DE4118237C2 - Einspritzsystem für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Einspritzsystem für Brennkraftma­ schinen, das eine Voreinspritzung und eine anschließende Haupt­ einspritzung ermöglicht, mit einem Pumpenkolben, der mit einem Arbeitskolben größeren Durchmessers in Verbindung steht, wobei die Kolben jeweils, an ihrer von der Verbindung abgewandten Seite, mit dem Pumpengehäuse einen Zylinderraum begrenzen, und mit einem Druckraum, der eine Düsennadel umgibt und dessen Druck die Düsennadel in Öffnungsrichtung beaufschlagt, wobei die Düsennadel eine Verbindung zwischen Druckraum und einem Brennraum der Brennkraftmaschine zur Einspritzung von Kraft­ stoff öffnen kann oder diese Verbindung schließen kann, mit einer Einspritzleitung, die den Zylinderraum des Pumpenkolbens mit dem Druckraum verbindet, mit einem Mitteldruckanschluß, der einen unter Mitteldruck stehenden Kraftstoffspeicher über ein in Richtung auf den Druckraum öffnendes Rückschlagventil mit dem Druckraum verbindet, und mit einem Steuerventil, das in einer Schaltstellung den Zylinderraum des Arbeitskolbens mit dem Mitteldruckanschluß und in einer anderen Schaltstellung den Zylinderraum mit einem Leckölsystem verbindet, sowie mit einem Federraum, in welchem eine auf eine Düsennadel in Schließrich­ tung einwirkende Feder angeordnet ist.

Es sind Einspritzsysteme bekannt, bei denen der Einspritzdruck durch eine hydraulische Übersetzung erzeugt wird. Der Pumpen­ kolben hat dabei einen kleineren Durchmesser als ein mit ihm in Verbindung stehender Arbeitskolben, welcher mit Kraftstoff be­ aufschlagt wird, der über eine externe Hochdruckpumpe und einen Druckspeicher bereitgestellt wird. Der Spritzbeginn wird durch ein Steuerventil festgelegt, das den Zylinderraum des Arbeits­ kolbens aufsteuert. Da solche Einspritzsysteme nicht von einem Nocken betätigt werden, sind dem Konstrukteur bei der Ausbil­ dung des Zylinderkopfes der Brennkraftmaschine wesentlich mehr Freiheiten gegeben.

Es ist mit solchen Systemen auch möglich, in gewissem Umfang eine Voreinspritzung durchzuführen. Dabei wird zunächst das Steuerventil für eine kurze Zeitspanne geöffnet, sodaß eine ge­ ringe Menge Kraftstoff unter einem relativ geringen Druck eingespritzt wird. Die Voreinspritzung wird durch das Schließen des Steuerventiles beendet. Das neuerliche Öffnen des Steuer­ ventiles bewirkt die Haupteinspritzung.

Es hat sich herausgestellt, daß mit einem solchen System zwar die Voreinspritzung durchführbar ist, daß jedoch die Schadstoffemission und Geräuschemission der mit diesem Ein­ spritzsystem ausgestatteten Motoren weiter verbessert werden kann.

Aus der US 4 605 166 A ist ein Einspritzsystem der eingangs ge­ nannten Art bekannt. Bei diesem bekannten Einspritzsystem wird die Einspritzung nicht direkt durch eine Hubbewegung des Pum­ penkolbens bewerkstelligt, sondern der Pumpenkolben dient zum Aufpumpen eines Zwischenspeichers, aus dem nach Beendigung des Kolbenhubes die Einspritzung erfolgt. Die Voreinspritzung wird bei diesem Einspritzsystem dadurch erreicht, daß durch die Be­ wegung eines sogenannten "shuttle piston" nach Beginn der Ein­ spritzung ein Druckaufbau im Arbeitsraum des Pumpenkolbens ent­ steht, was ein neuerliches Schließen oder eine verzögerte Öff­ nungsbewegung bewirkt. Auch hier tritt somit ein wiederholtes Öffnen und Schließen der Düsennadel auf.

Aus der DE 27 50 042 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem, bei dem Vor- und Haupteinspritzung mit dem gleichen Kraftstoffein­ spritzdruck erfolgen, wobei drei Magnetventile zum Einsatz kom­ men.

Die DE 32 01 814 C2 zeigt eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einer hydraulischen Hilfskrafteinrichtung. Hinweise zur Durch­ führung einer Voreinspritzung sind dieser Patentschrift nicht zu entnehmen.

Die DE 36 34 962 A1 beschreibt eine Kraftstoffeinspritzvor­ richtung, bei welcher die Kraftstoffeinspritzung in eine Vor­ einspritzung und eine Haupteinspritzung aufgeteilt ist. Zur Zu­ messung der Voreinspritzung ist eine Vorspritzeinheit und zur Zumessung der Haupteinspritzmenge eine Kraftstoffeinspritzpumpe konventioneller Bauart vorgesehen. Vor- und Haupteinspritzung erfolgt dabei über getrennte Einheiten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Einspritzsystem zu schaffen, das mittels einer Voreinspritzung eine deutliche Reduktion der Abgas- und Geräuschemission von Motoren ermög­ licht.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Düsennadel durch den Druck im Federraum in Schließrichtung beaufschlagbar ist, daß das Steuerventil drei Schaltstellungen aufweist und vorzugs­ weise als 4/3-Weg-Ventil ausgebildet ist, um die Einspritzung von Kraftstoff aus dem Mitteldrucksystem zu ermöglichen, wobei das Steuerventil in seiner ersten Stellung den Zylinderraum des Arbeitskolbens mit dem Leckölsystem und den Federraum mit dem Mitteldrucksystem verbindet, das Steuerventil in seiner zweiten Stellung sowohl den Zylinderraum des Arbeitskolbens als auch den Federraum mit dem Leckölsystem verbindet und das Steuerven­ til in seiner dritten Stellung den Zylinderraum des Arbeitskol­ bens mit dem Mitteldrucksystem und den Federraum mit dem Leckölsystem verbindet. Die drei Schaltstellungen des Ventiles entsprechen der Ruhelage, der Voreinspritzung und der Hauptein­ spritzung. Es wurde von den Erfindern erkannt, daß einer der Nachteile der bekannten Einspritzsysteme auf dem zwischen Vor- und Haupteinspritzung stattfindendem Druckabfall und der daraus resultierenden Unterbrechung im Nadelhub beruht. Dieser Druckabfall wird dadurch verursacht, daß das Steuerventil beim bekannten Einspritzsystem für die Voreinspritzung nur sehr kurz schließt und wieder öffnet.

Die erfindungsgemäße Einrichtung zur Einspritzung von Kraft­ stoff ermöglicht es, zunächst über eine steile Flanke den vor­ bestimmten Voreinspritzdruck zu erreichen und über eine weitere steile Flanke, ohne einen dazwischenliegenden Druckabfall, zum Haupteinspritzdruck zu gelangen. Man kann auf diese Weise sowohl die einzuspritzenden Kraftstoffmengen als auch den exakten Beginn von der Voreinspritzung und Haupteinspritzung festlegen.

Es gibt zu jedem Motorzustand, d. h., zu jeder Kombination von Drehzahl und Last einen bestimmten Verlauf der Optimalein­ spritzrate mit den für diesen Motorzustand ein optimaler Wir­ kungsgrad des Motors und eine niedrige Schadstoff- und Geräu­ schemission erzielt wird. Der Verlauf einer solchen Einspritz­ rate läßt sich in einem Diagramm darstellen, bei dem das einge­ spritzte Kraftstoffvolumen über den Kurbelwinkel aufgetragen ist. Wesentliche Bestimmungsgrößen dabei sind Zeitpunkt des Spritzbeginns, Zeitpunkt des Beginns der Haupteinspritzung, Dauer der Einspritzung und das während der Voreinspritzung und während der Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoffvolumen. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es nun, diese Parameter weitgehend unabhängig voneinander vorzugeben. Somit kann über eine Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit vom Motorzustand je­ weils die optimalen Parameter einstellt, ein für jeden Betriebszustand der Brennkraftmaschine optimales Verhalten er­ reicht werden.

Dadurch, daß das Steuerventil in seiner ersten Stellung den Zy­ linderraum des Arbeitskolbens mit dem Leckölsystem und den Fe­ derraum mit dem Mitteldrucksystem verbindet, in seiner zweiten Stellung sowohl den Zylinderraum des Arbeitskolbens als auch den Federraum mit dem Leckölsystem verbindet und in seiner dritten Stellung den Zylinderraum des Arbeitskolbens mit dem Mitteldrucksystem und den Federraum mit dem Leckölsystem ver­ bindet, ist ein besonders einfacher Aufbau des Einspritzsystems möglich.

In einer anderen Ausführungsvariante der Erfindung ist ein wei­ teres Steuerventil vorgesehen, das einen Mitteldruckanschluß aufweist, wobei das weitere Steuerventil in einer Stellung einen Zylinderraum eines mit der Düsennadel verbundenen Kolbens mit dem Mitteldruckanschluß verbindet, wobei der Druck im Zy­ linderraum den Kolben und damit die Düsennadel in Schließrich­ tung beaufschlagt, wogegen es in der anderen Stellung diesen Zylinderraum mit dem Leckölsystem in Verbindung bringt. Es ist zwar prinzipiell möglich, mit einem einzigen Steuerventil das Auslangen zu finden, wenn dieses drei Stellungen, nämlich für die Ruhelage, die Voreinspritzung und die Haupteinspritzung aufweist. Die für schnell laufende Motoren erforderlichen Schaltzeiten werden jedoch am einfachsten erreicht, wenn zwei Steuerventile vorgesehen sind.

Wenn der Zylinderraum dieses Kolbens mit Kraftstoff gefüllt ist, der unter dem vom Kraftstoffspeicher bereitgestellten Druck steht, so wird die Düsennadel in ihrer geschlossenen Stellung gehalten. Erst wenn durch die Verbindung des Zylin­ derraumes mit dem Leckölanschluß diese Kraft auf die Nadel weg­ fällt, kann der auf die Druckstufe der Düsennadel wirkende Speicherdruck diese öffnen.

Da der Druckraum der Ventilnadel über ein Rückschlagventil ständig mit einem Mitteldruckanschluß verbunden ist, wird ein Ausströmen von Kraftstoff während der Haupteinspritzung in das Leckölsystem verhindert.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zei­ gen schematisch:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Einspritzsystem samt zu­ gehöriger Kraftstoffversorgung,

Fig. 2 das Einspritzsystem in Ruhestellung,

Fig. 3 bei der Voreinspritzung,

Fig. 4 während der Haupteinspritzung,

Fig. 5 zeigt ein Diagramm, das für das in den Fig. 1 bis 4 dargestellte Einspritzsystem über die Zeitachse die Öffnung der Magnetventile, den Nadelhub und den Einspritzdruck angibt,

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsvariante der Er­ findung.

Der Pumpenkörper 1 ist mit einer Einspritzdüse 5 über eine Überwurfmutter 10 fest verbunden. Im Pumpenkörper 1 ist ein Pumpenkolben 2 axial verschieblich gelagert, der mit einem Ar­ beitskolben 3 größeren Durchmessers in Berührung steht. Die Düsennadel 6 wird von einer auf das Druckstück 7 wirkenden Fe­ der 8 in Richtung ihrer Schließstellung belastet. Aus ferti­ gungstechnischen Gründen sind zwischen der Einspritzdüse 5 und dem Pumpenkörper 1 die Bauteile 9a und 9b vorgesehen.

Seitlich am Pumpenkörper 1 ist das Steuerventil 13 und das weitere Steuerventil 14 angeordnet. Diese Steuerventile 13 und 14 werden über eine nicht dargestellte Steuerungseinrichtung über Stromimpulse geschaltet. Die Steuerzeitpunkte t₁, t₂ und t₃ werden dabei in Abhängigkeit vom Motorzustand in einer vor­ bestimmten Weise ermittelt. Die Steuerventile 13 und 14 sind als Magnetventile ausgebildet. Das Steuerventil 13 besitzt einen Niederdruckanschluß 13a, einen Leckölanschluß 13b und einen Mitteldruckanschluß 13c. Analog dazu besitzt das weitere Steuerventil 14 einen Niederdruckanschluß 14a, einen Leckölan­ schluß 14b und einen Mitteldruckanschluß 14c. Der Niederdruck wird über eine Vorpumpe 15 bereitgestellt, die mit einem Druckventil 16 verbunden ist, das die Höhe des Vordruckes re­ gelt. Eine Drossel 17 erlaubt die Einstellung einer vorbe­ stimmten Durchflußmenge durch das Niederdrucksystem. Der Kraftstoff wird einem Vorratsbehälter 18 entnommen. Der Mit­ teldruck wird über eine Hochdruckpumpe 26, die mit einem Kraftstoffspeicher 27 verbunden ist, bereitgestellt. Ein Druckregelventil 28 erlaubt die Einstellung des Speicherdruc­ kes.

Der obere Ringraum 40 des Steuerventils 13 steht mit dem Mit­ teldruckanschluß 13c in Verbindung. Der mittlere Ringraum 41 des Steuerventils 13 steht über eine Leitung 43 mit dem Zylin­ derraum 4 des Arbeitskolbens 3 in Verbindung. Der untere Ring­ raum 42 des Steuerventiles 13 ist mit dem Niederdruckan­ schluß 13a verbunden. In der Ruhestellung befindet sich der Kolben 44 des Steuerventiles 13 in seiner unteren Stellung, sodaß der mittlere Ringraum 41 mit dem unteren Ringraum 42 in Verbindung steht. Somit liegt auch im Zylinderraum 4 des Ar­ beitskolbens 3 über die Leitung 43 der Niederdruck an.

Der obere Ringraum 30 des weiteren Steuerventiles 14 ist mit dem Niederdruckanschluß 14a verbunden. Über die Leitung 45 wird der Arbeitskolben 3 druckentlastet. Der mittlere Ring­ raum 31 des weiteren Steuerventiles 14 ist über eine Lei­ tung 36 mit dem Federraum 20, der die Feder 8 aufnimmt, ver­ bunden. Der untere Ringraum 32 des weiteren Steuerventils 14 ist über das Rückschlagventil 33 und die Leitung 35 mit dem Zylinderraum 21 des Pumpenkolbens 2 verbunden. Weiters steht dieser untere Ringraum 32 mit dem Mitteldruckanschluß 14c des weiteren Steuerventils 14 in Verbindung.

Während der Ruhestellung befindet sich der Kolben 46 des wei­ teren Steuerventils 14 in seiner unteren Stellung. Dabei wird der mittlere Ringraum 31 mit dem unteren Ringraum 32 verbun­ den. Der am Mitteldruckanschluß 14c anliegende Speicherdruck pflanzt sich nun sowohl über die Leitung 35 in den Zylinder­ raum 21 und damit in die Einspritzleitung 23 fort, als auch über die Leitung 36 in den Federraum 20. Der auf der Rückseite der Düsennadel 6 anliegende Speicherdruck hält diese in ihrer geschlossenen Stellung.

Die Voreinspritzung wird durch Ansteuern des weiteren Steuer­ ventils 14 begonnen. Der Kolben 46 gelangt dabei in seine obere Stellung, in der der obere Ringraum 30 mit dem mittle­ ren Ringraum 31 verbunden ist. Auf diese Weise wird über die Leitung 36 eine direkte Verbindung zwischen dem Federraum 20 und dem Niederdrucksystem hergestellt. Der im Druckraum 19 an­ liegende Speicherdruck kann nunmehr die Düsennadel 6 öffnen, wodurch der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Das Sicherheitsventil 12 ist im Normalbetrieb des Einspritzsystems stets geschlossen und verhindert ein Abströmen des Kraftstof­ fes aus dem Zylinderraum 21.

Die Haupteinspritzung wird durch Betätigung des Steuerventi­ les 13 eingeleitet. Der Kolben 44 des Steuerventils 13 gelangt dabei in seine obere Lage in der der obere Ringraum 40 mit dem mittleren Ringraum 41 verbunden ist. Der unter Speicherdruck stehende Kraftstoff gelangt dabei über die Leitung 43 in den Zylinderraum 4 des Arbeitskolbens 3. Dieser kann sich dadurch nach unten bewegen und schiebt den Pumpenkolben 2 vor sich her. Der aus dem Zylinderraum 21 verdrängte Kraftstoff gelangt über die Einspritzleitung 23 in den Druckraum 19 und wird wei­ ter in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Das Rückschlagventil 33 verhindert ein Abströmen des Kraftstoffes in das Mitteldrucksystem.

Das Ende der Einspritzung wird durch das Schließen des Steuer­ ventiles 13 bewirkt.

In Fig. 5 ist in einem Diagramm der zeitliche Ablauf des Ein­ spritzvorganges aufgetragen. Der Beginn des Einspritzvorganges wird zum Zeitpunkt t₁ durch das Öffnen des weiteren Steuerven­ tils 14 bewirkt. Der Einspritzdruck p_e steigt dabei bis zum Voreinspritzpunkt p_vor an. Dieser Voreinspritzdruck p_vor ent­ spricht dem Speicherdruck. Die Steilheit des Anstieges F₁ des Einspritzdruckes p_e ist unabhängig von der Motordrehzahl n. Entsprechend dem Anstieg F₁ des Einspritzdruckes p_e erreicht der Nadelhub h seinen durch einen Anschlag begrenzten Maximal­ wert.

Zum Zeitpunkt t₂ öffnet zusätzlich das Steuerventil 13, sodaß der Einspritzdruck p_e weiter ansteigen kann. Der erreichbare Maximaldruck p_max ergibt sich im wesentlichen aus dem Produkt des Speicherdruckes mit dem Verhältnis der Querschnittsflächen des Arbeitskolbens zu der Querschnittsfläche des Pumpenkol­ bens. Die Steilheit des Anstieges F₂ des Einspritzdruckes p_e ist auch in diesem Fall unabhängig von der Motordrehzahl n. Der Nadelhub h verändert sich während des Überganges von der Voreinspritzung zur Haupteinspritzung nicht. Zu einem beliebi­ gen Zeitpunkt während der Haupteinspritzung öffnet das weitere Steuerventil 14. Dadurch wird erreicht, daß zu dem Zeit­ punkt t₃, wenn das Steuerventil 13 schließt und somit die Ein­ spritzung beendet ist, im Federraum 20 der Speicherdruck an­ liegt. Auf diese Weise wird das Schließen der Nadel 6 unter­ stützt und ein Nachtropfen von Kraftstoff wird dann verhindert.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsvariante eines er­ findungsgemäßen Einspritzsystems ist das Steuerventil 47 als 4/3-Wege-Ventil ausgebildet. Die Eingangsanschlüsse 48a und 48b sind mit dem Leckölsystem bzw. mit dem Mitteldrucksystem verbunden.

Der Ausgangsanschluß 49a ist über die Leitung 43 mit dem Zy­ linderraum 4 des Arbeitskolbens 3 verbunden. Der Ausgangsan­ schluß 49b ist über die Leitung 36 mit dem Federraum 20 ver­ bunden. Die mit dem Symbol 50a gekennzeichnete Stellung des Steuerventiles 47 entspricht der Ruhestellung. Der Eingangsan­ schluß 48a ist dabei mit dem Ausgangsanschluß 49a in Verbin­ dung, wodurch der Zylinderraum 4 des Arbeitskolbens 3 mit dem Leckölsystem verbunden ist. Analog dazu ist über den Eingangs­ anschluß 48b der Ausgangsanschluß 49b verbunden, wodurch der Federraum 20 mit Mitteldruck beaufschlagt ist. Dadurch wird die Ventilnadel 6 in ihrer Schließstellung festgehalten.

In der mit dem Symbol 50b gekennzeichneten Stellung des Steu­ erventiles 47 bleibt der Zylinderraum 4 des Arbeitskolbens 3 weiterhin mit dem Leckölanschluß verbunden. In dieser Stellung ist jedoch auch der Federraum 20 in Verbindung mit dem Lecköl­ system, sodaß der in der Einspritzleitung 23 anliegende Mit­ teldruck die Düsennadel 6 öffnen kann und die Voreinspritzung mit dem am Druckspeicher 27 anliegenden Mitteldruck durchge­ führt wird.

Das Symbol 50c kennzeichnet die Stellung des Steuerventiles 47 während der Haupteinspritzung. Der Federraum 20 bleibt mit dem Leckölsystem verbunden, wogegen der Zylinderraum 4 des Ar­ beitskolbens 3 mit Speicherdruck beaufschlagt wird. Somit kann sich der Arbeitskolben 3 nach unten bewegen und den Pumpenkol­ ben 2 mitnehmen. Im Zylinderraum 21 baut sich der Einspritz­ druck auf.

Mit 51a und 51b sind schematisch Federn angedeutet, die die Funktion des Steuerventiles 47 ermöglichen. Dieses Steuerven­ til 47 kann dabei so aufgebaut sein, daß durch einen relativ schwachen Impuls zunächst eine Umschaltung von der Ruhestel­ lung in die Stellung der Voreinspritzung gegen den Widerstand der Feder 51b bewirkt wird. Durch einen stärkeren elektrischen Impuls kann der gemeinsame Widerstand der Federn 51a und 51b überwunden und die Haupteinspritzung erreicht werden.

Claims (2)

1. Einspritzsystem für Brennkraftmaschinen, das eine Vorein­ spritzung und eine anschließende Haupteinspritzung ermög­ licht, mit einem Pumpenkolben (2), der mit einem Arbeits­ kolben (3) größeren Durchmessers in Verbindung steht, wobei die Kolben (2, 3) jeweils, an ihrer von der Verbindung ab­ gewandten Seite, mit dem Pumpengehäuse (1) einen Zylinder­ raum (4, 21) begrenzen, und mit einem Druckraum (19), der eine Düsennadel (6) umgibt und dessen Druck die Düsennadel (6) in Öffnungsrichtung beaufschlagt, wobei die Düsennadel (6) eine Verbindung zwischen Druckraum (19) und einem Brennraum der Brennkraftmaschine zur Einspritzung von Kraftstoff öffnen kann oder diese Verbindung schließen kann, mit einer Einspritzleitung (23), die den Zylinderraum (21) des Pumpenkolbens (2) mit dem Druckraum (19) verbin­ det, mit einem Mitteldruckanschluß, der einen unter Mittel­ druck stehenden Kraftstoffspeicher (27) über ein in Rich­ tung auf den Druckraum (19) öffnendes Rückschlagventil (33) mit dem Druckraum (19) verbindet, und mit einem Steuerven­ til (47), das in einer Schaltstellung den Zylinderraum (4) des Arbeitskolbens (3) mit dem Mitteldruckanschluß und in einer anderen Schaltstellung den Zylinderraum (4) mit einem Leckölsystem verbindet, sowie mit einem Federraum (20), in welchem eine auf eine Düsennadel (6) in Schließrichtung einwirkende Feder (8) angeordnet ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Düsennadel (6) durch den Druck im Federraum (20) in Schließrichtung beaufschlagbar ist, daß das Steuer­ ventil (47) drei Schaltstellungen aufweist und vorzugsweise als 4/3-Weg-Ventil ausgebildet ist, um die Einspritzung von Kraftstoff aus dem Mitteldrucksystem zu ermöglichen, wobei das Steuerventil (47) in seiner ersten Stellung den Zylin­ derraum (4) des Arbeitskolbens (3) mit dem Leckölsystem und den Federraum (20) mit dem Mitteldrucksystem verbindet, das Steuerventil (47) in seiner zweiten Stellung sowohl den Zylinderraum (4) des Arbeitskolbens (3) als auch den Fe­ derraum (20) mit dem Leckölsystem verbindet und das Steu­ erventil (47) in seiner dritten Stellung den Zylinder­ raum (4) des Arbeitskolbens (3) mit dem Mitteldrucksystem und den Federraum (20) mit dem Leckölsystem verbindet.

2. Einspritzsystem für Brennkraftmaschinen, das eine Vorein­ spritzung und eine anschließende Haupteinspritzung ermög­ licht, mit einem Pumpenkolben (2), der mit einem Arbeits­ kolben (3) größeren Durchmessers in Verbindung steht, wobei die Kolben (2, 3) jeweils, an ihrer von der Verbindung ab­ gewandten Seite, mit dem Pumpengehäuse (1) einen Zylinder­ raum (4, 21) begrenzen, und mit einem Druckraum (19), der eine Düsennadel (6) umgibt und dessen Druck die Düsennadel (6) in Öffnungsrichtung beaufschlagt, wobei die Düsennadel (6) eine Verbindung zwischen Druckraum (19) und einem Brennraum der Brennkraftmaschine zur Einspritzung von Kraftstoff öffnen kann oder diese Verbindung schließen kann, mit einer Einspritzleitung (23), die den Zylinderraum (21) des Pumpenkolbens (2) mit dem Druckraum (19) verbin­ det, mit einem Mitteldruckanschluß, der einen unter Mittel­ druck stehenden Kraftstoffspeicher (27) über ein in Rich­ tung auf den Druckraum (19) öffnendes Rückschlagventil (33) mit dem Druckraum (19) verbindet, und mit einem Steuerven­ til (13), das in einer Schaltstellung den Zylinderraum (4) des Arbeitskolbens (3) mit dem Mitteldruckanschluß und in einer anderen Schaltstellung den Zylinderraum (4) mit einem Leckölsystem verbindet, sowie mit einem Federraum (20), in welchem eine auf eine Düsennadel (6) in Schließrichtung einwirkende Feder (8) angeordnet ist, dadurch gekennzeich­ net, daß ein weiteres Steuerventil (14) vorgesehen ist, das einen Mitteldruckanschluß (14c) aufweist, wobei das weitere Steuerventil (14) in einer Stellung einen Zylinderraum eines mit der Düsennadel (6) verbundenen Kolbens mit dem Mitteldruckanschluß (14c) verbindet, wobei der Druck im Zylinderraum den Kolben und damit die Düsennadel (6) in Schließrichtung beaufschlagt, wogegen es in der anderen Stellung diesen Zylinderraum mit dem Leckölsystem in Ver­ bindung bringt.