DE19849015A1 - Treibstoffeinspritzvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Treib­ stoffeinspritzvorrichtungen und im besonderen eine Treib­ stoffeinspritzvorrichtung, welche ein Solenoid bzw. einen Elektromagneten als Betätigungselement verwendet.

Einspritzmotoren verwenden Treibstoffeinspritzvorrich­ tungen, von denen jede eine abgemessene Menge an Treibstoff während jedes Motorzyklus einem zugeordneten Motorzylinder zuführt. Häufig werden derartige Einspritzvorrichtungen auch als "Einspritzventil" oder "Einspritzdüse" bezeichnet, ohne daß diese Bezeichnungen eng auf ein Ventil oder eine Düse als solche beschränkt sind. Bekannte Treibstoffein­ spritzvorrichtungen sind der Art nach mechanisch oder hy­ draulisch betätigt mit entweder einer mechanischen oder ei­ ner hydraulischen Steuerung der Treibstoffabgabe. In jünge­ rer Zeit wurden elektronisch gesteuerte Treibstoffein­ spritzvorrichtungen entwickelt. Im Falle einer elektroni­ schen Einheits-Einspritzvorrichtung wird der Treibstoff durch eine Förderpumpe der Einspritzvorrichtung zugeführt. Die Einspritzvorrichtung umfaßt einen Kolben, der durch ei­ nen nockengetriebenen Kipphebel beweglich ist, um den durch die Förderpumpe zugeführten Treibstoff auf einen hohen Druck zu komprimieren. Ein elektrisch betätigter Mechanis­ mus, der entweder außerhalb des Einspritzvorrichtungskör­ pers getragen ist oder innerhalb der eigentlichen Ein­ spritzvorrichtung angeordnet ist, wird sodann betätigt, um die Treibstoffabgabe an den zugeordneten Motorzylinder zu veranlassen.

In bekannten Konstruktionen derartiger Treibstoffeinspritz­ vorrichtungen sind Hochdruck-Treibstoffkanäle vorhanden, die um einen zentralen Hohlraum herum verlaufen, der eine Magnetspule und einen Magnetanker enthält. Da die Gesamt­ größe der Treibstoffeinspritzvorrichtung begrenzt ist, muß auch die Größe des Elektromagneten eingeschränkt werden, wobei hierdurch auch die verfügbare magnetische Kraft in unerwünschter Weise verringert wird. Zusätzlich müssen Hochdruck-Treibstoffkanäle Biegungen und Kurven aufweisen, um dem in dem Elektromagneten enthaltenen Hohlraum auszu­ weichen, was die Herstellung der Kanäle aufwendig und den Einsatz von Stopfen nach der Herstellung erforderlich macht, um Abschnitte der Kanäle abzudichten. Mit zunehmen­ der Weglänge der Treibstoffkanäle müssen relativ große Kräfte auf verschiedene Bestandteile aufgewendet werden, um die Vorrichtung insgesamt noch ausreichend abzudichten. Dies kann zu Verbiegungen oder Deformationen der einzelnen Bestandteile führen, was die verschiedenen Komponenten der Treibstoffeinspritzvorrichtung ungünstig beeinflussen kann.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, hier Abhilfe zu schaffen.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 7. Bevorzugte vorteilhafte Ausge­ staltungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen An­ sprüchen beschrieben.

Danach wird bei einem erfindungsgemäßen Elektromagneten für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung ein eine oder mehrere Öffnungen aufweisender Anker verwendet, wobei ein Treib­ stoffkanal durch den Anker hindurch laufen kann, so daß der Anker, und damit der Elektromagnet selbst, bei einem vorge­ gebenen Einspritzvorrichtungsgehäuse größer dimensioniert werden kann.

Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Elektromagnet für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung einen Stator mit einer darin angeordneten Magnetspule, einem An­ ker in Nähe des Stators und einen von dem Anker gesonderten Treibstoffkanal, der sich durch den Stator und den Anker hindurch erstreckt. Dabei ist der Anker gegenüber dem Treibstoffkanal in Reaktion auf den an die Magnetspule an­ gelegten Strom bewegbar.

Vorzugsweise legen der Stator und der Anker eine Mittel­ achse fest, wobei der Treibstoffkanal gegenüber der Mittelachse versetzt ist. Nach einem weiteren Ausführungs­ beispiel umfaßt der Treibstoffkanal eine Rohrleitung, welche durch den Stator und eine Ausrichtungsbohrung in einem Körperteil verläuft, das sich durch den Anker er­ streckt. Die Rohrleitung ist vorzugsweise unter Druck zwi­ schen dem Körperteil und einem Zylinderabschnitt bzw. einer Trommel angeordnet.

Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Sperrteilfeder in einem Federhohlraum angeordnet, und der Treibstoffkanal ist außerhalb des Federhohlraumes ange­ ordnet.

Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel ist eine Sperr­ teilfeder in einem Federhohlraum angeordnet, und der Treib­ stoffkanal ist innerhalb der Sperrteilfeder angeordnet.

In Übereinstimmung mit einem alternativen Aspekt der Erfin­ dung umfaßt ein Elektromagnet für eine Hochdruck- Treibstoffeinspritzvorrichtung einen Anker, einen Stator, der in Nähe einer ersten Seite des Ankers angeordnet ist und eine Magnetspule enthält, sowie ein Körperteil, das in Nähe einer zweiten Seite des Ankers gegenüber der ersten Seite angeordnet ist. Ferner ist ein Treibstoffkanal geson­ dert von dem Anker vorgesehen, wobei dieser sich durch den Stator und Anker hindurch erstreckt und eine Rohrleitung aufweist, welche durch den Stator und durch eine Ausrich­ tungsbohrung in dem Körperteil verläuft. Der Treibstoff­ kanal ist gegenüber einer Mittelachse versetzt angeordnet, welche durch den Stator und den Anker festgelegt wird. Der Anker ist gegenüber dem Treibstoffkanal in Reaktion auf den an der Magnetspule angelegten Strom bewegbar.

Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Elektromagneten für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung ist es möglich, Treibstoff­ leitungen ohne Krümmungen und kürzer auszulegen, was einer­ seits eine Vereinfachung der Herstellung bedingt und ande­ rerseits zu einer gewünschten Verringerung der Kräfte führt, die notwendig sind, um die einzelnen Komponenten in geeigneter Weise abzudichten. Unerwünschte Verbiegungen der Teile werden auf diese Weise verhindert. Ferner kann die Dimension des Elektromagneten in vorteilhafter Weise für ein vorgegebenes Einspritzvorrichtungsgehäuse größer ausge­ legt werden; und/oder die Größe der gesamten Einspritzvor­ richtung kann auch verringert werden, falls dies gewünscht ist.

Der Gegenstand der Erfindung wird anhand der beigefügten schematischen Zeichnung beispielhaft noch näher erläutert. Daraus ergeben sich auch weitere Vorteile und Ausgestal­ tungen der Erfindung. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht einer Treibstoffeinspritzvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, zusammen mit ei­ ner Nockenwelle und einem Kipphebel, wobei ferner ein Blockschaltbild einer Förderpumpe und einer Treiberschaltung zum Steuern der Treibstoffein­ spritzvorrichtung dargestellt ist;

Fig. 2 eine Teilschnittansicht der Treibstoffeinspritz­ vorrichtung von Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilschnittansicht der Treib­ stoffeinspritzvorrichtung von Fig. 2, wobei der Elektromagnet, ein Hochdruck-Ablaßventil und ein DOC-Ventil detaillierter dargestellt sind;

Fig. 4 ein Wellenformdiagramm, welches Stromwellenformen zeigt, die an die Magnetspule aus den Fig. 2 und 3 angelegt werden;

Fig. 5 eine isometrische Explosionsansicht des Ankers und des DOC-Körperteils aus den Fig. 3 und 4; und

Fig. 6 eine vergrößerte Teilschnittansicht eines Ausfüh­ rungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung.

Es wird nun eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben und dabei Bezug auf Fig. 1 genommen. Dabei ist ein Teil eines Treibstoffsystems 10 dargestellt, das für einen Diesel-Kolbenverbrennungsmotor mit Direkteinsprit­ zung ausgelegt ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung auch auf andere Arten von Motoren anwendbar ist, wie etwa Kreiskolbenmotoren oder Motoren mit modifiziertem Zyklus, und daß der Motor eine oder mehrere Motorbrennkammern der Zylinder aufweisen kann. Der Motor hat mindestens einen Zylinderkopf, wobei jeder Zylinderkopf eine oder mehrere gesonderte Einspritzbohrungen festlegt, von denen jede eine Einspritzvorrichtung 20 nach der vor­ liegenden Erfindung aufnimmt.

Das Treibstoffsystem 10 umfaßt ferner eine Einrichtung 22 zum Zuführen von Treibstoff zu jeder Einspritzvorrichtung 20, eine Vorrichtung 24, um jede Einspritzvorrichtung 20 zu veranlassen, den Treibstoff unter Druck zu setzen, und eine Vorrichtung 26 zum elektronischen Steuern jeder Einspritz­ vorrichtung 20.

Die Treibstoff-Zufuhreinrichtung 22 umfaßt bevorzugt einen Treibstofftank 28, einen Treibstoffzufuhrkanal 30, der in Strömungsmittelverbindung zwischen dem Treibstofftank und der Einspritzvorrichtung 20 angeordnet ist, eine Treib­ stofförderpumpe 32 mit verhältnismäßig niedrigem Druck, einen oder mehrere Filter 34 und einen Treibstoffablauf­ kanal 36, der in Strömungsmittelverbindung zwischen der Einspritzvorrichtung 20 und dem Treibstofftank 28 angeord­ net ist. Falls gewünscht, können Treibstoffkanäle im Kopf des Motors in Strömungsmittelverbindung mit der Treibstoff­ einspritzvorrichtung 20 und einem oder beiden der Kanäle 30 und 36 angeordnet sein.

Die Vorrichtung 24 kann jede mechanisch betätigte Vorrich­ tung und hydraulisch betätigte Vorrichtung sein. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird eine Stößel- und Kolben­ anordnung 50, welche der Einspritzvorrichtung 20 zugeordnet ist, mittelbar oder unmittelbar von einem Nockenvorsprung 52 einer vom Motor angetriebenen Nockenwelle 54 mechanisch betätigt. Der Nockenvorsprung 52 treibt eine Kipphebelan­ ordnung 64 an, die ihrerseits die Stößel- und Kolbenanord­ nung 50 hin- und herbewegt. Alternativ dazu kann auch eine Schubstange (nicht gezeigt) zwischen dem Nockenvorsprung 52 und der Kipphebelanordnung 64 angeordnet sein.

Die elektronische Steuerungsvorrichtung 26 umfaßt bevorzugt ein elektronisches Steuermodul (ECM) 66, welches folgendes steuert: (1) den Zeitablauf des Treibstoffeinspritzvor­ ganges; (2) die gesamte Treibstoffeinspritzmenge während eines Einspritzzyklus; (3) den Treibstoffeinspritzdruck; (4) die Anzahl gesonderter Einspritzsegmente während eines jeden Motorzyklus; (5) das Zeitintervall bzw. die Zeit­ intervalle zwischen den Einspritzsegmenten; und (6) die Treibstoffmenge, die während eines jeden Einspritzsegments eines jeden Motorzyklus abgegeben wird.

Bevorzugt ist jede Einspritzvorrichtung 20 eine eine Ein­ heit bildende Einspritzvorrichtung, die in einem einzigen Gehäuse eine Vorrichtung umfaßt, um sowohl den Treibstoff unter Druck mit hohem Pegel zu setzen (z. B. 207 MPa, 30 000 p.s.i. (= 2070 bar)) als auch den unter Druck gesetzten Treibstoff in einen zugehörigen Zylinder einzuspritzen. Obwohl hier als Einheits-Einspritzvorrichtung 20 gezeigt, kann die Einspritzvorrichtung alternativ auch einen modula­ ren Aufbau haben, wobei die Treibstoff-Einspritzeinrichtung von der Treibstoff-Druckbeaufschlagungseinrichtung geson­ dert ist.

Gemäß den Fig. 2 und 3 umfaßt die Einspritzvorrichtung 20 ein Gehäuse 74, einen Düsenabschnitt 76, eine elektrische Betätigungseinrichtung 78, ein Überström- bzw. Ablaßventil 80, eine Ablaßventilfeder 81, einen Kolben 82, der in einem Kolbenhohlraum 83 angeordnet ist, ein Sperrteil 84, eine Sperrteilfeder 86, ein unmittelbar betätigtes Sperrteilven­ til (DOC (= direct operated check)) 88 und eine Feder (DOC- Feder) 90 für das DOC-Ventil 88. Die Ablaßventilfeder 81 übt eine erste Federkraft aus, wenn sie zusammengedrückt ist, während die DOC-Feder 90 eine zweite Federkraft aus­ übt, die größer ist als die erste Federkraft, wenn sie zusammengedrückt ist.

Die elektrische Betätigungseinrichtung 78 weist ein So­ lenoid bzw. einen Elektromagneten 100 auf, der einen Stator 102 und eine Ankeranordnung in Form eines einzigen Ankers 104 umfaßt. Ein Bolzen 106 und eine Auflagscheibe 108 drücken gegen ein Zylinderteil 110, welches seinerseits gegen den Anker 104 drückt. Der Bolzen 106 erstreckt sich ferner durch ein Paar zusätzlicher Auflagscheiben 112, 114 in eine Gewindebohrung 116 in einem Ventilkörper oder Ventilstößel 118 des DOC-Ventils 88. (Die Auflagscheibe 114 umgibt den Ventilkörper 118.)

Die DOC-Feder 90 ist zusammengedrückt zwischen einer Fläche 120 des Ankers 104 und einem Vorspannungshalter 122 der DOC-Feder angeordnet, der auf der Auflagscheibe 108 auf­ liegt. Ein zylindrischer Ablaßventilhalter 126 ist zwischen dem Halter 122 und einem Schulterabschnitt 128 des Ablaß­ ventils 80 angeordnet. Der Vorspannungshalter 122 der DOC-Feder ist axial entlang des zylindrischen Teils 110 verschiebbar.

Fig. 5 zeigt den Anker 104 detaillierter zusammen mit einem Körperteil 129 des DOC-Ventils, welches unterhalb des Ankers 104 angeordnet ist, wie es in den Fig. 2 und 3 ge­ zeigt ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 5 hat der Anker 104 eine speichenartige Konfiguration mit einem zylindrischen äußeren Abschnitt 130 und ersten und zweiten Querschenkeln 132, 134. Zwischen den Querschenkeln 132, 134 sind erste bis vierte Leerstellen oder Öffnungen 136a-136d ausgebildet und haben eine Größe, um entsprechende angepaßte Vorsprünge 138a-138d aufzunehmen, welche an dem DOC-Ventilkörperteil 129 ausgebildet sind und sich davon von einer oberen Fläche 140 nach oben erstrecken. Dieser Zustand ist z. B. in den Fig. 2 und 3 gezeigt.

Je nach Wunsch kann auch eine andere Anzahl von Leerstellen oder Öffnungen vorgesehen sein, welche eine entsprechende Anzahl passender Vorsprünge 138 aufnehmen.

Gemäß Fig. 5 ist ein zentrales Loch 142 in dem Anker 104 mit einer mittigen Bohrung oder einem Kanal 144 in dem DOC-Ventilkörperteil 129 ausgerichtet, das seinerseits den Ventilkörper 118 des DOC-Ventils 88 aufnimmt.

Gemäß den Fig. 2, 3 und 5 erstreckt sich ein Treibstoff­ kanal 152 durch das DOC-Ventilkörperteil 129 und weist ein oberes Ende an einer oberen Fläche 153 des Vorsprunges 138a auf. Das DOC-Ventilkörperteil 129 umfaßt ferner einen Quer­ kanal 154 in Strömungsmittelverbindung mit dem Treibstoff­ kanal 152 und der mittigen Bohrung 144.

Der Magnetstator 102 umgibt einen Träger 160, innerhalb welchem eine Hochdruck-Strömungsmittelleitung 162 angeord­ net ist. Die Leitung bzw. Rohrleitung 162 hat einen Innen­ durchmesser, der im wesentlichen gleich der Größe des In­ nendurchmessers des Treibstoffkanals 152 und damit ausge­ richtet ist, wenn die Teile zusammengebaut sind, wie es in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Der Träger 160, das DOC- Ventilkörperteil 129, ein Körperführungsteil 159, ein er­ stes und zweites Ringteil 161, 163 und ein Kopfteil 164 sind unter Druck zwischen einem Zylinderabschnitt bzw. ei­ ner Trommel 165 und dem Gehäuse 74 angeordnet, so daß die untere Fläche des Trägers 160 und die oberen Flächen der Vorsprünge 138a-138d des DOC-Ventilkörperteils 129 gegen­ einander mit einer ausreichenden Kraft drücken, um einen Treibstoffaustritt aus der Leitung 162 und dem Treib­ stoffkanal 152 zu verhindern.

Im zusammengebauten Zustand der Einspritzvorrichtung 20 ist der Anker 104 axial in Richtung des Magnetstators 102 relativ zu dem DOC-Ventilkörperteil 129 und dem Magnet­ stator 102 in Reaktion auf einen Strom bewegbar, der an eine Magnetwicklung oder Spule 168 durch eine Treiberschal­ tung 170 angelegt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird eine erste Stromwellenform 172 an die Wicklung 168 zuge­ führt, was bewirkt, daß der Anker 104 die von der Ablaßven­ tilfeder 81 ausgeübte Kraft überwindet, nicht jedoch die durch die DOC-Feder 90 ausgeübte Kraft. Als Ergebnis davon wird die Ablaßventilfeder 80 nach oben in eine geschlossene Position bewegt. Diese Bewegung der Ablaßventilfeder 80 wird durch ein Strömungsmittel gedämpft, welches durch eine Dämpfungs- bzw. Verzögerungsöffnung 175 strömt. Gleichzei­ tig wird das DOC-Ventil 88 von einer unteren Position in eine Zwischenposition nach oben bewegt, in welcher das DOC- Ventil noch geöffnet ist. Sodann wird eine zweite Wellen­ form 174 mit größerem Strombetrag an die Wicklung 168 ange­ legt, was bewirkt, daß der Anker 104 die durch die DOC- Feder 90 ausgeübte Kraft überwindet und sich das DOC-Ventil 88 von der Zwischenposition in eine obere geschlossene Position bewegt. Während der Bewegung des Ankers 104 kann im Raum oberhalb des Ankers 104 befindliches Strömungsmit­ tel in die Räume 136a-136d zwischen den Querschenkeln 132, 134 und den Vorsprüngen 138a-138d strömen. Daher kann sich der Anker 104 schnell bewegen, um einen schnellen Ein­ spritzvorgang zu ermöglichen.

Nach alledem liefert die vorliegende Erfindung die folgen­ den Vorteile:

• 1) Die Hochdruck-Treibstoffkanäle erstrecken sich durch den Anker des Elektromagneten hindurch, wodurch der Elektromagnet und der Anker einen größere radiale Er­ streckung haben können, was eine maximale Ausschöpfung der erzielbaren Magnetkraft bei einem vorgegebenen Einspritzgehäuse möglich macht.
• 2) Die gesamte Flächenausdehnung des DOC-Ventilkörper­ teils 129, welche gegen den Träger 160 drückt, ist im Vergleich zu bekannten Konstruktionen verringert, was zu einer Verringerung der notwendigen Dichtungskraft führt.
• 3) Aufgrund der Tatsache, daß der Treibstoffpfad im we­ sentlichen gerade und relativ kurz gehalten ist, kön­ nen Verbiegungen der Bestandteile aufgrund von Kräften während des Zusammenbaus und des Betriebseinsatzes mi­ nimiert werden.
• 4) Die Öffnungen 136a-136d zwischen den Querschenkeln 132, 134 stellen Ablaufpfade zur Verfügung, so daß keine gesonderten Bohrungen für diesen Zweck notwendig sind.
• 5) Die Öffnungen 136a-136d ermöglichen es außerdem, daß sich der Anker 104 schnell durch das Strömungsmittel bewegt, ohne weitere Öffnungen für diesen Zweck zu be­ nötigen.

Vorzugsweise kann der in den Fig. 2 und 3 gezeigte Aufbau auch verändert werden, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. Dabei strömt der Treibstoff nunmehr durch einen Kanal 180, der innerhalb eines Federhohlraumes 182 angeordnet ist, der eine Sperrteilfeder 184 in dem Körperführungsteil 159 ent­ hält. Die Sperrteilfeder 184 drückt gegen ein speichenför­ miges Treiberteil 186, welches ähnlich wie der Anker 104 ausgebildet ist und gegen das Sperrteil 184 drückt. Ein Körperführungsteil 188 umfaßt einen oberen Abschnitt 190 mit Vorsprüngen 192, welche den Vorsprüngen 138 des DOC- Ventilkörperteils 129 gleichen. Das Körperführungsteil 188 ist in Dichtungskompression zwischen einem Spitzenteil 193 und dem DOC-Ventilkörperteil 129 angeordnet, derart, daß die obere Fläche der Vorsprünge 192 gegen eine untere Flä­ che 194 des DOC-Ventilkörperteils 129 drückt. Ferner er­ strecken sich die Vorsprünge 192 durch Öffnungen in das speicherförmige Treiberteil 186; und der Kanal 180 er­ streckt sich durch einen der Vorsprünge 192 und durch den Rest der Körperführung 188 bis zu dem Kanal, der das Sperr­ teil 84 enthält. Aufgrund der Tatsache, daß der Treib­ stoffkanal 180 innerhalb des Federhohlraumes 182 angeordnet ist, wird die Größe der Einspritzvorrichtung weiter vor­ teilhaft verringert. Ferner kann vorteilhaft auch eine grö­ ßere Sperrteilfeder in diesem Zusammenhang verwendet wer­ den.

Zusammenfassend umfaßt die Treibstoffeinspritzvorrichtung einen Anker, durch welchen sich ein Treibstoffkanal für unter hohen Druck gesetzten Treibstoff erstreckt. Weil dieser Treibstoffkanal innerhalb des Ankers des Elektroma­ gneten angeordnet ist, kann der Elektromagnet im Vergleich zu bekannten Konstruktionen wesentlich größer ausgelegt sein, wodurch größere Ankerkräfte aufgebaut werden können.

Zahlreiche Änderungen und alternative Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann angesichts der voranstehenden Beschreibung ersichtlich. Dementsprechend soll diese Beschreibung auch nur darstellend aufgefaßt werden und dem Zweck dienen, dem Fachmann die beste Art und Weise zu lehren, um die Erfindung auszuführen. Die Einzel­ heiten des Aufbaus und/oder der Funktion können wesentlich geändert werden, ohne daß der Gedanke der Erfindung verlas­ sen wird.

Claims (10)

1. Elektromagnet für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung (20), mit:
einem Stator (102) mit einer darin befindlichen Magnetspule (168);
einem Anker (104) in Nähe des Stator (102);
einem vom Anker (104) gesonderten Treibstoffkanal (162, 152), der sich durch den Stator (102) und den An­ ker (104) erstreckt;
wobei der Anker (104) entlang des Treibstoffka­ nals (162, 152) in Reaktion auf den an die Magnetspule (168) angelegten Strom bewegbar ist.

2. Elektromagnet nach Anspruch 1, bei welchem der Treib­ stoffkanal (162, 152) gegenüber einer Mittelachse, wel­ che durch den Stator (102) und den Anker (104) festge­ legt ist, versetzt ist.

3. Elektromagnet nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem der Treibstoffkanal (162, 152) eine Rohrleitung (160) um­ faßt, welche durch den Stator (102) und durch eine Ausrichtungsbohrung in einem Körperteil (129) ver­ läuft, welches sich durch den Anker (104) erstreckt.

4. Elektromagnet nach Anspruch 3, bei welchem die Rohr­ leitung (160) unter Kompression zwischen dem Körper­ teil (129) und einer Zylinderabschnitt (165) angeord­ net ist.

5. Elektromagnet nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem eine Sperrteilfeder (184) in einem Feder­ hohlraum (182) und der Treibstoffkanal (162, 152) au­ ßerhalb der Sperrteilfeder (184) angeordnet ist.

6. Elektromagnet nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem eine Sperrteilfeder (184) in einem Federhohl­ raum (182) und der Treibstoffkanal innerhalb des Fe­ derhohlraumes (182) angeordnet ist.

7. Elektromagnet für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung (20), mit:
einem Anker (104);
einem Stator (102), der in Nähe einer ersten Sei­ te des Ankers (104) angeordnet ist und eine Magnetspu­ le (168) enthält;
einem Körperteil (129) in Nähe einer zweiten Sei­ te des Ankers (104), welche der ersten Seite gegen­ überliegt; und
einem von dem Anker (104) gesonderten Treib­ stoffkanal (162, 152), der sich durch den Stator (102) und den Anker (104) erstreckt und eine Rohrleitung (160) aufweist, welche durch den Stator (102) und eine Ausrichtungsbohrung im Körperteil (129) verläuft;
wobei der Stator (102) und der Anker (104) eine Mittelachse festlegen und der Treibstoffkanal (162, 152) gegenüber der Mittelachse versetzt ist, und wobei der Anker (104) gegenüber dem Treibstoffkanal (162, 152) in Reaktion auf den an der Magnetspule (168) an­ gelegten Strom bewegbar ist.

8. Elektromagnet nach Anspruch 7, bei welchem die Rohr­ leitung (160) unter Kompression zwischen dem Körper­ teil (129) und einem Zylinderabschnitt (165) angeord­ net ist.

9. Elektromagnet nach Anspruch 7 oder 8, bei welchem eine Sperrteilfeder (184) in einem Federhohlraum (182) angeordnet ist, und der Treibstoffkanal (162, 152) au­ ßerhalb der Sperrteilfeder (184) angeordnet ist.

10. Elektromagnet nach Anspruch 7 oder 8, bei welchem eine Sperrteilfeder (184) in einem Federhohlraum (182) an­ geordnet ist, und der Treibstoffkanal (162, 152) inner­ halb der Sperrteilfeder (184) angeordnet ist.