DE69829724T2

DE69829724T2 - Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils mit gelochtem Anker

Info

Publication number: DE69829724T2
Application number: DE69829724T
Authority: DE
Inventors: James J. Pontiac Streicher; Marvin P. East Peoria Schneider
Original assignee: Caterpillar Inc; Delphi Technologies Inc
Current assignee: Caterpillar Inc; Delphi Technologies Inc
Priority date: 1997-11-03
Filing date: 1998-10-30
Publication date: 2005-09-15
Anticipated expiration: 2018-10-31
Also published as: GB2332239B; GB9820439D0; DE19849015B4; GB2332239A; EP0913574A2; US5975437A; DE69829724D1; ES2237816T3; EP0913574B1; EP0913574A3; JPH11200978A; DE19849015A1

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Brennstoffeinspritzvorrichtungen, und genauer gesagt auf ein Brennstoffeinspritzventil, das einen Aktuator in der Form eines Solenoids verwendet.
Stand der Technik
Motoren, bei denen der Brennstoff eingespritzt wird, verwenden Brennstoffeinspritzventile, von denen jedes eine abgemessene Menge an Brennstoff während eines jeden Motorenzyklus zu einem zugeordneten Motorzylinder fördert. Frühere Brennstoffeinspritzventile waren vom mechanisch oder hydraulisch betätigten Typ mit entweder mechanischer oder hydraulischer Steuerung der Brennstoffförderung. In letzter Zeit sind elektronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzventile entwickelt worden. In dem Falle eines elektronischen Einheitseinspritzventils wird Brennstoff mit Hilfe einer Transferpumpe zu dem Einspritzventil gefördert. Das Einspritzventil weist einen Kolben auf, der von einem durch einen Nocken angetriebenen Kipphebel bewegt werden kann, um den Brennstoff, der von der Transferpumpe gefördert wird, auf einen hohen Druck zu komprimieren. Ein elektrisch betriebener Mechanismus, der entweder außerhalb des Einspritzventilkörpers getragen oder innerhalb des Einspritzventilkörpers angeordnet ist, wird dann betätigt, um eine Brennstoffförderung zu dem zugeordneten Motorenzylinder zu bewirken.
Frühere Designs von Brennstoffeinspritzventilen haben Hochdruck-Brennstoffkanäle aufgewiesen, die sich um eine zentrale Vertiefung, die eine Solenoidspule und einen Solenoidanker enthält, herum erstrecken. Da die Gesamtgröße des Brennstoffeinspritzventils begrenzt ist, muss auch die Größe des Solenoids begrenzt sein, wodurch die verfügbare Solenoidkraft unerwünscht verringert wird. Des Weiteren muss der Hoch druck-Brennstoffkanal Wendungen und Biegungen umfassen, damit er sich nicht mit der Solenoidvertiefung kreuzt, wodurch die Bildung der Kanäle komplizierter gemacht wird und die Verwendung von Pfropfen erforderlich wird, die dazu dienen, Teile der Kanäle nach der Bildung dicht zu machen. Auf Grund der Vergrößerung der Pfadlänge der Brennstoffkanäle müssen relativ große Kräfte auf die verschiedenen Bauteile ausgeübt werden, um eine ordentliche Abdichtung zu erzielen, wodurch Verbiegungen der Bauteile herbei geführt werden, die die verschiedenen Komponenten unerwünscht beeinträchtigen kann.
Ein Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist zum Beispiel in der US-A-3 669 361 offenbart. Jedoch verläuft bei diesem Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils längs der zentralen Achse des Einspritzventils und daher durch die zentrale Bohrung des Ankers.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß einem Aspekt stellt die vorliegende Erfindung einen Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 1 zur Verfügung. Andere Aspekte sind in den abhängigen Ansprüchen, in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen dargelegt.
In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform weist der Brennstoffkanal ein Rohr, das sich durch den Stator hindurch erstreckt, und eine fluchtende Bohrung in einem Bauteil auf, das sich durch den Anker hindurch erstreckt. Das Rohr ist vorzugsweise unter Kompression zwischen dem Bauteil und einem Schaft angeordnet.
In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Rückschlagfeder in einer Federvertiefung angeordnet und ist der Brennstoffkanal außerhalb der Federvertiefung angeordnet.
In Übereinstimmung mit einer alternativen Ausführungsform ist eine Rückschlagfeder in einer Federvertiefung angeordnet und ist der Brennstoffkanal innerhalb der Rückschlagfeder angeordnet.
In Übereinstimmung mit einem alternativen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Solenoid eines Hochdruck-Brennstoffeinspritzventils einen Anker, einen Stator, der zu dem Anker auf einer ersten Seite des Ankers benachbart ist und der in seinem Inneren eine Solenoidspule hat, und ein Bauteil auf, das zu dem Anker auf einer zweiten Seite des Ankers benachbart ist, die der ersten Seite gegenüber liegt. Ein Brennstoffkanal ist getrennt von dem Anker und erstreckt sich durch den Stator und den Anker hindurch und weist ein Rohr, das sich durch den Stator hindurch erstreckt, und eine fluchtende Bohrung in dem Bauteil auf. Der Stator und der Anker definieren eine zentrale Achse, und der Brennstoffkanal ist von der zentralen Achse versetzt, und der Anker ist relativ zu dem Brennstoffkanal beweglich als Reaktion auf einen Strom, der der Solenoidspule zugeführt wird.
Der vorliegende Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils erlaubt es, dass Brennstoffleitungen gerader und kürzer gemacht werden können, wodurch deren Herstellung einfacher gemacht wird und eine erwünschte Verringerung der Kraft, die für eine ordentliche Abdichtung der Bauteile erforderlich ist, herbei geführt wird. Unerwünschte Verbiegungen von Bauteilen werden daher vermieden. Des Weiteren kann die Größe des Solenoids für eine vorgegebene Hülle des Einspritzventils vorteilhaft vergrößert werden, und/oder es kann die Größe des gesamten Einspritzventils verringert werden, ganz wie es gewünscht wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Aufriss eines Einspritzventils, das die vorliegende Erfindung zusammen mit einer Nockenwelle und einem Kipphebel umfasst, und stellt des Weiteren ein Blockdiagramm einer Transferpumpe und einer Treiberschaltung zum Steuern des Brennstoffeinspritzventils dar;
2 ist eine geschnittene Ansicht des Brennstoffeinspritzventils der 1;
3 ist eine vergrößerte, zum Teil geschnittene Ansicht des Brennstoffeinspritzventils der 2 und stellt den Solenoid, ein Hochdruck-Überströmventil und ein DOC-Ventil mit mehr Details dar;
4 ist ein Wellenform-Diagramm, das die Wellenformen des Stroms darstellt, der der Solenoidspule der 3 und 4 zugeführt wird;
5 ist eine isometrische Explosionsansicht des Ankers und des DOC-Bauteils der 3 und 4; und
6 ist eine vergrößerte, zum Teil geschnittene Ansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Beste Art und Weise zum Ausführen der Erfindung
Wie in der 1 zu erkennen ist, ist ein Teil eines Brennstoffsystems 10 gezeigt, das für einen Diesel-Zyklus-Verbrennungskolbenmotor mit Direkteinspritzung angepasst ist. Es sollt jedoch verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung auch auf andere Typen von Motoren angewendet werden kann, wie zum Beispiel auf Rotationsmotoren oder auf Motoren mit modifiziertem Zyklus, und dass der Motor eine oder mehr Motor-Verbrennungskammern oder Zylinder enthalten kann. Der Motor weist wenigstens einen Zylinderkopf auf, und jeder Zylinderkopf definiert eine oder mehr separate Einspritzbohrungen, von denen jede ein Einspritzventil 20 gemäß der vorliegenden Erfindung aufnimmt.
Das Brennstoffsystem 10 weist des Weiteren eine Vorrichtung 22, die dazu dient, Brennstoff zu jedem Einspritzventil 20 zu fördern, eine Vorrichtung 24, die dazu dient, zu bewirken, dass jedes Einspritzventil 20 Brennstoff unter Druck setzt, und eine Vorrichtung 26 auf, die dazu dient, jedes Einspritzventil 20 elektronisch zu steuern.
Die Brennstoff-Förder-Vorrichtung 22 weist vorzugsweise einen Brennstofftank 28, einen Brennstoff-Förder-Kanal 30, der in Fluidverbindung zwischen dem Brennstofftank und dem Einspritzventil 20 angeordnet ist, eine Brennstoff-Transferpumpe 32 für relativ niedrigen Druck, einen oder mehr Brennstofffilter 34 und einen Brennstoff-Ablauf-Kanal 36 auf, der in Fluidverbindung zwischen dem Einspritzventil 20 und dem Brennstofftank 28 angeordnet ist. Falls es gewünscht wird, können Brennstoffkanäle in dem Kopf des Motors vorgesehen sein, die in Fluidverbindung mit dem Brennstoffeinspritzventil 20 und einem der Kanäle 30 und 36 oder beiden Kanälen 30 und 36 steht.
Die Vorrichtung 24 kann jedes mechanisch betätigte Gerät oder hydraulisch betätigte Gerät sein. Bei der gezeigten Ausführungsform wird eine Stößel-und-Plunger-Einheit 50, die dem Einspritzventil 20 zugeordnet ist, indirekt oder direkt durch einen Nockenhöcker 52 einer Motorgetriebenen Nockenwelle 54 mechanisch betätigt. Die Nockenhöcker 52 treibt eine schwenkbare Kipphebeleinheit 64 an, die ihrerseits die Stößel-und-Plunger-Einheit 50 hin und her bewegt. Alternativ kann eine (nicht gezeigte) Schubstange zwischen der Nockenhöcker 52 und der Kipphebeleinheit 64 angeordnet sein.
Die elektronische Steuervorrichtung 26 weist vorzugsweise ein elektronisches Steuermodule (ECM) 66 auf, die folgendes steuert: (1) den Zeitpunkt der Brennstoffeinspritzung; (2) die gesamte Brennstoffeinspritzmenge während eines Einspritzzyklus; (3) den Druck der Brennstoffeinspritzung; (4) die Anzahl der separaten Einspritzsegmente während eines jeden Einspritzzyklus; (5) das Zeitintervall oder die Zeitintervalle zwi schen den Einspritzsegmenten; und (6) die Brennstoffmenge, die während eines jeden Einspritzsegments eines jeden Einspritzzyklus abgegeben wird.
Vorzugsweise ist jedes Einspritzventil 20 eine Pumpe-Düse 20, die in einem einzigen Gehäuse Vorrichtungen umfasst, die sowohl dazu dienen, den Brennstoff auf einen hohen Pegel (zum Beispiel 207 MPa (30.000 psi)) zu komprimieren, als auch dazu, den komprimierten Brennstoff in einen zugeordneten Zylinder zu spritzen. Obwohl das Einspritzventil als eine Pumpe-Düse 20 gezeigt ist, könnte es alternativ auch von einer modularen Konstruktion sein, bei der die Brennstoff-Einspritz-Vorrichtung separat von der Brennstoff-Komprimier-Vorrichtung ist.
Wie in den 2 und 3 zu erkennen ist, weist das Einspritzventil 20 ein Gehäuse 74, einen Düsenabschnitt 76, einen elektrischen Aktuator 78, ein Überströmventil 80, eine Überströmventil-Feder 81, einen Plunger 82, der in einer Plungervertiefung 83 angeordnet ist, ein Sperrglied 84, eine Sperrglied-Feder 86, ein Rückschlagventil oder Ventil mit direkt betriebenem Sperrglied (DOC) 88 und eine DOC-Feder 90. Die Überströmventil-Feder 81 übt eine erste Federkraft aus, wenn sie komprimiert wird, wohingegen die DOC-Feder 90 eine zweite Federkraft, die größer als die erste Federkraft ist, ausübt, wenn sie komprimiert wird.
Der elektrische Aktuator 78 weist einen Solenoid 100, der einen Stator 102 umfasst, und eine Anker-Einheit in Form eines einzelnen Ankers 104 auf. Eine Schraube 106 und eine Unterlegscheibe 108 stützen sich an einem zylindrischen Glied 110 ab, das sich seinerseits an dem Anker 104 abstützt. Die Schraube 106 erstreckt sich des Weiteren durch ein Paar von zusätzlichen Unterlegscheiben 112, 114 hindurch bis in eine Gewindebohrung 116 in einem Ventilschaft oder einer Spindel 118 des DOC-Ventils 88 hinein. (Die Unterlegscheibe 114 umgibt auch die Spindel 118).
Die DOC-Feder 90 ist unter Kompression zwischen einer Oberfläche 120 des Ankers 104 und einem DOC-Feder-Vorspannungs-Abstandhalter 122 angeordnet, der an der Unterlegscheibe 108 anstößt. Ein zylindrischer Überströmventil-Abstandhalter 126 ist zwischen dem Abstandhalter 122 und einem Schulterbereich 128 des Überströmventils 80 angeordnet. Der DOC-Feder-Vorspannungs-Abstandhalter 122 kann über dem zylindrischen Glied 110 axial verschoben werden.
Die 5 stellt den Anker 104 in größerem Detail zusammen mit einem DOC-Ventil-Bauteil 129 dar, das unter dem Anker 104 angeordnet ist, wie in den 2 und 3 zu sehen ist. Wie vor Allem in der 5 zu erkennen ist, weist der Anker 104 eine Speichenkonfiguration auf, die einen zylindrischen äußeren Teil 130 und erste und zweite Kreuzbeine 132, 134 umfasst. Erste bis vierte Hohlräume oder Zwischenräume 136a–136d sind zwischen dem Kreuzbeinen 132, 134 gebildet und weisen eine Größe auf, um dazu passende Vorsprünge 138a–138d aufzunehmen, die an dem DOC-Ventil-Bauteil 129 ausgebildet sind und sich von einer oberen Oberfläche diese DOC-Ventil-Bauteils 129 nach oben erstrecken. Dieser Zustand ist in den 2 und 3 gezeigt.
Falls es gewünscht wird, kann eine andere Anzahl von Hohlräumen oder Zwischenräumen eine gleich Anzahl von dazu passenden Vorsprüngen 138 aufnehmen.
Wie wieder in der 5 zu erkennen ist, ist ein zentrales Loch 142 in dem Anker 104 mit einer zentralen Bohrung oder einem zentralen Kanal 144 in dem DOC-Ventil-Bauteil 129 ausgerichtet, die ihrerseits die Spindel 118 des DOC-Ventils 88 empfängt.
Wie in den 2, 3 und 5 zu sehen ist, erstreckt sich ein Brennstoffkanal 152 durch das DOC-Ventil-Bauteil 129 hindurch und weist eine obere Endöffnung auf einer oberen Oberfläche 153 des Vorsprungs 138a auf. Das DOC-Ventil-Bauteil 129 weist des Weiteren einen Kreuzkanal 154 auf, der in Fluidverbindung mit dem Brennstoffkanal 152 und der zentralen Bohrung 144 steht.
Der Solenoidstator 102 umgibt einen Träger 160, in dessen Inneren eine Hochdruckfluid-Leitung 162 angeordnet ist. Die Leitung 162 weist einen inneren Durchmesser von im Wesentlichen derselben Größe wie der innere Durchmesser des Brennstoffkanals 152 auf und ist mit diesem ausgerichtet, wenn die Teile zusammen gebaut sind, wie es in den 2 und 3 gezeigt ist. Der Träger 160, das DOC-Ventil-Bauteil 129, eine Körperführung 159, erste und zweite Ringglieder 161, 163 und ein Spitzenglied 164 sind unter Kompression zwischen einem Schaft 156 und dem Gehäuse 74 angeordnet, so dass die untere Oberfläche des Trägers 160 und die oberen Oberflächen der Vorsprünge 138a–138d des DOC-Ventil-Bauteils 129 sich gegen einander mit ausreichender Kraft abstützen, um eine Leckage von Brennstoff aus der Leitung 162 und dem Brennstoffkanal 152 heraus zu verhindern.
Industrielle Anwendbarkeit
Nach dem Zusammenbau kann der Anker 104 zu dem Solenoidstator 102 hin relativ zu dem DOC-Ventil-Bauteil 129 und dem Solenoidstator 102 axial bewegt werden, was als Reaktion darauf geschieht, dass einer Solenoidwindung oder Spule 168 Strom durch eine Treiberschaltung 170 zugeführt wird. Genauer gesagt wird, wie zudem in der 4 zu erkennen ist, eine erste Wellenform 172 der Windung 168 zugeführt, wodurch bewirkt wird, dass der Anker 104 die Kraft der Überströmventil-Feder 81 überwindet, aber nicht die Kraft, die durch die DOC-Feder 90 ausgeübt wird. Als ein Ergebnis wird das Überströmventil 80 nach oben in eine geschlossene Position bewegt. Die Bewegung des Überströmventils 80 wird durch das Fluid gedämpft, das durch eine Dämpfungsöffnung 175 fließt. Des Weiteren wird zu dieser Zeit das DOC-Ventil 88 aus einer unteren Position nach oben in eine Zwischenposition bewegt, in der das DOC-Ventil noch offen ist. Als Nächstes wird eine zweite Strom-Wellenform 174 von größerer Stärke der Windung 168 zugeführt, wodurch bewirkt wird, dass der Anker 104 die Kraft der DOC-Feder 90 überwindet und das DOC-Ventil 88 aus der Zwischenposition nach oben in eine obere, geschlossene Position bewegt. Während der Bewegung des Ankers 104, kann Fluid, das in dem Zwischenraum um den Anker 104 herum vorhanden ist, in die Zwischenräume 136a–136d zwischen den Kreuzarmen 132, 134 und den Vorsprüngen 138a–138d fließen. Daher kann sich der Anker 104 schnell bewegen, um einen schnellen Betrieb des Einspritzventils zu ermöglichen.
Die vorliegende Erfindung hat die folgenden Vorteile:

1) Die Hochdruckfluid-Kanäle 162 erstrecken sich durch den Anker hindurch, wodurch es ermöglicht wird, dass der Solenoid und der Anker einen größeren Durchmesser haben, und wodurch eine maximale Solenoidkraft für eine vorgegebene Einspritzventil-Hülle erreicht wird;
2) Die gesamte Fläche der Oberfläche des DOC-Ventil-Bauteils 129, die sich gegen den Träger 160 abstützt, wird verringert im Vergleich zu früheren Designs, was zu einer Verringerung der erforderlichen Abdichtungskraft führt;
3) Da der Brennstoffpfad gerade und relativ kurz gehalten wird, kann die Verbiegung von Bauteilen unter den kombinierten Kräften minimiert werden, die während des Zusammenbaus und Betriebs ausgeübt werden;
4) Die Hohlräume 136a–136d zwischen den Kreuzarmen 132, 134 stellen Ablaufpfade zur Verfügung, und als Folge werden für diesen Zweck keine separaten Bohrungen benötigt;
5) Die Hohlräume 136a–136d ermöglichen es des Weiteren, dass sich der Anker 104 schnell durch das Fluid bewegen kann, ohne dass andere Öffnungen benötigt werden, um dieses Ergebnis zu erzielen.

Falls es gewünscht wird, kann das Design, das in den 2 und 3 gezeigt ist, so abgeändert werden, wie es in der 6 gezeigt ist, so dass der Brennstoff durch einen Kanal 180 fließt, der im Inneren einer Federvertiefung 182 angeordnet ist, die eine Sperrglied-Feder 184 in der Körperführung 159 enthält. Die Sperrglied-Feder 184 stützt sich gegen ein Speichen-Antriebsglied 186 ab, das ähnlich dem Anker 104 ist und sich gegen das Sperrglied 84 abstützt. Eine Körperführung 188 weist einen oberen Teil 190 auf, der Vorsprünge 192 hat, die ähnlich zu den Vorsprüngen 138 des DOC-Ventil-Bauteils 129 sind. Die Körperführung 188 ist unter abdichtender Kompression zwischen einem Spitzenglied 193 und dem DOC-Ventil-Bauteil 129 derart platziert, dass die oberen Oberflächen der Vorsprünge 192 sich gegen eine untere Oberfläche 194 des DOC-Ventil-Bauteils 129 abstützen. Des Weiteren erstrecken sich die Vorsprünge 192 durch Öffnungen in dem Speichen-Antriebsglied 186 hindurch, und der Kanal 180 erstreckt sich durch einen der Vorsprünge 192 und durch den Rest der Körperführung 188 hindurch bis hin zu dem Kanal, der das Sperrglied 84 enthält. Da der Brennstoffkanal 180 im Inneren der Federvertiefung 182 angeordnet ist, kann eine weitere vorteilhafte Verringerung in der Einspritzventilgröße erreicht werden. Darüber hinaus kann eine größere Sperrglied-Feder mit Vorteil verwendet werden.
Zahlreiche Abänderungen und alternative Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann in Hinblick auf die vorstehende Beschreibung klar sein. Diese Beschreibung ist dem entsprechend als nur beispielhaft aufzufassen und dient dem Zweck, dem Fachmann die beste Art und Weise zu lehren, wie die Erfindung auszuführen ist. Die Details der Struktur und/oder Funktion können erheblich variiert werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen, und es wird sich die exklusive Verwendung von allen Abänderungen vorbehalten, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils, mit: – einem Stator (102), der in seinem Inneren eine Solenoidspule (168) hat; – einem Anker (104), der zu dem Stator (102) benachbart ist; – einem Brennstoffkanal (152), der getrennt von dem Anker (104) ist und sich durch den Stator (102) und den Anker (104) hindurch erstreckt; – wobei der Anker (104) relativ zu dem Brennstoffkanal (152) beweglich ist als Reaktion auf einen Strom, der der Solenoidspule (168) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – der Stator (102) und der Anker (104) eine zentrale Achse definieren, und der Brennstoffkanal (152) von der zentralen Achse versetzt ist.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoffkanal (152) ein Rohr (162) (162), das sich durch den Stator (102) hindurch erstreckt, und eine fluchtende Bohrung in einem Bauteil (129) aufweist, das sich durch den Anker (104) hindurch erstreckt.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr (162) unter Kompression zwischen dem Bauteil (129) und einem Schaft (165) angeordnet ist.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückschlagfeder (86) in einer Federvertiefung angeordnet ist, und dass der Brennstoffkanal (152) außerhalb der Rückschlagfeder (86) angeordnet ist.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückschlagfeder (184) in einer Federvertiefung angeordnet ist, und dass ein Brennstoffkanal (180) innerhalb der Rückschlagfeder (184) angeordnet ist.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – dem Stator (102), der zu dem Anker (104) auf einer ersten Seite des Ankers benachbart ist; – einem Bauteil (129), das zu dem Anker (104) auf einer zweiten Seite des Ankers benachbart ist, die der ersten Seite gegenüber liegt; und – einem Brennstoffkanal (152), der getrennt von dem Anker (104) ist und sich durch den Stator (102) und den Anker (104) hindurch erstreckt, wobei der Brennstoffkanal (152) ein Rohr (162), das sich durch den Stator (102) hindurch erstreckt, und eine fluchtende Bohrung in dem Bauteil (129) aufweist.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr (162) unter Kompression zwischen dem Bauteil (129) und einem Schaft (165) angeordnet ist.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückschlagfeder (86) in einer Federvertiefung angeordnet ist, und dass der Brennstoffkanal (152) außerhalb der Rückschlagfeder (86) angeordnet ist.
Solenoid eines Brennstoffeinspritzventils nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückschlagfeder (184) in einer Federvertiefung angeordnet ist, und dass ein Brennstoffkanal (180) innerhalb der Rückschlagfeder (184) angeordnet ist.