darüber hinaus die Funktion des Abstützens der Last des Gepäcks und des Wagens selbst und entlasten dadurch die Vorderradanordnung von einem Teil der auf diese ausgeübten Belastung.

Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird somit, wenn der Wagen in der einen oder anderen Richtung auf einer gerillten Bodenfläche zur Seite geneigt wird, das Spurrad ein­ fach aus der Rille herausgehoben, und es wird verhindert, daß eine übermäßige Beanspruchung auf den äußeren Umfang des Spurrades ausgeübt wird. Außerdem wird durch die Hubbewe­ gung des Spurrades die Vorderradanordnung sowohl gegen die Rollbewegung als auch gegen die Schwenkbewegung verriegelt, so daß verhindert wird, daß der Wagen in irgendeinen insta­ bilen Zustand gebracht wird. Die vorliegende Erfindung verbessert somit die Stabilität und die Manövrierbarkeit eines Wagens wie Gepäckwagen und Einkaufswagen.

Die vorliegende Erfindung ist zwar anhand einer bevorzugten Ausführungsform derselben be­ schrieben worden, dem einschlägigen Fachmann ist jedoch klar, daß verschiedene Änderungen und Modifizierungen möglich sind, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu ver­ lassen, der durch die beigefügten Patentansprüche festgelegt ist.

Claims (5)

1. Wagen, der von Hand geschoben wird, mit:
einem Rahmen;
einer Vorderradanordnung, die an einem unteren vorderen Teil des Rahmens zentrisch befe­ stigt ist; und
einem Paar Hinterrädern, die an unteren hinteren Teilen des Rahmens befestigt sind;
wobei die Vorderradanordnung eine Traggabel aufweist, die in einem unteren vorderen Teil des Rahmens gelagert ist, so daß sie um eine im wesentlichen vertikale Schwenkmittellinie drehbar ist; ein Paar Lenkrollen, die durch die Gabel gelagert sind, so daß sie um eine ge­ meinsame horizontale Radachse drehbar sind; ein Spurrad, das durch die Gabel zwischen den Längsrollen gelagert ist, so daß es um die horizontale Radachse drehbar und aus einer neutralen Position, in der es mit den Lenkrollen koaxial ist, nach unten bewegbar ist; eine er­ ste Verriegelungsanordnung zum Blockieren der Drehung der Lenkrollen, wenn das Spurrad in eine Längsrille fällt, die in einem Boden eines Fördersystems gebildet ist; und eine zweite Verriegelungsanordnung zum Blockieren der Schwenkbewegung der Gabel um das vertikale Schwenkzentrum, wenn das Spurrad in eine Längsrille fällt, die in dem Boden gebildet ist.

2. Wagen nach Anspruch 1, wobei die erste Verriegelungsanordnung einen Arretierstift auf­ weist, der über eine stationäre zentrale Nabe des Spurrades hinweggeführt ist und durch vertikale Schlitze aufgenommen ist, die in nach unten vorstehenden Teilen gebildet sind, welche sich auf beiden Seiten des Spurrades erstrecken, und radiale Ausnehmungen, die koaxial in wenigstens einer der Lenkrollen angeordnet sind, so daß sie ein entsprechendes Ende des Arretierstiftes aufnehmen, wenn das Spurrad in eine Längsrille in dem Boden fällt.

3. Wagen nach Anspruch 2, wobei die zweite Verriegelungsanordnung einen Hebel aufweist, der an einem mittleren Teil derselben durch die Gabel über einen sich quer erstreckenden Schwenkstift schwenkbar gelagert ist; ein vertikales Glied, das zwischen ein Ende des He­ bels und ein Ende des Arretierstiftes geschaltet ist; ein Zungenstück, das sich von dem ande­ ren Ende des Hebels aus nach oben erstreckt; und eine Kerbe, die in einem Teil gebildet ist, das an dem Rahmen fest angebracht ist, so daß es das Zungenstück aufnimmt, wenn das Spurrad in eine Längsrille in dem Boden fällt, um dadurch den Hebel über das vertikale Glied zu neigen.

4. Wagen nach Anspruch 2, wobei die stationäre zentrale Nabe eine geformte Kunststoffschei­ be aufweist, die einen Längsschlitz in ihrem zentralen Teil hat zum Hindurchführen der Ra­ dachse, und wobei das Spurrad weiter eine ringförmige Scheibe aufweist, die über ein Ra­ diallager über einem äußeren Umfang der zentralen Nabe angebracht ist.

5. Wagen nach Anspruch 4, wobei die stationäre zentrale Nabe weiter ein kurzes Rohr auf­ weist, das auf einem mittleren Teil der Radachse angebracht ist, und eine Schraubendruck­ feder, die zwischen einem unteren Bodenende des langgestreckten Schlitzes und dem kur­ zen Rohr angeordnet ist.