DE19836586A1

DE19836586A1 - Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem druckgesteuerten Sitzventil, dessen Aufsetzgeschwindigkeit zur Abschwächung des Aufpralls durch eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung vermindert wird

Info

Publication number: DE19836586A1
Application number: DE19836586A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Soejima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-12
Filing date: 1998-08-12
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2018-08-13
Also published as: JPH1159403A; DE19861405B4; JP3379397B2; DE19836586B4; US5951118A

Description

Diese Anmeldung basiert auf der am 12. August 1997 ein gereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 9-217902, auf deren Offenbarungsgehalt hierin in vollem Umfang Bezug ge nommen wird.

Die Erfindung betrifft im allgemeinen ein hydraulisches Bremssystem und im besonderen eine Steuer- bzw. Regelein richtung zur Steuerung eines im hydraulischen Bremssystem enthaltenen Sitzventils.

JP-A-9-175375 (die Offenlegungsschrift der vom Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereichten japanischen Pa tentanmeldung Nr. 7-336642) offenbart ein hydraulisches Bremssystem mit (a) einer Bremse zum Bremsen eines Rads ei nes Kraftfahrzeugs, (b) einem Sitzventil und (c) einer Sitzventilsteuervorrichtung zur Steuerung des Sitzventils. Die Bremse beinhaltet einen Radbremszylinder, der durch ein diesem zugeführtes, unter Druck stehendes Arbeitsfluid be tätigt wird, um das Fahrzeugrad zu bremsen. Das Sitzventil ist in einer mit dem Radbremszylinder in Verbindung stehen den Fluidleitung vorgesehen und weist auf: einen Ventil sitz, einen Ventilkörper, der zum Ventilsitz hin und von diesem weg bewegbar ist, eine Vorspanneinrichtung zum Vor spannen des Ventilkörpers in Vorspannrichtung zum Ventil sitz hin sowie eine Ventilantriebsvorrichtung, die eine An triebskraft erzeugt, die auf den Ventilkörper in eine der Vorspannrichtung entgegengesetzte Richtung wirkt. Die Sitz ventilsteuervorrichtung steuert die Ventilantriebsvorrich tung des Sitzventils in der Weise, daß das Sitzventil zur Regulierung des Fluiddrucks im Radbremszylinder selektiv geöffnet und geschlossen wird. Wenn der Ventilkörper durch die von der Ventilantriebsvorrichtung erzeugte Antriebs kraft gegen die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung vom Ventilsitz weg bewegt wird, wird das Sitzventil in seinen geöffneten Zustand versetzt. Wenn keine Antriebskraft an liegt, sitzt der Ventilkörper infolge der Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung auf dem Ventilsitz, wodurch sich das Sitzventil in seinem geschlossenen Zustand befindet.

Bei dem in JP-A-9-175375 (das nicht als ein relevanter Stand der Technik betrachtet wird) offenbarten hydrauli schen Bremssystem wird der Fluiddruck im Radbremszylinder durch zwei Sitzventile, nämlich ein Druckaufbau-Sitzventil und ein Druckabbau-Sitzventil, reguliert. Das Druckaufbau- Sitzventil ist zwischen dem Radbremszylinder und einem Hauptzylinder angeordnet und wird geöffnet, um den Fluid druck im Radbremszylinder zu erhöhen. Das Druckabbau- Sitzventil ist zwischen dem Radbremszylinder und einem Aus gleichbehälter angeordnet und wird geöffnet, um den Fluid druck im Radbremszylinder zu vermindern.

Das vorstehend beschriebene hydraulische Bremssystem hat den Nachteil, daß das Sitzventil beim Aufsetzen des Ventilkörpers auf dem Ventilsitz einen relativ starken Auf prallstoß erleidet. Da der Ventilkörper zum Ventilsitz hin vorgespannt wird, setzt der Ventilkörper mit einer hohen Geschwindigkeit und einem damit einhergehenden starken Auf prall auf dem Ventilsitz auf, wenn durch die Ventilan triebsvorrichtung keine Antriebskraft erzeugt wird. Der starke Aufprall resultiert infolge des Aufsetzkontakts zwi schen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz in einem entspre chend großen Lärm, was zu einer Beeinträchtigung des Fahr komforts des Fahrzeugs führt. Darüber hinaus verursacht die hohe Aufsetzgeschwindigkeit einen frühen Verschleiß bzw. eine frühe Ermüdung der Kontaktabschnitte des Ventilkörpers und des Ventilsitzes, was eine geringere Lebensdauer des Sitzventils zur Folge hat.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das ein Sitzventil aufweist und so ausgestal tet ist, daß der Aufprall beim Aufsetzen des Ventilkörpers des Sitzventils auf dem Ventilsitz wenigstens abgeschwächt wird.

Diese Aufgabe wird durch das hydraulische Bremssystem gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterent wicklungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 9.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt im besonderen gemäß den Merkmalen der nachfolgend beschriebenen erfindungsgemä ßen Ausführungsformen; die Merkmale der nachfolgend be schriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen hydrau lischen Bremssystems können bei Bedarf wie die Merkmale der entsprechenden Patentansprüche miteinander kombiniert wer den, um verschiedene mögliche Kombinationen der Bauelemente oder Merkmale des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssy stems zu schaffen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß nur die in der Ausführungsform (1) enthaltenen Bauelemente oder Merkmale als wesentlich zu verstehen sind; die Bauele mente oder Merkmale der weiteren Ausführungsformen op tionale und bevorzugte Bauelemente oder Merkmale. Die nachfolgende Zusammenfassung der vorliegenden Erfindung gibt nicht unbedingt alle notwendigen Bauelemente oder Merkmale wieder, so daß sich das hydraulische Bremssystem aus einer beliebigen Kombination der beschriebenen Bauteile oder Merkmale ergeben kann.

(1) Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Rad, mit (a) einer Bremse, die einen Radbremszylinder aufweist, der mit einem unter Druck stehenden Fluid ver sorgt wird, um ein Rad zu bremsen, (b) einem Sitzventil, das in einer mit dem Radbremszylinder in Verbindung stehen den Fluidleitung angeordnet ist und einen Ventilsitz, einen zum Ventilsitz hin und von diesem weg bewegbaren Ventilkör per, eine Vorspanneinrichtung, die den Ventilkörper in eine erste Richtung zum Ventilsitz hin vorspannt, um das Sitz ventil zu schließen, und eine Ventilantriebsvorrichtung zur Erzeugung einer Ventilantriebskraft, die auf den Ven tilkörper in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung wirkt, so daß der Ventilkörper vom Ventil sitz wegbewegt wird, aufweist, und (c) einer Sitzventil steuervorrichtung zur Steuerung der Ventilantriebsvorrich tung des Sitzventils, um das Sitzventil selektiv zu öffnen und zu schließen und dadurch den Druck des Fluids im Rad bremszylinder zu regulieren, wobei die Sitzventilsteuervor richtung eine Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzge schwindigkeit aufweist, die die Ventilantriebsvorrichtung anweist, wenigstens während eines Bewegungsabschnitts des Ventilkörpers zum Ventilsitz hin eine Ventilantriebskraft zu erzeugen, um die Aufsetzgeschwindigkeit, mit der der Ventilkörper auf den Ventilsitz aufsetzt, derart zu vermin dern, daß die durch die Ventilantriebskraft verminderte Aufsetzgeschwindigkeit niedriger ist als eine Aufsetzge schwindigkeit eines Bewegungsabschnitts, während dessen die Ventilantriebsvorrichtung keine Ventilantriebskraft er zeugt.
Wenn die Ventilantriebsvorrichtung keine Ventilan triebskraft erzeugt, bewegt sich der Ventilkörper unter der Wirkung der Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung zum Ven tilsitz hin und setzt schließlich auf diesem auf, wodurch das Sitzventil geschlossen wird. Die Bewegungsgeschwindig keit des Ventilkörpers zum Ventilsitz hin nimmt rasch zu und ist dann, wenn der Ventilkörper gegen den Ventilsitz stößt, maximal. Die Aufsetzgeschwindigkeit, mit der der Ventilkörper auf den Ventilsitz aufsetzt, nimmt mit der Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung zu. Mit zunehmender Vorspannkraft wird daher ein stärkerer Aufprall des Ventil körpers auf dem Ventilsitz verursacht.
Wenn die Ventilantriebsvorrichtung nun aktiviert wird, um während der Bewegung des Ventilkörpers zum Ventilsitz hin einen bestimmten Anteil der Ventilantriebskraft zu er zeugen, die auf den Ventilkörper in die der Vorspannrich tung der Vorspanneinrichtung entgegengesetzte Richtung be wirkt, wird die gesamte Kraft, durch die der Ventilkörper zum Ventilsitz hin bewegt wird, kleiner, als wenn keine Ventilantriebskraft vorliegt. Daher wird in diesem Fall die Beschleunigung des Ventilkörpers vermindert, so daß die Aufsetzgeschwindigkeit vermindert wird, was einen schwäche ren Aufprallstoß und damit eine längere Lebensdauer des Sitzventils zur Folge hat. Die Verminderung der Aufsetzge schwindigkeit führt des weiteren zu einer Verminderung des Aufprallärms. Da die Verminderung der Aufsetzgeschwindig keit des Ventilkörpers in einer Verminderung des Aufpralls und des Lärms resultiert, wie es vorstehend erwähnt wurde, kann die Aufsetzgeschwindkeitsverminderungseinrichtung der Sitzventilsteuerungsvorrichtung als eine Einrichtung zur Verminderung des Aufpralls oder des Aufprallärms betrachtet werden.
Das Sitzventil kann als ein Druckaufbau-Absperrventil und/oder ein Druckabbau-Absperrventil fungieren. Das Druck aufbau-Absperrventil weist einen Druckaufzustand auf, in dem der Ventilkörper vom Ventilsitz beabstandet ist, um ei ne Fluidströmung in den Radbremszylinder zu ermöglichen, sowie einen Druckhaltezustand, in dem der Ventilkörper auf dem Ventilsitz sitzt, um eine Fluidströmung in den Rad bremszylinder zu verhindern. Das Druckabbau-Absperrventil weist einen Druckabbauzustand auf, in dem der Ventilkörper vom Ventilsitz beabstandet ist, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszylinder zu ermöglichen, und einen Druckhalte betrieb, in dem der Ventilkörper auf dem Ventilsitz sitzt, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszylinder zu verhin dern. Alternativ dazu kann das Sitzventil als ein Druckauf bau-Steuerventil und/oder ein Druckabbau-Steuerventil fun gieren. Das Druckaufbau-Steuerventil weist einen Druckauf bauzustand auf, in dem der Ventilkörper vom Ventilsitz be abstandet ist, um eine Fluidströmung in den Radbremszylin der mit einer dem Abstand zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz (der Strömungsquerschnittsfläche) entsprechenden Strömungsgeschwindigkeit zu ermöglichen, und einen Druck haltezustand, in dem der Ventilkörper auf dem Ventilsitz sitzt, um eine Fluidströmung in den Radbremszylinder zu verhindern. Das Druckabbau-Steuerventil weist einen Druck abbauzustand auf, in dem der Ventilkörper vom Ventilsitz beabstandet ist, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszy linder mit einer dem Abstand zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz entsprechenden Strömungsgeschwindigkeit zu ermöglichen, und einen Druckhaltebetrieb, in dem der Ven tilkörper auf dem Ventilsitz sitzt, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszylinder zu verhindern. Das Druckaufbau wie auch das Druckabbau-Steuerventil kann mit einer elek tromagnetischen Antriebseinrichtung versehen sein, die spannungsgesteuert betrieben wird, so daß das Steuerventil eine Fluidströmung in Abhängigkeit vom der Höhe der anlie genden Spannung ermöglicht, sofern am Steuerventil eine Druckdifferenz vorliegt. Das Sitzventil kann ein Wege- Steuerventil für eine selektive Fluidverbindung des Rad bremszylinders mit einer Hochdruckquelle oder einer Nieder druckquelle (einem Ausgleichbehälter) sein. In jedem Fall kann das Sitzventil selektiv geöffnet und geschlossen wer den, um den Fluiddruck im Radbremszylinder zu steuern.
Die gemäß der vorstehenden Ausführungsform (1) geschaf fene erfindungsgemäße Einrichtung zur Verminderung der Auf setzgeschwindigkeit weist die Ventilantriebsvorrichtung an, wenigstens während eines Bewegungsabschnitts des Ven tilkörpers zum Ventilsitz hin, d. h., entweder nur während eines Bewegungsabschnitts oder während der gesamten Bewe gung, eine Ventilantriebskraft zu erzeugen. Die Ventilan triebskraft wird vorzugsweise jedoch nur während eines be stimmten Bewegungsabschnitts erzeugt. In diesem Fall kann die Ventilantriebskraft nur einmal oder zweimal oder mehre re Male während des bestimmten Bewegungsabschnitts erzeugt werden.
Die erzeugte Ventilantriebskraft kann entweder konstant oder variabel sein. Wenn die Ventilantriebskraft konstant ist, kann sie einen vorgegebenen konstanten Wert aufweisen; ebenso kann sie einen konstanten Wert aufweisen, der auf der Basis eines geeigneten Parameters oder geeigneter Para meter bestimmt wird, der oder die beispielsweise sein kön nen: der Abstand oder Betätigungshub zwischen dem Ventil körper und dem Ventilsitz bei Beginn der Bewegung des Ven tilkörpers zum Ventilsitz hin; die Ventilantriebskraft, die vor der Aktivierung der Aufsetzgeschwindigkeitsminde rungseinrichtung durch die Ventilantriebsvorrichtung er zeugt wurde, um den Fluiddruck im Radbremszylinder zu steu ern; und die auf der Druckdifferenz am Sitzventil basieren de Kraft. Wenn die Ventilantriebskraft variabel ist, kann sie über die Zeit vermindert oder erhöht werden.
Wenn die erzeugte Ventilantriebskraft konstant ist, könnte die Aufsetzgeschwindigkeit durch eine Verlängerung der Zeitdauer, während der die Ventilantriebskraft beibe halten wird, vermindert werden. In diesem Fall dauert es jedoch länger, bis der Ventilkörper auf dem Ventilsitz auf setzt; d. h., es dauert länger, bis das Sitzventil schließt. Diese längere Schließzeit erschwert die Regulierung des Fluiddrucks im Radbremszylinder, was für einen angemessenen jedoch Bremsbetrieb erforderlich ist. Wenn die Zeitdauer, während der die Ventilantriebskraft erzeugt wird, konstant ist, könnte die Aufsetzgeschwindigkeit durch eine Erhöhung der Ventilantriebskraft vermindert werden. Auch in diesem Fall kann der Fluiddruck im Radbremszylinder jedoch nicht angemessen reguliert werden. Daher werden die Höhe der Ven tilantriebskraft wie auch die Zeitdauer, während der die Ventilantriebskraft erzeugt wird, vorzugsweise so bestimmt, daß nicht nur die Aufsetzgeschwindigkeit vermindert wird, sondern auch die Steuerungs- bzw. Regelungsgenauigkeit des Fluiddrucks im Radbremszylinder wenig beeinträchtigt wird.
Da mit der Erzeugung einer Ventilantriebskraft beim Schließen des Sitzventils eine Verminderung der Aufsetzge schwindigkeit des Ventilkörpers ermöglicht wird, kann die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit so verstanden werden, als daß sie eine Einrichtung zur Erzeu gung einer Ventilantriebskraft beim Schließen des Sitzven tils aufweist. Diese Einrichtung kann wiederum so verstan den werden, als daß sie eine Einrichtung zur Erzeugung ei ner konstanten Ventilantriebskraft oder eine Einrichtung zur Erzeugung einer sich mit der Zeit ändernden variablen Ventilantriebskraft aufweisen. Die folgenden Ausführungs formen (2) und (3) des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems stellen Beispiele für eine Einrichtung zur Er zeugung einer variablen Ventilantriebskraft dar, während die folgende Ausführungsform (4) ein Beispiel für die Ein richtung zur Erzeugung einer konstanten Ventilantriebskraft darstellt.
(2) Hydraulisches Bremssystem gemäß der vorstehenden Ausführungsform (1), wobei die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit eine Einrichtung zur graduellen Verminderung der Ventilantriebskraft aufweist, um die Ven tilantriebskraft in der Weise zu vermindern, daß eine Ver minderungsrate der Aufsetzgeschwindigkeit des Ventilkörpers nach und nach abnimmt.
Bei dem hydraulischen Bremssystem gemäß der vorstehen den Ausführungsform (2) wird die Ventilantriebskraft, die wenigstens während eines Bewegungsabschnitts des Ventilkör pers zum Ventilsitz hin erzeugt wird, exponentiell vermin dert. In dieser Ausgestaltung ist die Verminderungsrate der Ventilantriebskraft unmittelbar nach der Einleitung der Verminderung der Ventilantriebskraft (unmittelbar nach der Erzeugung der Ventilantriebskraft) höher, als wenn die Ven tilantriebskraft linear vermindert wird. Da die Ventilan triebskraft rasch vermindert wird, kann der Abstand zwi schen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz unmittelbar abge baut werden, so daß die Strömungsgeschwindigkeit des Fluids zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz unmittelbar gesenkt werden kann. Die Verminderungsrate der Ventilan triebskraft nimmt ab, nachdem die Fluidströmungsrate deut lich abgenommen hat, so daß die relativ langsame Bewegung des Ventilkörpers zum Aufsetzkontakt mit dem Ventilsitz nur einen geringen Einfluß auf die Steuerungs- bzw. Regelungs genauigkeit des Radbremszylinderdrucks durch das Sitzventil hat.
(3) Hydraulisches Bremssystem gemäß der vorstehenden Ausführungsform (2), wobei die Einrichtung zur graduellen Verminderung der Ventilantriebskraft den momentanen Wert der Ventilantriebskraft bestimmt, indem der vorherige Wert der Ventilantriebskraft mit einer bestimmten Konstante, die kleiner ist als 1, multipliziert wird.
Die Einrichtung zur graduellen Verminderung der Venti lantriebskraft gemäß der vorstehenden Ausführungsform (3) ist so ausgestaltet, daß der momentane Wert der Ventilan triebskraft ermittelt wird, indem der vorherige Wert mit der bestimmten Konstante, die kleiner ist als 1, multipli ziert wird. Diese Ausgestaltung erleichtert die Bestimmung der momentanen Ventilantriebskraft. Die Einrichtung zur graduellen Verminderung der Ventilantriebskraft ist ein Beispiel für die Einrichtung zur Erzeugung einer variablen Ventilantriebskraft und kann als eine Einrichtung zur Ver minderung der Ventilantriebskraft beim Schließen des Sitz ventils betrachtet werden.
(4) Hydraulisches Bremssystem gemäß der vorstehenden Ausführungsform (1), wobei die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit eine Einrichtung zur Erzeugung einer Ventilantriebsstoppkraft aufweist, die wenigstens un mittelbar vor dem Aufsetzen des Ventilkörpers auf dem Ven tilsitz eine konstante Ventilantriebskraft erzeugt, die ausreicht, um die Bewegung des Ventilkörpers im wesentli chen zu stoppen.
Die Ventilantriebskraft, die ausreicht, um die Bewegung des Ventilkörpers unmittelbar vor dem Aufsetzen auf dem Ventilsitz zu stoppen, kann auf der Basis des Betätigungs hubs des Ventilkörpers (des Abstands zwischen dem Ventil körper und dem Ventilsitz) bei Beginn der Aufsitz- oder Schließbewegung des Ventilkörpers, der Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung und der auf der Fluiddruckdifferenz am Sitzventil basierenden Kraft, die auf den Ventilkörper wirkt, bestimmt werden. Die Ventilantriebskraft, die erfor derlich ist, um die Bewegung des Ventilkörpers unmittelbar vor dem Aufsetzen auf dem Ventilsitz zu stoppen, nimmt mit zunehmendem Betätigungshub des Ventilkörpers bei Beginn der Aufsitz- oder Schließbewegung zu. Ähnlicherweise nimmt die Ventilantriebskraft, die erforderlich ist, um die Bewegung des Ventilkörpers zu stoppen, mit zunehmender Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung zu. Dagegen nimmt die Ventilan triebskraft, die erforderlich ist, um die Bewegung zu stop pen, mit zunehmender, auf der Druckdifferenz am Sitzventil basierenden Kraft ab. Das hydraulische Bremssystem gemäß der vorstehenden Ausführungsform (4) weist vorzugsweise ei ne Einrichtung zur Ermittlung des Betätigungshubs des Ven tilkörpers und eine Einrichtung zur Ermittlung der auf den Ventilkörper wirkenden, auf der Druckdifferenz am Sitzven til basierenden Kraft auf.
Die Einrichtung zur Erzeugung der Ventilantriebsstopp kraft gemäß der vorstehenden Ausführungsform (4) ist so ausgestaltet, daß sie die konstante Ventilantriebskraft we nigstens unmittelbar vor dem Aufsetzen des Ventilkörpers auf dem Ventilsitz erzeugt. D.h., die konstante Ventilan triebskraft kann während der ganzen Bewegung des Ventilkör pers, d. h. von dem Moment des Beginns der Bewegung bis zu dem Moment unmittelbar vor dem Moment des Aufsetzens des Ventilkörpers auf dem Ventilsitz aufrechterhalten werden. Alternativ dazu kann die konstante Ventilantriebskraft wäh rend eines Bewegungsabschnitts von einem Moment eines vor gegebenen Zeitpunkts nach dem Moment des Beginns der Bewe gung bis zu einem Moment unmittelbar vor dem Moment des Aufsetzens des Ventilkörpers auf dem Ventilsitz erzeugt werden. Als weitere Alternative kann die konstante Venti lantriebskraft unmittelbar vor dem Moment des Aufsitzes des Ventilkörpers auf dem Ventilsitz erzeugt werden.
Die Einrichtung zur Erzeugung der Ventilantriebsstopp kraft kann ferner so ausgestaltet sein, daß sie zunächst bis zu einer Position in einem kleinen Abstand vor dem Ventil sitz eine rasche Bewegung des Ventilkörpers zum Ventilsitz hin ermöglicht und den Ventilkörper an dieser Position schließlich stoppt. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine schnelle Verminderung der Strömungsrate des Fluids durch das Sitzventil und trägt effektiv dazu bei, eine Verzöge rung beim Schließvorgang des Sitzventils aufgrund des Be triebs der Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzge schwindigkeit minimal zu halten. Die Einrichtung zur Erzeu gung der Ventilantriebsstoppkraft ist ein Beispiel für eine Einrichtung zur Erzeugung der konstanten Ventilantriebs kraft.
(5) Hydraulisches Bremssystem gemäß einer der vorste henden Ausführungsformen (1) bis (4), mit des weiteren ei nem Druckaufbau-Steuerventil und einem Druckabbau- Steuerventil, wobei wenigstens eines als Sitzventil fun giert, wobei das Druckaufbau-Steuerventil einen Druckauf bauzustand aufweist, in dem der Ventilkörper vom Ventilsitz beabstandet ist, um eine Fluidströmung in den Radbremszy linder mit einer dem Abstand zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz entsprechenden Strömungsgeschwindigkeit zu ermöglichen, und einen Druckhaltezustand, in dem der Ven tilkörper auf dem Ventilsitz sitzt, um eine Fluidströmung in den Radbremszylinder zu verhindern, und wobei das Druck abbau-Steuerventil einen Druckabbauzustand aufweist, in dem der Ventilkörper vom Ventilsitz beabstandet ist, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszylinder mit einer dem Ab stand zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz entspre chenden Strömungsgeschwindigkeit zu ermöglichen, und einen Druckhaltezustand, in dem der Ventilkörper auf dem Ventil sitz sitzt, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszylinder zu verhindern.
Im Fall des hydraulischen Bremssystems gemäß der vor stehenden Ausführungsform (5) fungiert das Sitzventil we nigstens als das Druckaufbau- oder das Druckabbau- Steuerventil. Bei dem Steuerventil, das als Sitzventil fun giert, wird die Aufsetzgeschwindigkeit, mit der der Ventil körper auf dem Ventilsitz aufsetzt, durch die Ventilan triebskraft, die durch die Ventilantriebsvorrichtung unter der Steuerung der Einrichtung zur Verminderung der Aufsetz geschwindigkeit erzeugt wird, wenigstens während eines Be wegungsabschnitts des Ventilkörpers zum Ventilsitz hin ver mindert.
Das erfindungsgemäße Prinzip, wonach die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit vorgesehen ist, ist auf das Druckaufbau- und/oder das Druckabbau- Steuerventil übertragbar, um den Aufprall zwischen dem Ven tilkörper und dem Ventilsitz abzuschwächen. Die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit kann immer dann aktiviert werden, wenn das Sitzventil (das Druckaufbau- oder das Druckabbau-Steuerventil) geschlossen wird, oder nur dann aktiviert werden, wenn das Sitzventil in einem be stimmten, ausgewählten Zustand geschlossen wird. Im letz teren Fall wird die Einrichtung zur Verminderung der Auf setzgeschwindigkeit nur dann aktiviert, wenn ohne Aktivie rung der Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwin digkeit ein großer Aufprallärm des Sitzventils erwartet wird, oder nur dann, wenn das Sitzventil während eines ru higen Zustands geschlossen wird, in dem der Aufprallärm des Sitzventils vor allem als Lärm erkannt wird. Diese Ausge staltung ermöglicht es, daß die Einrichtung zur Verminde rung der Aufsetzgeschwindigkeit einen beabsichtigten Effekt vorsieht, während sie gleichzeitig eine Beeinträchtigung der Steuerungs- bzw. Regelungsgenauigkeit des Fluiddrucks im Radbremszylinder aufgrund der Aktivierung der Einrich tung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit minimal hält.
Im Fall des hydraulischen Bremssystems gemäß der vor stehenden Ausführungsform (5), wird der Fluiddruck im Rad bremszylinder durch Öffnen des Druckaufbau-Steuerventils und Schließen des Druckabbau-Steuerventils angehoben, und durch Öffnen des Druckabbau-Steuerventils und Schließen des Druckaufbau-Steuerventils vermindert. Der Fluiddruck im Radbremszylinder wird durch das Schließen des Druckaufbau- und des Druckabbau-Steuerventils auf dem gleichen Pegel ge halten. Die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzge schwindigkeit kann nur dann aktiviert werden, wenn das Druckaufbau- oder Druckabbau-Steuerventil, das geöffnet war, um den Fluiddruck im Radbremszylinder zu erhöhen oder zu vermindern, geschlossen wird, um den Radbremszylinder druck zu halten. In diesem Fall muß die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit nicht aktiviert werden, wenn das Druckaufbau- oder Druckabbau-Steuerventil, das geöffnet war, um den Radbremszylinderdruck zu erhöhen oder zu vermindern, geschlossen wird, um den Radbremszylin derdruck zu vermindern oder zu erhöhen. In diesem Fall fun giert die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwin digkeit der Sitzventilsteuervorrichtung als eine Einrich tung, die die Ventilantriebsvorrichtung anweist, eine Ven tilantriebskraft zu erzeugen, wenn das Steuerventil (das Sitzventil) geschlossen wird, um den Fluiddruck im Rad bremszylinder zu halten. Wenn die Einrichtung zur Verminde rung der Aufsetzgeschwindigkeit aktiviert wird, wenn das Steuerventil (das Sitzventil), das geöffnet war, um den Radbremszylinderdruck zu vermindern oder zu erhöhen, ge schlossen wird, um den Radbremszylinderdruck zu vermindern oder zu erhöhen, fungiert die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit als eine Einrichtung, die die Ventilantriebsvorrichtung anweist, eine Ventilantriebskraft zu erzeugen, wenn der Radbremszylinderdruck, der vermindert oder erhöht wurde, erhöht oder vermindert wurde.
(6) Hydraulisches Bremssystem gemäß einer der vorste henden Ausführungsformen (1) bis (5), wobei die Ventilan triebsvorrichtung einen bewegbaren Körper aufweist, der aus einem ferromagenetischen Material hergestellt und mit dem Ventilkörper bewegbar ist, sowie eine Solenoidspule, die erregt wird, um ein magnetisches Feld zu erzeugen, durch das der bewegbare Körper in die zweite Richtung bewegt wird, die der ersten Richtung, in die der Ventilkörper durch die Vorspanneinrichtung vorgespannt wird, entgegenge richtet ist.
Wenn an die Solenoidspule eine Spannung angelegt wird, erfährt der bewegbare Körper eine magnetische Kraft, die in die Richtung wirkt, die der Vorspannrichtung der Vorspan neinrichtung entgegengerichtet ist, so daß der bewegbare Körper in die zweite Richtung bewegt wird, um den Ventil körper vom Ventilsitz weg zu bewegen und dadurch das Sitz ventil zu öffnen. Wenn an die Solenoidspule wenigstens wäh rend eines Bewegungsabschnitts des Ventilkörpers zum Ven tilsitz hin zum Schließen des Sitzventils eine Spannung an gelegt wird, kann die Geschwindigkeit, mit der der Ventil körper auf dem Ventilsitz aufsetzt, vermindert werden. Die in diesem Fall angelegte Spannung kann als eine Spannung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit oder zur Ab schwächung des Aufprallärms beim Aufsetzkontakt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz betrachtet werden.
(7) Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Rad, mit (a) einer Bremse, die einen Radbremszylinder aufweist, der mit einem unter Druck stehenden Fluid ver sorgt wird, um ein Rad zu bremsen, (b) einem Sitzventil, das in einer mit dem Radbremszylinder in Verbindung stehen den Fluidleitung angeordnet ist und einen Ventilsitz, einen zum Ventilsitz hin und von diesem weg bewegbaren Ventilkör per, eine Vorspanneinrichtung, die den Ventilkörper in eine erste Richtung zum Ventilsitz hin vorspannt, in der der Ventilkörper vom Ventilsitz weg bewegt wird, um das Sitz ventil zu öffnen, und eine Ventilantriebsvorrichtung zur Erzeugung einer Ventilantriebskraft aufweist, die auf den Ventilkörper in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung wirkt, in der Ventilkörper auf den Ventil sitz aufsetzt, um das Sitzventil zu schließen, und (c) ei ner Sitzventilsteuervorrichtung zur Steuerung der Ventilan triebsvorrichtung des Sitzventils, um das Sitzventil selek tiv zu öffnen und zu schließen und dadurch den Druck des Fluids im Radbremszylinder zu regulieren, wobei das Brems system dadurch gekennzeichnet ist, daß die Sitzventilsteu ervorrichtung eine Einrichtung zur Verminderung der Auf setzgeschwindigkeit aufweist, die betätigbar ist, um die Ventilantriebsvorrichtung anzuweisen, die Ventilantriebs kraft unmittelbar vor dem Aufsetzen des Ventilkörpers auf dem Ventilsitz in der Weise zu vermindern, daß die vermin derte Ventilantriebskraft kleiner ist als die Ventilan triebskraft vor der Betätigung der Einrichtung zur Vermin derung der Aufsetzgeschwindigkeit, um dadurch die Aufsetz geschwindigkeit, mit der der Ventilkörper auf dem Ventil sitz aufsetzt, zu vermindern.
Im Fall des hydraulischen Bremssystems gemäß der vor stehenden Ausführungsform (7) wird der Ventilkörper zum Ventilsitz hin bewegt und setzt auf diesen auf, wenn eine Ventilantriebskraft in der Weise erzeugt wird, daß sie auf den Ventilkörper in der zweiten Richtung wirkt, in der er sten Richtung entgegengerichtet ist, in der die Vorspann kraft der Vorspanneinrichtung auf den Ventilkörper wirkt. Durch eine Verminderung der Ventilantriebskraft wird die Geschwindigkeit der Bewegung des Ventilkörpers im wesentli chen bis auf 0 vermindert, wodurch die Bewegung des Ventil körpers zum Ventilsitz hin im wesentlichen gestoppt wird. Wenn die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung größer wird, wenn sich der Ventilkörper dem Ventilsitz nähert, kann die Bewegungsgeschwindigkeit des Ventilkörpers selbst dann ver mindert werden, wenn die Ventilantriebskraft während der Bewegung des Ventilkörpers zum Ventilsitz hin konstant ge halten wird. Es wäre jedoch von Vorteil, die Ventilan triebskraft positiv zu reduzieren. Beispielsweise wäre es von Vorteil, die Ventilantriebskraft so lange auf einem re lativ hohen Wert zu halten, bis der Ventilkörper sich zu einer Position in einem kleinen Abstand vor dem Ventilsitz bewegt hat, und die Ventilantriebskraft, wenn der Ventil körper sich zu dieser Position bewegt hat, zu vermindern. In diesem Fall kann der Ventilkörper rasch zu der Position in der Nähe des Ventilsitzes bewegt und im wesentlichen un mittelbar vor dem Aufsetzen des Ventilkörpers auf dem Ven tilsitz gestoppt oder verzögert werden.
(8) Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem hy draulischen Bremssystem gemäß einer der vorstehenden Aus führungsformen (1) bis (7) und einem Regenerativbremssystem, das einen Elektromotor beinhaltet, der eine Regenerativ bremskraft erzeugt, um das Rad zu bremsen.

Die vorstehenden Aufgaben, weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeut samkeit dieser Erfindung werden durch Lesen der nachstehen den ausführlichen Beschreibung gegenwärtig bevorzugter Aus führungsformen des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssy stems unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung er sichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemä ßen hydraulischen Bremssystems in einer Ausführungsform,

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Linearso lenoidventilvorrichtung im hydraulischen Bremssystem von Fig. 1,

Fig. 3 ein Diagramm zur Darstellung des Drucksteuer- bzw. Druckregelbetriebs einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung im hydraulischen Bremssystem von Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische Ansicht der Linearso lenoidventilvorrichtung von Fig. 2,

Fig. 5 ein Blockdiagramm, das Funktionsabschnitte der Steuer- bzw. Regeleinrichtung zeigt,

Fig. 6 ein Ablaufschema, das ein Beispiel einer durch die Steuer- bzw. Regeleinrichtung ausgeführten Hauptroutine zeigt,

Fig. 7 ein Ablaufschema, das eine Subroutine zur Be rechnung der Optimalwert-Spannungswerte VFapply und VFre lease im Schritt S10 der Mauptroutine von Fig. 6 darstellt,

Fig. 8 ein Diagramm, das eine im Schritt S42 der Sub routine von Fig. 7 verwendete Funktion MAPa angibt,

Fig. 9 ein Diagramm, das eine im Schritt S46 der Sub routine von Fig. 8 verwendete Funktion MAPr angibt,

Fig. 10 ein Ablaufschema, das eine Unterbrechungsrouti ne zur Berechnung des Soll-Fluiddruckwerts Pref und der Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref darstellt,

Fig. 11 ein Diagramm, das zwei Beispiele für die Fluid druckverminderung in Abhängigkeit von den Spannungswerten VFapply und VFrelease zeigt, die in der Subroutine von Fig. 7 (im Schritt S10 der Hauptroutine von Fig. 6) berechnet wurden,

Fig. 12 ein Diagramm, das ein Beispiel für die Änderung des Soll-Fluiddrucks Pref und Beispiele für Änderungen der Optimalwert-Spannungswerte VFapply und VFrelease zeigt, die in der Subroutine von Fig. 7 in Abhängigkeit von der Ände rung des Soll-Fluiddrucks Pref berechnet wurden,

Fig. 13 ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Ände rung des Soll-Fluiddrucks Pref und ein Beispiel für eine Änderung eines Ausgangsfluiddrucks Pout1 in Abhängigkeit von den Spannungswerten VFapply und VFrelease zeigt, die in der Subroutine von Fig. 8 berechnet wurden,

Fig. 14 ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Kon zepts zur Berechnung der Solenoidspannungswerte Vapply und Vrelease im Schritt S14 der Hauptroutine von Fig. 7,

Fig. 15 ein Diagramm zur Erläuterung der Notwendigkeit einer anfänglichen Erhöhung einer Fluidströmungsrate des in den Radbremszylinder strömenden Fluids,

Fig. 16 ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Ände rung des Soll-Fluiddrucks Pref, wenn die Steuer- bzw. Rege leinrichtung die Linearsolenoidventilvorrichtung gemäß dem Konzept von Fig. 14 und in der Weise steuert, daß eine an fängliche Erhöhung der Fluidströmungsrate und ein Abbau des Restfluiddrucks im Radbremszylinder erfolgt, und Beispiele für sich daraus ergebende Änderungen des Ausgangs fluiddrucks Pout1, der Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref und der Solenoidspannungswerte Vapply und Vrelease zeigt,

Fig. 17 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S14 der Hauptroutine von Fig. 6 ausgeführte Subroutine zur Berech nung der Solenoidspannungswerte Vapply und Vrelease dar stellt,

Fig. 18 ein Ablaufschema, das ein Beispiel eines Modus zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit eines Sitzven tils der Linearsolenoidventilvorrichtung im Schritt S124 der Subroutine von Fig. 17 zeigt;

Fig. 19 ein Diagramm, das die Abnahme der als Ergebnis des Prozesses im Schritt S124 an die Solenoidspule angeleg ten Spannung erläutert;

Fig. 20 ein Ablaufschema, das eine durch die vorstehen de Steuer- bzw. Regeleinrichtung ausgeführte Antiblockier regelungsroutine zeigt;

Fig. 21 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S14 der Hauptroutine von Fig. 6 bei einem hydraulischen Bremssystem in einer zweiten Ausführungsform ausgeführte Subroutine zeigt;

Fig. 22 ein Ablaufschema, das ein Beispiel für einen im Schritt S207 der Subroutine von Fig. 21 ausgeführten Prozeß zeigt;

Fig. 23 ein Ablaufschema, das ein Beispiel für einen Modus zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit des Sitz ventils der Linearsolenoidventilvorrichtung im Schritt S211 der Subroutine von Fig. 21 zeigt;

Fig. 24 ein Diagramm, das eine Datentabelle zur Ermitt lung einer elektromagnetischen Vorspannkraft auf der Basis eines Betätigungshubs und einer Solenoidspannung, die im Schritt S251 von Fig. 22 verwendet werden, zeigt;

Fig. 25 ein Diagramm, das eine Datentabelle zur Ermitt lung einer Solenoidspannung zur Verminderung der Aufsetzge schwindigkeit auf der Basis eines Betätigungshubs und einer Druckdifferenz, die im Schritt S274 von Fig. 23 verwendet werden zeigt;

Fig. 26 ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Vermin derung der Solenoidspannung als Ergebnis des Modus von Fig. 23 zeigt;

Fig. 27 ein Ablaufschema, das eine bei einem hydrauli schen Bremssystem in einer dritten Ausführungsform ausge führte Subroutine zur Entleerung eines Druckabbaubehälters bei nicht betätigtem Bremspedal zeigt; und

Fig. 28 ein Ablaufschema, das eine bei einem hydrauli schen Bremssystem in einer vierten Ausführungsform ausge führte Subroutine zur Entleerung des Druckabbaubehälters bei nicht betätigtem Bremspedal zeigt.

Nachstehend erfolgt eine ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen; es wird darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die Einzelheiten oder Merkmale der bevorzugten Ausführungsformen beschränkt ist.

Zuerst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der ein hy draulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug in einer be vorzugten Ausführungsform dieser Erfindung schematisch dar gestellt ist. Das Kraftfahrzeug ist ein sogenanntes Hybrid fahrzeug, das mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Ver brennung und einem Elektromotor als die Antriebskraftquelle ausgestattet ist. Das Hybridfahrzeug weist ein technisch bekanntes (nicht dargestelltes) Regenerativbremssystem auf, sowie das vorliegende hydraulische Bremssystem. Das Regene rativbremssystem verwendet den Elektromotor als einen Gene rator oder als eine Lichtmaschine, der bzw. die in einem Regenerativbremsmodus betrieben wird, um eine Regenerativ bremskraft zu schaffen. Die durch den Generator im Regene rativbremsmodus erzeugte elektrische Energie wird in einer Batterie gespeichert. Genauer ausgedrückt wird die An triebswelle des im Regenerativbremsmodus befindlichen Elek tromotors durch die kinetische Energie des sich bewegenden Fahrzeugs während dessen Verzögerung zwangsläufig angetrie ben; der Elektromotor wird als Generator betrieben, um eine elektromotorische Kraft (eine elektromotorische Re generativkraft) zu erzeugen, die zum Laden der Batterie verwendet wird. Im Regenerativbremsmodus fungiert der Elek tromotor als eine Last und beaufschlagt das Fahrzeug dem entsprechend mit einer Regenerativbremskraft. Anders ausge drückt wird ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs während dessen Verzögerung in elektrische Energie um gewandelt, die in der Batterie gespeichert wird. Das Rege nerativbremssystem hat daher nicht nur die Funktion, das Fahrzeug mit einer Bremskraft zu beaufschlagen, sondern auch die Funktion, die Batterie zu laden, um auf diese Wei se eine allzu starke Abnahme der in der Batterie gespei cherten elektrischen Energiemenge zu verhindern und dadurch die Fahrdistanz des Fahrzeugs zu vergrößern, ohne die Bat terie durch eine externe Ladevorrichtung laden zu müssen.

Die Regenerativbremskraft ist nicht immer konstant. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise extrem niedrig ist, ist die Regenerativbremskraft nahezu 0. Wenn die Batterie voll geladen ist, wird ein Betrieb des Hybridantriebssystems des Fahrzeugs im Regenerativbremsmo dus im allgemeinen blockiert, um eine Beschädigung der Bat terie aufgrund einer Ladeüberlastung durch die über das Re generativbremssystem erzeugte elektrische Energie zu ver hindern. Solange der Betrieb des Regenerativbremssystems blockiert wird, wird keine Regenerativbremskraft geschaf fen. Die durch das hydraulische Bremssystem zu erzeugende Bremskraft muß andererseits auf einen Wert gesteuert bzw. geregelt werden, der vom Fahrzeugbediener angestrebt wird und der nicht direkt mit der Regenerativbremskraft in Be ziehung steht. Die hydraulische Bremskraft, die durch das hydraulische Bremssystem erzeugt werden muß, ist daher gleich der vom Fahrzeugbediener angestrebten Bremskraft ab züglich der Regenerativbremskraft. Der Steuerungs- bzw. Re gelungsmodus, in dem das hydraulische Bremssystem so ge steuert wird, daß eine hydraulische Bremskraft gleich der vom Fahrzeugbediener angestrebten Bremskraft abzüglich der Regenerativbremskraft geschaffen wird, wird hierin nachste hend als Kooperativregelungsmodus bezeichnet, welches der Modus ist, in dem das hydraulische Bremssystem in Koopera tion mit dem Regenerativbremssystem betrieben wird. Die vom Fahrzeugbediener angestrebte Bremskraft kann problemlos aus dem Betätigungszustand des Bremsbetätigungsbauteils, bei spielsweise der Antriebskraft, der Betätigungsgröße und der Betätigungszeit des Bremsbetätigungsbauteils ermittelt wer den. Informationen betreffend die Regenerativbremskraft können aus dem Regenerativbremssystem der Hybridantriebs vorrichtung ermittelt werden.

Im Diagramm von Fig. 3 ist schematisch die Beziehung zwischen der vom Fahrzeugbediener angestrebten Bremskraft (der gesamten Bremskraft), der durch das Regenerativbrems system erzeugten Regenerativbremskraft und der durch das hydraulische Bremssystem erzeugten hydraulischen Bremskraft angegeben. Aus dem Diagramm von Fig. 3 geht hervor, daß die hydraulische Bremskraft und die Regenerativbremskraft mit einem Anstieg der vom Fahrzeugbediener angestrebten Brems kraft, die aus dem Betätigungszustand des Bremsbetätigungs bauteils ermittelt wird, ansteigen. Im Beispiel von Fig. 3 beginnt die Regenerativbremskraft eine bestimmte Zeit nach dem Beginn des Anstiegs der hydraulischen Bremskraft anzu steigen. Dies ist jedoch nicht wesentlich. Nachdem die Re generativbremskraft bis auf einen maximalen Wert angestie gen ist, der beispielsweise aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, wird die vom Fahrzeugbediener angestrebte gesamte Bremskraft nur noch durch eine Erhöhung der hydrau lischen Bremskraft erhöht. Im vorliegenden Fall wird zum Bremsen des Fahrzeugs somit die maximale Regenera tivbremskraft genutzt. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit nach und nach abnimmt, wenn das Fahrzeug mit der gesamten Brems kraft beaufschlagt wird, wird die Regenerativbremskraft ebenfalls nach und nach vermindert. Im Diagramm von Fig. 3 ist die Regenerativbremskraft zur Vereinfachung der Erläu terung jedoch als konstant angegeben. Wenn die vom Fahr zeugbediener angestrebte Bremskraft infolge der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wird die Regene rativbremskraft vermindert. Wenn die Betriebsdrehzahl des Elektromotors infolge der Abnahme der Fahrzeuggeschwindig keit abnimmt, kann eine verhältnismäßig große elektrische Energie erforderlich sein, um eine ausreichend große Rege nerativbremskraft zu erhalten; ebenso kann die Pendel schwingung der Regenerativbremskraft zunehmen. Um diese Nachteile zu vermeiden, wird die Regenerativbremskraft bis auf 0 vermindert. Im Anschluß daran wird die hydraulische Bremskraft mit der vom Fahrzeugbediener angestrebten Brems kraft in der Weise vermindert, daß die hydraulische Brems kraft im wesentlichen gleich der angestrebten Bremskraft ist.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, weist das hydraulische Bremssystem einen Hauptzylinder 12, eine Pumpe 14 und einen Speicher 16 zum Speichern eines von der Pumpe 14 geliefer ten, stark unter Druck gesetzten Arbeitsfluids auf. Der Hauptzylinder 12 und die Pumpe 14 werden mit Fluid aus ei nem Ausgleichbehälter 18 versorgt. Der Hauptzylinder 12 weist zwei Druckkammern F und R auf. Eine Konstant druckquelle 20 steht mit der Druckkammer R in der Weise in Verbindung, daß mit einer Betätigung des Bremspedals 19 ein unter Druck gesetztes Arbeitsfluid aus der Konstant druckquelle 20 in die Druckkammer R geliefert wird. Durch diese konstruktive Maßnahme kann der erforderliche Betäti gungshub des Bremspedals 19 vermindert werden.

Der Druck des im Speicher 16 gespeicherten Fluids wird bei Bedarf durch den Betrieb der Pumpe 14 in einem bestimm ten Bereich, beispielsweise zwischen 17 MPa und 18 MPa (zwischen 174 kgf/cm² und 184 kgf/cm²) gehalten. Der Spei cher 16 ist mit einem Druckschalter versehen, so daß die Pumpe 14 im Ansprechen auf die Schaltbetätigung (die EIN- und AUS-Zustände) des Druckschalters mit einer bestimmten Hysterese ein- und ausgeschaltet wird. Die Pumpe 14 und der Speicher 16 kooperieren in der Weise, daß sie eine Kon stantdruckquelle 20 bilden, die das Arbeitsfluid mit einem im wesentlichen konstanten Druck zur Verfügung stellt.

Die Druckkammer F des Hauptzylinders 12 steht durch ei ne Fluidleitung 22 mit einem Bremszylinder 24 für ein lin kes Vorderrad 23 des Fahrzeugs und einem Bremszylinder 26 für ein rechtes Vorderrad 25 des Fahrzeugs in Verbindung. Die Bremszylinder 24, 26 werden hierin nachstehend als FL- Radbremszylinder 24 bzw. FR-Radbremszylinder 26 bezeichnet. Ein Drucksensor 28 ist einen Abschnitt der Fluidleitung 22 in der Nähe der Druckkammer F angeschlossen. Der Drucksen sor 28 hat die Funktion, den Fluiddruck Pmc in der Fluid leitung 22 zu erfassen. Dieser Fluiddruck Pmc wird hierin nachstehend als Hauptzylinderdruck Pmc bezeichnet. Die Fluidleitung 22 hat zwei Abzweigungsabschnitte, die mit dem FL- bzw. FR-Radbremszylinder 24 bzw. 26 in Verbindung ste hen. Diese Abzweigungsabschnitte stehen zudem mit einer Fluidleitung 40 in Verbindung, die wiederum mit dem Aus gleichbehälter 19 in Verbindung steht. In jedem Abzwei gungsabschnitt ist ein normalerweise geöffnetes, solenoid betätigtes Absperrventil 30 bzw. 32 vorgesehen; zwischen der Fluidleitung 40 und den Abzweigungsabschnitten der Fluidleitung 22 ist des weiteren jeweils ein solenoidbetä tigtes Absperrventil 42 bzw. 44 vorgesehen. Die Absperrven tile 42, 44 dienen als Druckabbauventile in einem Antiblockier regelungsmodus.

Die hintere Druckkammer R des Hauptzylinders 12 steht durch eine Fluidleitung 48 mit einem Bremszylinder 50 für ein linkes Hinterrad 49 des Fahrzeugs und einem Bremszylin der 52 für ein rechtes Hinterrad 51 des Fahrzeugs in Ver bindung. Die Bremszylinder 50, 52 werden hierin nachstehend als RL-Radbremszylinder 50 bzw. RR-Radbremszylinder 52 be zeichnet. Die Fluidleitung 48 hat zwei Abzweigungsabschnit te, die mit dem RL- bzw. RR-Radbremszylinder 50 bzw. 52 in Verbindung stehen. Die Fluidleitung 48 steht mit einer Li nearsolenoidventilvorrichtung 56, einem normalerweise ge öffneten, solenoidbetätigten Absperrventil 58 und einem Proportionalventil 60 in Verbindung. Das Absperrventil 58 dient als ein Druckaufbauventil in einem Antiblockierrege lungsmodus. Ein Drucksensor 62 ist an einen Abschnitt der Fluidleitung 48 zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Line arsolenoidventilvorrichtung 56 angeschlossen; ein Drucksen sor 64 ist an einen Abschnitt der Fluidleitung 48 zwischen der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 und dem Absperrven til 58 angeschlossen. Der durch den Drucksensor 62 erfaßte Fluiddruck wird hierin nachstehend als Eingangsfluiddruck Pin bezeichnet, während der durch den Drucksensor 64 erfaß te Fluiddruck hierin nachstehend als Ausgangsfluiddruck Pout1 bezeichnet wird. Anders ausgedrückt sind die Druck sensoren 62, 64 vorgesehen, um den Eingangs- bzw. Ausgangs fluiddruck Pin bzw. Pout1 vor bzw. nach der Linearsolenoid ventilvorrichtung 56 zu erfassen.

Die Ausgangssignale der Drucksensoren 28, 62, 64, die den Hauptzylinderdruck Pmc, den Eingangsfluiddruck Pin bzw. den Ausgangsfluiddruck Pout1 repräsentieren, werden einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 zugeführt. Wie es hierin nachstehend noch beschrieben wird, hat die Steuer- bzw. Re geleinrichtung 66 die Funktion, die Linear solenoidventilvorrichtung 56 auf der Basis des Ausgangssi gnals der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 zu steuern. Die Fluidleitung 40 steht durch eine Fluidleitung 70 mit einem Abschnitt der Fluidleitung 48 zwischen dem Absperr ventil 58 und dem Proportionalventil 60 in Verbindung. In der Fluidleitung 70 ist ein solenoidbetätigtes Absperrven til 72 angeordnet. Dieses Absperrventil 72 dient als ein Druckabbauventil in einem Antiblockierregelungsmodus.

Eine Fluidleitung 76 steht mit einem Abschnitt der Fluidleitung 48 zwischen der Linearsolenoidventilvorrich tung 56 und dem solenoidbetätigten Absperrventil 58 in Ver bindung. Die Fluidleitung 76 dient dazu, die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 mit dem FL- und FR-Rad bremszylinder 24, 26 zu verbinden. Zu diesem Zweck ist in der Fluidleitung 76 ein normalerweise geschlossenes, so lenoidbetätigtes Absperrventil 80 angeordnet. Zwischen den Radbremszylinder 24 bzw. 26 und einem Abschnitt der Fluid leitung 76 zwischen dem Absperrventil 80 und den Rad bremszylindern 24, 26 sind normalerweise geöffnete, so lenoidbetätigte Absperrventile 84, 88 angeordnet. Diese Ab sperrventile 84, 88 dienen als Druckaufbauventile in einem Antiblockierregelungsmodus.

Ein Drucksensor 88 ist an einen Abschnitt der Fluidlei tung 76 zwischen dem Absperrventil 80 und den Absperrventi len 84, 86 angeschlossen. Der durch den Drucksensor 88 er faßte Fluiddruck wird hierin nachstehend als Ausgangsfluid druck Pout2 bezeichnet. Das Ausgangssignal des Drucksensors 88 wird der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 zugeführt. Der Ausgangsfluiddruck Pout2 wird verwendet, um zu prüfen, ob das Ausgangssignal des Drucksensors 64 normal ist. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 bestimmt, daß das Aus gangssignal des Drucksensors 64 nicht normal ist, wenn der durch den Drucksensor 64 erfaßte Ausgangsfluiddruck Pout1 von dem durch den Drucksensor 88 erfaßten Ausgangsfluid druck Pout2 abweicht, wenn das Absperrventil 80 geöffnet ist. Wenn das Absperrventil 80 geöffnet ist, stehen die beiden Drucksensoren 64, 88 miteinander in Verbindung, so daß die Ausgangsfluiddrücke Pout1 und Pout2 im wesentlichen gleich groß sein müssen, sofern beide Drucksensoren 64, 88 normal funktionieren. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 so ausgestaltet, daß sie eine Anzeigevorrichtung aktiviert, die den Fahr zeugbediener bezüglich einer Abnormität des Drucksensors informiert, wenn die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 eine Abnormität feststellt. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 könnte jedoch auch so ausgestaltet sein, daß neben oder anstelle der Aktivierung der Anzeigevorrichtung ihr Betrieb zur Steuerung der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 blockiert wird.

Die Solenoidspulen der solenoidbetätigten Absperrventi le 30, 32, 42, 44, 58, 72, 80, 84 werden auf der Basis von Befehlssignalen gesteuert, die von Steuer- bzw. Regelein richtung 66 ausgegeben werden.

In einer Umleitung, die das normalerweise geöffnete Ab sperrventil 58 umgeht ist ein Rückschlagventil 90 vorgese hen; in den Umleitungen, die die solenoidbetätigten Ab sperrventile 84, 86 umgehen, ist jeweils ein Rückschlagven til 92 bzw. 94 vorgesehen. Jedes dieser Rückschlagventile erlaubt eine Fluidströmung in eine Richtung vom entspre chenden Radbremszylinder 24, 26, 50, 52 zum Hauptzylinder 12, blockiert jedoch eine Fluidströmung in die entgegenge setzte Richtung. Die Rückschlagventile 90, 92 und 94 erlau ben ein schnelles Zurückströmen des Fluids aus den Rad bremszylinder 24, 26, 50, 52 zum Hauptzylinder 12, wenn das Bremspedal 19 gelöst ist.

In der vorliegenden Ausführungsform sind Drucksensoren 110, 112 vorgesehen, um die Fluiddrücke im jeweiligen Rad bremszylinder 24, 26 zu erfassen; des weiteren ist ein Drucksensor 114 vorgesehen, um den an den Radbremszylindern 50, 52 angelegten Fluiddruck zu erfassen.

Darüber hinaus sind Raddrehzahlsensoren 116, 118, 120, 122 vorgesehen, um die Drehzahlen des entsprechenden Rads 23, 25, 49, 51 zu erfassen. Die Steuer- bzw. Regeleinrich tung 66 überwacht die Schlupfzustände der Räder 23, 25, 49, 51 während der Bremsbetätigung auf der Basis der Ausgangs signale der Raddrehzahlsensoren 116, 118, 120, 122.

In Fig. 2 ist der Aufbau der Linearsolenoidventilvor richtung 56 schematisch gezeigt. Die Linearsolenoidventil vorrichtung 56 weist ein Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150, ein Druckabbau-Linearsolenoidventil 152, einen Druck abbaubehälter 154 und Rückschlagventile 156, 158 auf. Das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 ist in der Fluidlei tung 48 angeordnet; das Druckabbau-Linearsolenoidventil 152 ist in einer Fluidleitung 160, die die Fluidleitung 48 mit dem Druckabbaubehälter 154 verbindet, angeordnet. Das Rück schlagventil 156 ist in einer Umleitung angeordnet, die das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 umgeht. Das Rück schlagventil 156 erlaubt eine Fluidströmung in eine Rich tung von den Radbremszylindern 24, 26, 50, 52 zum Hauptzy linder 12, blochiert jedoch eine Fluiddströmung in die ent gegengesetzte Richtung. Das Rückschlagventil 158 ist in ei ner Umleitung angeordnet, die das Druckabbau- Linearsolenoidventil 152 umgeht. Das Rückschlagventil 158 erlaubt eine Fluidströmung in eine Richtung vom Druckabbau behälter 154 zum Hauptzylinder 12, blockiert jedoch eine Fluidströmung in die entgegengesetzte Richtung.

Der Druckabbaubehälter 154 weist ein Gehäuse 182 und einen im Gehäuse 182 fluiddicht und verschiebbar aufgenom menen Kolben 184 auf. Das Gehäuse 182 und der Kolben 184 kooperieren in der Weise, daß sie eine Fluidkammer 186 de finieren, deren Volumen sich mit einem Hub des Kolbens 184 ändert. Der Kolben 184 erfährt durch eine Vorspanneinrich tung in Gestalt einer Druckschraubenfeder 188 eine Vorspan nung in eine Richtung, in der das Volumen der Fluidkammer 186 vermindert wird.

Das in der Fluidkammer 186 aufgenommene Fluid wird dem entsprechend durch die Federkraft der Feder 188 unter Druck gesetzt. Die Federkraft der Feder 188 ist jedoch verhält nismäßig gering, so daß der Fluiddruck in der Fluidkammer 186, der auf der Federkraft der Feder 188 basiert, im Ver gleich zu den Fluiddrücken im Hauptzylinder 12 und in den Radbremszylindern 24, 26, 50, 52 während der Bremsbetäti gung verhältnismäßig niedrig ist und daher vernachlässigt werden kann. Das Fluid, das von den Radbremszylindern 24, 26, 50, 52 abgegeben wird, um den Radbremszylinderdruck zu vermindern, kann somit mit einer Verschiebung des Kolbens 184 gegen die Vorspannkraft der Druckschraubenfeder 188 im Druckabbaubehälter 154 aufgenommen werden. In der vorlie genden Ausführungsform werden das Druckaufbau- und das Druckabbau-Linearsolenoidventil 150, 152 unmittelbar vor dem Ende des Bremsbetriebs geöffnet, so daß das in der Fluidkammer 186 des Druckabbaubehälters 154 während des Bremsbetriebs aufgenommene Fluid über das Druckaufbau- und das Druckabbau-Linearsolenoidventil 150, 152 (die, sofern es zweckmäßig erscheint, im folgenden als Linearso lenoidventile 150, 152 bezeichnet werden) zum Hauptzylinder 12 zurückströmen kann.

Obwohl die vorgegebene Last oder die Vorspannkraft der Druckschaubenfeder 186 relativ klein ist, kann das in der Fluidkammer 186 aufgenommene Fluid im wesentlichen voll ständig zum Hauptzylinder 12 zurückströmen, wenn die Line arsolenoidventile 150, 152 unmittelbar vor dem Ende des Bremsbetriebs geöffnet werden. Mit dieser Ausgestaltung kann die erforderliche Vorspannkraft der Feder 188 verrin gert und zugleich effektiv verhindert werden, daß nach dem Bremsbetrieb Fluid in der Fluidkammer 186 bleibt. Wann nach dem Bremsbetrieb in der Fluidkammer 186 Fluid bliebe, wäre es schwierig, den Fluiddruck in den Radbremszylindern 24, 26, 50, 52 im nächsten Bremsbetrieb zu vermindern.

Das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 weist ein Sitzventil 190 und eine elektromagnetische Vorspannvorrich tung 194 auf. Das Sitzventil 190 weist einen Ventilkörper 200, einen Ventilsitz 202, einen mit dem Ventilkörper 200 verschiebbaren Vorspannkörper 204 und eine Feder 206 auf, die als ein elastisches Bauteil zum Vorspannen des Vor spannkörpers 204 in eine Richtung, in der der Ventilkörper 200 zum Ventilsitz 202 hin bewegt wird, fungiert. Die elek tromagnetische Vorspannvorrichtung 194 weist eine Solenoid spule 210, einen aus einem Harzmaterial hergestellten Trä ger 212 zum Tragen der Solenoidspule 210, ein erstes Ma gnetpfaddefinitionsbauteil 214 und ein zweites Magnet pfaddefinitionsbauteil 216 auf. Wenn ein elektrischer Strom durch die Solenoidspule 210 fließt, wobei an deren entge gengesetzten Enden eine Spannung angelegt ist, wird ein Ma gnetfeld erzeugt. Der größte Anteil des Magnetflusses geht durch das erste Magnetpfaddefinitionsbauteil 214, das zwei te Magnetpfaddefinitionsbauteil 216, den Vorspannkörper 204 und einen Luftspalt zwischen dem zweiten Magnetpfaddefini nitionsbauteil 216 und dem Vorspannkörper 204. Mit einer Änderung der an der Solenoidspule 210 anliegenden Spannung ändert sich entsprechend die zwischen dem Vorspannkörper 204 und dem zweiten Magnetpfaddefinitionsbauteil 216 wir kende Magnetkraft. Diese Magnetkraft steigt mit einer Erhö hung der an der Solenoidspule 210 anliegenden Spannung an. Die Beziehung zwischen der Magnetkraft und der Spannung ist bekannt. Durch eine kontinuierliche Änderung der an der So lenoidspule 210 anliegenden Spannung kann die den Vorspann körper 204 vorspannende Kraft entsprechend geändert werden. Diese Vorspannkraft ist eine auf den Vorspannkörper 204 wirkende, zum zweiten Magnetpfaddefinitionsbauteil 216 hin gerichtete Magnetkraft, die hierin nachstehend als elektro magnetische Antriebskraft bezeichnet wird und die von der durch die Feder 206 erzeugten Vorspannkraft zu unterschei den ist. Die elektromagnetische Antriebskraft wirkt auf den Ventilkörper 204 in eine der Vorspannrichtung der Vorspann kraft der Feder 206 entgegengerichtete Richtung, d. h., in die Richtung, in der der Ventilkörper 200 vom Ventilsitz 202 weg bewegt wird. Der Vorspannkörper 204 weist einen sich zum zweiten Magnetpfaddefinitionsbauteil 216 hin er streckenden Vorsprung 220 auf; das zweite Magnetpfaddefini tionsbauteil 216 hat eine Aussparung 222, in die der Vor sprung 220 eingreift. Die Eingriffslänge des Vorsprungs 220 in der Aussparung 222 in Bewegungsrichtung (axialer Rich tung) des Vorspannkörpers 204 ändert sich mit einer Ände rung der relativen axialen Position der Bauteile 204, 216 zueinander.

Der magnetische Widerstand des durch den Vorspannkörper 204 und das zweite Magnetpfadefinitionsbauteil 216 gebilde ten Magnetpfads ändert sich mit einer Änderung der relati ven axialen Position der Bauteile 204, 216. Die Außenum fangsfläche des Vorsprungs 220 des Vorspannkörpers 204 und die Innenumfangsfläche der Aussparung 222 des zweiten Ma gnetpfaddefinitionsbauteils 216 weisen Abschnitte auf, die einander in einem geringen Abstand gegenüberliegen. Eine Änderung der relativen axialen Position bewirkt eine Ände rung des Flächeninhalts der einander gegenüberliegenden Ab schnitte der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 220 und der Innenumfangsfläche der Aussparung 222. Wenn die Bauteile 204, 216 einfach nur so angeordnet wären, daß sich deren Stirnflächen in einem bestimmten Abstand gegenüberliegen, würde eine Abnahme des axialen Abstands zwischen den Stirn flächen der Bauteile 204, 216 als Ergebnis einer Annäherung der Bauteile 204, 216 aneinander eine exponentielle Abnahme des magnetischen Widerstands und einen exponentiellen An stieg der Magnetkraft verursachen, die zwischen den Bautei len 204, 216 wirkt. Bei dem vorliegenden Druckaufbau- Linearsolenoidventil 150 bewirkt eine Annäherung der Bau teile 204, 216 aneinander jedoch eine Vergrößerung des vor stehend genannten Flächeninhalts der Umfangsflächen der Bauteile 204, 216 und eine Zunahme des durch die Umfangs flächen gehenden Magnetflusses sowie gleichzeitig eine Ab nahme des durch den Abstand zwischen den Stirnflächen der Bauteile 204, 216 gehenden Magnetflusses. Als Ergebnis kann die Magnetkraft (die elektromagnetische Antriebskraft), die den Vorspannkörper 204 zum zweiten Magnetpfaddefinitions bauteil 216 hin vorspannt, ungeachtet der relativen axialen Position der Bauteile 204, 216 im wesentlichen konstant ge halten werden, vorausgesetzt daß die an die Solenoidspule 210 angelegte Spannung nicht zu hoch ist und konstant bleibt. Die Vorspannkraft der Feder 206, die den Vorspann körper 204 in eine Richtung vom zweiten Magnetpfaddefiniti onsbauteil 216 weg vorspannt, nimmt dagegen mit einer Annä herung der Bauteile 204, 216 aneinander zu. In Abwesenheit einer auf der Fluiddruckdifferenz am Sitzventil 190 basie renden, auf den Ventilkörper 200 wirkenden Kraft wird die Bewegung des Vorspannkörpers 204 in eine Richtung zum zwei ten Magnetpfaddefinitionsbauteil 216 hin somit dann been det, wenn die elektromagnetische Kraft so groß wird wie die Vorspannkraft der Feder 206.

Das Druckabbau-Linearsolenoidventil 152 ist abgesehen von einer Feder 224, die als das elastische Bauteil fun giert, im Aufbau im wesentlichen dem Druckaufbau-Linearso lenoidventil 150 identisch. Die Feder 224 hat jedoch eine Federkraft, die sich von der Federkraft der Feder 206 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 unterscheidet. Zur Kennzeichnung der funktionell entsprechenden Elemente des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 werden dieselben Be zugszeichen verwendet, wie sie für die entsprechenden Ele mente des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 verwendet wurden, so daß von einer weiteren Beschreibung dieser Ele mente abgesehen werden kann.

Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, nimmt das Druckaufbau- Linearsolenoidventil 150 die Vorspannkraft Fp der Feder 206, eine auf der Differenz zwischen den Fluiddrücken an den entgegengesetzten Seiten des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150 basierende Druckdifferenzkraft Fd (die, sofern es zweckmäßig erscheint, im folgenden als Druckdifferenzkraft bezeichnet wird) sowie die mit einer Erregung der Solenoidspule 210 erzeugte elektromagnetische Antriebskraft Fs auf. Die Fluiddruckdifferenz zwischen den entgegengesetzten Seiten des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150 stellt die Differenz zwischen dem Eingangsdruck Pin und dem Ausgangsdruck Pout1 dar, die durch den jeweiligen Drucksensor 62, 64 erfaßt werden. Das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 wird geöffnet, indem der Ventilkörper 200 vom Ventilsitz 202 weg bewegt wird, wenn die Summe aus der Druckdifferenzkraft Fd und der elek tromagnetischen Antriebskraft Fs größer wird als die Vor spannkraft Fp der Feder 206. Ist die elektromagnetische An triebskraft Fs 0, wird das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 geöffnet, wenn die Druckdifferenzkraft Fd größer wird als die Vorspannkraft Fp. Diese der Druckdifferenzkraft Fd entsprechende Fluiddruckdifferenz wird hierin nachstehend als Öffnungsdruckdifferenz des Ventils 150 bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Öffnungsdruck differenz des Ventils 150 etwa 3 MPa (etwa 30,6 kgf/cm²).

Wie das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 nimmt das Druckabbau-Linearsolenoidventil 152 die Vorspannkraft Fp, die auf der Fluiddruckdifferenz basierende Druckdifferenz kraft Fd sowie die elektromagnetische Antriebskraft Fs auf. Die Öffnungsdruckdifferenz des Druckabbau-Linear solenoidventils 152 beträgt mehr als 18 MPa (etwa 184 kgf/cm²), was dem maximalen Druck des von der Konstant druckquelle 20 abgegebenen Fluids entspricht. Diesbezüglich wird angemerkt, daß die Vorspannkraft der Feder 224 größer (etwa 6-mal so groß) ist wie die Vorspannkraft der Feder 206. Im vorliegenden hydraulischen Bremssystem 10 ent spricht der auf den Ventilkörper 200 des Druckabbau- Linearsolenoidventils 152 anliegende maximale Fluiddruck dem maximalen Druck des durch die Pumpe 14 unter Druck ge setzten und im Speicher 16 aufgenommenen Fluids. Es ist im übrigen nicht möglich, daß der durch den Hauptzylinder 12 mit einer Betätigung des Bremspedals 19 durch den Fahrzeug bediener erzeugte Fluiddruck über den maximalen Druck im Speicher 16 hinausgeht. Die Betätigung des Bremspedals 19 verursacht daher im allgemeinen keinen Anstieg des am Ven tilkörper 200 des Ventils 152 anliegenden Fluiddrucks um einen Betrag, der größer ist als die Öffnungsdruckdiffe renz des Ventils 152.

Die Differenz zwischen den Fluiddrücken an den entge gengesetzten Seiten des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 entspricht der Differenz zwischen dem Ausgangsdruck Pout1 und einem Fluiddruck Presin im Druckabbaubehälter 154.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist an die Fluidleitung 22 ein Hubsimulator 230 angeschlossen, wodurch das Bremspe dal 19 selbst dann betätigt werden kann, wenn die so lenoidbetätigten Absperrventile 30, 32 geschlossen gehalten werden, d. h., um zu verhindern, daß das Bremspedal 19 in seiner gelösten Stellung, in der seine Betätigungsgröße im wesentlichen 0 ist, blockiert wird. Der Hubsimulator 230 ist ein Fluidbehälter, dessen Volumen sich mit einer Bewe gung eines Kolbens 232 ändert. Der Kolben 232 wird durch eine Feder 234 in Richtung zu seiner nicht betätigten Stel lung hin vorgespannt, in der das Volumen des Hubsimulators 230 am kleinsten oder 0 ist. Das Volumen des im Hub simulator 230 aufgenommenen Fluids steigt an, wenn der Druck (der Hauptzylinderdruck Pmc) des von der Druckkammer F abgegebenen Fluids zunimmt, wodurch der Kolben 232 aus seiner nicht betätigten Stellung gegen die Vorspannkraft der Feder 234 vorgeschoben wird. Der Hubsimulator 230 ver hindert somit eine Blockade des Bremspedals 19 oder ermög licht die Betätigung des Bremspedals 19 selbst dann, wenn die Absperrventile 30, 32 während eines Betriebs des hy draulischen Bremssystems im Kooperativregelungsmodus ge schlossen gehalten werden. Der Fahrzeugbediener, der im Ko operativregelungsmodus das Bremspedal 19 betätigt, erfährt dementsprechend nicht die ansonsten mögliche Überraschung einer Blockade des Bremspedals 19. Der Raum des Hubsimula tors 230, in dem die Feder 234 angeordnet ist, steht über eine Fluidleitung 236 mit der Fluidleitung 40 in Verbin dung, so daß das Fluid, welches über einen Spalt zwischen dem Kolben 234 und dem Gehäuse des Hubsimulators 230 in diesen Raum entweichen könnte, zum Ausgleichsbehälter 18 zurückströmt, wodurch verhindert wird, daß die Fluidmenge im hydraulischen Bremssystem 10 abnimmt.

Wenn das hydraulische Bremssystem im Kooperativrege lungsmodus normal betrieben wird, bleiben die solenoidbetä tigten Absperrventile 30, 32 geschlossen und das solenoid betätigte Absperrventil 80 geöffnet, während die anderen solenoidbetätigten Absperrventile in die in Fig. 1 gezeig ten Zustände gebracht werden. Der FL- und der FR-Rad bremszylinder 24, 26 werden somit nicht über die Fluid leitung 22 mit Fluid aus der Druckkammer F des Hauptzylin ders 12 versorgt. Wie der RL-Radbremszylinder 50 und der RR-Radbremszylinder 52 werden auch der FL-Radbremszylinder 24 und der FR-Radbremszylinder 26 mit Fluid versorgt, das aus der Druckkammer R über die Fluidleitungen 48, 76 zuge führt und durch die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 ge steuert wird. Somit werden die Fluiddrücke in allen vier Radbremszylindern 24, 26, 50, 52 durch die Linearso lenoidventile 150, 152 gesteuert bzw. geregelt. Wenn die Fluiddrücke in den Radbremszylindern vermindert werden, wird das Fluid aus den Radbremszylindern abgegeben und im Druckabbaubehälter 154 gespeichert.

Wenn das hydraulische Bremssystem im Kooperativrege lungsmodus und in einem Antiblockierregelungsmodus betrie ben wird, steuert die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 60 die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 und die so lenoidbetätigten Absperrventile. Die Linearsolenoidventil vorrichtung 56 wird im Prinzip so gesteuert, daß die Summe aus der Regenerativbremskraft und der hydraulischen Brems kraft gleich der vom Fahrzeugbediener angestrebten Brems kraft ist; die solenoidbetätigten Absperrventile werden so gesteuert, daß die Schlupfgrößen der Räder FL, FR, RL, RR während einer Bremsbetätigung in einem bestimmten optimalen Bereich gehalten werden. Wenn es erforderlich ist, die Fluiddrücke in den Radbremszylinder rasch zu vermindern, kann die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 auf eine Art und Weise gesteuert werden, die nachstehend noch beschrie ben wird. Im Antiblockierregelungsmodus werden die Absperr ventile 42, 44, 58, 72, 84, 86 nach Bedarf unabhängig von einander gesteuert; die Absperrventile 30, 32 werden dabei geschlossen gehalten; das Absperrventil 80 wird geöffnet gehalten. In der vorliegenden Ausführungsform werden der Fluiddruck im RL-Radbremszylinder 50 und im RR-Rad bremszylinder 52 und der Fluiddruck im FL-Radbremszy linder 24 und im FR-Radbremszylinder 26 unabhängig vonein ander gesteuert. Wenn die Fluiddrücke in den Radbremszylin dern 24, 26, 50, 52 vermindert werden sollen, wird das vom Radbremszylinder abgegebene Fluid über die Absperrventile 42, 44, 72 zum Hauptzylinder 12 zurückgegeben. Wenn es er forderlich ist, den Fluiddruck rasch zu vermindern, kann das von den Radbremszylindern 50, 52 abgegebene Fluid über das Absperrventil 58 auch in den Druckabbaubehälter 154 strömen; gleichermaßen strömt das aus den Radbremszylindern 24, 26 abgegebene Fluid über die Absperrventile 84, 86, 80 in den Druckabbaubehälter 154. Der Antiblockierregelungsmo dus wird an späterer Stelle ausführlich beschrieben.

Für den Fall, daß die Steuerung eines der solenoidbetä tigten Absperrventile oder der Linearsolenoidven tilvorrichtung 56 durch die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 des vorliegenden hydraulischen Bremssystems 10 versagt, werden die Absperrventile in die in Fig. 1 gezeigten Zu stände gebracht und die Solenoidspulen 210 der Linearso lenoidventile 150, 152 deaktiviert. Dabei kann die Kon stantdruckquelle 20 in Betrieb oder außer Betrieb sein. Selbst wenn die Konstantdruckquelle 20 bei einem Ausfall der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 außer Betrieb ist, können durch den Hauptzylinder 12 wie bei einem gewöhnli chen Tandem-Hauptzylinder in den Druckkammern F, R des Hauptzylinders 12 unter Druck stehende Fluide mit im we sentlichen dem gleichen Druckpegel erzeugt werden. Nehmen die Absperrventile die Betriebszustände von Fig. 1 ein, wird das durch die Druckkammer F unter Druck gesetzte Fluid zum FL-Radbremszylinder 24 und FR-Radbremszylinder 26 ge leitet, während das durch die Druckkammer R unter Druck ge setzte Fluid über das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 zum RL-Radbremszylinder 50 und RR-Radbremszylinder 52 ge leitet wird. Der am FL- und FR-Radbremszylinder 24, 26 an liegende Fluiddruck ist im wesentlichen so groß wie der in der Druckkammer F erzeugte Fluiddruck. Der an den RL- und RR-Radbremszylindern 50, 52 anliegende Fluiddruck ist je doch um einen Betrag, der gleich der Öffnungsdruckdifferenz von etwa 3 MPa des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 ist, niedriger als der in der Druckkammer R erzeugte Druck. Somit unterscheidet sich der an den vorderen Radbremszylin dern 24, 26 anliegende Druck von dem an den hinteren Rad bremszylindern 50, 52 anliegenden Druck. Da die vorderen wie auch die hinteren Radbremszylinder mit dem unter Druck stehenden Fluid versorgt werden und der an den vorderen Radbremszylindern 24, 26 anliegende Druck nicht niedriger ist als der in der Druckkammer F erzeugte Druck, würde ein Ausfall der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 nicht zu einer wesentlichen Abnahme der gesamten Bremskraft führen. Es sei ferner angemerkt, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs wäh rend eines Bremsbetriebs bei einem Ausfall der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 infolge eines niedrigeren Fluiddrucks in den Hinterradbremszylindern 50, 52 gegenüber dem in der Druckkammer R erzeugten Druck nicht beeinträchtigt wird.

Bei einem Ausfall der Konstantdruckquelle 20, was zur Folge hätte, daß in der Druckkammer R kein unter Druck ste hendes Fluid erzeugt wird, kann die Steuer- bzw. Regelein richtung 66 alle solenoidbetätigten Absperrventile und die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 deaktivieren. In diesem Fall wird das hydraulische Bremssystem in derselben Art und Weise betrieben, wie wenn die Konstantdruckquelle 20 auf grund eines Ausfalls der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 außer Betrieb gesetzt wird, wie es vorstehend beschrieben wurde. Da die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 jedoch nor mal arbeitet, kann sie die solenoidbetätigten Absperrventi le und die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 in der norma len Art und Weise steuern. In diesem Fall ist die erforder liche Betätigungsstärke des Bremspedals 19 jedoch größer, und zwar um einen Betrag, der der Menge des unter Druck stehenden Fluids entspricht, die im Normalfall von der Kon stantdruckquelle 20 zur Druckkammer R des Hauptzylinders 12 geliefert wird. Um in diesem Fall die erforderliche Betäti gungsgröße des Bremspedals 19 zu minimieren, wäre es von Vorteil, zwischen der Fluidleitung 22 und dem Hubsimulator 230 ein normalerweise geöffnetes, solenoidbetätigtes Ab sperrventil vorzusehen, so daß dieses Absperrventil bei ei nem Ausfall der Konstantdruckquelle 20 geschlossen wird, um zu verhindern, daß Fluid in den Hubsimulator 230 strömt.

Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 besteht im wesent lichen aus einem Computer mit einem Festwertspeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (ROM) und einer Verarbeitungs einheit (PU). Der Festwertspeicher (ROM) speichert ver schiedene Programme, die beispielsweise die Programme zur Ausführung der Hauptroutine von Fig. 6, der Subroutinen von Fig. 7, 10 und 17 sowie der Subroutinen von Fig. 18 und 20 beinhalten. Der Festwertspeicher (ROM) speichert ferner Da tentabellen, wie z. B. die Datentabelle von Fig. 14.

Zunächst wird auf das Blockdiagramm von Fig. 5 Bezug genommen, in dem die funktionellen Abschnitte der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 gezeigt sind, die die Aufgabe ha ben, die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 zur Steuerung bzw. Regelung der Fluiddrücke in den verschiedenen Ab schnitten des hydraulischen Bremssystems zu steuern. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 weist einen Optimalwert- Steuerungsabschnitt 300 und einen Regelungsabschnitt 302 zur Steuerung der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 auf. Der Optimalwert-Steuerungsabschnitt 300 ist so ausgestal tet, daß er einen angestrebten Fluiddruck Pref aufnimmt, der dem Soll-Fluiddruck der Fluiddruckregelung durch die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 entspricht. In der vor liegenden Ausführungsform wird der Soll-Fluiddruck Pref er mittelt, indem der Fluiddruck, der der durch das Regenera tivbremssystem erzeugten Bremskraft entspricht, von dem durch den Drucksensor 34 erfaßten Fluiddruck, d. h., vom Hauptzylinderdruck Pmc, der die vom Fahrzeugbediener ange strebte Bremskraft repräsentiert, subtrahiert wird. Wie es nachstehend noch beschrieben wird, kann die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 bei Bedarf eine spezielle Steuerung der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 ausführen, die sich von derjenigen durch den Optimalwert-Steuerungsabschnitt 300 und den Regelungsabschnitt 302 ausgeführten Steuerung un terscheidet.

Der Optimalwert-Steuerungsabschnitt 300 hat die Aufga be, auf der Basis des Soll-Fluiddrucks Pref einen Optimal wert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply und einen Optimal wert-Druckabbau-Spannungswert VFrelease zu berechnen. Der Regelungsabschnitt 302 hat die Aufgabe, einen Regelungs- Druckaufbau-Spannungswert VBapply und einen Regelungs- Druckabbau-Spannungswert VBrelease zu berechnen, die dazu dienen, einen Steuerungsfehler error oder eine Differenz zwischen dem Soll-Fluiddruck Pref und dem Ausgangs fluiddruck Pout1 zu beseitigen. Die Steuer- bzw. Regelein richtung 66 kann somit sowohl die Optimalwertsteuerung als auch die Regelung des Ausgangsfluiddrucks Pout1 ausführen.

Bezugnehmend auf das Ablaufschema von Fig. 6 wird an schließend die Hauptroutine beschrieben, die von der Steu er- bzw. Regeleinrichtung 66 gemäß dem im ROM gespeicherten Programm ausgeführt wird. Die Hauptroutine beginnt mit dem Schritt S10, der eine Subroutine zur Berechnung des Opti malwert-Druckaufbau-Spannungswerts VFapply und des Optimal wert-Druckabbau-Spannungswerts VFrelease darstellt. Diese Subroutine im Schritt S10 wird, wie es nachstehend unter Bezugnahme auf das Ablaufschema von Fig. 7 ausführlich be schrieben wird, durch den Optimalwert-Steuerungsabschnitt 300 ausgeführt. Auf den Schritt S10 folgt der Schritt S12, der eine Subroutine zur Berechnung des Regelungs-Druckauf bau-Spannungswerts VBapply und des Regelungs-Druckabbau- Spannungswerts VBrelease auf der Basis des Steuerungsfeh lers error zwischen dem vorstehend genannten Soll-Fluid druck Pref und dem Ausgangsfluiddruck Pout1 darstellt. Die se Subroutine wird vom Regelungsabschnitt 302 ausgeführt, um durch eine im allgemeinen durchgeführte PID-Regelung (eine Kombination aus Proportional-, Integral- und Diffen tial-Regelungen) oder eine 1-Regelung (Integral-Regelung) den Steuerungsfehler error zu beseitigen. Dann geht die Routine zum Schritt S14, der eine Subroutine zur Berechnung der an die Solenoidspule 210 des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150 anzulegenden Druckaufbau-Solenoid spannung Vapply und der an die Solenoidspule 210 des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 anzulegenden Druckab bau-Solenoidspannung Vrelease darstellt. Die Subroutine im Schritt S14 wird ausgeführt, wie es hierin nachstehend un ter Bezugnahme auf das Ablaufschema von Fig. 17 ausführlich beschrieben wird.

In der Subroutine von Schritt S14 entspricht die Druck aufbau-Solenoidspannung Vapply der Summe aus dem Optimal wert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply und dem Regelungs- Druckaufbau-Spannungswert VBapply. Wenigstens einer dieser Spannungswerte VFapply und VBapply kann 0 sein. Unter be stimmten Umständen wird der Solenoidspannungswert Vapply jedoch nicht so berechnet, daß er gleich der vorstehend ge nannten Summe ist; dies wird hierin nachstehend ausführlich beschrieben. Ähnlicherweise entspricht der Druckabbau- Solenoidspannungswert Vrelease der Summe aus dem Optimal wert-Druckabbau-Spannungswert VFrelease und dem Regelungs- Druckabbau- Spannungswert VBrelease. Wenigstens einer die ser Spannungswert VFrelease und VBrelease kann 0 sein. Un ter bestimmten Umständen wird der Solenoidspannungswert Vrelease jedoch nicht so berechnet, daß er gleich der vor stehend genannten Summe ist; dies wird hierin nachstehend ausführlich beschrieben.

Auf den Schritt S14 folgt der Schritt S15, in dem be stimmt wird, ob während eines Antiblockierregelungsmodus des hydraulischen Bremssystems ein Betrieb zur raschen Druckverminderung gewählt wird. Wenn im Schritt S15 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Routine zum Schritt S18, wobei der Schritt S16 übersprungen wird. Im Schritt S18 wird die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply an die Solenoidspule des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 und die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease an die So lenoidspule des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 ange legt. Wenn im Schritt S15 eine positive Antwort (JA) erhal ten wird, d. h., wenn während des Antiblockierregelungsmodus der Betrieb zur raschen Druckverminderung gewählt wird, folgt der Schritt S16, in dem die Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply auf 0 vermindert und die Druckab bau-Solenoidspannung Vrelease auf den maximalen Wert Vmax angehoben wird (dies wird noch erläutert). In diesem Fall wird die Solenoidspule 210 des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150 nicht erregt, wohingegen an die Solenoidspule 210 des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 die maximale Spannung Vmax angelegt wird. Wenn während des Antiblockierregelungsmodus der Betrieb zur raschen Druck verminderung gewählt wird, kann das von dem entsprechenden Radbremszylinder 24, 26, 50, 52 abgegebene Bremsfluid somit nicht nur über die solenoidbetätigten Absperrventile 72, 42, 44 zum Ausgleichbehälter 18 sondern über die solenoid betätigten Absperrventile 58, 84, 86 auch zum Druckabbaube hälter 154 strömen.

Unter Bezugnahme auf das Ablaufschema von Fig. 7 wird anschließend die Subroutine von Schritt S10 von Fig. 6 zur Berechnung des Optimalwert-Druckaufbau-Spannungswerts und des Optimalwert-Druckabbau-Spannungswerts VFapply und VFre lease beschrieben. Die Subroutine von Fig. 7 beginnt mit dem Schritt S20, in dem bestimmt wird, ob eine Änderungs größe dPref eines Soll-Fluiddrucks Pref (der berechnet wird, wie es hierin nachstehend noch beschrieben wird) wäh rend einer bestimmten Zeitdauer (6 ms in dieser Ausfüh rungsform, wie es hierin nachstehend unter Bezugnahme auf die Unterbrechungsroutine von Fig. 10 beschrieben wird) ein positiver Wert ist, d. h., ob der Soll-Fluiddruck ansteigt. Wenn im Schritt S20 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S22, in dem bestimmt wird, ob ein Flag startFlag auf 0 gesetzt ist. Wenn im Schritt S22 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S24, in dem einer An fangsdruckaufbau-Variablen Pinita der Soll-Fluiddruck Pref zugewiesen und das Flag startFlag auf 1 gesetzt wird. Auf den Schritt S24 folgt der Schritt S40. Wenn im Schritt S22 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Sub routine zum Schritt S40, wobei der Schritt S24 übersprungen wird. Die Hauptroutine von Fig. 6 beinhaltet einen (nicht dargestellten) Initialisierungsschritt, in dem das Flag startFlag am Anfang auf 0 zurückgesetzt wird. Wenn im Schritt S20 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S26, in dem bestimmt wird, ob die Änderungsgröße dPref des Soll-Fluiddrucks Pref ein negativer Wert ist, d. h., ob der Soll-Fluiddruck Pref ab nimmt. Wenn im Schritt S26 eine positive Antwort (JA) er halten wird, geht die Subroutine zum Schritt S28, in dem bestimmt wird, ob das Flag startFlag auf 0 gesetzt ist. Wenn im Schritt S28 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S30, in dem einer An fangsdruckabbau-Variablen Pinitr der Soll-Fluiddruck Pref zugewiesen und das Flag startFlag auf 1 gesetzt wird. Auf den Schritt S30 folgt der Schritt S40. Wenn im Schritt S26 oder S28 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S40, wobei der Schritt S30 über sprungen wird.

Der Schritt S40 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob der Druckabbau-Solenoidspannungswert Vrelease ein positiver Wert ist, d. h., ob die Linerarsolenoidventilvorrichtung 56 sich in einem Druckabbaubetrieb befindet. Wenn im Schritt S40 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Sub routine zum Schritt S42, in dem ein Optimalwert- Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca gemäß der vorliegenden Gleichung (1) berechnet wird:

VFca ← MAPa(Pin-Pout1) (1)

In der vorstehenden Gleichung stellt MAPa eine Funktion dar, die mit einem Faktor (Pin-Pout1) multipliziert wird, um das Optimalwert-Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca zu ermitteln. Der Faktor (Pin-Pout1) wird als eine Druck aufbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffa bezeichnet. Ein Beispiel der Funktion MAPa ist in dem Diagramm von Fig. 8 angegeben. In diesem Beispiel ist die Funktion MAPa so formuliert, daß das Optimalwert-Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca mit ei ner Zunahme der Druckaufbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffa li near abnimmt. Die Funktion MAPa ist des weiteren so be stimmt, daß das Optimalwert-Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca gleich einem maximalen Optimalwert-Druckaufbau-Span nungswert VFmaxa ist, wenn die Druckaufbau-Fluiddruckdiffe renz Pdiffa 0 ist, während das Optimalwert-Druckaufbau- Spannungsinkrement VFca gleich einem minimalen Optimalwert- Druckaufbau-Spannungswert VFmina ist, wenn die Differenz Pdiffa gleich einer maximalen Differenz Pdiffmaxa ist. Die se maximale Differenz Pdiffmaxa ist gleich der Öffnungs druckdifferenz (= 3MPa) des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150. Der maximale Optimalwert- Druckaufbau-Spannungswert VFmaxa wird so bestimmt, daß die auf den Vorspannkörper 204 wirkende elektromagnetische An triebskraft Fs, die auf dem durch die Solenoidspule 210 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 bei einer Erregung der Solenoidspule 210 mit der maximalen Spannung VFmaxa er zeugten Magnetfeld basiert, gleich der Vorspannkraft Fp der Feder 206 ist, die auf den Vorspannkörper 204 wirkt, wenn der Ventilkörper 200 auf dem Ventilsitz 202 sitzt. Das Op timalwert-Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca wird somit im Schritt S42 im Verlauf eines Druckabbaubetriebs der Linear solenoidventilvorrichtung 56 (wenn im Schritt S40 eine po sitive Antwort (JA) erhalten wird) berechnet, so daß das Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca für den nächsten Druck aufbaubetrieb der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 ver wendet wird.

Wenn im Schritt S40 eine negative Antwort (NEIN) erhal ten wird, geht die Subroutine zum Schritt S44, in dem be stimmt wird, ob die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply ein positiver Wert ist, d. h., ob sich die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 in einem Druckaufbaubetrieb be findet. Wenn im Schritt S44 eine positive Antwort (JA) er halten wird, geht die Subroutine zum Schritt S46, in dem ein Optimalwert-Druckabbau-Spannungsinkrement VFcr gemäß der vorliegenden Gleichung (2) berechnet wird:

VFcr ← MAPr(Pout1-Pres) (2)

In der vorstehenden Gleichung stellt MAPr eine Funktion dar, die mit einem Faktor (Pout1- 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019836586 00004 99880Pres) multipliziert wird, um das Inkrement VFcr zu erhalten. Der Faktor (Pout1-Pres) wird hierin nachstehend als eine Druckbau- Fluiddruckdifferenz Pdiffr bezeichnet. Pres repräsentiert den Fluiddruck im Druckabbau-Behälter 154, der gleich dem Atmosphärendruck ist. Ein Beispiel der Funktion MAPr ist in dem Diagramm von Fig. 9 angegeben. In diesem Beispiel ist die Funktion MAPr so formuliert, daß das Optimalwert- Druckabbau-Spannungsinkrement VFcr mit einer Zunahme der Druckabbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffr linear abnimmt. Die Funktion MAPr ist desweiteren so bestimmt, daß das Op timalwert-Druckabbau-Spannungsinkrement VFcr gleich einem maximalen Optimalwert-Druckabbau-Spannungswert VFmaxr ist, wenn die Druckabbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffr 0 ist, wäh rend das Optimalwert-Druckabbau-Spannungsinkrement VFcr gleich 0 ist, wenn die Differenz Pdiffr gleich einer ma ximalen Druckabbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffmaxr ist. Diese maximale Druckabbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffmaxr ist gleich der Öffnungsdruckdifferenz (größer als 18MPa) des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152. Die maximale Optimal wert-Druckabbau-Spannung VFmaxr wird so bestimmt, daß die auf den Vorspannkörper 204 wirkende elektromagnetische An triebskraft Fs, die auf dem durch die Solenoidspule 210 des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 bei einer Erregung der Solenoidspule 210 mit der maximalen Optimalwert-Druckabbau- Spannung VFmaxr erzeugten Magnetfeld basiert, gleich der Vorspannkraft Fp der Feder 220 ist, die auf den Vorspann körper 204 wirkt, wenn der Ventilkörper 200 auf dem Ventil sitz 202 sitzt. Das Optimalwert-Druckabbau- Spannungsinkrement VFcr wird somit im Schritt S46 im Ver lauf eines Druckaufbaubetriebs der Li nearsolenoidventilvorrichtung 56 (wenn im Schritt S44 eine positive Antwort erhalten wird) berechnet, so daß das Span nungsinkrement VFcr für den nächsten Druckabbaubetrieb der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 verwendet wird.

Auf die Schritte S42 und S46 folgt der Schritt S47. Wenn im Schritt S44 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S47, wobei der Schritt S46 übersprungen wird. Der Schritt S47 wird durch geführt, um zu bestimmen, ob die Soll-Fluiddruckänderungs größe dPref ein positiver Wert und der Soll-Fluiddruck Pref gleich oder niedriger ist als ein bestimmter Schwellenwert Pth. Wenn im Schritt S47 eine positive Antwort (JA) erhal ten wird, geht die Subroutine zum Schritt S48, in dem dem optimalwert-Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca eine Span nung VFcainc zur anfänglichen Erhöhung der Fluid strömungsrate zugewiesen wird. Die Bedeutsamkeit dieser Spannung VFcainc zur anfänglichen Erhöhung der Fluidströ mungsrate wird hierin nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben. Auf den Schritt S48 folgt der Schritt S50. Wenn im Schritt S47 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S50, wobei der Schritt S48 übersprungen wird. Im Schritt S50 wird der Op timalwert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply oder der Opti malwert-Druckabbau-Spannungswert VFrelease gemäß der fol genden Gleichung (3) bzw. (4) berechnet:

VFapply ← GAINa.(Pref-Pinita)+VFca (3)

VFrelease ← GAINr.(Pinitr-Pref)+VFcr (4)

In den vorstehenden Gleichungen (3) und (4) stellen GAINa und GAINr Koeffizienten dar, die bestimmte positive Konstanten sind.

Anschließend wird auf das Ablaufschema von Fig. 10 Be zug genommen, in dem die Unterbrechungsroutine zur Be rechnung des vorstehend erwähnten Soll-Fluiddrucks Pref und der vorstehend erwähnten Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref beschrieben wird. Die Subroutine beginnt mit dem Schritt S80, in dem der Soll-Fluiddruck Pref durch Sub trahieren des der momentanen Regenerativbremskraft entspre chenden Fluiddrucks von dem aus dem Ausgangssignal des Drucksensors 34 erhaltenen Hauptzylinderdruck Pmc berechnet wird. Die Subroutine geht dann zum Schritt S82, in dem die Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref des Soll-Fluiddrucks Pref gemäß der vorliegenden Gleichung (5) berechnet wird:

dPref ← Pref-prevPref (5)

In der vorstehenden Gleichung (5) repräsentiert prevPref den vorherigen Wert des Soll-Fluiddrucks Pref, der im vorherigen Ausführungszyklus der Unterbrechungsroutine von Fig. 10 im Schritt S80 berechnet wurde. Auf den Schritt S82 folgt der Schritt S84, in dem der im Schritt S80 im mo mentanen Ausführungszyklus der Unterbrechungsroutine be rechnete Soll-Fluiddruck auf den vorherigen Wert prevPref des Soll-Fluiddrucks Pref gesetzt wird. Die Unterbrechungs routine von Fig. 10 wird während des Bremsbetriebs des Fahrzeugs, während dessen das Bremspedal 19 betätigt ist, in einem Zeitintervall von 6 ms wiederholt. Der Soll- Fluiddruck Pref und die Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref werden somit in einem Zeitintervall von 6 ms während der Bremsbetätigung berechnet; die Änderungsgröße dPref ent spricht somit einer Änderungsrate des Soll-Fluiddrucks Pref.

Der Optimalwert-Druckabbau-Spannungswert VFrelease wird an die Solenoidspule 210 des Druckabbau-Linearsolenoidven tils 152 angelegt, um das Linearsolenoidventil 152 geöffnet zu halten, d. h. im Druckabbaubetrieb zu halten, selbst wenn die Druckabbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffr deutlich geringer ist. Genauer gesagt nimmt die auf das Druckabbau- Linearsolenoidventil 152 wirkende, auf dem Fluiddruck ba sierende Kraft Fd, durch die das Ventilbauteil 200 vom Ven tilsitz 202 weg bewegt wird, mit einer Abnahme der Druckab bau-Fluiddruckdifferenz Pdiffr ab. Wenn die Fluiddruckdif ferenz Pdiffr verhältnismäßig groß ist, ist der Optimal wert-Druckabbau-Spannungswert Vrelease, der an die So lenoidspule 210 des Ventils 152 anzulegen ist, um das Ven til 152 im geöffneten Zustand oder im Druckabbaubetrieb zu halten, verhältnismäßig klein. Wenn die Druckabbau- Fluiddruckdifferenz Pdiffr verhältnismäßig klein ist, ist der Optimalwert-Druckabbau-Spannungswert VFrelease, der an die Solenoidspule 210 anzulegen ist, um das Ventil 152 im geöffneten Zustand zu halten, verhältnismäßig groß.

Die Diagramme (a) und (b) in Fig. 11 zeigen zwei Bei spiele für einen Druckabbaubetrieb, in dem die Anfangswerte der Druckabbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffr verschieden sind. In diesen Beispielen wird der Ausgangsfluiddruck Pout1 der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 mit der jeweiligen Rate schließlich bis auf den Atmosphärendruckpegel vermindert. Wie es in den Diagrammen durch eine Strich-Punkt-Linie ge zeigt ist, ist der Optimalwert-Druckabbau-Spannungswert VFrelease in den beiden Beispielen gleich groß, wenn die Druckabbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffr in den beiden Bei spielen gleich groß ist. Am Ende des Druckabbaubetriebs sind die Fluiddruckdifferenzen Pdiffr 0 und die Optimal wert-Druckabbau-Spannungswerte VFrelease gleich dem maxima len Wert VFmaxr.

Der Optimalwert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply hat im wesentlichen dieselbe Bedeutsamkeit wie der Optimalwert- Druckabbau-Spannungswert VFrelease, der vorstehend be schrieben wurde. Es sei jedoch angemerkt, daß die Fluid drücke Pin und Pout1 an den beiden Anschlüssen des Druck aufbau-Linearsolenoidventils 150 während der Bremsbetäti gung variieren, während der Fluiddruck des Druckabbau- Linearsolenoidventils 152 konstant (gleich dem Behälter druck Pres) gehalten wird.

In den Diagrammen von Fig. 8 und 9 sind die Funktionen MAPa und MAPr so formuliert, daß das Optimalwert- Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca und das Optimalwert- Druckabbau-Spannungsinkrement VFcr mit der Druckaufbau- Fluiddruckdifferenz Pdiffa bzw. der Druckabbau- Fluiddruckdifferenz Pdiffr linear abnehmen. D.h., die Funk tionen MAPa und MAPr werden jeweils durch eine gerade Linie repräsentiert. Die Funktionen MAPa und MAPr sind linear, da das Druckaufbau- und Druckabbau-Linearsolenoidventil 150, 152 in einem bestimmten Spannungsbereich betrieben werden, in dem die auf den Vorspannkörper 204 wirkende Magnetkraft im wesentlichen proportional zu der an der Solenoidspule 210 anliegenden Spannung ist. Die durch die Solenoidspule erzeugte Magnetkraft ist im allgemeinen jedoch proportional zum Quadrat der an der Solenoidspule anliegenden Spannung. Wenn die auf den Vorspannkörper 204 wirkende Magnetkraft nicht als im wesentlichen proportional zu der an der So lenoidspule 210 anliegenden Spannung betrachtet werden kann, werden die Schritte S40 bis S46 in der Subroutine von Fig. 7 weggelassen; der Schritt S50 wird derart abgewan delt, daß der Optimalwert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply und der Optimalwert-Druckabbau-Spannungswert VFrelease nicht gemäß den vorstehend angegebenen Gleichungen (3) und (4) sondern gemäß den folgenden Gleichungen (6) und (7) be rechnet werden,

VFapply ← GAINa'.√(Pdiffmaxa-Pdiffa)+VFmaxa (6)
VFrelease ← GAINr'.√(Pdiffmaxr-Pdiffr) (7)

Wenn der Optimalwert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply gemäß der Gleichung (3) berechnet wird, kann sich das Opti malwert-Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca während der Bremsbetätigung ändern, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Tat sächlich ist die Druckaufbau-Fluiddruckdifferenz Pdiffa im allgemeinen jedoch verhältnismäßig klein. Daher wird die Genauigkeit der Fluiddruckregelung durch das Druckaufbau- Linearsolenoidventil 150 selbst dann nicht wesentlich be einträchtigt, wenn das Optimalwert-Druckaufbau-Spannungsin krement VFca einen geeigneten Wert, beispielsweise die ma ximale Optimalwert-Druckaufbau-Spannung VFmaxa, fest ein nimmt.

Nun wird auf das Diagramm von Fig. 12 Bezug genommen, in dem ein qualitatives Beispiel für eine Änderung des Soll-Fluiddrucks Pref und Beispiele für Änderungen des Op timalwert-Druckaufbau-Spannungswerts VFapply und des Opti malwert-Druckabbau-Spannungswerts VFrelease gezeigt werden, die auf der Basis einer Änderung des Soll-Fluiddrucks Pref berechnet werden. Der Soll-Fluiddruck Pref beginnt am Zeit punkt t1 von 0 aus anzusteigen. Der Soll-Fluiddruck Pref steigt während des Zeitraums zwischen dem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt t2 kontinuierlich an und bleibt während des Zeitraums zwischen dem Zeitpunkt t2 und einem Zeitpunkt t3 konstant. Der Soll-Fluiddruck Pref nimmt während des Zeit raums zwischen dem Zeitpunkt t3 und einem Zeitpunkt t4, an dem der Druck Pref 0 wird, kontinuierlich ab. Der Op timalwert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply steigt während des Zeitraums t1 bis t2 von 0 aus an und wird während des Zeitraums t2 bis t4 auf 0 gehalten. Der Optimalwert- Druckabbau-Spannungswert VFrelease steigt dagegen während des Zeitraums t3 bis t4 von 0 aus an und wird während des Zeitraums t1 bis t3 auf 0 gehalten. Diese Spannungswerte VFapply, VFrelease könnten während des Zeitraums t2 bis t3 eigentlich auch einen anderen Wert als 0 haben. Die Span nungswerte VFapply, VFrelease werden im allgemeinen auf 0 gehalten, während der Soll-Fluiddruck Pref konstant bleibt. Die Spannungswerte VFapply, VFrelease werden während des Zeitraums t2 bis t3 selbst dann, wenn sie nicht 0 sind, nicht verwendet. Aus diesem Grund sind die Spannungswerte VFapply und VFrelease in den Diagrammen von Fig. 12 so an gegeben, daß sie während des Zeitraums t2 bis t3 0 sind.

Wenn der Soll-Fluiddruck Pref sich so ändert, wie es in Fig. 12 gezeigt ist, wird der Anfangsdruckaufbau-Variablen Pinita am Zeitpunkt t1 der Wert Pref zugewiesen, da am Zeitpunkt t1 der Schritt S24 ausgeführt wird, sofern im Schritt S20 und im Schritt S22 der Subroutine von Fig. 7 eine positive Antwort (JA) erhalten wird. Des weiteren wird der Anfangsdruckabbau-Variable Pinitr am Zeitpunkt t3 der Soll-Fluiddruck Pref zugewiesen, da am Zeitpunkt t3 der Schritt S30 ausgeführt wird, sofern in den Schritten S20 und S26 eine negative bzw. eine positive Antwort erhalten wird. Im Diagramm für den Optimalwert-Druckaufbau-Span nungswert VFapply in Fig. 12 ist der Wert des zweiten Glieds (d. h., des Optimalwert-Druckaufbau-Spannungsinkre ments VFca) der vorstehenden Gleichung (3) durch die schraffierte rechteckige Fläche angegeben, während der Wert des ersten Glieds (d. h., GAINa.(Pref-Pinita)) der Glei chung (3) durch eine nicht-schraffierte dreieckige Fläche angegeben ist. Im Diagramm für den Optimalwert-Druckabbau- Spannungswert VFrelease ist der Wert des zweiten Glieds (d. h., des Optimalwert-Druckabbau-Spannungsinkrements VFcr) der vorstehenden Gleichung (4) durch eine schraffierte rechteckige Fläche angegeben, während der Wert des ersten Glieds (d. h., GAINr.(Pinitr-Pref)) der Gleichung (4) durch eine nicht schraffierte dreieckige Fläche angegeben ist. Wenn sich der Soll-Fluiddruck Pref ändert, wie es in Fig. 12 mit der Strich-Punkt-Linie angegeben ist, ändern sich die Spannungswerte VFapply und VFrelease so, wie es mit den Strich-Zwei-Punkt-Linien angegeben ist, da sich die Werte der ersten Glieder der Gleichungen (3) und (4) bei einer Änderung des Soll-Fluiddrucks Pref so ändern, wie es mit den Strich-Zwei-Punkt-Linien angegeben ist.

Obwohl die Optimalwertsteuerung und die Regelung des Fluiddrucks durch die solenoidbetätigte Linearsolenoidven tilvorrichtung 56 eine zufriedenstellende Steuerungs- bzw. Regelungsstabilität und ein zufriedenstellendes Ansprech verhalten ermöglicht, besteht dennoch die Möglichkeit, daß die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 häufige Druckaufbau- und Druckabbaubetriebe erleidet, die zu einem relativ hohen Verbrauch elektrischer Energie durch die Solenoidspulen 210 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 und des Druckab bau-Linearsolenoidventils 152 führen, was zur Folge hätte, daß in der Batterie weniger elektrische Energie gespeichert wird, die zur Steuerung der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 und zum Betrieb des Elektromotors verwendet werden kann. Eine Abnahme der in der Batterie gespeicherten elektrischen Energie führt zu einer Abnahme der durch den Elektromotor erreichten Fahrdistanz des Hybridfahrzeugs. Um diese uner wünschte Möglichkeit bzw. diesen Nachteil aufgrund häufiger Druckaufbau- und Druckabbaubetriebe zu vermeiden, ist die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 ferner so ausgestaltet, daß sie so lange in einem Druckhaltebetrieb gehalten wird, wie der Ausgangsfluiddruck Pout1 der Linearsolenoidventil vorrichtung 56 in einem bestimmten ungeregelten Band oder einer bestimmten ungeregelten Zone bleibt, das bzw. die durch einen oberen und unteren Grenzwert definiert ist, die relativ eng am Soll-Fluiddruck Pref liegen. Die Zahl der abwechselnden Druckaufbau- und Druckabbaubetriebe der Line arsolenoidventilvorrichtung 56 läßt sich demnach dadurch verringern, daß der Ausgangsfluiddruck Pout1 konstant ge halten wird, sofern er relativ nah am Soll-Fluidruck Pref liegt. Dabei kann ein Anheben des Regelungsfaktors zur Ver besserung des Ansprechverhaltens jedoch eine Steuerungs- bzw. Regelungsverzögerung verursachen, die dazu führen kann, daß die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 unter ei ner unerwünschten Pendelschwingung leidet, wobei der Aus gangsfluiddruck Pout1 über die Breite des ungeregelten Bands hinaus schwingt, wie es in Fig. 14 gezeigt ist. Ande rerseits kann eine Vergrößerung der Breite des ungeregelten Bands oder eine Verminderung des Regelungsfaktors zur Ver hinderung der vorstehend erwähnten Pendelschwingung in ei ner niedrigeren Genauigkeit bei der Regelung des Fluid drucks (d. h., des Ausgangsfluiddrucks Pout1) resultieren. D.h., das bloße Vorsehen eines ungeregelten Bands für den Ausgangsfluiddruck Pout1 ermöglicht noch keine ausreichende Verringerung der Zahl der abwechselnden Druckaufbau- und Druckabbaumodi der Linearsolenoidventilvorrichtung 56, wo bei gleichzeitig eine zufriedenstellende Genauigkeit bei der Regelung des Fluiddrucks durch die Linearsolenoidven tilvorrichtung 56 gewährleistet ist.

Die gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung ausge staltete Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 führt den Schritt S14 der Hauptroutine von Fig. 6 aus, um den vorstehend ge nannten Nachteil zu beheben, d. h., um die solenoidbetätigte Linearsolenoidventilvorrichtung 56 in der Weise zu steuern, daß keine häufigen Druckaufbau- und Druckabbaubetriebe stattfinden und gleichzeitig eine ausreichend hohe Genauig keit bei der Regelung des Fluiddrucks gewährleistet wird. Fig. 14 zeigt ein Konzept für die Prozesse im Schritt S14 zur Berechnung der Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply und der Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease, die an die So lenoidspule 210 der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 an zulegen sind. Wie es in Fig. 14 gezeigt ist, wird der Be triebsmodus der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 in Ab hängigkeit vom Steuerungsfehler error und der Änderungs größe (der Änderungsrate) dPref des Soll-Fluiddrucks Pref bestimmt. Wenn die Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref ein positiver Wert ist, der größer ist als ein erster bestimm ter Schwellenwert dPth1 (positiver Wert) ist, wie es durch [1] in Fig. 14 angegeben ist, befindet sich die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 in einem Druckaufbau- oder Druckhaltebetrieb, je nachdem, ob der Steuerungsfehler er ror positiv oder negativ ist, wie es in Fig. 14 angegeben ist. Wenn die Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref zwischen dem Schwellenwert dPth1 und einem zweiten bestimmten Schwellenwert dPth2 (einem negativen Wert) liegt, wie es durch [2] in Fig. 14 angegeben ist, befindet sich die Line arsolenoidventilvorrichtung 56 in einem Druckaufbaubetrieb, wenn der Steuerungsfehler error größer ist als ein bestimm ter oberer Grenzwert err1, in einem Druckabbaubetrieb, wenn der Steuerungsfehler error kleiner ist als ein bestimmter unterer Grenzwert err2, und in einem Druckhaltebetrieb, wenn der Steuerungsfehler error zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert err1 und err2 liegt. Wenn die Soll- Fluiddruckänderungsgröße oder Soll-Fluiddruckänderungsrate dPref kleiner ist als der zweite Schwellenwert dPth2, wie es durch [3] in Fig. 14 angegeben ist, befindet sich die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 in einem Druckhaltebe trieb oder in einem Druckabbaubetrieb, je nachdem, ob der Steuerungsfehler error positiv oder negativ ist, wie es in Fig. 14 gezeigt ist.

In dem in Fig. 14 durch [1] angegebenen Bremsbetrieb weist der Soll-Fluiddruck Pref eine im allgemeinen zuneh mende Tendenz auf. In diesem Bremsbetrieb [1] befindet sich die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 im Druckaufbau- oder Druckhaltebetrieb, so daß der Ausgangsfluiddruck Pout1 der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 mit dem Soll-Fluiddruck Pref zusammenfällt. In dem in Fig. 14 durch [3] angegebenen Bremsbetrieb weist der Soll-Fluiddruck Pref eine im allge meinen abnehmende Tendenz auf. In diesem Bremsbetrieb [3] befindet sich die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 im Druckabbau- oder Druckhaltebetrieb. Im Bremsbetrieb [1], in dem die Soll-Druckänderungsgröße dPref größer ist als 0, fällt der Ausgangsfluiddruck Pout1, der über den Soll- Fluiddruck Pref hinaus ansteigen könnte, schließlich mit dem Soll-Fluiddruck Pref zusammen, da der Soll-Fluiddruck Pref über den Ausgangsfluiddruck Pout1 hinaus ansteigt, während die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 im Druckhal tebetrieb gehalten wird, um den Ausgangsfluiddruck Pout1 konstant zu halten. Somit muß die Linearsolenoidven tilvorrichtung 56 im Bremsbetrieb [1] nicht in den Druckab baubetrieb geschaltet werden. Im Bremsbetrieb [3], in dem die Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref kleiner als 0 ist, muß die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 aus einem ähnli chen Grund, wie es vorstehend bezüglich dem Bremsbetrieb [1] erläutert wurde, nicht in den Druckaufbaubetrieb ge bracht werden. In den Bremszuständen [1] und [3] ist die Zahl der Druckaufbau- und Druckabbaubetriebe der Linearso lenoidventilvorrichtung 56 gemäß dem in Fig. 14 dargestell ten Konzept verglichen mit der Zahl der Druckaufbau- und Druckabbaumodi des herkömmlichen Hydraulischen Bremssystems deutlich niedriger. Dementsprechend muß den Solenoidspulen 210 der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 weniger elektri sche Energie zugeführt werden.

Der obere Grenzwert err1 und der untere Grenzwert err2 sind zulässige Maximal- und Minimalgrößen des Steuerungs fehlers error, wenn sich die Linearsolenoidventilvorrich tung 56 im Druckhaltebetrieb befindet. Der Steuerungsfehler error kann dadurch, daß die Absolutwerte für den oberen Grenzwert err1 und den unteren Grenzwert err2 verringert werden, vermindert werden. Dies führt jedoch zu einer Zu nahme der Häufigkeit der Betriebe der Druckaufbau- und Druckabbau-Linearsolenoidventile 150, 152. Andererseits vermindert eine Verringerung der Absolutwerte für die Grenzwerte err1, err2 zwar die Häufigkeit der Betriebe der Linearsolenoidventile 150, 152, verursacht aber eine Ver größerung des Steuerungsfehlers error. Daher müssen der obere und der untere Grenzwert err1 und err2 unter Berück sichtigung sowohl der Betriebshäufigkeit wie auch des Steuerungsfehlers error der Linearsolenoidventile 150, 152 bestimmt werden.

Während die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 zur Steue rung der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 in der Weise, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, eine Verminderung der erfor derlichen elektrischen Energie zur Steuerung der Linearso lenoidventilvorrichtung 56 ermöglicht, ist die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66, wie es hier nachstehend beschrieben wird, ferner so ausgestaltet, daß (i) eine Verzögerung der Bremswirkung minimal gehalten wird, (ii) ein Bremsschleifen minimal gehalten wird, (iii) der Druckabbaubehälter 154 entleert wird, und (iv) der Aufprall zwischen dem Ventil körper 200 und dem Ventilsitz 202 des Sitzventils 190 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 und des Druckabbau- Linearsolenoidventils 152 abgeschwächt wird. Die Abschwä chung des Aufpralls wird durch eine Verminderung der Auf setzgeschwindigkeit bewerkstelligt, mit der der Ventilkör per 200 auf dem Ventilsitz 202 aufsetzt.

Die Maßnahme zur Minimierung der Verzögerung der Brems wirkung wird zuerst erläutert. Das Diagramm von Fig. 15 zeigt einen linearen Anstieg des Soll-Fluiddrucks Pref von 0 aus als Folge der am Zeitpunkt ti (an dem der Soll- Fluiddruck Pref 0 ist) eingeleiteten Betätigung des Brems pedals 19. Das Diagramm zeigt ferner die Änderungen des Ausgangsfluiddrucks Pout1 der Linearsolenoidventilvor richtung 56 und eines Fluiddrucks Pwc im Radbremszylinder 24, 26, 50, 52 (d. h., des Radbremszylinderdrucks Pwc), wenn der Soll-Fluiddruck Pref ansteigt. Aus dem Diagramm geht hervor, daß der Radbremszylinderdruck Pwc unmittelbar nach dem Beginn der Betätigung des Bremspedals 19 deutlich vom Soll-Fluiddruck Pref abzuweichen tendiert, selbst wenn sich der durch den Drucksensor 64 erfaßte Ausgangsfluiddruck Pout1 dem Soll-Fluiddruck Pref folgend ändert. Diese Ten denz ist darauf zurückzuführen, daß in einer Anfangsphase der Bremsbetätigung dem Radbremszylinder eine größere Fluidmenge pro Einheitsanstiegsgröße des Radbremszylinder drucks zugeführt werden muß, als in der anderen oder fol genden Phase. Die erforderliche Fluidströmungsrate durch die Leitung zwischen der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 und dem Radbremszylinder 24, 26, 50, 52 ist in der Anfangs phase der Bremsbetätigung ist demnach größer als in der an schließenden Phase, so daß in der Anfangsphase der Bremsbe tätigung eine stärkere Abweichung oder ein stärkerer Unter schied des Radbremszylinderdrucks Pwc gegenüber dem Aus gangsfluiddruck Pout1 der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 entsteht. Des weiteren kann der Ausgangsfluiddruck Pout1 nicht in der Weise geregelt werden, daß er genau dem Soll- Fluiddruck Pref folgt, wenn das Druckaufbau- Linearsolenoidventil 150 so konstruiert ist, daß die Fluid strömungsrate durch das Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 in der an die Anfangsphase anschließende Bremsbetäti gungsphase genau so groß ist wie in der Anfangsphase.

In Anbetracht dessen ist die Steuer- bzw. Regeleinrich tung 66 so ausgestaltet, daß die Fluidströmungsrate in den Radbremszylinder in der Anfangsphase der Bremsbetätigung angehoben wird. Dies wird dadurch erreicht, daß die vorste hend genannte Spannung VFcainc zur anfänglichen Erhöhung der Fluidströmungsrate als das Optimalwert-Druckaufbau- Spannungsinkrement VFca verwendet wird, wenn die Soll- Fluiddruckänderungsgröße dPref ein positiver Wert und der Soll-Fluiddruck Pref gleich oder niedriger ist als der be stimmte Schwellenwert Pth, wie es vorstehend bezüglich des Schritts S47 der Subroutine von Fig. 7 beschrieben wurde. Die Spannung VFcainc zur anfänglichen Erhöhung der Fluidströmungsrate ist eine bestimmte Konstante, die größer ist als das Spannungsinkrement VFca, das in Abhängigkeit von der Funktion MAPa von Fig. 8 berechnet wurde. Wenn die Spannung VFcainc zur anfänglichen Erhöhung der Fluidströ mungsrate verwendet wird, d. h., wenn im Schritt S47 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, ist die Druckaufbau- Fluiddruckdifferenz Pdiffa (Pin-Pout1) relativ klein und das durch die Funktion MAPa bestimmte Optimalwert- Druckaufbau-Spannungsinkrement VFca dementsprechend groß. In Anbetracht dieser Tatsache wird die Spannung VFcainc zur anfänglichen Erhöhung der Fluidströmungsrate so bestimmt, daß sie größer ist als der maximale Wert VFmaxa des Opti malwert-Druckaufbau-Spannungswert VFmax, siehe Fig. 8. Wenn die Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref kleiner als 0 oder der Soll-Fluiddruck größer wird als der bestimmte Schwel lenwert Pth, d. h., wenn im Schritt S47 eine negative Ant wort (NEIN) erhalten wird, wird das in Abhängigkeit von der Funktion MAPa berechnete Optimalwert-Druckaufbau-Spannungs inkrement VFca anstelle der Spannung VFcainc zur anfängli chen Erhöhung der Fluidströmungsrate verwendet. Es wäre je doch von Vorteil, das Optimalwert-Druckaufbau-Spannungsin krement VFca von dem Wert VFcainc ausgehend nach und nach zu dem in Abhängigkeit von der Funktion MAPa berechneten Wert hin zu ändern, insbesondere dann, wenn zwischen dem Wert VFcainc und dem in Abhängigkeit von der Funktion MAPa berechneten Wert VFca an dem Zeitpunkt, an dem im Schritt S47 eine negative Antwort erhalten wird, ein relativ großer Unterschied besteht. Diesbezüglich sei angemerkt, daß eine plötzliche Änderung des Optimalwert-Druckaufbau Spannungsinkrements VFca eine plötzliche Änderung der durch den Radbremszylinder erzeugten Bremskraft verursacht.

Anschießend wird die Maßnahme zur Minimierung des Bremsschleifens beschrieben. Die normale Steuerung der Li nearsolenoidventilvorrichtung 56 gewährleistet bei Been digung der Betätigung des Bremspedals 19 keinen vollstän digen Abbau des Ausgangsfluiddrucks Pout1. Der Ausgangs fluiddruck Pout1, der nicht auf 0 gesetzt wurde, wird als Restfluiddruck bezeichnet. Der Restfluiddruck verursacht, daß der Radbremszylinder selbst nach einer vollständigen Freigabe des Bremspedals 19 eine schwache Restbremswirkung vorsieht. Dieses Phänomen wird im allgemeinen als Brems schleifen bezeichnet, was vom Fahrzeugbediener als nachtei lig wahrgenommen und einen unnötigen Verschleiß der Brems beläge sowie Energieverbrauch verursachen könnte. Daher wä re es von Vorteil, das Bremsschleifen durch eine Beseiti gung des Restfluiddrucks zu verhindern. Der Restfluiddruck kann dadurch beseitigt werden, daß ein Abschnitt der Fluid leitung zwischen der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 und dem RL-Radbremszylinder 50 und dem und RR-Radbremszylinder 52 mit einer zum Hauptzylinder 12 führenden Fluidleitung in Verbindung gebracht wird, wenn das Bremspedal 19 in seine nichtbetätigte Position oder in eine Position in der Nähe der nichtbetätigten Stellung zurückkehrt. Zu diesem Zweck ist die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 in der Weise aus gestaltet, daß sie an die Solenoidspule 210 des Druckauf bau-Linearsolenoidventils 150 für eine bestimmte Zeitdauer Δt die maximale Spannung Vmax anlegt, um den Restfluiddruck zu beseitigen, wenn der Soll-Fluiddruck Pref unter einen bestimmten Schwellenwert δ fällt, während die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 im Druckabbau- oder Druckhalte betrieb bleibt. Der Schwellenwert δ ist ein relativ kleiner Wert. Die an die Solenoidspule 210 des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150 anzulegende Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply zum Zwecke der Beseitigung des Restfluiddrucks ist somit nicht gleich der Summe aus dem durch den Optimalwert-Steuerungsabschnitt 300 bestimmten Optimalwert-Druckaufbau-Spannungswert VFapply und dem durch den Regelungsabschnitt 302 bestimmten Regelungs- Druckaufbau-Spannungswert VBapply, sondern der maximale Spannungswert Vmax. Die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply zur Beseitigung des Restfluiddrucks wird somit nicht vom Optimalwert-Steuerungsabschnitt 300 und Regelungsabschnitt 302 bestimmt. Ähnlicherweise wird die Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply zur Entleerung des Druckabbaubehäl ters 154 und die Druckaufbau- und Druckabbau- Linearsolenoidspannungen Vapply und Vrelease zur Abschwä chung des Aufpralls oder zur Verminderung der Aufsetzge schwindigkeit des Sitzventils 190 nicht vom Optimalwert steuerungsabschnitt 300 und Regelungsabschnitt 302 be stimmt.

In der vorliegenden Ausführungsform werden die Beseiti gung des Restfluiddrucks und die Entleerung des Druckabbau behälters 154 durch Anlegen der maximalen Spannung Vmax an die Solenoidspule 210 des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 für die bestimmte Zeitdauer Δt gleichzeitig bewerkstel ligt. Wenn das Druckaufbau- und das Druckabbau- Linearsolenoidventil 150, 152 geöffnet sind, steht der Druckabbaubehälter 154 mit dem Hauptzylinder 12 in Verbin dung, wodurch das Fluid im Druckabbaubehälter 154 selbst dann, wenn die Vorspannkraft der Druckschraubenfeder 188 des Druckabbaubehälters 154 relativ gering ist, im wesent lichen vollständig zum Hauptzylinder 12 zurückströmt, da es nicht über die Rückschlagventile 156, 158 strömen muß. Da der Fluiddruck im Hauptzylinder 12 unmittelbar vor dem Ende eines Bremsbetriebs in etwa so groß ist wie der Atmosphä rendruck, kann das Fluid so lange aus dem Druckabbaubehäl ter 154 zum Hauptzylinder 12 hin abgegeben werden, bis der Fluiddruck im Behälter 154 unter einen dem Atmosphärendruck in etwa gleichen Pegel gefallen ist. Auf diese Weise wird das im Druckabbaubehälter 154 verbliebene Fluid unmittelbar vor dem Ende eines Bremsbetriebs nahezu auf 0 verringert, so daß die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 24, 26, 50, 52 auch während des nächsten Bremsbetriebs effektiv vermin dert werden können. Die vorliegende Ausgestaltung ermöglicht ferner ein schnelleres Zurückströmen des Fluids aus dem Druckabbaubehälter 154 über die Linearsolenoidventile 150, 152 zum Hauptzylinder 12 als wenn das Fluid über die Rückschlagventile 156, 158 zum Hauptzylinder 12 zurück strömt. Die vorliegende Ausgestaltung gewährleistet selbst im Fall einer relativ niedrigen Fluidität aufgrund einer relativ hohen Viskosität bei relativ niedrigen Temperaturen zudem ein äußerst stabiles Zurückströmen des Fluids aus dem Druckabbaubehälter 154 zum Hauptzylinder 12. Es wird ange merkt, daß die gleichzeitige Beseitigung und Entleerung des Druckabbaubehälters 154 ein höhere Steuerungs- bzw. Rege lungsgenauigkeit ermöglicht, als wenn die Beseitigung und Entleerung zu verschiedenen Zeitpunkten erfolgen.

Die vorstehende Ausgestaltung ermöglicht ferner eine Verminderung der erforderlichen Vorspannkraft der Druck schraubenfeder 188 des Druckabbaubehälters 154 und erleich tert dementsprechend die Aufnahme des von den Radbremszy lindern 24, 26, 50, 52 während einer Verminderung des Fluiddrucks in diesen Radbremszylindern abgegebenen Fluids. Wenn die vorgegebene Federlast der Druckschraubenfeder 188 größer ist als die Öffnungsdruckdifferenz der Rückschlag ventile 156, 158, kann das Fluid selbst dann, wenn das Li nearsolenoidventil 152 geschlossen ist, im wesentlichen vollständig aus der Fluidkammer 186 des Druckabbaubehälters 154 über die Rückschlagventile 156, 158 zum Hauptzylinder 12 zurückgegeben werden. In der vorliegenden Ausführungs form, bei der die Linearsolenoidventile 150, 152 geöffnet werden, um das Fluid aus dem Druckabbaubehälter 154 zum Hauptzylinder 12 zurückströmen zu lassen, ohne dabei über die Rückschlagventile 156, 158 strömen zu müssen, kann das in der Fluidkammer 186 des Druckabbaubehälters 154 aufge nommene Fluid im wesentlichen vollständig und rasch zum Hauptzylinder 12 strömen. Dementsprechend kann die erfor derliche Vorspannkraft der Druckschraubenfeder 188 vermin dert werden.

Das Diagramm von Fig. 16 zeigt schematisch die Änderun gen des Soll-Fluiddrucks Pref, des Ausgangsfluiddrucks Pout1, der Soll-Fluiddruckänderungsgröße dPref, der Druck aufbau-Solenoidspannung Vapply und der Druckabbau-Solenoid spannung Vrelease, wenn die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 gemäß dem Konzept von Fig. 15 und in der Weise gesteuert wird, daß die anfängliche Erhöhung der Fluidströmungsrate in den betreffenden Radbremszylinder ausgeführt, der Rest fluiddruck oder das Bremsschleifen beseitigt und der Druck abbaubehälter 154 entleert wird. In dem in Fig. 16 angege benen Bremsbetrieb [1] befindet sich die Linearsolenoidven tilvorrichtung 56 im Druckaufbaubetrieb. In einer Anfangs phase der Bremsbetätigung, d. h., während der Soll- Fluiddruck Pref gleich oder niedriger ist als der Schwel lenwert Pth, ist die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply infolge der Verwendung der Spannung VFcainc zur an fänglichen Erhöhung der Fluidströmungsrate höher als in der anschließenden Phase der Bremsbetätigung (in der der Soll- Fluiddruck Pref höher ist als der Schwellenwert Pth), wo durch die Abweichung des Ausgangsfluidddrucks Pout1 (des Radbremszylinderdruck Pwc) vom Soll-Fluiddruck Pref auf grund einer zu geringen Fluidströmungsrate in den Radbrems zylinder unmittelbar nach dem Beginn der Bremsbetätigung mi nimiert wird. In dem in Fig. 16 angegebenen Bremsbetrieb [2] wird die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 so lange im Druckhaltebetrieb gehalten, wie der Ausgangsfluiddruck Pout1 in einem in Fig. 16 schraffiert angegebenen ungere gelten Band bleibt. An dem mit b angegebenen Zeitpunkt steigt der Ausgangsfluiddruck Pout1 aufgrund eines zu star ken Druckaufbaus jedoch über den oberen Grenzwert des unge regelten Bands, was zu einem Anstieg des Absolutwerts des Steuerungsfehlers error führt, so daß die Linearsolenoid ventilvorrichtung 56 in den Druckabbaubetrieb gebracht wird. In dem ebenfalls in Fig. 16 angegebenen Bremsbetrieb [3] nimmt der Soll-Fluiddruck Pref und der Ausgangsfluid druck Pout1 ab, wobei sich die Linearsolenoidventilvorrich tung 56 abwechselnd im Druckabbau- und Druckhaltebetrieb befindet. Wenn die Betriebsdrehzahl des Elektromotors in folge einer Abnahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit ab nimmt, wird die Regenerativbremskraft bis auf 0 vermindert und der hydraulische Bremsdruck im wesentlichen der ange strebten Bremskraft angeglichen.

Nachdem der Soll-Fluiddruck Pref unmittelbar vor der Beendigung der Bremsbetätigung (der vollständigen Freigabe des Bremspedals 19) auf den Schwellenwert δ oder darunter gesunken ist, werden die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply und die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease bis auf den maximalen Wert Vmax angehoben, um den Restfluiddruck zu beseitigen (um den Radbremszylinderdruck Pwc auf 0 abzubau en) und den Druckabbaubehälter 154 zu entleeren. Da die ma ximale Spannung Vmax als die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply an die Solenoidspule 210 des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150 angelegt wird, kann das Fluid rasch aus den Radbremszylindern zum Hauptzylinder 12 zu rückströmen. Wird der Soll-Fluiddruck Pref auf einem re lativ hohen Pegel konstant gehalten, wobei die Änderungs größe dPref auf 0 gehalten wird, entsteht zwischen dem Soll-Fluiddruck Pref und dem Ausgangsfluiddruck Pout1 ein bestimmter Steuerungsfehler error. Bei Beendigung der Bremsbetätigung, wobei der Soll-Fluiddruck Pref auf 0 ver mindert wird, wird der Ausgangsfluiddruck Pout1 als Folge der Beseitigung des Restfluiddrucks jedoch auf 0 gesetzt, so daß kein Steuerungsfehler error zurückbleibt.

Da die maximale Spannung als die Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease und das Druckabbau- Linearsolenoidventil 152 angelegt wird, strömt das im Druckabbaubehälter 154 gespeicherte Fluid über das Druck aufbau- und Druckabbau-Linearsolenoidventil 150, 152 zum Hauptzylinder 12 zurück. Da der Fluiddruck im Hauptzylinder 12 unmittelbar vor dem Ende einer Bremsbetätigung so groß wird wie der Atmosphärendruck, kann das im Druckabbaubehäl ter 154 aufgenommene Fluid nahezu vollständig und rasch zum Hauptzylinder 12 zurückströmen. Die zum Zurückströmen des Fluids aus dem Druckabbaubehälter 154 über die Linearso lenoidventile 150, 152 zum Hauptzylinder 12 erforderliche Zeit ist geringer, als wenn das Fluid nur über die Rück schlagventile 156, 158 zum Hauptzylinder 12 zurückströmt.

Nun wird die Ausgestaltung zur Verminderung der Auf setzgeschwindigkeit des Sitzventils 190 der Linearso lenoidventile 150, 152 zur Abschwächung des Aufpralls be schrieben. Wie es vorstehend bereits erwähnt wurde, ist die an die Solenoidspule 210 des Sitzventils 190 anzulegende Spannung entweder größer oder gleich 0. Wenn die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 gemäß dem Konzept von Fig. 14 in den Druckaufbaubetrieb gebracht wird, wird an das Linearso lenoidventil 150 eine Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply angelegt, die größer ist als 0, während die an dem Druckab bau-Linearsolenoidventil 152 anliegende Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease bis auf 0 abgesenkt wird. Wenn die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 gemäß dem Konzept von Fig. 14 in den Druckabbaubetrieb gebracht wird, wird an das Linearsolenoidventil 152 eine Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease angelegt, die größer ist als 0, während die an dem Druckaufbau-Linearsolenoidventil 150 an liegende Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply bis auf 0 ab gesenkt wird. Wenn die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 in den Druckhaltebetrieb gebracht wird, werden die So lenoidspannungen Vapply und Vrelease bis auf 0 abgesenkt. Wenn der Betriebsmodus der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 aus dem Duckaufbau- oder Druckabbaubetrieb in den Druck haltebetrieb umgeschaltet wird, d. h., wenn die Solenoid spannung Vapply oder Vrelease bis auf 0 abgesenkt wird, während der Ventilkörper 200 vom Ventilsitz 202 beabstandet ist, bewegt sich der Ventilkörper 200 unter der Wirkung der Vorspannkraft der Feder 206 oder 224 mit zunehmender Ge schwindigkeit zum Ventilsitz 202 hin, so daß der Ventilkör per 200 mit einer relativ hohen Auftreff- bzw. Aufsetzge schwindigkeit auf dem Ventilsitz 202 aufsetzt, was einen relativ starken Aufprall des Ventilkörpers 200 auf dem Ven tilsitz 202 verursacht. Daher wird mit dem Aufsetzen des Ventilkörpers 200 auf dem Ventilsitz 202 ein großer Auf prallärm erzeugt und die Lebensdauer des Sitzventils 190 wesentlich verringert. Um dieses Problem zu beheben ist die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66 so ausgestaltet, daß die an der Solenoidspule 210 anliegende Spannung beim Umschal ten der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 aus dem Duckauf bau- oder Druckabbaubetrieb in den Druckhaltebetrieb nicht unmittelbar bis auf 0 abgebaut wird, sondern wenigstens während eines zeitlichen Bewegungsabschnitts des Ventilkör pers 200 zum Ventilsitz 202 hin für eine bestimmte Zeitdau er auf einem Wert gehalten wird, der größer ist als 0.

Im Fall des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 wird die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply, wie es im Diagramm von Fig. 19 gezeigt ist, für eine bestimmte Zeitdauer Tg auf einem Wert entsprechend der folgenden Gleichung (8) ge halten:

V(k) = α.V(k) (8)

In der vorstehenden Gleichung (8) stellt α eine Kon stante dar, die kleiner ist als 1. Der in jedem Steuerungs zyklus verwendete Spannungswert V(k) wird erhalten, indem der im vorherigen Steuerungszyklus verwendete Spannungswert mit der Konstante α multipliziert wird, so daß die Druck aufbau-Solenoidspannung Vapply exponentiell abnimmt.

Da die Spannung exponentiell abnimmt, stößt der Ventil körper 200 nicht mit einer hohen Geschwindigkeit gegen den Ventilsitz 202; vielmehr setzt der Ventilkörper 200 in ei ner relativ kurzen Zeit in der Weise auf dem Ventilsitz 202 auf, daß die Fluidmenge, die zwischen dem Ventilkörper 200 und dem Ventilsitz 202 strömt, minimiert wird, wodurch die Steuerungs- bzw. Regelungsgenauigkeit des Fluiddrucks im entsprechenden Radbremszylinder wenig beeinträchtigt wird.

Die Spannung (die in Abhängigkeit von der Konstante α abnimmt und daher als eine Spannung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit bezeichnet werden kann) und die Zeitdauer, während der die Spannung an die Solenoidspule 210 angelegt wird, werden so bestimmt, daß die Aufsetzge schwindigkeit minimiert und die Steuerungs- bzw. Regelungs genauigkeit des Fluiddrucks im Radbremszylinder möglichst wenig beeinträchtigt wird. Die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 wird ebenfalls gemäß der vorstehenden Gleichung (8) in der Weise vermindert, daß die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease exponentiell abnimmt.

Anschließend wird auf das Ablaufschema von Fig. 17 Be zug genommen, mit dem die im Schritt S14 der Hauptroutine von Fig. 6 ausgeführte Subroutine zur Berechnung der Druck aufbau- und Druckabbau-Solenoidspannungen Vapply und Vre lease beschrieben wird. Die Subroutine von Fig. 17 ist dem in Fig. 14 dargestellten Konzept entsprechend und derart formuliert, daß die Erhöhung der Anfangsfluidströmungsrate, die Beseitigung des Restfluiddrucks und die Entleerung des Druckabbaubehälters 154 erfolgen, wie es vorstehend be schrieben wurde. Die Subroutine von Fig. 17 beginnt mit dem Schritt S100, in dem der Steuerungsfehler error als Pref- Pout1 berechnet wird. Auf den Schritt S100 folgt der Schritt S102, in dem bestimmt wird, ob die Soll- Fluiddruckänderungsgröße dPref des Soll-Fluiddrucks Pref größer ist als der erste bestimmte Schwellenwert dPth1. Wenn im Schritt S102 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S104, in dem bestimmt wird, ob der Steuerungsfehler error 0 oder ein positiver Wert ist. Wenn im Schritt S104 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S106, in dem der Druckaufbau-Solenoidspannungsvariablen Vapply eine Spannung v1 zugewiesen und die Druckabbau- Solenoidspannungsvariable Vrelease auf 0 gesetzt wird. Die Spannung v1 ist die Summe aus der Optimalwert-Druckaufbau- Spannung VFapply, die im Schritt S50 der Subroutine von Fig. 7 berechnet wurde, und der Regelungs-Druckaufbau- Spannung VBapply, die im Schritt S14 der Hauptroutine von Fig. 6 berechnet wurde. Auf den Schritt S106 folgt der Schritt S108, in dem eine Druckregelungsvariable flag auf einen Wert gesetzt wird, der den Druckaufbaubetrieb der Li nearsolenoidventilvorrichtung 56 angibt. Damit wird ein Ausführungszyklus der Subroutine von Fig. 17 beendet. Die Schritte S106 und S108, in welchen die Linearsolenoidven tilvorrichtung 56 in den Druckaufbaubetrieb gebracht wird, wenn die Änderungsgröße dPref größer ist als der erste Schwellenwert dPth1 und der Steuerungsfehler error gleich oder größer ist als 0, entsprechen dem Druckaufbaubetrieb in dem in Fig. 14 angegebenen Bremsbetrieb [1]. Der Druck aufbaubetrieb erfolgt auch, wenn in den Schritten S102 und S110 eine negative Antwort (NEIN) und im Schritt S112 eine positive Antwort (JA) erhalten wird. Der Schritt S110 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Soll- Fluiddruckänderungsgröße dPref kleiner ist als der zweite bestimmte Schwellenwert dPth2. Der Schritt S112 ist vorge sehen, um zu bestimmen, ob der Steuerungsfehler error grö ßer ist als der bestimmte obere Grenzwert err1. Die Schrit te S106 und S108, in welchen die Linearsolenoidventilvor richtung 56 in den Druckaufbaubetrieb gebracht wird, wenn die Änderungsgröße dPref kleiner ist als der zweite Schwel lenwert dPth2, entsprechen dem Druckaufbaubetrieb in dem in Fig. 14 angegebenen Bremsbetrieb [2].

Die Druckregelungsvariable flag wird auf einen der vier Werte der Betriebsmodi der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 gesetzt, d. h., auf 1 entsprechend dem Druckaufbaube trieb, auf 2 entsprechend dem Druckabbaubetrieb, auf 3 ent sprechend dem Druckhaltebetrieb oder auf 4 entsprechend dem Druckaufbau- und Druckabbaubetrieb. Wenn die Variable flag auf 1 gesetzt ist, bedeutet dies, daß die an die Solenoid spule 210 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 ange legte Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply größer ist als 0; es bedeutet jedoch nicht unbedingt, daß der Fluiddruck im entsprechenden Radbremszylinder auch tatsächlich erhöht wird. Ähnlicherweise, bedeutet die Tatsache, daß die Varia ble flag auf 2 gesetzt ist, daß die an die Solenoidspule 210 des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 angelegte Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease größer ist als 0; es bedeutet jedoch nicht unbedingt, daß der Fluiddruck im ent sprechenden Radbremszylinder auch tatsächlich vermindert wird. Wenn die Variable flag auf 4 gesetzt ist, bedeutet dies, daß die an die Solenoidspulen 210 des Druckaufbau- und Druckabbau-Linearsolenoidventils 150, 152 angelegten Solenoidspannungen Vapply und Vrelease beide größer sind als 0. Wenn die Variable auf 3 gesetzt ist, bedeutet dies, daß die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease beide 0 sind.

Wenn im Schritt S110 und auch in dem folgenden Schritt S114 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S116, in dem die Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply auf 0 gesetzt und der Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease eine Spannung v2 zugewiesen wird. Die Spannung v2 ist die Summe aus der Optimalwert- Druckabbau-Spannung VFrelease, die im Schritt S50 der Sub routine von Fig. 7 berechnet wurde, und der Regelungs- Druckabbau-Spannung VBrelease, die im Schritt S12 der Hauptroutine von Fig. 6 berechnet wurde. Dann geht die Sub routine zum Schritt S118, in dem die Druckregelungsvariable flag auf einen Wert gesetzt wird, der den Druckabbaubetrieb der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 angibt. Damit ist ein Ausführungszyklus der Subroutine von Fig. 17 beendet. Die Schritte S116 und S118, in welchen die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 in den Druckabbaubetrieb ge bracht wird, wenn die Änderungsgröße dPref kleiner ist als der zweite Schwellenwert dPth2 und der Steuerungsfehler er ror kleiner ist als 0, entsprechen dem Druckabbaubetrieb in dem in Fig. 14 angegebenen Bremsbetrieb [3]. Der Druckab baubetrieb wird auch ausgeführt, wenn im Schritt S112 eine negative Antwort (NEIN) und in dem folgenden Schritt S120, der vorgesehen ist, um zu bestimmen, ob der Steuerungsfeh ler error kleiner ist als der untere Grenzwert err2, eine positive Antwort (JA) erhalten wird. Die Schritte S116 und S118, in welchen die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 in den Druckabbaubetrieb gebracht wird, sofern die Änderungs größe dPref nicht kleiner ist als der zweite Schwellenwert dPth2 und der Steuerungsfehler error kleiner ist als der untere Grenzwert err2, entsprechen dem Druckabbaubetrieb in dem in Fig. 14 angegebenen Bremsbetrieb [2].

Wenn im Schritt S104, S114 oder S120 eine negative Ant wort (NEIN) erhalten wird, bedeutet dies, daß die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 in den Druckhaltebetrieb ge bracht werden soll. In diesem Fall geht die Subroutine zum Schritt S121, in dem bestimmt wird, ob eine Variable FlagC auf 1 gesetzt ist. Unmittelbar nach dem Beginn der Bremsbe tätigung wird im Schritt S121 eine negative Antwort (NEIN) erhalten, so daß die Subroutine zum Schritt S122 geht, in dem bestimmt wird, ob die Druckregelungsvariable flag auf den Wert gesetzt ist, der dem Druckabbau- oder Druckhalte betrieb der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 entspricht, und ob der Soll-Fluiddruck Pref niedriger ist als der Schwellenwert δ. Wenn im Schritt S122 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S124, in dem die nachstehend beschriebene Subroutine von Fig. 18 ausgeführt wird, um die Aufsetzgeschwindigkeit des Sitzven tils 190 zu vermindern, wenn das Linearsolenoidventil 150, 152 geschlossen wird. Wenn im Schritt S122 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S127 und den anschließenden Schritten, um den Restfluid druck im Radbremszylinder zu beseitigen und den Druckabbau behälter 154 zu entleeren. Der Schritt S27 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Variable counter kleiner ist als ein bestimmter Schwellenwert Cth, der die bestimmte Zeit dauer Δt bestimmt, während der die Linearsolenoidventilvor richtung 56 so gesteuert wird, daß der Restfluiddruck (das Bremsschleifen) beseitigt und der Druckabbaubehälter 154 entleert wird. Wenn der Schritt S127 zum ersten Mal ausge führt wird, wird im Schritt S127 eine positive Antwort (JA) erhalten, und die Subroutine geht zum Schritt S128, in dem die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply und die Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease bis auf den maximalen Wert Vmax angehoben werden. Auf den Schritt S128 folgt der Schritt S130, in dem die Variable flag auf 4 gesetzt wird, was den Druckaufbau- und Druckabbaubetrieb der Linearsolenoidven tilvorrichtung 56 angibt, und in dem die Variable counter erhöht wird. Desweiteren wird im Schritt S130 die Variable FlagC auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß die Beseitigung des Restfluiddrucks und die Entleerung des Druckabbaubehälters 154 eingeleitet wurde. Damit wird ein Ausführungszyklus der Subroutine von Fig. 17 beendet. Die Schritte S127, S128 und S130 werden wiederholt ausgeführt, da im Schritt S121 eine positive Antwort (JA) erhalten wird. Wenn die bestimmte Zeitdauer Δt vergangen ist, nachdem die Variable FlagC auf 1 gesetzt wurde, wird im Schritt S127 eine negative Antwort (NEIN) erhalten, und die Subroutine geht zum Schritt S131, in dem die Variable FlagC und die Variable counter auf 0 zurückgesetzt werden. Damit wird ein Ausführungszyklus der Subroutine von Fig. 17 beendet.

Bezugnehmend auf das Ablaufschema in Fig. 18 wird nun die Subroutine zum Schließen des Linearsolenoidventils 150, 152 unter einer Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit des Sitzventils 190 beschrieben.

Die Subroutine von Fig. 18 wird mit dem Schritt S151 eingeleitet, in dem bestimmt wird, ob die Druckregelungsva riable flag auf 1 entsprechend dem Druckaufbaubetrieb, auf 2 entsprechend dem Druckabbaubetrieb oder auf 3 entspre chend dem Druckhaltebetrieb gesetzt ist. Wenn die Subrouti ne von Fig. 18 (als der Schritt S124 in der Subroutine von Fig. 17) ausgeführt wird, bedeutet dies, daß die Linearso lenoidventile 150, 152 im momentanen Ausführungszyklus der Subroutine von Fig. 17 in den Druckhaltebetrieb gebracht werden sollen. Im Schritt S151 wird daher bestimmt, ob im vorhergehenden Ausführungszyklus der Subroutine von Fig. 17 der Druckaufbau-, Druckabbau- oder Druckhaltebetrieb ge wählt wurde. Wenn die Variable flag auf 1 gesetzt ist, was dem Druckaufbaubetrieb entspricht, geht die Subroutine zum Schritt S152. Wenn die Variable flag auf 2 gesetzt ist, was dem Druckabbaubetrieb entspricht, geht die Subroutine zum Schritt S153. Wenn die Variable flag auf 3 gesetzt ist, was dem Druckhaltebetrieb entspricht, geht die Subroutine zum Schritt S154. Ist die Variable flag auf 4 und die Va riable flagC auf 1 gesetzt, geht die Subroutine nicht zum Schritt S124 (die Subroutine von Fig. 18 wird somit nicht ausgeführt).

Wenn die Variable flag auf 1 gesetzt ist, was dem Druckaufbaubetrieb entspricht, wird die Variable flag im Schritt S152 auf 1 gehalten. Obwohl das Druckaufbau- Linearsolenoidventil 150 schließlich in den Druckhaltebe trieb gebracht oder geschlossen werden soll, bleibt die Va riable flag auf 1 für den Druckaufbaubetrieb gesetzt. Wenn die Variable flag auf 3 gesetzt würde, was dem Druckhalte betrieb entspricht, würde die an die Solenoidspule 210 des Linearsolenoidventil 150 anzulegende Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply auf 0 verringert werden, was einen plötzlichen Aufprall des Ventilkörper 200 auf dem Ventil sitz 202 mit einem damit einhergehenden beträchtlich großen Aufprallstoß zur Folge hätte. Auf den Schritt S152 folgt der Schritt S155, in dem bestimmt wird, ob der Inhalt des Zeitzählers damp_count kleiner ist als ein bestimmter Wert Th. Dieser Wert Th entspricht einer Zeitdauer, während der die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply durch eine Wieder holung des nächsten Schritts S156 nach und nach auf 0 ver mindert wird. Zunächst wird im Schritt S155 eine positive Antwort (JA) erhalten, so daß die Subroutine zum Schritt S156 geht, in dem der momentane Wert der Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply durch eine Multiplikation des vor hergehenden Werts (der im vorhergehenden Ausführungszyklus der Subroutine von Fig. 18 verwendet wurde) mit der be stimmten Konstante berechnet wird, die kleiner ist als 1, wie es vorstehend beschrieben wurde. Dann geht die Subrou tine zum Schritt S157, in dem der Zeitzähler damp_count in krementiert wird. Mit der Wiederholung der Schritte S155 bis S157 wird die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply wäh rend der bestimmten Zeit entsprechend dem bestimmten Wert Th nicht abrupt sondern nach und nach oder langsam auf 0 vermindert. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply, wie es in Fig. 19 ge zeigt ist, exponentiell verringert, und zwar so, daß die Verminderungsrate der Geschwindigkeit des Ventilkörpers 200 mit der Zeit nach und nach kleiner wird.

Nachdem mit der Wiederholung der Schritte S155 bis S157 die bestimmte Zeit Th vergangen ist, wird im Schritt S155 eine negative Antwort (NEIN) erhalten, so daß die Subrouti ne zum Schritt S158 geht, in dem die Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply bis auf 0 verringert wird, und zum Schritt S159, in dem die Druckregelungsvariable flag auf 3 gesetzt wird, was dem Druckhaltebetrieb entspricht, und der Zeitzähler damp_count auf 0 zurückgesetzt wird. Das Druck aufbau-Linearsolenoidventil 150 wird somit geschlossen, wo bei der Ventilkörper 200 auf dem Ventilsitz 202 aufsetzt. Die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply wird somit nach und nach in der Weise bis auf 0 verringert, daß die Geschwin digkeit des Ventilkörpers 200, mit der der Ventilkörper 200 auf dem Ventilsitz 202 aufsetzt, erfindungsgemäß ausrei chend niedriger ist, als wenn die Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply nach der Bestimmung, daß das Line arsolenoidventil 150 geschlossen werden soll, abrupt bis auf 0 verringert wird. Erfindungsgemäß wird der Aufprall des Ventilkörpers 200 beim Aufsetzen auf dem Ventilsitz 202 daher deutlich abgeschwächt. Es wird darauf hingewiesen, daß im Druckhaltebetrieb, der im Anschluß an den Druckauf baubetrieb wird, d. h., wenn der Schritt S158 ausgeführt wird, gewählt wird, die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelea se auf 0 gehalten wird.

Wenn die Druckregelungsvariable flag auf 2 gesetzt ist, was dem Druckabbaubetrieb entspricht, geht die Subroutine zum Schritt S153, in dem die Variable flag auf 2 gesetzt bleibt. Obwohl das Druckabbau-Linearsolenoidventil 150 schließlich in den Druckhaltebetrieb gebracht oder ge schlossen werden soll, bleibt die Variable flag zunächst auf 2 entsprechend dem Druckabbaubetrieb. Wenn die Variable flag auf 3 gesetzt werden würde, was dem Druckhaltebetrieb entspricht, würde die an die Solenoidspule 210 des Linear solenoidventils 152 anzulegende Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease bis auf 0 vermindert, was einen abrupten Aufprall des Ventilkörpers 200 auf dem Ventilsitz 202 zur Folge hät te. Auf den Schritt S153 folgen die Schritte S160 bis S162, in denen die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease während der bestimmten Zeit Th nach und nach vermindert wird, indem der vorherige Spannungswert mit der bestimmten Konstante, die kleiner ist als 1, multipliziert wird. Nachdem mit der Wiederholung der Schritte S160 bis S162 die bestimmte Zeit Th vergangen ist, wird im Schritt S160 eine negative Ant wort (NEIN) erhalten, so daß die Subroutine zu den Schrit ten S163 und S164 geht, in denen die Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease bis auf 0 verringert, die Druck regelungsvariable flag auf 3 entsprechend dem Druckhaltebe trieb gesetzt und der Zeitzähler damp_count auf 0 zurückge setzt wird. Als Ergebnis wird das Druckabbau- Linearsolenoidventil 152 geschlossen, wobei der Ventilkör per 200 auf dem Ventilsitz 202 aufsetzt. Die Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease wird somit nach und nach ab in der Weise bis auf 0 verringert, daß die Geschwindigkeit des Ventilkörpers 200, mit der der Ventilkörper 200 auf dem Ventilsitz 202 aufsetzt, ausreichend niedrig ist.

Wenn die Druckregelungsvariable flag auf 3 gesetzt ist, was dem Druckhaltebetrieb entspricht, geht die Subroutine zum Schritt S154, in dem die Variable flag auf 3 gesetzt bleibt, und zum Schritt S165, in dem die Druckaufbau- und die Druckabbau-Solenoidspannung Vapply und Vrelease auf 0 vermindert bleiben. Es wird darauf hingewiesen, daß, wenn die Variable flag auf 3 gesetzt ist, der Schritt S154 nicht wesentlich ist.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, wird die Druckauf bau-Solenoidspannung Vapply nach und nach abgebaut, um die Aufsetzgeschwindigkeit und den Aufprall des Ventilkörpers 200 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 beim Aufset zen auf dem Ventilsitz 202 zu vermindern bzw. abzuschwä chen, wenn im Anschluß an den Druckaufbaubetrieb der Druck haltebetrieb gewählt wird. Gleichermaßen wird die Druckab bau-Solenoidspannung Vrelease nach und nach abgebaut, um die Aufsetzgeschwindigkeit und den Aufprall des Ventilkör pers 200 des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 beim Auf setzen auf dem Ventilsitz 202 zu vermindern bzw. abzuschwä chen, wenn im Anschluß an den Druckabbaubetrieb der Druck haltebetrieb gewählt wird.

In der vorliegenden Ausführungsform, gemäß der der Druckaufbau-, der Druckabbau- und der Druckhaltebetrieb der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 gemäß dem in der Tabelle von Fig. 14 gezeigten Konzept gewählt werden, wird die Li nearsolenoidventilvorrichtung 56 nicht zwischen dem Druck aufbau- und Druckabbaubetrieb hin und her geschaltet. Die Subroutine von Fig. 18 wird daher nur dann ausgeführt, wenn der Druckhaltebetrieb gewählt wird. Wenn die Linearso lenoidventilvorrichtung 56 nicht gemäß dem Konzept von Fig. 14 gesteuert wird, kann vom Druckaufbaubetrieb in den Druckabbaubetrieb oder umgekehrt geschaltet werden. In die sem Fall können die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease in der Weise gesteuert werden, daß der Aufprall des Ventil körpers 200 auf dem Ventilsitz 202 abgeschwächt wird. Wenn im Anschluß an den Druckaufbaubetrieb der Druckabbaubetrieb gewählt wird, wird die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply exponentiell abgebaut und die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease auf v2 gesetzt. Die Druckregelungsvariable flag wird auf 4 gesetzt, was dem Druckaufbau- und Druckabbaube trieb entspricht. Wenn die bestimmte Zeit Th vergangen ist, wird die Variable flag auf 2 gesetzt, was dem Druckabbaube trieb entspricht. Wenn im Anschluß an den Druckabbaubetrieb der Druckaufbaubetrieb gewählt wird, wird analog zum vor stehenden Fall die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease ex ponentiell abgebaut und die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply auf v1 gesetzt. Des weiteren wird nach dem Vergehen der bestimmten Zeit die Druckregelungsvariable flag, die auf 4 gesetzt war, auf 1 gesetzt, was dem Druckaufbaube trieb entspricht. Wenn beim Schalten des Betriebsmodus der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 zwischen dem Druckauf bau- und dem Druckabbaubetrieb ein hohes Steuerungs- bzw. Regelungsansprechvermögen erforderlich ist, d. h., wenn es erforderlich ist, den Fluiddruck im Radbremszylinder rasch zu erhöhen oder zu vermindern, muß die Steuerung der So lenoidspannungen Vapply und Vrelease zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit oder zur Abschwächung des Aufpralls des Sitzventils 190 nicht ausgeführt werden; ebenso kann sie, falls erforderlich, angehalten werden.

Nun wird ein Antiblockierregelungsmodus des vorliegen den Hydraulischen Bremssystems erläutert.

Die Antiblockierregelung des vorliegenden hydraulischen Bremssystems erfolgt in den meisten Fällen während des Be triebs des hydraulischen Bremssystems im Kooperativrege lungsmodus, d. h., im Kooperationsbetrieb mit dem Regenera tivbremssystem. Im Antiblockierregelungsmodus, wird jedes der solenoidbetätigten Absperrventile 42, 44, 58, 72, 84, 86 selektiv geöffnet oder geschlossen; ebenso können die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 24, 26, 50, 52 in der Weise gesteuert werden, daß die Schlupfgrößen der Räder 23, 25, 49, 51 in einem bestimmten optimalen Bereich gehalten werden, während die an die Solenoidspulen 210 des Druckauf bau- und Druckabbau-Linearsolenoidventils 150, 152 der Li nearsolenoidventilvorrichtung 56 anzulegenden Solenoidspan nungen Vapply und Vrelease so gesteuert werden, daß der durch den Drucksensor 64 erfaßte Ausgangsdruck Pout1 mit dem Soll-Fluiddruck Pref zusammenfällt.

Zur Verminderung der Fluiddrücke in den Radbremszylin dern 24, 26, 50, 52 werden die solenoidbetätigten Absperr ventile 42, 44, 72 geöffnet, um zu bewirken, daß das Fluid von den Radbremszylinder abgegeben wird und zum Ausgleich behälter 18 zurückströmt. Wenn die Fluiddrücke in den Rad bremszylindern rasch vermindert werden sollen, kann das von den Radbremszylindern abgegebene Fluid über die solenoidbe tätigten Absperrventile 58, 84, 86 und das Druckabbau- Linearsolenoidventil 152 ferner zum Druckabbaubehälter 154 zurückströmen. Da das von den Radbremszylindern abgegebene Fluid nicht nur über die Druckabbau-Linearsolenoidventile 72, 42, 44 sondern auch über die Druckaufbau- Linearsolenoidventile 58, 84, 86 zum Ausgleichbehälter 18 bzw. Druckabbaubehälter 154 zurückströmen kann, kann eine ausreichend hohe Fluidströmungsrate aus den Radbremszylin dern erzielt werden, so daß der Fluiddruck in den Rad bremszylindern mit einer hohen Rate rasch vermindert und dadurch eine Zunahme der Schlupftendenz der Räder effektiv verhindert werden kann.

Eine rasche Verminderung des Fluiddrucks in den Rad bremszylindern ist beispielsweise dann erforderlich, wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn nach einer Aktivierung des hydraulischen Bremssystems bei einem relativ hohen Rei bungskoeffizienten absinkt. Während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einem relativ hohen Reibungskoeffi zienten, kann das Bremspedal 19 stark betätigt werden. In diesem Fall, werden die Fluiddrücke in den Radbremszylin dern stark angehoben. Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn anschließend nun absinkt, sind die Fluiddrücke in den Radbremszylindern in Bezug auf den relativ niedrigen Reibungskoeffizienten zu hoch. In diesem Fall, weisen die gebremsten Fahrzeugräder zu hohe Schlupfgrößen auf, so daß die Fluiddrücke in den Radbremszylindern rasch vermindert werden sollten. Die Notwendigkeit einer raschen Verminde rung des Fluiddrucks in einem bestimmten Radbremszylinder wird erfaßt, wenn der Fluiddruck während des Betriebs des hydraulischen Bremssystems im Antiblockierregelungsmodus oder nach dem Vorliegen eines bestimmten Zustands zur Ein leitung des Antiblockierregelungsmodus höher ist als ein bestimmter oberer Grenzwert. Es wird darauf hingewiesen, daß der Betrag der Verminderung der Drehzahl eines bestimm ten Rads mit der Differenz zwischen dem tatsächlichen Fluiddruck in dem entsprechenden Radbremszylinder und einem optimalen Wert, der sich aus dem speziellen Reibungskoeffi zienten der Fahrbahn bestimmen läßt, zunimmt. Daher kann die Notwendigkeit einer raschen Verminderung des Fluid drucks auch erfaßt werden, wenn der Betrag der Verminderung der Drehzahl des Rads über einem bestimmten oberen Grenz wert liegt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Notwendigkeit einer Verminderung des Fluiddrucks in einem Radbremszylinder erfaßt, wenn der Betrag der Verminderung der Drehzahl des Rads den bestimmten oberen Grenzwert über schreitet. Die Fluiddrücke in den Radbremszylindern werden auf der Basis der Ausgangssignale der Ducksensoren 110, 112, 114 erfaßt.

In der vorliegenden Ausführungsform wird der Betrag der Verminderung der Drehzahl des Rads aus der Differenz zwi schen den beiden Drehzahlwerten im vorhergehenden und im momentanen Regelungszyklus ermittelt. Da die Intervallzeit konstant ist, kann diese Differenz als die Verminderungsra te der Raddrehzahl, d. h., als der Radverzögerungswert, be trachtet werden. Der auf diese Weise ermittelte Radverzöge rungswert wird mit einem bestimmten Schwellenwert vergli chen, um zu bestimmen, ob eine rasche Verminderung des Fluiddrucks im Radbremszylinder erforderlich ist. Der Be trag der Verminderung der Raddrehzahl kann auch für einen relativ langen Zeitraum ermittelt und mit einem bestimmten Schwellenwert verglichen werden. Im ersteren Fall kann die rasche Verminderung des Fluiddrucks unmittelbar nach der Notwendigkeit dazu erfaßt werden, so daß das Fahrzeug mit einer hohen Stabilität abgebremst werden kann. Im letzteren Fall kann eine eigentlich unnötige rasche Verminderung des Fluiddruck effektiv vermieden werden.

Die Fluiddrücke in den Radbremszylindern können durch das Anlegen der maximalen Spannung Vmax als die Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease und durch den Abbau der Druckauf bau-Solenoidspannung Vapply auf 0 rasch vermindert werden. Diese Steuerung erfolgt unabhängig vom Kooperativregelungs modus in Kooperation mit dem Regenerativbremssystem. Die Druckaufbau- und Druckabbau-Solenoidspannungen Vapply und Vrelease können sich von denjenigen unterscheiden, die im Kooperativregelungsmodus bestimmt werden. In diesem Fall erfolgt die rasche Verminderung der Fluiddrücke notwendi gerweise bevorzugt gegenüber dem Kooperativregelungsmodus. Da die rasche Verminderung nicht lange dauert, hat sie nur einen geringen Einfluß auf die Fluiddruckregelung im Koope rativregelungsmodus.

Die Antiblockierregelung wird eingeleitet, wenn der be stimmte Zustand zur Einleitung der Antiblockierregelung vorliegt, und wird beendet, wenn der bestimmte Zustand zur Beendigung der Antiblockierregelung vorliegt. Der Zustand zur Einleitung der Antiblockierregelung liegt vor, wenn der Radverzögerungswert Gw gleich oder größer ist als ein be stimmter oberer Grenzwert G1 und wenn eine Radschlupfgröße ΔV größer ist als ein bestimmter oberer Grenzwert ΔV1. Der Zustand zur Beendigung der Antiblockierregelung liegt vor, wenn das Bremspedal 19 gelöst wird, oder wenn die abge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso niedriger wird als ein bestimmter unter Grenzwert oder ein Wert zur Beendigung der Antiblockierregelung. Sofern ein Betriebsverhältnisrege lung-Druckaufbaubetrieb gegeben ist, um den Fluiddruck zu erhöhen, wird die Antiblockierregelung beendet, wenn die Anzahl der erzeugten Druckaufbau-Impulse einen bestimmten Wert erreicht. Der vorstehend genannte bestimmte obere Grenzwert ΔV1 ist gleich der Summe (ΔVSN + ΔVR), d. h., gleich der Summe aus einer Anfangsschlupfgröße ΔVSN des Rads und einer Bezugsschlupfgröße ΔVR des Rads. Die An fangsschlupfgröße ΔVSN des Rads ist die Schlupfgröße, wenn der Verzögerungswert Gw den bestimmten oberen Grenzwert G1 erreicht. Die Bezugsschlupfgröße ΔVR des Rads ist die Schlupfgröße, die auf der Basis der abgeschätzten Fahrzeug geschwindigkeit Vso, wenn der Verzögerungswert Gw den obe ren Grenzwert G1 erreicht hat, gemäß der folgenden Glei chung bestimmt wird:

ΔVR = A.Vso + B

wobei A und B Konstanten sind.

Im Antiblockierregelungsmodus werden selektiv der Be triebsverhältnisregelung-Druckaufbaubetrieb, der Druckhal tebetrieb und der Druckabbaubetrieb auf der der Basis des Radverzögerungswerts Gw und der Radschlupfgröße ΔV gewählt. Der Druckabbaubetrieb wird gewählt, wenn der Radverzöge rungswert Gw gleich oder größer ist als der bestimmte obere Grenzwert G1, während die Radschlupfgröße ΔV größer ist als der bestimmte obere Grenzwert ΔV1. Der Druckhaltebetrieb wird gewählt, wenn der Radverzögerungswert Gw kleiner ist als ein bestimmter Schwellenwert G2, während die Rad schlupfgröße ΔV größer ist als der bestimmte obere Grenz wert ΔV1. Der Betriebsverhältnisregelung-Druckaufbaubetrieb wird gewählt, wenn die Radschlupfgröße ΔV gleich oder grö ßer ist als der bestimmte obere Grenzwert ΔV1, während der Radverzögerungswert Gw kleiner ist als der bestimmte Schwellenwert G2.

Die Antiblockierregelung erfolgt gemäß der Subroutine in dem in Fig. 20 dargestellten Ablaufschema.

Die Antiblockierregelungssubroutine von Fig. 20 wird mit dem Schritt S170 eingeleitet, in dem verschiedene Para meter, wie z. B. die Drehzahlen Vw der Räder, die abge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso und die Bezugsschlupf größe ΔVR eingelesen werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso wird auf der Basis der höchsten Raddrehzahl Vw gemäß einer nicht dargestellten geeigneten Subroutine abge schätzt; die Bezugsschlupfgröße ΔVR wird auf der Basis der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso ermittelt. Auf den Schritt S170 folgt der Schritt S171, in dem der Verzö gerungswert Gw jedes Rads und die Schlupfgröße ΔV jedes Rads berechnet werden. Dann wird der Schritt S172 ausge führt, in dem bestimmt wird, ob der bestimmte Zustand zur Beendigung der Antiblockierregelung vorliegt. Wenn im Schritt S172 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S173, in dem bestimmt wird, ob der Radverzögerungswert Gw gleich oder größer ist als der bestimmte obere Grenzwert G1. Wenn im Schritt S173 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S174, in dem bestimmt wird, ob ein Antiblockier regelungsflag F_ABS auf 1 gesetzt ist. Dieses Flag F_ABS ist während der Antiblockierregelung auf 1 gesetzt. Wenn im Schritt S174 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S175, in dem der momentan eingerichtete Regelungsmodus beibehalten wird. Da der Radverzögerungswert Gw nicht so groß ist, wird die Anti blockierregelung nicht eingeleitet, und das hydraulische Bremssystem wird in den normalen Bremsbetrieb versetzt.

Wenn der Radverzögerungswert Gw bis auf den oberen Grenzwert G1 ansteigt und die Antiblockierregelung noch nicht ausgeführt wird, d. h., wenn im Schritt S173 eine po sitive Antwort (JA) und im Schritt S176 eine negative Ant wort (NEIN) erhalten wird, wird im Schritt S178 die vorste hend genannte Anfangsschlupfgröße ΔVSN bestimmt, sofern diese noch nicht bestimmt wurde, d. h., wenn im Schritt S177 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird. Die Anfangs schlupfgröße ΔVSN ist die Radschlupfgröße, wenn der Radver zögerungswert den oberen Grenzwert G1 erreicht. Die im Schritt S178 einmal ermittelte Anfangsschlupfgröße ΔVSN wird während der Antiblockierregelung beibehalten. Nachdem im Schritt S178 die Anfangsschlupfgröße ΔVSN bestimmt wor den ist, wird ein Anfangsschlupfgrößenbestimmungsflag F_SN auf 1 gesetzt.

Auf den Schritt S178 folgt der Schritt S179, in dem be stimmt wird, ob die Radschlupfgröße ΔV größer ist als der bestimmte obere Grenzwert ΔV1, der gleich der Summe aus der Anfangsschlupfgröße ΔVSN und der Bezugsschlupfgröße ΔVR ist. Wenn der Schritt S179 zum ersten Mal ausgeführt wird, ist die Radschlupfgröße ΔV gleich der Anfangsschlupfgröße ΔVSN, so daß im Schritt S179 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird. In diesem Fall geht die Subroutine zum Schritt S175, in dem der momentane eingerichtete Regelungs modus beibehalten und die Antiblockierregelung nicht einge leitet wird.

Der Schritt S179 wird auch ausgeführt, wenn in den Schritten S173 und S177 eine positive Antwort (JA) und im Schritt S176 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird. Wenn die Radschlupfgröße ΔV als Ergebnis einer Verschlech terung des Schlupfzustands des betreffenden Rads über den oberen Grenzwert ΔV1 hinaus angestiegen ist, wird im Schritt S179 eine positive Antwort (JA) erhalten, so daß die Subroutine zum Schritt S180 geht, in dem das Antiblockier regelungsflag F_ABS auf 1 gesetzt wird, und zum Schritt S181, in dem bestimmt wird, ob eine rasche Verminderung des Fluiddrucks in dem entsprechenden Radbremszylinder erfor derlich ist. Wenn im Schritt S181 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S182, in dem der normale Druckabbaubetrieb gewählt wird. Wenn im Schritt S181 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S183, in dem der Betrieb zur ra schen Druckverminderung gewählt wird.

Wenn im Schritt S182 der normale Druckverminderungsbe trieb gewählt wird, wird das entsprechende Absperrventil 72, 42, 44 geöffnet, so daß das Fluid vom Radbremszylinder abgegeben wird und über das Absperrventil 72, 42, 44 zum Ausgleichbehälter 154 zurückströmt. Wenn im Schritt S183 der Betrieb zur raschen Druckverminderung gewählt wird, wird im Schritt S15 der Hauptroutine of Fig. 6 eine positi ve Antwort (JA) erhalten, so daß die Hauptroutine zum Schritt S16 geht, in dem die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply bis auf 0 vermindert und die Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease bis auf den maximalen Spannungs wert Vmax erhöht wird. Dann wird der Schritt S18 ausge führt, in dem die Linearsolenoidventilvorrichtung 56 den Solenoidspannungen Vapply und Vrelease entsprechend gesteu ert und das Absperrventil 72, 42, 44 und das Absperrventil 58, 84, 86 geöffnet werden. Als Ergebnis wird das Fluid aus dem Radbremszylinder abgegeben und kann über das Absperr ventil 72, 42, 44 zum Ausgleichbehälter 18 und über das Ab sperrventil 58, 84, 86 zum Druckabbaubehälter 154 zurück strömen. Bei dieser Ausgestaltung, bei der das aus dem Rad bremszylinder abgegebene Fluid zum Ausgleichbehälter 18 wie auch zum Druckabbaubehälter 154 zurückströmt, wird der Fluiddruck im betreffenden Radbremszylinder rasch vermin dert.

Wenn der Radverzögerungswert Gw als Ergebnis eines Ab sinkens der Radschlupfgröße ΔV infolge einer Fluiddruckver minderung derart abnimmt, daß er kleiner wird als der be stimmte obere Grenzwert G1, wird im Schritt S173 eine nega tive Antwort (NEIN) erhalten, so daß die Subroutine zum Schritt S174 geht. In diesem Fall wird im Schritt S174 eine positive Antwort (JA) erhalten, so daß die Subroutine zum Schritt S184 geht, in dem bestimmt wird, ob der Radverzöge rungswert Gw kleiner ist als der bestimmte Schwellenwert G2. Wenn im Schritt S184 eine positive Antwort (JA) erhal ten wird, geht die Subroutine zum Schritt S185, in dem be stimmt wird, ob die Radschlupfgröße ΔV kleiner ist als der bestimmte obere Grenzwert ΔV1. In Abhängigkeit von den Ant worten in den Schritten S184 und S185 wird entweder der mo mentan gewählte Regelungsmodus (der normale Modus oder der Betrieb zur raschen Druckverminderung) beibehalten oder der Druckhaltebetrieb oder der Betriebsverhältnisregelung- Druckaufbaubetrieb gewählt. Wie es vorstehend beschrieben wurde, wird im Schritt S186 der Betriebsverhältnisregelung- Druckaufbaubetrieb gewählt, wenn der Radverzögerungswert Gw kleiner ist als der Schwellenwert G2 und die Radschlupfgrö ße ΔV kleiner ist als der bestimmte obere Grenzwert ΔV1. Der Druckhaltebetrieb wird im Schritt S187 gewählt, wenn die Radschlupfgröße ΔV gleich oder größer ist als der obere Grenzwert ΔV1. In den anderen Fällen wird der momentan ge wählte Regelungsmodus beibehalten.

Wenn die Zahl der im Betriebsverhältnisregelung- Druckaufbaubetrieb im Schritt S186 erzeugten Druckaufbauim pulse den bestimmten Wert erreicht hat, wird im Schritt S188 eine positive Antwort (JA) erhalten, so daß die Sub routine zum Schritt S189 geht, um das hydraulische Bremssy stem wieder in den normalen Bremsbetrieb zu schalten, d. h., um die Antiblockierregelung zu beenden, und anschließend zum Schritt S190, um das Antiblockierregelungsflag F_ABS und das Anfangsschlupfgrößenbestimmungsflag F_SN auf 0 zu set zen. Diese Schritte S189 und S190 werden auch dann ausge führt, wenn der bestimmte Zustand zur Beendigung der Anti blockierregelung vorliegt, d. h., wenn im Schritt S172 eine positive Antwort (JA) erhalten wird.

Aus der vorhergehenden Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Brems systems geht hervor, daß die solenoidbetätigte Vorspannvor richtung 194 als eine Ventilantriebsvorrichtung fungiert, die eine Antriebskraft erzeugt, die auf den Ventilkörper 200 des Sitzventils 190 in einer ersten Richtung wirkt, in der der Ventilkörper 200 vom Ventilsitz 204 weg bewegt wird. Diese Antriebskraft kooperiert mit der auf der Diffe renz zwischen den Fluiddrücken am Sitzventil 190 basieren den Druckdifferenzkraft in der Weise, daß das Sitzventil 190 geöffnet wird. Die vorstehend genannte erste Richtung oder die Vorspannrichtung der solenoidbetätigten Vorspann vorrichtung 194 als die Ventilantriebsvorrichtung ist einer zweiten Richtung entgegengerichtet, in der der Ventilkörper 200 unter der Wirkung der Vorspannkraft der Feder 202 (224) zum Ventilsitz 202 hin bewegt wird, wodurch das Sitzventil 190 geschlossen wird. Die solenoidbetätigte Vorspannvor richtung oder die Ventilantriebsvorrichtung 194 könnte ebenso als eine elektromagnetische Antriebsvorrichtung oder als eine elektrisch betätigte Antriebsvorrichtung bezeich net werden.

Der Abschnitt der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66, der die Funktion hat, die Schritte S10, S12, S14 und S16 der Hauptroutine von Fig. 6 auszuführen, bildet eine Einrich tung zur Steuerung des Sitzventils 190. Der Abschnitt der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66, der die Funktion hat, den Schritt S124 der Subroutine von Fig. 17 auszuführen, bildet eine zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit, mit der der Ventilkörper 200 auf dem Ventilsitz 202 aufsetzt. Die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit könnte auch als eine Einrichtung zur Verminderung des Auf prallärms, als eine Einrichtung zur Abschwächung des Auf pralls, als eine Einrichtung zur Erzeugung einer die Auf setzgeschwindigkeit vermindernden Antriebskraft und/oder als eine Einrichtung zum Anlegen einer die Aufsetzgeschwin digkeit vermindernden Spannung bezeichnet werden. Der Ab schnitt der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66, der die Funk tion hat, die Schritte S156 und S161 auszuführen, in denen die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease exponentiell verringert werden, bildet eine Einrichtung zur graduellen Verminderung der Antriebskraft in der Weise, daß die Ver minderungsrate der Aufsetzgeschwindigkeit des Sitzventils 190 nach und nach abnimmt. Die Einrichtung zur graduellen Verminderung der Antriebskraft könnte auch als eine Ein richtung zum Dämpfen der Antriebskraft und/oder als eine Einrichtung zum Dämpfen der Spannung bezeichnet werden.

Der Abschnitt der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66, der die Funktion hat, die Schritte S127 bis S131 auszuführen, bildet eine Einrichtung zur Entleerung des Druckabbaube hälters 154; das Druckaufbau- und das Druckabbau- Linearsolenoidventil 150, 152 bilden eine Steuerventilvor richtung und der Druckabbaubehälter 154 bildet einen Behäl ter zur Aufnahme von Fluid.

Die Linearsolenoidventile 150, 152 bilden eine Einrich tung zum Ändern des Betriebsmodus des hydraulischen Brems systems; der Abschnitt der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 66, der die Funktion hat, die Schritte S181, S183, S15, S16 und S18 auszuführen, bildet eine Einrichtung zur raschen Verminderung des Fluiddrucks im Radbremszylinder. Die Ein richtung zur raschen Verminderung des Fluiddrucks weist ei ne Ventilumschalteinrichtung zum Öffnen des Druckabbau- Linearsolenoidventils 152 auf.

In der ersten Ausführungsform der Fig. 17 bis 19 wird die Aufsetzgeschwindigkeit des Sitzventils 190 der Li nearsolenoidventile 150, 152 während der bestimmten Zeit Th durch Multiplikation der im vorherigen Regelungszyklus ver wendeten Solenoidspannungen Vapply und Vrelease mit der be stimmten Konstante α nach und nach vermindert. Diese Kon stante α ist für die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease gleich. In den Schritten S156 und S161 könnten für die So lenoidspannung Vapply und Vrelease jedoch auch jeweils eine andere Konstante α verwendet werden. Da die Vorspannkraft der Feder 224 des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 grö ßer ist als die der Feder 204 des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150, wäre es von Vorteil, wenn die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease höher ist als die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply, so daß die Aufsetzge schwindigkeit des Druckabbau-Linearsolenoidventils 152 so groß ist wie die des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150. Anders ausgedrückt wäre es von Vorteil, wenn die Konstante α für die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease größer ist als für die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply, so daß die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease höher ist als die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply.

Des weiteren könnten für eine bestimmte Zeit, nachdem im Anschluß an den Druckaufbau- oder Druckabbaubetrieb der Druckhaltebetrieb gewählt wird, an die Solenoidspulen 210 bestimmte konstante Solenoidspannungen Vapply und Vrelease angelegt werden, wie es im Diagramm von Fig. 26 gezeigt ist. In diesem Fall wird die konstante Solenoidspannung Vapply, Vrelease jedes Ventils 150, 152 auf der Basis des Abstands zwischen dem Ventilkörper 200 und dem Ventilsitz 202, d. h., auf der Basis eines Betätigungshubs x des Ven tilkörpers 200, und auf der Basis der Druckdifferenzkraft Fd, die aus der Druckdifferenz Pdiffa, Pdiffr am Sitzventil 190 vorliegt, bestimmt. Die konstante Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply wird beispielsweise gemäß einer in Fig. 25 gezeigten Datentabelle bestimmt, die so formuliert ist, daß die Solenoidspannungen Vapply, Vrelease mit zuneh mendem Betätigungshub x und abnehmender Druckdifferenzkraft Fd (der Druckdifferenz Pdiffa, Pdiffr) zunehmen.

Diese Ausgestaltung entspricht einer zweiten Ausfüh rungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems, in der anstelle der Subroutine von Fig. 18 die im Ablauf schema von Fig. 21 gezeigte Subroutine ausgeführt wird. Die Subroutine von Fig. 21 wird mit den Schritten S202 und S203 eingeleitet, in denen die durch die Drucksensoren 62, 64 erfaßten Eingangs- und Ausgangsfluiddrücke Pin und Poutl eingelesen und die auf den Druckdifferenzen Pdiffa, Pdiffr am jeweiligen Sitzventil 190 der Ventile 150, 152 basieren den Druckdifferenzkräfte FdA und FdR berechnet werden. Die Druckdifferenzkraft FdA des Druckaufbau- Linearsolenoidventils 150 wird auf der Basis des Eingangs fluiddrucks Pin, des Ausgangsfluiddrucks Poutl und einer druckaufnehmenden Fläche A des Sitzventils 190 ermittelt. Die Druckdifferenzkraft FdR wird auf der Basis des Aus gangsfluiddrucks Poutl, des Drucks Pres im Druckabbaubehäl ter 154 und der druckaufnehmenden Fläche A des Sitzventils 190 ermittelt. Auf den Schritt S203 folgt der Schritt S204, in dem der Druckaufbau-, Druckabbau- oder Druckhaltebetrieb der Linearsolenoidventilvorrichtung 56 gemäß dem Konzept von Fig. 14 gewählt wird.

Wenn der Druckaufbaubetrieb gewählt wird, geht die Sub routine zum Schritt S205, in dem die Solenoidspannung auf vl angehoben und die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease auf 0 verringert wird, und zum Schritt S206, in dem die Druckregelungsvariable flag auf 1 gesetzt wird, was dem Druckaufbaubetrieb entspricht. Anschließend wird der Schritt S207 ausgeführt, um den Betätigungshub x des Ven tilkörpers 200 abzuschätzen.

Wenn der Druckabbaubetrieb gewählt wird, geht die Sub routine zu den Schritten S208, S209 und S210, in denen die Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply auf 0 gesenkt, die Druckabbau-Solenoidspannung Vrelease auf v2 angehoben, die Druckregelungsvariable flag auf 2 gesetzt, was dem Druckab baubetrieb entspricht, und der Betätigungshub x abgeschätzt wird.

Wenn der Druckhaltebetrieb gewählt wird, geht die Sub routine zum Schritt S211, in dem ein Betrieb zur Verminde rung der Aufsetzgeschwindigkeit des Sitzventils 190 ausge führt wird. Der Betätigungshub x des Ventilkörpers 200 des Sitzventils 190 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 wird gemäß der im Ablaufschema von Fig. 22 gezeigten Sub routine abgeschätzt. Der Betätigungshub x des Sitzventils 190 und die auf das Sitzventil 190 wirkenden Kräfte weisen die durch die folgende Gleichung (10) dargestellte Bezie hung auf, wie es aus Fig. 4 ersichtlich ist.

Mx + Cx' + Kx = Fs + Fd + Fp + Ff (10)

Der Betätigungshub x wird gemäß der vorstehenden Glei chung (10) abgeschätzt, wobei M, C, K, Fs, Fd, Fp und Ff folgende Größen repräsentieren:

M = Masse des Ventilkörpers 200 des Sitzventils 190,
C = Dämpfkoeffizient des Sitzventils 190,
K = E-Modul der Feder 206,
Fs = elektromagnetische Antriebskraft der Vorspannvorrichtung 194,
Fd = Kraft aus der Druckdifferenz am Sitzventil 190,
Fp = Vorspannkraft der Feder 206,
Ff = Fluidkraft.

Da die Fluidkraft Ff im Vergleich zu den anderen Kräf ten sehr klein ist, kann diese Fluidkraft Ff vernachlässigt werden. Wie es vorstehend beschrieben wurde, wirken die Druckdifferenzkraft Fd und die elektromagnetische Antriebs kraft Fs auf den Ventilkörper 200 in einer der Vorspann richtung der Feder 206 entgegengesetzten Richtung. Die Druckdifferenzkraft Fd, genauer die Druckdifferenzkraft FdA, wird im Schritt S203 ermittelt; die Vorspannkraft Fp der Feder 206 wird auf der Basis des Betätigungshubs x(k-1) ermittelt, der im vorherigen Regelungszyklus abgeschätzt wurde. Die elektromagnetische Antriebskraft Fs wird gemäß der im Diagramm von Fig. 24 gezeigten Datentabelle auf der Basis des Betätigungshubs x(k-1) und der Druckaufbau- Solenoidspannung Vapply abgeschätzt. Die Masse M, der Dämpfkoeffizient C und der E-Modul K sind bekannte Werte.

Die Subroutine von Fig. 22 wird mit dem Schritt S251 eingeleitet, in dem die elektromagnetische Antriebskraft Fs abgeschätzt wird. Wenn der Schritt S207 von Fig. 21 zum er sten Mal ausgeführt wird, ist der Betätigungshub x(k-1) des vorherigen Regelungszyklus 0. Eine Geschwindigkeit x' (k-1) und eine Beschleunigung x'' (k-1) des vorherigen Regelungszy klus sind ebenfalls 0. Wie es nachstehend beschrieben wird, werden diese Werte x, x', x am Anfang auf 0 gesetzt, wenn der Druckhaltezustand gewählt wird (wenn die Solenoidspan nung 0 ist). Diese Werte x, x', x sind somit in der Löse stellung des Bremspedals 19 0. Auf den Schritt S251 folgt der Schritt S252, in dem die Beschleunigung x gemäß der vorstehenden Gleichung ermittelt wird. Dann wird der Schritt S253 ausgeführt, um die Geschwindigkeit x' (k) im momentanen Regelungszyklus zu ermitteln, indem die im mo mentanen Regelungszyklus ermittelte Beschleunigung x (k) zu der im vorhergehenden Regelungszyklus ermittelten Geschwin digkeit x' (k-1) addiert wird. Auf den Schritt S253 folgt der Schritt S254, in dem der Betätigungshub x(k) im momen tanen Regelungszyklus ermittelt wird, indem die momentane Geschwindigkeit x' (k) zum vorhergehenden Betätigungshub x(k-1) addiert wird.

Der Betätigungshub x des Ventilkörpers 200 des Druckab bau-Linearsolenoidventils 150 wird auf eine ähnliche Weise ermittelt. In diesem Fall wird jedoch anstelle der Druck aufbau-Solenoidspannung Vapply die Druckabbau- Solenoidspannung Vrelease verwendet, um den Betätigungshub x zu ermittelt.

Wie der Schritt S124 von Fig. 17 in der ersten Ausfüh rungsform, wird der Schritt S211 der Routine von Fig. 21 zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit des Sitzventil 190 ausgeführt, wenn der Druckaufbau- oder Druckabbaube trieb in den Druckhaltebetrieb geschaltet wird. In der vor liegenden zweiten Ausführungsform wird der Schritt S211 ausgeführt, der im Ablaufschema von Fig. 23 gezeigt ist, das den Schritt S274 enthält, der ausgeführt wird, wenn vom Druckaufbaubetrieb in den Druckhaltebetrieb geschaltet wird. Im Schritt S274 wird die an die Solenoidspule 210 des Sitzventils 190 des Druckaufbau-Linearsolenoidventils 150 anzulegende Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply zur Vermin derung der Aufsetzgeschwindigkeit auf der Basis des Betäti gungshubs x, der gemäß der Subroutine von Fig. 22 abge schätzt wird, und der Druckdifferenzkraft Fd gemäß der Da tentabelle von Fig. 25 bestimmt. Die auf diese Weise be stimmte konstante Solenoidspannung Vapply (die größer ist als 0) wird für die bestimmte Zeit, d. h., bis im Schritt S273 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, an die So lenoidspule 210 angelegt. Wenn nach dem Beginn des Anlegens der konstanten Druckaufbau-Solenoidspannung Vapply die be stimmte Zeit vergangen ist, werden die Schritte S276, S277 ausgeführt, in denen sowohl die Druckaufbau- wie auch die Druckabbau-Solenoidspannung Vapply, Vrelease auf 0 abge senkt und die Druckregelungsvariable flag auf 3 gesetzt wird, was dem Druckhaltebetrieb entspricht. Im Schritt S277 werden der Betätigungshub x, die Geschwindigkeit x' und die Beschleunigung x auf 0 gesetzt, da der Ventilkörper 200 auf dem Ventilsitz 202 sitzt, wobei die Solenoidspannungen Vapply, Vrelease 0 sind.

Wenn der Druckhaltebetrieb gewählt wird, werden der Be tätigungshub x, die Geschwindigkeit x' und die Beschleuni gung x ebenfalls auf 0 gesetzt.

Wenn vom Druckabbaubetrieb in den Druckhaltebetrieb ge schaltet wird, wird der Schritt S279 ausgeführt. Dieser Schritt S279 besteht aus den Schritten S273 bis S277 ähnli chen Schritten. In diesem Fall wird die konstante Druckab bau-Solenoidspannung Vrelease auf der Basis des Betäti gungshubs x(k) und der Druckdifferenzkraft FdR bestimmt.

In der vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Aus führungsform werden die Solenoidspannungen Vapply und Vre lease zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit des Sitz ventils 190 für eine bestimmte Zeit zwischen dem Zeitpunkt unmittelbar nach der Wahl des Druckhaltebetriebs im An schluß an den Druckaufbau- oder Druckabbaubetrieb und dem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Aufsetzen des Ventilkörpers 200 auf dem Ventilsitz 202 an die Solenoidspule 210 ange legt. Das Anlegen der Solenoidspannung Vapply, Vrelease zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit könnte jedoch auch erst eine bestimmte Zeit nach der Wahl des Druckhaltebe triebs eingeleitet werden, d. h., eine bestimmte Zeit nach dem Beginn der Bewegung des Ventilkörpers 200 zum Ventil sitz 202 hin, um das Sitzventil 190 zu schließen. Des wei teren könnte die Solenoidspannung intermittierend zu ver schiedenen Zeitpunkten während der Bewegung des Ventilkör pers 200 angelegt werden. Auf jeden Fall muß das Anlegen der Solenoidspannung zu Verminderung der Aufsetzgeschwin digkeit unmittelbar vor dem Aufsetzkontakt des Ventilkör pers 200 mit dem Ventilsitz 202 beendet werden.

In der ersten Ausführungsform erfolgt die Beseitigung der Restfluiddrücke in den Radbremszylindern und die Ent leerung des Druckabbaubehälters 154 unmittelbar vor der Be endigung des Bremsbetriebs. Die vorstehend Beseitigung und Entleerung könnte jedoch auch nach der Beendigung des Bremsbetriebs oder zu einem anderen Zeitpunkt erfolgen. Im letzteren Fall erfolgt die Beseitigung des Restfluiddrucks unmittelbar vor dem Ende des Bremsbetriebs und die Entlee rung des Druckabbaubehälters 154 nach dem Ende des Bremsbe triebs.

Wenn der Restfluiddruck unmittelbar vor dem Ende des Bremsbetriebs beseitigt und der Druckabbaubehälter 154 nach dem Ende entleert werden, kann die Entleerung nach der Sub routine im Ablaufschema von Fig. 27 erfolgen. Gemäß der Subroutine dieses Ablaufschemas, die einer dritten Ausfüh rungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Brems 16545 00070 552 001000280000000200012000285911643400040 0002019836586 00004 16426systems entspricht, wird der Druckabbaubehälter 154 entleert, indem das Druckaufbau- wie auch das Druckabbau- Linearsolenoidventil 150, 152 geöffnet werden, während das hydraulische Bremssystem außer Betrieb ist. Die Subroutine von Fig. 27 erfordert nicht unbedingt, daß die Druckrege lungsvariable flag auf 4 gesetzt wird, da die Ventile 150, 152 geöffnet sind, während das hydraulische Bremssystem au ßer Betrieb ist; die Subroutine von Fig. 27 erfordert je doch die Verwendung eines Flags zur Anzeige eines vorherge henden regenerativen Bremsens, das im Fall der Subroutine von Fig. 17 nicht erforderlich war. Das auf 1 gesetzte Flag zur Anzeige eines vorhergehenden regenerativen Bremsens gibt an, daß das Regenerativbremssystem während des vorher gehenden Bremsbetriebs des hydraulischen Bremssystems in Betrieb war, d. h., es gibt an, daß das hydraulische Brems system im Kooperativregelungsmodus in Kooperation mit dem Regenerativbremssystem in Betrieb war. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Flag zur Anzeige eines vorherge henden regenerativen Bremsens auf 1 gesetzt, wenn die So lenoidspannungen Vapply und Vrelease während des vorherge henden Bremsbetriebs größer als 0 bestimmt wurden. Wenn die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease nicht größer als 0 bestimmt wurden, wird dieses Flag zur Anzeige eines vorher gehenden regenerativen Bremsens auf 0 zurückgesetzt. Das Flag zur Anzeige eines vorhergehenden regenerativen Brem sens wird ebenfalls zurückgesetzt, wenn der Betrieb zur Be seitigung des Restfluiddrucks beendet ist. Gemäß der Routi ne von Fig. 27 wird der Druckabbaubehälter 154 nach einem Bremsbetrieb, in dem das hydraulische Bremssystem im Koope rativregelungsmodus betrieben wird, d. h., wenn Flag zur An zeige eines vorhergehenden regenerativen Bremsens auf 1 gesetzt ist, entleert. Hierzu wird angemerkt, daß die Wahr scheinlichkeit, daß im Druckabbaubehälter 154 eine geringe Fluidmenge zurückbleibt, wenn der vorhergehende Bremsbe trieb im Kooperativregelungsmodus erfolgt ist, groß ist. Der Druckabbaubehälter 154 wird nicht entleert, wenn das Flag auf 0 gesetzt ist, da die Wahrscheinlichkeit eines Restfluids im Druckabbaubehälter 154 in diesem Fall gering ist.

Die Subroutine von Fig. 27 wird mit dem Schritt S201 eingeleitet, in dem bestimmt wird, ob das hydraulische Bremssystem bei betätigtem Bremspedal 19 in Betrieb ist. Wenn im Schritt S301 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S302, in dem bestimmt wird, ob das Flag zur Anzeige eines vorhergehenden regene rativen Bremsens auf 1 gesetzt ist. Wenn im Schritt S302 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht die Subrou tine zu den Schritten S303 und S304, in denen die maximale Spannung Vmax als die Solenoidspannungen Vapply und Vrelea se für eine bestimmte Zeit T an das Druckaufbau- bzw. Druckabbau-Linearsolenoidventil 150, 152 angelegt wird, so daß diese Ventile 150, 152 geöffnet werden, wodurch das Fluid aus dem Druckabbaubehälter 154 über die geöffneten Ventile 150, 152 zum Ausgleichbehälter 18 (zum Hauptzylin der 12) zurückströmen kann. Wenn die bestimmte Zeit T ver gangen ist, d. h., wenn im Schritt S303 eine negative Ant wort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S306, in dem die Linearsolenoidventile 150, 152 geschlossen werden, indem die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease auf 0 abgesenkt werden. Auf den Schritt S306 folgt der Schritt S307, in dem das Flag zur Anzeige eines vorherge henden regenerativen Bremsens auf 0 zurückgesetzt wird. Der Betrieb zur Entleerung des Druckabbaubehälters 154 wird so mit nur einmal ausgeführt. Ein Zeitzähler zum Bestimmen der Zeit t, während der die Ventile 150, 152 geöffnet sind, wird im Schritt S303 verwendet, um zu bestimmen, ob die Zeit t kleiner als die bestimmte Zeit T. Dieser Zeitzähler wird im Schritt S308 auf 0 zurückgesetzt, wenn ein Betrieb des hydraulischen Bremssystems beginnt.

Die Subroutine von Fig. 27 ist so ausgestaltet, daß der Druckabbaubehälter 154 nur einmal entleert wird, während das hydraulische Bremssystem außer Betrieb ist; ebenso könnte der Druckabbaubehälter 154 jedoch auch zwei oder mehrere Male entleert werden. In diesem Fall kann der Schritt S307 so abgewandelt sein, daß das Flag zur Anzeige eines vorhergehenden regenerativen Bremsens nicht auf 0 zu rückgesetzt und der Zeitzähler auf 0 zurückgesetzt wird.

Des weiteren kann der Druckabbaubehälter 154 in der Weise entleert werden, wie es im Ablaufschema von Fig. 28, das einer vierten Ausführungsform des erfindungsgemäßen hy draulischen hydraulischen Bremssystems entspricht, dargestellt ist. Die Subroutine von Fig. 28 ist so ausgestaltet, daß die Entleerung des Druckabbaubehälters 154 unterbrochen wird, wenn das Bremspedal 19 betätigt wird, und die Entlee rung nach dem Lösen des Bremspedals 19 wieder aufgenommen wird, so daß die Entleerung für den verbleibenden Abschnitt der bestimmten Entleerungszeit erfolgt.

Die Subroutine von Fig. 28 wird mit den Schritten S320 und S321 eingeleitet, in denen bestimmt wird, ob das hy draulische Bremssystem in Betrieb ist, und ob das Flag zur Anzeige eines vorhergehenden regenerativen Bremsens auf 1 gesetzt ist. Wenn im Schritt S320 eine negative Antwort (NEIN) und im Schritt S321 eine positive Antwort (JA) er halten wird, geht die Subroutine zum Schritt S322, in dem bestimmt wird, ob der Druckabbaubehälter 154 entleert wird, d. h., ob die Linearsolenoidventile 150, 152 geöffnet sind, wobei die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease gleich Vmax sind. Wenn im Schritt S322 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, werden die Schritte S324 bis S326 wiederholt ausgeführt, um den Druckabbaubehälter 154 für die bestimmte Zeit T zu entleeren. Wenn im Schritt S322 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht die Subroutine zum Schritt S323, in dem der Zeitzähler 0 zurückgesetzt wird, und die Schritte S324 bis S326 werden wiederholt ausge führt, um um den Druckabbaubehälter 154 für die bestimmte Zeit T zu entleeren. Der Zeitzähler wird im Schritt S326 inkrementiert, um die Zeit t zu bestimmen, während der die Ventile 150, 152 geöffnet sind und die Solenoidspannungen Vapply und Vrelease gleich Vmax betragen. Wenn die bestimm te Zeit T vergangen ist, werden die Schritte S327 bis S329 ausgeführt, um die Linearsolenoidventile 150, 152 zu schließen, das Flag zur Anzeige eines vorhergehenden rege nerativen Bremsens und den Zeitzähler 0 zurückzusetzen.

Wenn das Bremspedal 19 betätigt wird, während der Druckabbaubehälter 154 entleert wird, wird im Schritt S320 eine positive Antwort (JA) erhalten, und die Schritte S324 bis S326 werden nicht ausgeführt, d. h., daß die Entleerung des Druckabbaubehälters 154 unterbrochen wird; der Zeitzäh ler wird nicht inkrementiert.

Wenn das Bremspedal 19 anschließend gelöst wird, d. h., wenn im Schritt S320 anschließend eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, wird der Schritt S321 ausgeführt, in dem bestimmt wird, ob das Flag zur Anzeige eines vorherge henden regenerativen Bremsens auf 1 gesetzt ist. Wenn das hydraulische Bremssystem im Kooperativregelungsmodus in Ko operation mit dem Regenerativbremssystem betrieben wurde, d. h., wenn im Schritt S321 eine positive Antwort (JA) er halten wird, geht die Subroutine zum Schritt S322, in dem bestimmt wird, ob der Druckabbaubehälter 154 entleert wird. Da der Druckabbaubehälter 154 in diesem Fall nicht entleert wird, geht die Subroutine zum Schritt S323, indem der Zeit zähler zurückgesetzt wird; anschließend werden die Schritte S324 bis S326 wiederholt, um die Linearsolenoidventile 150, 152 für die bestimmte Zeit T geöffnet zu halten, d. h., bis im Schritt S324 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird. Wenn das hydraulische Bremssystem nicht im Kooperativrege lungsmodus betrieben wurde, wird im Schritt S321 eine nega tive Antwort (NEIN) erhalten, so daß die Subroutine zum Schritt S330 geht, in dem bestimmt wird, ob der Inhalt des Zeitzählwerts größer ist als 0. Wenn im Schritt S330 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, werden die Schritte S324 bis S326 wiederholt, wodurch der Druckabbaubehälter 154 nur für die verbleibende Zeit (= T-t) entleert wird. Auf diese Weise wird die zur Entleerung des Druckabbaube hälters 154 erforderliche elektrische Energie vermindert. Wenn der Druckabbaubehälter 154 für die bestimmte Zeit T entleert, wird im Schritt S330 eine negative Antwort (NEIN) erhalten, so daß die Schritte S324 bis S326 nicht wieder holt werden.

Die Verwendung des Flags zur Anzeige eines vorhergehen den regenerativen Bremsens ist nicht wesentlich. Der Druck abbaubehälter 154 könnte auch dann entleert werden, wenn das Regenerativbremssystem im vorhergehenden Bremsbetrieb nicht in Betrieb war. Hier wird darauf hingewiesen, daß aufgrund einer Leckage von Fluid aus dem Druckabbau- Linearsolenoidventil 150 oder über das Rückschlagventil 158 selbst dann, wenn das hydraulische Bremssystem nicht in Ko operation mit dem Regenerativbremssystem in Betrieb war, im Druckabbaubehälter 154 eine geringe Restfluidmenge bleibt.

Die Entleerung des Druckabbaubehälters 154 hat insbe sondere dann von Vorteil, wenn die Speicherkapazität des Druckabbaubehälters 154 relativ klein ist. Eine Entleerung ist jedoch selbst dann effektiv, wenn der Druckabbaubehäl ter 154 eine herkömmliche Speicherkapazität aufweist, wie es in den dargestellten Ausführungsformen der Fall ist.

In den dargestellten Ausführungsformen wird die Notwen digkeit, eine rasche Verminderung des Fluiddrucks im Rad bremszylinder bei einer Antiblockierregelung auszuführen, auf der Basis des Radbremszylinderdrucks und des Betrags der Abnahme der Raddrehzahl (der Verzögerung des Rads) er faßt. Die Notwendigkeit könnte jedoch auch auf der Basis des Radbremszylinderdrucks oder der Radbeschleunigung er faßt werden.

Die rasche Verminderung des Fluiddrucks im Radbremszy linder kann auch unter Verwendung einer zwischen dem Rad bremszylinder und den solenoidbetätigten Druckaufbau- und Druckabbau-Absperrventilen angeordneten Druckübertragungs vorrichtung mit einem Zylinder und einem Kolben, der mit dem Zylinder in der Weise kooperiert, daß zwei Fluidkammern definiert werden, erfolgen. Diese Absperrventile stehen mit einer der Fluidkammer der Druckübertragungsvorrichtung in Verbindung; der Radbremszylinder steht mit der andern Fluidkammer in Verbindung. Wenn das Fluid aus einer der Fluidkammern über das Druckabbau-Absperrventil abgegeben wird, wird das Volumen der anderen Fluidkammer der Druck übertragungsvorrichtung erhöht, so daß das Fluid aus dem Radbremszylinder abgegeben wird. Wenn das Fluid sowohl über das Druckaufbau- wie auch das Druckabbau-Absperrventil ab gegeben wird, kann die Verminderungsrate des Fluiddrucks im Radbremszylinder erhöht werden, wodurch der Radbremszylin derdruck rasch vermindert werden kann.

Die Voraussetzungen zur Wahl des Druckabbau-, Druckauf bau- oder Druckhaltebetriebs während der Antiblockierdruck regelung wurden unter Bezugnahme auf das Ablaufschema von Fig. 20 beschrieben; die Voraussetzungen sind jedoch nicht auf jene im Ablaufschema von Fig. 20 beschränkt, sondern können geeignet abgeändert werden. Des weiteren sind die Voraussetzungen zum Einleiten und Beenden der Antiblockier regelung nicht auf jene in Fig. 20 beschränkt.

Obwohl in den dargestellten Ausführungsformen die Drucksensoren 110, 112, 114 verwendet wurden, um die Fluid drücke in dem Radbremszylinder 24, 26, 50, 52 zu erfassen, ist die Verwendung dieser Drucksensoren nicht wesentlich. Die Radbremszylinderdrücke könnten ebenso auf der Basis der Zeitdauer des Druckaufbaus, des normalen Druckabbaus und des raschen Druckabbaus während der Antiblockierregelung abgeschätzt werden.

In den beschriebenen Ausführungsformen werden der Opti malwertsteuerungsabschnitt 300 und der Regelungsabschnitt 302 verwendet, um die Druckaufbau- und die Druckabbau- Solenoidspannungen Vapply und Vrelease zu bestimmen; jedoch könnte auch nur einer dieser beiden Abschnitte 300, 302 da zu verwendet werden, um die Solenoidspannungen Vapply, Vre lease zu bestimmen.

Das hydraulische Bremssystem in den beschriebenen Aus führungsformen ist so ausgestaltet, daß es für ein mit dem Regenerativbremssystem ausgestattetes Kraftfahrzeug verwen det wird; gleichermaßen ist das erfindungsgemäße Prinzip auch auf ein hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeug übertragbar, das nicht mit einem Regenerativbremssystem ausgestattet ist. In diesem Fall ist die grundlegende Steuerung bzw. Regelung dieselbe wie in den beschriebenen Ausführungsformen, abgesehen davon, daß die Berechnung der hydraulischen Bremskraft durch Subtrahieren der Regenera tivbremskraft von der angestrebten gesamten Bremskraft nicht mehr erforderlich ist. Die Erfindung ist ferner für ein hydraulisches Bremssystem anwendbar, bei dem eine hy draulisch gesteuerte Ventilvorrichtung mit solenoidbetä tigten Wegeventilen und Absperrventilen anstelle der Line arsolenoidventilvorrichtung 56 verwendet wird. Es wäre auch möglich, den Restfluiddruck in den Radbremszylindern beim Lösen des Bremspedals 19 durch eine geeignete Erfassungs einrichtung, wie z. B. einen Schalter, zu erfassen.

Des weiteren könnte die Fluidkammer 186 des Druckabbau behälters 154 mit der Umgebung in Verbindung stehen.

Es wird darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfin dung nicht auf die Einzelheiten der beschriebenen Ausfüh rungsformen beschränkt ist, sondern mit verschiedenen wei teren Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen ausge staltet werden kann, die einem Fachmann naheliegend er scheinen, ohne dabei vom den Grundgedanken des erfindungs gemäßen hydraulischen Bremssystems, wie es in den Ansprü chen definiert ist, abzuweichen.

Die Erfindung betrifft somit ein hydraulisches Bremssy stem für ein Kraftfahrzeug, mit: einer Bremse, die einen Radbremszylinder 24, 26, 50, 52 beinhaltet, der zum Bremsen eines Fahrzeugrads 23, 25, 49, 51 mittels eines unter Druck stehenden Fluids betätigt wird; einem Sitzventil 190, das einen Ventilkörper 200, der zu einem Ventilsitz 202 hin und von diesem weg bewegbar ist und in eine erste Richtung zum Ventilsitz 202 hin vorgespannt ist, und eine Ventilan triebsvorrichtung 194 zur Erzeugung einer Ventilantriebs kraft, die auf den Ventilkörper in eine der ersten Richtung entgegengerichtete zweite Richtung wirkt, aufweist; sowie einer Sitzventilsteuervorrichtung 66, S10, S12, S14, S16 zur Steuerung der Ventilantriebsvorrichtung so, daß das Sitzventil selektiv geöffnet und geschlossen wird, um da durch den Fluiddruck im Radbremszylinder zu regulieren; wo bei die Sitzventilsteuervorrichtung 66 eine Einrichtung S124, S211 zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit auf weist, die die Ventilantriebsvorrichtung 194 anweist, we nigstens während eines Bewegungsabschnitts des Ventilkör pers zum Ventilsitz hin eine Ventilantriebskraft zu erzeu gen, durch die die Aufsetzgeschwindigkeit des Ventilkörpers vermindert wird.

Claims

1. Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit ei nem Rad (23, 25, 49, 51), mit:

(a) einer Bremse, die einen Radbremszylinder (24, 26, 50, 52) aufweist, der mit einem unter Druck stehenden Fluid versorgt wird, um das Rad zu bremsen,
(b) einem Sitzventil (190), das in einer mit dem Rad bremszylinder in Verbindung stehenden Fluidleitung (48) angeordnet ist und aufweist:
einen Ventilsitz (202),
einen zum Ventilsitz hin und von diesem weg bewegbaren Ventilkörper (200),
eine Vorspanneinrichtung (206, 224), die den Ventilkör per in eine erste Richtung zum Ventilsitz hin vor spannt, um das Sitzventil zu schließen, und
eine Ventilantriebsvorrichtung (194) zur Erzeugung ei ner Ventilantriebskraft, die auf den Ventilkörper in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Rich tung wirkt, so daß der Ventilkörper vom Ventilsitz weg bewegt wird, und
(c) einer Sitzventilsteuervorrichtung (66, S10, S12, S14, S16) zur Steuerung der Ventilantriebsvorrichtung des Sitzventils, um das Sitzventil selektiv zu öffnen und zu schließen und dadurch den Druck des Fluids im Radbremszylinder zu regulieren,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzventilsteuervor richtung (66) aufweist:
eine Einrichtung (S124; S211) zur Verminderung der Auf setzgeschwindigkeit, die die Ventilantriebsvorrichtung (194) anweist, wenigstens während eines Bewegungsab schnitts des Ventilkörpers (200) zum Ventilsitz (202) hin eine Ventilantriebskraft zu erzeugen, um die Auf setzgeschwindigkeit, mit der der Ventilkörper auf dem Ventilsitz aufsetzt, derart zu vermindern, daß die durch die Ventilantriebskraft verminderte Aufsetzge schwindigkeit niedriger ist als eine Aufsetzgeschwin digkeit eines Bewegungsabschnitts, während dessen die Ventilantriebsvorrichtung keine Ventilantriebskraft er zeugt.

2. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit eine Einrichtung (66, S156, S161) zur graduellen Verminderung der Ventilantriebs kraft aufweist, um die Ventilantriebskraft in der Weise zu vermindern, daß eine Verminderungsrate der Aufsetz geschwindigkeit des Ventilkörpers (200) nach und nach abnimmt.

3. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Einrichtung zur graduellen Ver minderung der Ventilantriebskraft den momentanen Wert der Ventilantriebskraft bestimmt, indem es einen vorhe rigen Wert der Ventilantriebskraft mit einer bestimmten Konstante, die kleiner ist als 1, multipliziert.

4. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit eine Einrichtung (S211, S273 bis S275, S279) zur Erzeugung einer Ventilantriebsstopp kraft aufweist, die wenigstens unmittelbar vor dem Auf setzen des Ventilkörpers (200) auf dem Ventilsitz (202) eine konstante Ventilantriebskraft erzeugt, die aus reicht, um die Bewegung des Ventilkörpers im wesentli chen zu stoppen.

5. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verminderung der Aufsetzgeschwindigkeit des weiteren eine Einrichtung (S207, S210, S251 bis S254) zur Ermittlung des Betäti gungshubs des Ventilkörpers aufweist, um einen Abstand zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz bei Beginn der Bewegung des Ventilkörpers zum Ventilsitz hin zu ermitteln, wobei die Einrichtung zur Erzeugung der Ven tilantriebsstoppkraft die konstante Ventilantriebskraft auf der Basis des durch die Einrichtung zur Ermittlung des Betätigungshubs ermittelten Abstand bestimmt.

6. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 4 oder 5, da durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verminde rung der Aufsetzgeschwindigkeit des weiteren Einrich tung (S203) zur Ermittlung einer Druckdifferenzkraft aufweist, um eine auf den Ventilkörper wirkende, auf der Fluiddruckdifferenz am Sitzventil (190) basierende Kraft zu ermitteln, wobei die Einrichtung zur Erzeugung der Ventilantriebsstoppkraft die konstante Ventilan triebskraft auf der Basis der durch die Einrichtung zur Ermittlung der Druckdifferenzkraft ermittelten Druck differenzkraft bestimmt.

7. Hydraulisches Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch des weiteren ein Druckauf bau-Steuerventil (150) und ein Druckabbau-Steuerventil (152), von denen wenigstens eines als das Sitzventil (190) fungiert, wobei das Druckaufbau-Steuerventil ei nen Druckaufbauzustand aufweist, in dem der Ventilkör per vom Ventilsitz beabstandet ist, um eine Fluidströ mung in den Radbremszylinder (24, 26, 50, 52) mit einer dem Abstand zwischen dem Ventilkörper und dem Ventil sitz entsprechenden Strömungsgeschwindigkeit zu ermög lichen, und einen Druckhaltezustand, in dem der Ventil körper auf dem Ventilsitz sitzt, um eine Fluidströmung in den Radbremszylinder zu verhindern, und wobei das Druckabbau-Steuerventil (152) einen Druckabbauzustand aufweist, in dem der Ventilkörper vom Ventilsitz beab standet ist, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszy linder mit einer dem Abstand zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz entsprechenden Strömungsgeschwindigkeit zu ermöglichen, und einen Druckhaltezustand, in dem der Ventilkörper auf dem Ventilsitz sitzt, um eine Fluidströmung aus dem Radbremszylinder zu verhindern.

8. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilantriebs vorrichtung einen bewegbaren Körper (204) aufweist, der aus einem ferromagenetischen Material hergestellt und mit dem Ventilkörper (200) bewegbar ist, sowie eine So lenoidspule (210), die erregt wird, um ein magnetisches Feld zu erzeugen, durch das der bewegbare Körper in die zweite Richtung bewegt wird, die der ersten Rich tung, in die der Ventilkörper durch die Vorspannein richtung (206, 224) vorgespannt wird, entgegengerichtet ist.

9. Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem hydrauli schen Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und einem regenerativen Bremssystem, das einen Elektromotor beinhaltet, der eine regenerative Bremskraft erzeugt, um das Rad zu bremsen.