DE3818358A1 - Hydraulik-bremssystem fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hydraulik-Bremssystem zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug und insbesondere auf ein Hydraulik-Bremssystem, das umfaßt: eine hydraulische Leistungsdruckquelle, einen Hydraulik-Bremsdruck- oder Brems­ krafterzeuger, der einen Hydraulikdruck im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremspedals erzeugt, ein Regelventil, das in Abhängigkeit von der Betätigung des Hydraulik-Brems­ krafterzeugers den von der Leistungsdruckquelle zugeführten hydraulischen Leistungsdruck regelt, eine Mehrzahl von Rad- Bremszylindern, die mit dem Bremskrafterzeuger, dem Regelven­ til und einem Vorratsbehälter verbunden sind, und Ventilein­ richtungen, die die Verbindung zwischen dem Bremskrafter­ zeuger sowie den Rad-Bremszylindern, die Verbindung zwischen dem Regelventil und den Rad-Bremszylindern sowie die Verbin­ dung zwischen dem Vorratsbehälter und den Rad-Bremszylin­ dern steuern.

Die Vorrichtung mit den Ventileinrichtungen, die oben skizziert wurde, ist als eine sog. Blockierschutzvorrichtung bekannt, die ein Blockieren der Straßenräder in einem Brems­ vorgang verhindert. Eine typische Vorrichtung dieser Art ist beispielsweise in der GB-PS 15 42 330 offenbart. Diese Vorrichtung ist mit dem oben erwähnten Regelventil ausge­ stattet. Wenn bei dieser Vorrichtung die Straßenräder im blockierten Zustand sind, wird die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder, der der hydraulische Bremskrafterzeu­ ger ist, und den Rad-Bremszylindern durch die Ventileinrich­ tungen abgesperrt, während diese Ventileinrichtungen die Verbindung zwischen dem Regelventil und den Rad-Bremszylin­ dern und die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter sowie den Rad-Bremszylindern steuern. Als Ergebnis dessen wird der Hydraulikdruck in jedem der Rad-Bremszylinder erhöht oder vermindert, um in wirksamer Weise ein Blockieren der Straßenräder zu verhindern. Da hierbei der Hydraulikdruck vom Regelventil nicht dahingehend wirkt, den Hauptbremszy­ linder zu betätigen, selbst wenn eine Schwankung im Hydrau­ likdruck des Regelventils durch eine intermittierende Akti­ vierung der Ventileinrichtungen hervorgerufen wird, wird das Bremspedal in seinem niedergedrückten Zustand gehalten, ohne an diesem irgendeinen unangenehmen Stoß hervorzurufen. Da ferner der Hydraulikdruck des Regelventils in Abhängig­ keit von dem Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders gesteu­ ert wird, so daß er niedriger wird als der Hydraulikdruck in der hydraulischen Leistungsdruckquelle bei dem unabhän­ gigen Wert, kann die Steuerung des Antiblockiervorgangs geeignet ausgeführt werden.

Bei einem Beschleunigungsvorgang ist es darüber hinaus not­ wendig, ein Schlupfen an den treibenden Straßenrädern zu verhindern, um eine optimale Beschleunigungsleistung zu er­ halten. Da die oben beschriebene Vorrichtung jedoch nicht imstande ist, den Hydraulikdruck vom Regelventil zu erzeu­ gen, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, ist sie auch nicht in der Lage, das Schlupfen an den getriebenen Straßen­ rädern bei einem Start- oder Beschleunigungsvorgang zu unter­ binden. An einem Unterbinden des Schlupfens ist das Regel­ ventil in dieser Hinsicht nicht beteiligt, sondern es ist ein Verbindungsventil in einer Hydraulikleitung vorgesehen, die den Bremskrafterzeuger mit den an den getriebenen Rä­ dern befindlichen Rad-Bremszylindern verbindet, und zwar an einer stromauf von den oben erwähnten Ventileinrichtungen in der Hydraulikleitung angeordneten Stelle, wie die US-PS 45 65 411 offenbart.

Bei dem oben beschriebenen Hydraulik-Bremssystem sind die vom Regelventil abhängigen Wirkungen nicht zu erlangen, je­ doch werden die Straßenräder an einem Blockieren im Brems­ vorgang gehindert, indem in geeigneter Weise der an die Rad- Bremszylinder gelegte Hydraulik-Bremsdruck mittels der Ven­ tileinrichtungen geregelt wird, und ferner wird das Schlupfen der angetriebenen Räder bei einem Start- oder Beschleuni­ gungsvorgang durch die Ventileinrichtungen und das Verbin­ dungsventil, das normalerweise die Strömung zwischen den Bremszylindern der angetriebenen Räder und einem Druckspei­ cher, d.h. der hydraulischen Leistungsdruckquelle, unter­ bricht, verhindert. Bei dem oben beschriebenen Hydraulik- Bremssystem kann ein einzelnes Verbindungsventil in einer den Bremskrafterzeuger mit den Rad-Bremszylindern der getrie­ benen Räder verbindenden Leitung angeordnet werden.

Wenn jedoch ein diagonales Zweikreissystem zur Anwendung kommt, wobei eine erste Leitung den Bremskrafterzeuger mit einem der Rad-Bremszylinder der getriebenen Räder und mit einem der Rad-Bremszylinder der freilaufenden Räder und eine zweite Leitung den Bremskrafterzeuger mit den übrigen Rad- Bremszylindern verbindet, dann muß das Verbindungsventil in jeder der ersten und zweiten Leitungen angeordnet wer­ den, wie es der Fall ist, wenn alle Straßenräder getriebene Räder sind. In diesen Fällen müssen folglich wenigstens zwei Sätze von Verbindungsventilen mit einer entsprechenden An­ ordnung von Leitungen vorgesehen werden, so daß das Brems­ system als Ganzes kostspielig, groß und voluminös sowie schwer wird.

Im Hinblick auf den Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Hydraulik-Bremssystem für ein Kraftfahr­ zeug zu schaffen, durch das die Hauptgesichtspunkte und Vor­ teile der oben genannten Bremsvorrichtungen nach dem Stand der Technik ohne eine Erhöhung in den Größenabmessungen, eine Erhöhung im Gewicht und einem Anstieg in den Herstel­ lungskosten des Systems erreicht werden.

Ein Ziel der Erfindung ist hierbei darin zu sehen, ein Hy­ draulik-Bremssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, mit dem jeder der oben herausgestellten Vorteile zu erlangen ist und das bei einem Fahrzeug mit einem diagonalen Zweikreis­ system ohne jegliche wesentliche Änderung am Hydraulik-Brems­ system mit einer Vorder-/Hinterrad-Zweikreisanlage angewen­ det werden kann.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in einem hydrauli­ schen Bremssystem mit einem einzelnen, in diesem angeordne­ ten Umschaltventil, das gemeinsam auf alle Fahrzeuge ohne Rücksicht auf ihr Antriebssystem, wie Frontantrieb, Heckan­ trieb oder Allradantireb, anzuwenden ist.

Um die Aufgabe zu lösen, die genannten Ziele und weitere Ziele, die mit dem Erfindungsgegenstand bezweckt werden, zu erreichen, umfaßt das erfindungsgemäße Hydraulik-Brems­ system für ein Fahrzeug:

• A(a) eine Hydraulik-Leistungsdruckquelle, die einen hydrauli­ schen Leistungsdruck erzeugt,
• (b) einen Hydraulik-Bremskrafterzeuger, der einen Hydrau­ likdruck im Ansprechen auf die Betätigung eines Brems­ pedals erzeugt,
• (c) ein Regelventil, das in Abhängigkeit vom Betrieb des Hydraulik-Bremskrafterzeugers den von der Hydraulik- Leistungsdruckquelle zugeführten Leistungsdruck regelt und einen geregelten Hydraulikdruck einer Ausgangsdruck­ leitung zuführt,
• (d) einen eine Menge an Hydraulikfluid speichernden Vor­ ratsbehälter,
• (e) eine Mehrzahl von zugeordnete Straßenräder abbremsenden Rad-Bremszylindern, die mit dem Bremskrafterzeuger, mit dem Regelventil durch die Ausgangsdruckleitung und mit dem Vorratsbehälter verbunden sind,
• (f) Ventileinrichtungen, die die Verbindung zwischen dem Bremskrafterzeuger und den Rad-Bremszylindern, die Ver­ bindung zwischen dem Regelventil und den Rad-Bremszylin­ dern sowie die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter und den Rad-Bremszylindern steuern, und
• (g) ein Umschaltventil, das in ausgewählter Weise entweder in eine erste Arbeitsstellung zum Sperren der Verbindung zwischen dem Bremskrafterzeuger und der Ausgangsdruck­ leitung des Regelventils oder in eine zweite Arbeits­ stellung zur Einspeisung des hydraulischen, von der Leistungsdruckquelle zugeführten Leistungsdrucks in die Ausgangsdruckleitung des Regelventils geschaltet wird.

Die Ziele, die Merkmale und Vorteile des Erfindungs­ gegenstandes werden aus der folgenden, auf die Zeichnun­ gen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hydraulik- Bremssystems in einer ersten Ausführungsform ge­ mäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Hydraulik- Bremssystems in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Hydraulik- Bremssystems in einer dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Das Hydraulik-Bremssystem in der ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung, das in Fig. 1 gezeigt ist, weist einen hydraulischen Bremsdruck- oder Bremskrafterzeuger 10, eine hydraulische Leistungsdruckquelle 30 und ein Regelventil 40 auf.

Der Bremskrafterzeuger 10 umfaßt einen hydraulischen Druckverstärker (Öldruckverstärker) 11 von bekannter, durch einen Hebel betätigter Bauart, und einen sog. kanalfreien einzylindrischen Hauptbremszylinder 12, der im folgenden lediglich als Hauptbremszylinder bezeichnet wird, wobei dieser und der Öldruckverstärker 11 in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. Der Öldruckver­ stärker 11 weist einen Tauchkolben 11 a, ein Regelventil 11 b, eine Arbeitskammer 11 c, einen Arbeitskolben 11 d und einen (nicht gezeigten) Hebelmechanismus auf. Der Arbeitskolben 11 d ist in der Arbeitskammer 11 c axial verschiebbar angeordnet und mit dem Tauchkolben 11 a, welcher innerhalb einer im Arbeitskolben 11 d abgegrenz­ ten Bohrung axial im Ansprechen auf das Niedertreten eines Bremspedals 20 verschiebbar ist, verbunden. Das Regelventil 11 b enthält einen Steuerkolben, der durch den mit dem Arbeitskolben 11 d sowie dem Tauchkolben 11 a gekoppelten Hebelmechanismus betätigt wird. Das Regel­ ventil 11 b ist derart ausgestaltet und angeordnet, daß es die Verbindung der Arbeitskammer 11 c mit der Drucklei­ tung P 1 und der Ablaßleitung P 0 im Ansprechen auf das Niedertreten des Bremspedals 20 regelt. Die Arbeitskam­ mer 11 c steht normalerweise mit dem Öl- oder Bremsflüs­ sigkeitsbehälter R durch eine Leitung 11 b 1 und die Ablaß­ leitung P 0 in Verbindung, wenn das Bremspedal 20 in sei­ ner Ausgangslage ist, d.h., wenn es nicht niedergetre­ ten wird. Wird das Bremspedal 20 niedergetreten, so wird das Regelventil 11 b durch die Verschiebebewegung des Tauchkolbens 11 a im Ansprechen auf das Bremspedal 20 betätigt, so daß der hydraulische Leistungsdruck im Druckspeicher 31 der Arbeitskammer 11 c zugeführt und dieser vom Speicher 31 zugeführte Leistungsdruck gere­ gelt wird. Als Ergebnis dessen wird in der Arbeitskam­ mer 11 c ein Hydraulikdruck erzeugt, wie auch ein Hydrau­ likdruck in einer Druckkammer 12 a des Hauptbremszylin­ ders 12 durch die Verschiebebewegung des Arbeitskolbens 11 d im Ansprechen auf den Hydraulikdruck in der Arbeits­ kammer 11 c erzeugt wird.

Der Speicher 31 bildet die hydraulische Leistungsdruck­ quelle 30 zur Erzeugung des Leistungsdrucks zusammen mit einer Fluid- oder Ölpumpe 33, die mit dem Speicher 31 einerseits und mit dem Vorratsbehälter R, der eine Menge an Hydraulikfluid speichert, andererseits verbun­ den ist. Die Pumpe 33 wird durch einen Motor 32 betrie­ ben, der durch ein elektrisches Steuersignal von einem elektrischen Steuergerät 60 geschaltet wird. Die Pumpe 33 wird vorzugsweise mit dem Speicher 31 über ein Rück­ schlagventil verbunden.

Das Regelventil 40 ist mit der Arbeitskammer 11 c des Öldruckverstärkers 11 über eine Leitung P 0 verbunden, so daß ihm unter Druck stehendes Fluid von der Arbeits­ kammer 11 c bei einem Bremsvorgang zugeführt wird. Bei dieser Ausführungsform entspricht der dem Regelventil 40 von der Arbeitskammer 11 c zugeführte Hydraulikdruck der am Hauptbremszylinder 12 bei einem Bremsvorgang aufgebrachten Hilfskraft. Somit wirkt das Regelventil 40 dahingehend, den ihm von der Leistungsdruckquelle 30 über die Leitung P 10 und die Druckleitung P 1 zugeführ­ ten Leistungsdruck in Abhängigkeit von dem Hydraulikdruck der Arbeitskammer 11 c zu regeln, so daß der hydraulische Leistungsdruck auf annähernd denselben Wert wie denjeni­ gen des Hauptbremszylinderdrucks in der Druckkammer 12 a des Hauptbremszylinders 12 moduliert wird.

Das Regelventil 40 umfaßt ein Gehäuse 40 A, das mit vier Anschlüssen oder Öffnungen zur Verbindung mit den Lei­ tungen P 8, P 9, P 10 und einer Ausgangsdruckleitung P 2 versehen ist. In dem Gehäuse sind ein Kolben 41, ein Ventilkolben 42, eine Ventilkugel 43 und die Federn 44, 45 sowie 46 angeordnet. Der Kolben 41 und der Ventilkol­ ben 42 sind innerhalb des Gehäuses 40 A axial bewegbar angeordnet, um das Innere des Gehäuses 40 A in eine Steu­ erkammer 40 a sowie Fluidkammern 40 b und 40 c zu untertei­ len. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform sind die Steuerkammer 40 a und die Fluidkammer 40 c mit der Leitung P 8 bzw. mit der Ausgangsdruckleitung P 2 verbun­ den. Im Kolben 41 ist ein Durchgang 41 a ausgebildet, so daß die von der Fluidkammer 40 b durchtretende Flüs­ sigkeit in die mit der Ablaßleitung P 0 verbundene Leitung P 11 fließen kann. Die Ventilkugel 43 und die Feder 46 bilden ein Rückschlagventil, wobei die Ventilkugel 43 normalerweise auf einem Sitz 40 A 1 durch die Feder 46 gehalten wird, so daß die Verbindung zwischen der Fluid­ kammer 40 c und der mit der Druckleitung P 1 verbundenen Leitung P 10 unterbrochen ist. Der Ventilkolben 42 ist mit einem Ventilglied 42 b versehen, um den Durchgang 41 a im Kolben 41 zu schließen und zu öffnen. Ferner ist der Ventilkolben 42 mit einem Zapfen 42 c versehen, der das Sitzen oder das Abheben der Ventilkugel 43 auf oder von dem Sitz 40 A 1 des Gehäuses 40 A steuert. Der Ventilkolben 42 weist ferner einen axialen Kanal 42 a auf, durch den die unter Druck stehende Flüssigkeit von der Fluidkammer 40 c zur Fluidkammer 40 b fließen kann. Die Feder 44 ist in der Fluidkammer 40 b angeordnet und drückt den Kolben 41 in die­ jenige Richtung, daß die Fluidkammer 40 b mit der Leitung P 11 Verbindung hat. Die Feder 45 ist in der Fluidkammer 40 c angeordnet und drückt den Ventilkolben 42 in dieje­ nige Richtung, wobei die Ventilkugel 43 nicht vom Sitz 40 A 1 durch den Zapfen 42 abgehoben wird. Im nicht-bremsenden Betrieb nimmt das Regelventil 40 die in Fig. 1 gezeigte Lage ein.

Wenn im Bremsbetrieb der Druck in der Steuerkammer 40 a auf einen vorbestimmten Wert, der durch den Druck der Feder 44 bestimmt wird und über dem Druck in den Fluidkammern 40 b sowie 40 c liegt, ansteigt, dann wird der Kolben 41 nach links bewegt, um den Durchgang 41 a durch Anlage gegen das Ventilglied 42 b des Ventilkolbens 42 zu schließen, welcher seinerseits nach links bewegt wird, um die Ventil­ kugel 43 vom Sitz 40 A 1 abzuheben. Als Ergebnis dessen fließt die unter Druck stehende Flüssigkeit von der Leitung P 10 durch die Fluidkammer 40 c und den Kanal 42 a in die Fluid­ kammer 40 b, um den Druck in dieser zu erhöhen. Dadurch wird bewirkt, daß der Druck in der Fluidkammer 40 b mit dem Druck in der Steuerkammer 40 a übereinstimmt. Wenn durch den Druck in der Fluidkammer 40 b und die Kraft der Feder 44 der Kol­ ben 41 nach rechts gedrückt wird, und zwar gegen den Druck in der Steuerkammer 40 a, dann öffnet der Kolben 41 den Durchgang 41 a und gelangt die Ventilkugel 43 auf ihren Sitz 40 A 1, um die Strömung der unter Druck stehenden Flüs­ sigkeit in die Fluidkammer 40 c von der Leitung P 10 her zu unterbrechen. Als Ergebnis dessen wird die in der Fluidkam­ mer 40 b unter Druck stehende Flüssigkeit über den Durchgang 41 a und die Leitung P 11 in den Vorratsbehälter R abgeführt, um den Druck in den Fluidkammern 40 b und 40 c zu vermindern, so daß dieser mit dem Druck in der Steuerkammer 40 a überein­ stimmt.

Das Umschaltventil 50 ist nahe dem Regelventil 40 angeord­ net und wird von einem magnetbetätigten Wegeventil mit drei Anschlüssen sowie zwei Stellungen gebildet. Ein erster Anschluß 50 a des Umschaltventils 50 ist mit der Arbeitskam­ mer 11 c des Öldruckverstärkers 11 durch die Leitung P 8 ver­ bunden. Der zweite Anschluß 50 b steht mit der Steuerkammer 40 a des Regelventils 40 in Verbindung, während der dritte Anschluß 50 c mit dem Speicher 31 über ein Reduzierventil 70 und die Leitungen P 9 sowie P 1 verbunden ist. Das Um­ schaltventil 50 wird in ausgewählter Weise in eine erste oder eine zweite Arbeitsstellung geschaltet. In der ersten Arbeits- oder der Normalstellung sind der erste Anschluß 50 a und der zweite Anschluß 50 b miteinander verbunden, wäh­ rend der dritte Anschluß 50 c geschlossen ist, so daß die Arbeitskammer 11 c des Öldruckverstärkers 11 mit der Steuer­ kammer 40 a des Regelventils 40 durch die Leitung P 8 ver­ bunden ist, wenn das Bremspedal 20 nicht niedergedrückt wird. In der zweiten Arbeitsstellung ist der erste Anschluß 50 a geschlossen, während der zweite Anschluß 50 b und der dritte Anschluß 50 c miteinander verbunden sind, so daß die Steuerkammer 40 a des Regelventils 40 mit dem Speicher 31 über das Reduzierventil 70 sowie die Leitungen P 9 und P 1 verbunden ist, selbst wenn das Bremspedal 20 nicht nieder­ gedrückt ist. Die Magnetspule des Umschaltventils 50 wird im Ansprechen auf das Steuersignal vom Steuergerät 60 er­ regt, wenn das Bremspedal 20 nicht niedergedrückt ist. Im untätigen Zustand des Umschaltventils 50, d.h., wenn dessen Magnetspule nicht erregt ist, wird das Umschaltven­ til 50 folglich in die erste Arbeitsstellung geschaltet, während im tätigen Zustand, d.h., wenn die Magnetspule er­ regt ist, es in die zweite Arbeitsstellung geschaltet wird. Das Reduzierventil 70 umfaßt ein mit zwei Anschlüssen ver­ sehenes Gehäuse 71, eine in diesem angeordnete Ventilkugel 72 sowie eine Feder 73, die die Ventilkugel 72 gegen einen im Gehäuse 71 ausgestalteten Sitz drückt. Das Reduzierven­ til 70 vermindert den vom Speicher 31 der Steuerkammer 40 a des Regelventils 40 zugeführten hydraulischen Leistungs­ druck auf den vorbestimmten Wert, wenn das Umschaltventil 50 in die zweite Arbeitsstellung geschaltet wird.

Der Hauptbremszylinder 12 hat einen Hauptkolben 12 b, der eine Druckkammer 12 a innerhalb des Gehäuses des Bremskraft­ erzeugers 10 abgrenzt. Der Hauptkolben 12 b ist mit dem Ar­ beitskolben 11 d verbunden und wird durch diesen bewegt. Wenn der Tauchkolben 11 a bewegt und das Regelventil 11 b im Ansprechen auf das Niedertreten des Bremspedals 20 betä­ tigt wird, wird der Hydraulikdruck in der Arbeitskammer 11 c, der zum geregelten Hydraulikdruck geregelt wird, an den Arbeitskolben 11 d gelegt, so daß der Hauptkolben 12 b zur Druckkammer 12 a hin bewegt wird. Wenn der hydraulische Leistungsdruck vom Speicher 31 der Arbeitskammer 11 c zuge­ führt wird, so bewegt der Arbeitskolben 11 d ebenfalls den Hauptkolben 12 b zur Druckkammer 12 a hin. Demzufolge ent­ spricht ein in der Druckkammer 12 a erzeugter Hydraulikdruck dem Hydraulikdruck in der Arbeitskammer 11 c.

Die Ausgangsdruckleitung P 2 des Regelventils 40 ist mit den Rad-Bremszylindern 81 und 82, welche am Straßenrad A bzw. B vorgesehen sind, durch magnetbetätigte Ventile 51 bzw. 52 zur Zufuhr des Hydraulikdrucks, die im folgenden als Zufuhrventile bezeichnet werden, verbunden. Das Zufuhr­ ventil 51 ist zusammen mit einem Rückschlagventil V 1 in einer Leitung P 3 angeordnet, die die Ausgangsdruckleitng P 2 mit dem Rad-Bremszylinder 81 verbindet. Im untätigen Zustand des Zufuhrventils 51 stehen die Ausgangsdrucklei­ tung P 2 und der Rad-Bremszylinder 81 miteinander in Verbin­ dung, während im tätigen Zustand die Verbindung zwischen der Ausgangsdruckleitung P 2 und dem Bremszylinder 81 unter­ brochen wird. Das Zufuhrventil 52 ist zusammen mit einem Rückschlagventil V 2 in einer Leitung P 4 angeordnet, die die Ausgangsdruckleitung P 2 mit dem Rad-Bremszylinder 82 verbindet. Im untätigen Zustand des Ventils 52 stehen die Ausgangsdruckleitung P 2 und der Bremszylinder 82 in Verbin­ dung, während im betätigten Zustand dieses Ventils die Ver­ bindung zwischen der Ausgangsdruckleitung P 2 und dem Brems­ zylinder 82 unterbrochen ist.

Die Druckkammer 12 a des Hauptbremszylinders 12 ist mit den Rad-Bremszylindern 83 und 84, die am Straßenrad C bzw. D vorgesehen sind, durch Zufuhrventile S 3 bzw. 54 und ein Zufuhr-Umschaltventil 59 verbunden. Das Zufuhrventil 53 ist zusammen mit einem Rückschlagventil V 3 in einer das Zufuhr-Umschaltventil 59 mit dem Bremszylinder 83 verbinden­ den Leitung P 5 angeordnet. Im untätigen Zustand des Ven­ tils 53 sind das Zufuhr-Umschaltventil 59 sowie der Brems­ zylinder 83 miteinander verbunden, während im betätigten Zustand die Verbindung zwischen dem Zufuhr-Umschaltventil 59 und dem Bremszylinder 83 unterbrochen ist. Das Zufuhrven­ til 54 liegt zusammen mit einem Rückschlagventil V 4 in einer Leitung P 6, die das Zufuhr-Umschaltventil 59 mit dem Brems­ zylinder 84 verbindet. Im untätigen Zustand des Ventils 54 sind das Umschalt-Zufuhrventil 59 und der Bremszylinder 84 miteinander verbunden, während im betätigten Zustand dieses Ventils die Verbindung zwischen dem Zufuhr-Umschalt­ ventil 59 und dem Bremszylinder 84 unterbrochen ist. Die Zufuhrventile 51-54 werden im Ansprechen auf das elektri­ sche Steuersignal vom Steuergerät 60 betätigt.

Die Rad-Bremszylinder 81, 82, 83 sowie 84 sind mit dem Vor­ ratsbehälter R durch magnetbetätigte Ventile 55, 56, 57 und 58 mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen, die im folgenden als Ablaßventile bezeichnet werden, verbunden, um den Hydraulikdruck von den Rad-Bremszylindern abzuführen. Die Ablaßventile 55-58 werden im Ansprechen auf das Steuer­ signal vom Steuergerät 60 betätigt. Im betätigten Zustand des Ablaßventils 55 stehen der Rad-Bremszylinder 81 und der Vorratsbehälter R miteinander in Verbindung, während im unbetätigten Zustand des Ablaßventils 55 diese Verbin­ dung unterbrochen ist. Die anderen Ablaßventile 56, 57 und 58 arbeiten in der gleichen Weise.

Das Zufuhr-Umschaltventil 59 ist ein magnetbetätigtes Wege­ ventil mit drei Anschlüssen sowie zwei Stellungen, das so ausgebildet ist, daß es im Ansprechen auf das Steuersignal vom Steuergerät 60 erregt wird, und das in der Leitung P 7, die die Zufuhrventile 53 und 54 mit der Druckkammer 12 a des Hauptbremszylinders 12 verbindet, angeordnet ist. Ein erster Anschluß des Zufuhr-Umschaltventils 59 ist mit der Druckkammer 12 a verbunden, der zweite Anschluß steht mit den Zufuhrventilen 53 sowie 54 in Verbindung und der dritte Anschluß ist mit der Ausgangsdruckleitung P 2 verbunden. Das Zufuhr-Umschaltventil 59 wird in ausgewählter Weise in eine erste bzw. zweite Arbeitsstellung geschaltet. In der ersten Arbeits- oder Normalstellung sind der erste sowie der zweite Anschluß miteinander verbunden, während der drit­ te Anschluß abgeschlossen ist, so daß die Druckkammer 12 a mit den Rad-Bremszylindern 83 und 84 über die Zufuhrventile 53 bzw. 54 in Verbindung ist. In der zweiten Arbeitsstel­ lung ist die Verbindung zwischen der Druckkammer 12 a und den Zufuhrventilen 53 sowie 54 abgesperrt, während die Aus­ gangsdruckleitung P 2 mit den Rad-Bremszylindern 83 und 84 in Verbindung steht.

Das Zufuhr-Umschaltventil 59 wird so gesteuert, daß es vor dem Arbeiten der Zufuhrventile 57 und 58 im Blockierschutz­ betrieb, worauf noch eingegangen werden wird, erregt wird, so daß das Bremspedal 20 zur Zeit eines Bremsens während des Blockierschutzbetriebs in einer solchen Lage gehalten wird, daß ein übermäßiges Niedertreten des Bremspedals 20 und der unangenehme Stoß an diesem vermieden werden.

Wenn im Betrieb das Bremspedal 20 bei einem Bremsvorgang niedergetreten wird, befindet sich das Umschaltventil 50 in seinem unbetätigten Zustand, so daß das Hydraulik-Brems­ system in dieser Ausführungsform in der folgenden Weise arbeitet:

(1) Wenn sich die Straßenräder A-D außerhalb eines spe­ ziellen Blockierzustandes befinden, sind das Zufuhr-Um­ schaltventil 59, die Zufuhrventile 51-54 und die Ablaß­ ventile 55-58 in ihrem unbetätigten Zustand, der in Fig. 1 gezeigt ist. Demzufolge wird der hydraulische Ausgangsdruck vom Regelventil 40, das den hydraulischen Leistungsdruck vom Speicher 31 in Abhängigkeit vom Hydraulikdruck in der Arbeitskammer 11 c regelt und den Leistungsdruck auf annä­ hernd denselben Wert wie den Hauptzylinderdruck in der Druckkammer 12 a des Hauptbremszylinders 12 moduliert, den Rad-Bremszylindern 81 und 82 zugeführt. Der Hauptbremszy­ linder wird deshalb betätigt, um von der Druckkammer 12 a den Hydraulikdruck zu erzeugen, der an die Bremszylinder 83 und 84 gelegt wird.

(2) Wenn irgendeines der Straßenräder A-D in den speziel­ len Blockierzustand gelangt, wird das Zufuhr-Umschaltventil 59 betätigt, so daß es in seine zweite Arbeitsstellung ge­ schaltet wird, und dann werden die Zufuhrventile 51-54 sowie die Ablaßventile 55-58 durch das Steuergerät 60 in Abhängigkeit vom Blockierzustand betätigt, so daß der Hydraulikdruck in jedem der Rad-Bremszylinder 81-84 er­ höht oder vermindert wird, um wirksam ein Blockieren der Räder A-D zu verhindern. Da das Zufuhr-Umschaltventil 59 in seine zweite Arbeitsstellung geschaltet ist und der hydraulische Ausgangsdruck vom Regelventil an die Brems­ zylinder 81-84 gelegt wird, wird folglich der Blockier­ schutzvorgang erreicht, ohne daß das übermäßige Niederdrüc­ ken des Bremspedals 20, der unangenehme Stoß an diesem Bremspedal und Schwierigkeiten in der Steuerung des Bloc­ kierschutzvorgangs hervorgerufen werden.

In dem Fall, da das Bremspedal 20 nicht niedergedrückt wird, arbeitet das Hydraulik-Bremssystem in der folgenden Weise:

(3) Wenn das Umschaltventil 50 in seinem unbetätigten Zu­ stand ist, werden der Bremskrafterzeuger 10 und der Haupt­ bremszylinder 12 jeweils untätig gehalten, wie auch das Regelventil 40 untätig bleibt, so daß kein Hydraulikdruck an irgendeinen der Rad-Bremszylinder 81-84 gelegt wird.

(4) Wenn die angetriebenen Räder unter den Straßenrädern A-D bei einem Start- oder Beschleunigungsvorgang in den Schlupfzustand gelangen, wird das Umschaltventil 50 in sei­ ne zweite Arbeitsstellung geschaltet und werden die Zufuhr- sowie die Ablaßventile 51-58 und das Zufuhr-Umschaltven­ til 59 durch das Steuergerät in Abhängigkeit vom Schlupfzu­ stand der getriebenen Räder betätigt, so daß lediglich die getriebenen Räder ohne ein Niederdrücken des Bremspedals 20 abgebremst werden, womit das Schlupfen wirksam verhin­ dert wird. Demzufolge wird der Antischlupfbetrieb erlangt.

Wenn beispielsweise die Räder A und B die hinteren Antriebs­ räder sind, so kann der Antischlupfbetrieb erreicht wer­ den, indem das Umschaltventil 50 betätigt wird und die Ab­ laßventile 55 sowie 56 (falls notwendig auch die Zufuhrven­ tile 51 und 52) in Abhängigkeit vom Schlupfzustand betätigt werden. Sind die Räder C und D die vorderen Antriebsräder, so kann der Antischlupfbetrieb erhalten werden, indem das Umschaltventil 50, das Zufuhr-Umschaltventil 59 und die Zufuhrventile 51 sowie 52 (falls notwendig auch die Ablaß­ ventile 55 und 56) betätigt werden und die Ablaßventile 57 sowie 58 (falls notwendig auch die Zufuhrventile 53 so­ wie 54 und das Zufuhr-Umschaltventil 59) im Ansprechen auf den Schlupfzustand geschaltet werden. Wenn alle Räder A-D Antriebsräder sind, so kann der Antischlupfbetrieb erhalten werden, indem das Umschaltventil 50 und das Zufuhr-Umschalt­ ventil 59 betätigt und die Ablaßventile 55-58 (falls not­ wendig auch die Zufuhrventile 51-54) im Ansprechen auf den Schlupfzustand betrieben werden.

Wenn darüber hinaus während der Fahrt des Fahrzeugs durch einen (nicht dargestellten) Fühler ein Hindernis erfaßt wird, können das Umschaltventil 50 sowie das Zufuhr-Umschalt­ ventil 59 (falls notwendig auch die jeweiligen Ventile 51-58) durch das Steuergerät im Ansprechen auf das Signal vom Fühler in geeigneter Weise betätigt werden, so daß ein angemessener Hydraulikdruck an alle Rad-Bremszylinder 81-84 gelegt wird, um das Fahrzeug ohne ein Niederdrücken des Bremspedals genau anzuhalten, was bedeutet, daß ein Selbst­ bremsbetrieb erreicht werden kann.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung deutlich ergibt, ist das erfindungsgemäße Hydraulik-Bremssystem in der er­ läuterten Ausführungsform, da dieses lediglich durch Hinzu­ fügen von einem Umschaltventil 50 zu dem bekannten, das Regelventil einschließenden System gebildet wird, imstande, die maßliche Vergrößerung des Systems zu unterbinden. Fer­ ner kann bei dieser Ausführungsform ein Hydraulikdruck allen Rad-Bremszylindern 81-84 ohne ein Niederdrücken des Bremspedals 20 durch Betätigung des Umschaltventils 50 und des Zufuhr-Umschaltventils 59 angelegt werden. Des­ halb kann selbst in einem Fall, bei dem das Fahrzeug mit dem diagonalen Zweikreissystem ausgestattet ist, oder ohne Rücksicht auf die angetriebenen Räder, wie bei einem Heck-, Front- oder Allradantrieb, das erfindungsgemäße System all­ gemein angewendet werden, ohne irgendeines der Bauteile zu verändern, sondern lediglich durch eine geeignete Abwand­ lung des Verfahrens zur Steuerung des Umschaltventils 50, des Zufuhr-Umschaltventils 59 und der Ventile 51-58 durch das Steuergerät 60. Da bei dieser Ausführungsform der hy­ draulische Leistungsdruck, der durch das Reduzierventil 70 vermindert wurde, der Steuerkammer 40 a des Regelventils 40 zugeführt wird, wenn das Umschaltventil 50 betätigt wird, wird darüber hinaus der hydraulische Ausgangsdruck, der in der Ausgangsdruckleitung P 2 vorliegt, im Vergleich mit dem hydraulischen Leistungsdruck im Speicher 31 vermindert. Deshalb ist durch diese Ausführungsform die Möglichkeit gegeben, die Steuervorgänge im Antischlupf sowie im Selbst­ bremsbetrieb zu vereinfachen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch ein Hydraulik-Bremssystem in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung. Hierbei umfaßt der Bremskrafterzeuger 10 A einen Vakuum-Bremskraft­ verstärker 11 A und einen von diesem Verstärker 11 A betätig­ ten Tandem-Hauptbremszylinder 12 A. Ferner ist ein Paar von Zufuhr-Umschaltventilen 59 A und 59 B zwischen jeder der Druckkammern des Tandem-Hauptbremszylinders 12 A und jedem der Rad-Bremszylinder 81-84 angeordnet. Die Zufuhr-Um­ schaltventile 59 A und 59 B sind magnetbetätigte Wegeventile mit drei Anschlüssen und zwei Stellungen. Ein erster An­ schluß des Zufuhr-Umschaltventils 59 A ist mit der einen Druckkammer des Tandem-Hauptbremszylinders 12 A durch eine Leitung P 13 verbunden, während der zweite Anschluß durch die Leitung P 3 sowie P 4 und die Zufuhrventile 51 bzw. 52 mit den Rad-Bremszylindern 81 und 82 verbunden ist. Der dritte Anschluß hat zur Ausgangsdruckleitung P 2 Verbindung. Das Zufuhr-Umschaltventil 59 A wird in ausgewählter Weise in eine erste oder eine zweite Arbeitsstellung geschaltet. In der ersten Arbeits- oder Normalstellung sind der erste sowie zweite Anschluß miteinander verbunden, während der dritte Anschluß abgesperrt ist. In der zweiten Arbeitsstel­ lung ist der erste Anschluß geschlossen, während der zwei­ te und dritte Anschluß miteinander in Verbindung sind. Ein erster Anschluß des Zufuhr-Umschaltventils 59 B ist mit der anderen Druckkammer des Tandem-Hauptbremszylinders 12 A durch eine Leitung P 14 verbunden, während der zweite Anschluß mit den Rad-Bremszylindern 83 und 84 über die Leitung P 5 sowie P 6 und die Zufuhrventile 53 sowie 54 verbunden ist. Der dritte Anschluß steht mit der Ausgangsdruckleitung P 2 in Verbindung. Das Zufuhr-Umschaltventil 59 B wird in ausge­ wählter Weise in eine erste oder zweite Arbeitsstellung geschaltet. In der ersten Arbeitsstellung sind der erste sowie der zweite Anschluß miteinander verbunden, während der dritte Anschluß abgesperrt ist. In der zweiten Arbeits­ stellung ist der erste Anschluß abgesperrt, während der zweite sowie der dritte Anschluß miteinander in Verbindung stehen.

Die Steuerkammer 40 a des Regelventils 40 ist mit der ande­ ren Druckkammer des Tandem-Hauptbremszylinders 12 A durch eine Leitung P 12 verbunden, während die Ausgangsdrucklei­ tung P 2 an die Fluidkammer 40 b des Regelventils 40 ange­ schlossen ist. Das Umschaltventil 50, das dazu dient, den hydraulischen Leistungsdruck vom Speicher 31 auf die Aus­ gangsdruckleitung P 2 im Ansprechen auf das Signal vom Steuer­ gerät 60 zu legen, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, ist in der Ablaßleitung P 0 angeordnet. Im untätigen Zustand des Ventils 50 steht die Ablaßleitung P 0 mit der Fluidkammer 40 b über den Durchgang 41 a im Kolben 41 in Verbindung. Im betätigten Zustand des Ventils 50 ist die Druckleitung P 1 mit der Fluidkammer 40 b über den Durch­ gang 41 a in Verbindung.

Der übrige Aufbau dieser Ausführungsform ist gleich dem Aufbau der ersten Ausführungsform von Fig. 1, wobei diesel­ ben Wirkungen erlangt werden.

Die Fig. 3 zeigt schematisch ein Hydraulik-Bremssystem in einer dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei das Umschaltventil 50 in der Ausgangsdruckleitung P 2 ange­ ordnet ist. Im untätigen Zustand des Ventils 50 steht die Fluidkammer 40 b mit der Ausgangsdruckleitung P 2 in Verbin­ dung. Im betätigten Zustand ist die Ausgangsdruckleitung P 2 mit der Druckleitung P 1 verbunden. Der übrige Aufbau dieser Ausführungsform ist gleich dem Aufbau der in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsform, wobei die gleichen Wir­ kungen erlangt werden.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen kommt für das Um­ schaltventil 50 ein magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Anschlüssen und zwei Stellungen zur Anwendung. Dieses Um­ schaltventil 50 kann jedoch durch zwei Sätze von magnet­ betätigten Absperrventilen mit zwei Anschlüssen sowie zwei Stellungen ersetzt werden.

Ferner wird bei den erläuterten Ausführungsformen die hy­ draulische Leistungsdruckquelle 30, die den Speicher 31, den Motor 32 und die Fluidpumpe 33 umfaßt, zur Anwendung gebracht. Jedoch kann die Erfindung auch unter Anwendung von anderen hydraulischen Leistungsdruckquellen verwirk­ licht werden.

Darüber hinaus werden bei diesen Ausführungsformen die Zufuhrventile 51-54 und die Ablaßventile 55-58 als die Ventileinrichtungen zur Steuerung der Verbindung zwischen jedem Rad-Bremszylinder 81-84 und dem Bremskrafterzeuger 10 sowie der Verbindung zwischen jedem Rad-Bremszylinder und dem Vorratsbehälter R sowie der Verbindung zwischen je­ dem Rad-Bremszylinder und dem Regelventil 40 verwendet. Anstelle dieses Aufbaus mit den Zufuhrventilen 51-54 und den Ablaßventilen 55-58 kann in jedem Rad-Bremszylin­ der ein magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Anschlüssen sowie zwei Stellungen zur Anwendung kommen.

Gemäß der Erfindung umfaßt einHydraulik-Bremssystem für ein Kraftfahrzeug eine hydraulische Leistungsdruckquelle, die einen hydraulischen Leistungsdruck erzeugt, einen Hy­ draulik-Bremskrafterzeuger, der einen Hydraulikdruck im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals erzeugt, ein Regelventil, das in Abhängigkeit vom Betrieb des Hydrau­ lik-Bremskrafterzeugers den von der Hydraulik-Leistungs­ druckquelle zugeführten Leistungsdruck regelt und einen geregelten Hydraulikdruck einer Ausgangsdruckleitung zu­ führt, einen eine Menge an Hydraulikfluid speichernden Vorratsbehälter, eine Mehrzahl von zugeordnete Straßenrä­ der abbremsenden Rad-Bremszylindern, die mit dem Bremskraft­ erzeuger, dem Regelventil durch die Ausgangsdruckleitung und dem Vorratsbehälter verbunden sind, Ventileinrichtun­ gen, die die Verbindung zwischen dem Bremskrafterzeuger und den Rad-Bremszylindern, die Verbindung zwischen dem Regelventil und den Rad-Bremszylindern sowie die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter und den Rad-Bremszylindern steuern, und ein Umschaltventil, das in ausgewählter Weise entweder in eine erste Arbeitsstellung, in der es die Ver­ bindung zwischen der Hydraulik-Leistungsdruckquelle und der Ausgangsdruckleitung des Regelventils absperrt, oder eine zweite Arbeitsstellung, in der es den hydraulischen, von der Leistungsdruckquelle zugeführten Leistungsdruck in die Ausgangsdruckleitung einführt, geschaltet wird.

Das Umschaltventil wird in die zweite Arbeitsstellung im Ansprechen auf den Schlupfzustand, wenn das Bremspedal nicht niedergetreten wird, geschaltet.

Obwohl die Erfindung anhand ihrer bevorzugten Ausführungs­ formen wörtlich und bildlich erläutert wurde, so ist sie auf die dargelegten Einzelheiten keineswegs beschränkt, da dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwand­ lungen und Abänderungen der verschiedensten Art an die Hand gegeben worden sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfin­ dung fallend anzusehen sind.

Claims (14)

1. Hydraulik-Bremssystem für ein Fahrzeug, gekennzeichnet

• - durch eine Hydraulik-Leistungsdruckquelle (30), die einen hydraulischen Leistungsdruck erzeugt,
• - durch einen Hydraulik-Bremskrafterzeuger (10), der einen Hydraulikdruck im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals (20) erzeugt,
• - durch ein Regelventil (40), das in Abhängigkeit vom Betrieb des Hydraulik-Bremskrafterzeugers (10) den von der Hydraulik-Leistungsdruckquelle (30) zugeführten Leistungsdruck regelt und einen geregelten Hydraulik­ druck einer Ausgangsdruckleitung (P 2) zuführt,
• - durch einen eine Menge an Hydraulikfluid speichernden Vorratsbehälter (R),
• - durch eine Mehrzahl von zugeordnete Fahrzeugräder (A, B, C, D) abbremsenden Rad-Bremszylindern (81, 82, 83, 84), die mit dem Bremskrafterzeuger (10), mit dem Regel­ ventil (40) durch die Ausgangsdruckleitung (P 2) und mit dem Vorratsbehälter (R) verbunden sind,
• - durch Ventileinrichtungen (51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58), die die Verbindung zwischen dem Bremskrafterzeuger (10) und den Rad-Bremszylindern (81, 82, 83, 84), die Verbindung zwischen dem Regelventil (40) und den Rad- Bremszylindern sowie die Verbindung zwischen dem Vor­ ratsbehälter (R) und den Rad-Bremszylindern steuern, und
• - durch ein Umschaltventil (50), das in ausgewählter Weise entweder in eine erste Arbeitsstellung zum Sper­ ren der Verbindung zwischen dem Bremskrafterzeuger (10) und der Ausgangsdruckleitung (P 2) des Regelven­ tils (40) oder in eine zweite Arbeitsstellung zur Ein­ speisung des hydraulischen, von der Leistungsdruckquel­ le (30) zugeführten Leistungsdrucks in die Ausgangs­ druckleitung (P 2) des Regelventils (40) zu schalten ist.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (40) ein Gehäuse (40 A) mit vier Anschluß­ öffnungen, von denen jeweils eine mit dem Bremskrafter­ zeuger (10), mit dem Vorratsbehälter (R), mit der Lei­ stungsdruckquelle (30) sowie der Ausgangsdruckleitung (P 2) des Regelventils verbunden ist, einen Kolben (41) sowie einen Ventilkolben (42), die axial verschiebbar im Gehäuse (40 A) angeordnet sind sowie das Innere des Gehäuses in eine Steuerkammer (40 a), die mit dem Brems­ krafterzeuger (10) verbunden ist, sowie in Fluidkammern (40 b, 40 c), die mit der Ausgangsdruckleitung (P 2) in Ver­ bindung stehen, unterteilen, ein dem Kolben (41) sowie dem Ventilkolben (42) zugeordnetes Rückschlagventil (43, 46), das die Verbindung zwischen der Leistungs­ druckquelle (30) sowie den Fluidkammern (40 b, 40 c) steu­ ert, und eine Steuereinrichtung (44, 45), die die Verbin­ dung zwischen dem Vorratsbehälter (R) sowie den Fluid­ kammern steuert, umfaßt.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Umschaltventil (50) ein magnetbetätig­ tigtes Wegeventil mit drei Anschlüssen sowie zwei Stellun­ gen ist, daß der erste Anschluß (50 a) dieses Ventils mit dem Bremskrafterzeuger (10) verbunden ist, daß der zweite Anschluß (50 b) mit der Steuerkammer (40 a) des Regelven­ tils (40) verbunden ist, daß der dritte Anschluß (50 c) mit der Leistungsdruckquelle (30) verbunden ist und daß der erste sowie zweite Anschluß (50 a, 50 b) normaler­ weise miteinander in Verbindung stehen und der dritte Anschluß (50 c) normalerweise geschlossen ist, während bei einer Erregung des Wegeventils der zweite sowie drit­ te Anschluß (50 b, 50 c) miteinander in Verbindung stehen und der erste Anschluß (50 a) geschlossen ist.

4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Umschaltventil (50) sowie der Leistungsdruckquelle (30) angeordnetes Reduzier­ ventil (70), das den von der Leistungsdruckquelle zuge­ führten hydraulischen Leistungsdruck auf einen vorbestimm­ ten Wert vermindert.

5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskrafterzeuger (10) einen Öldruckverstärker (11) sowie einen einzylindrigen, in den Öldruckverstärker eingebauten Hauptbremszylinder (12) umfaßt, daß der Öldruckverstärker (11) ein eine Arbeits­ kammer (11 c), die mit der Leistungsdruckquelle (30) über eine Druckleitung (P 1) sowie mit dem Vorratsbehälter (R) über eine Ablaßleitung (P 0) in Verbindung steht, ab­ grenzendes Gehäuse aufweist, daß innerhalb der Arbeits­ kammer (11 c) ein Regelventil (11 b) angeordnet ist, das mit der Druck- sowie der Ablaßleitung (P 1, P 0) in Verbin­ dung steht, daß das Regelventil für eine Regelung der Verbindung der Arbeitskammer (11 c) mit der Druck- sowie Ablaßleitung im Ansprechen auf ein Niedertreten des Brems­ pedals (20) ausgebildet ist, um den von der Leistungs­ druckquelle (30) zugeführten hydraulischen Leistungs­ druck zu regeln und einen geregelten Hydraulikdruck in der Arbeitskammer zu erzeugen, daß die Arbeitskammer (11 c) normalerweise mit der Ablaßleitung (P 0) in Verbin­ dung steht, wenn das Bremspedal in seiner Ausgangsstellung ist, daß innerhalb des Gehäuses ein Arbeitskolben (11d) axial verschiebbar angeordnet ist, an dem der geregelte Hydraulikdruck der Arbeitskammer ansteht, und daß der einzylindrige Hauptbremszylinder ein mit dem Öldruckver­ stärker-Gehäuse gemeinsames Gehäuse hat, in dem ein mit dem Arbeitskolben (11 d) verbundener Hauptkolben (12 b) eine Druckkammer (12 a) begrenzt.

6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (40) den ihm von der Leistungsdruckquelle (30) zugeführten hydraulischen Leistungsdruck in Abhängigkeit von dem geregelten Hydrau­ likdruck in der Arbeitskammer (11 c) regelt, um dadurch den hydraulischen Leistungsdruck auf annähernd den glei­ chen Wert wie denjenigen des Hauptbremszylinderdrucks in der Druckkammer (12 a) des einzylindrigen Hauptbrems­ zylinders (12) zu modulieren.

7. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rad-Bremszylinder in eine erste Gruppe von Bremszylindern (81, 82), die mit der Ausgangs­ druckleitung (P 2) des Regelventils (40) verbunden ist, und eine zweite Gruppe von Radbremszylindern (83, 84), die mit der Druckkammer (12 a) des Hauptbremszylinders (12) verbunden ist, unterteilt sind.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein als magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Anschlüs­ sen sowie zwei Stellungen ausgebildetes Zufuhr-Umschalt­ ventil (59) in einer die Hauptbremszylinder-Druckkammer (12 a) und die zweite Gruppe von Rad-Bremszylindern (83, 84) verbindenden Leitung (P 7) stromoberhalb der Ventilein­ richtungen (51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58) angeordnet ist und daß das Zufuhr-Umschaltventil (59) normalerweise die Druckkammer (12 a) mit der zweiten Gruppe von Rad- Bremszylindern verbindet, während dieses Ventil (59) in seinem erregten Zustand diese Verbindung unterbricht und die Ausgangsdruckleitung (P 2) mit der zweiten Gruppe von Rad-Bremszylindern (83, 84) verbindet.

9. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bremskrafterzeuger (10 A) einen Vakuum- Bremskraftverstärker (11 A) sowie einen von diesem Verstär­ ker (11 A) betätigten Tandem-Hauptbremszylinder (12 A), der zwei Druckkammern hat, umfaßt und daß wenigstens eine der beiden Druckkammern mit der Steuerkammer (40 a) des Regelventils (40) verbunden ist.

10. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (50) ein magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Anschlüssen sowie zwei Stellungen ist, daß der erste Anschluß (50 a) mit dem Vorratsbehälter (R) verbun­ den ist, daß der zweite Anschluß (50 b) mit den Fluidkam­ mern (40 b, 40 c) des Regelventils (40) in Verbindung steht, daß der dritte Anschluß (50 c) mit der Leistungsdruckquel­ le (30) verbunden ist und daß der erste sowie der zweite Anschluß (50 a, 50 b) normalerweise miteinander in Verbin­ dung sind sowie der dritte Anschluß (50 c) verschlossen ist, während im erregten Zustand des Wegeventils (50) der zweite sowie dritte Anschluß (50 b, 50 c) miteinander verbunden sind und der erste Anschluß (50 a) geschlossen ist.

11. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (50) ein magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Anschlüssen sowie zwei Stellungen ist, daß der erste Anschluß (50 a) des Wegeventils mit den Fluidkam­ mern (40 b, 40 c) des Regelventils (40) in Verbindung steht, daß der zweite Anschluß (50 b) mit der Ausgangsdrucklei­ tung (P 2) des Regelventils (40) in Verbindung ist, daß der dritte Anschluß (50 c) mit der Leistungdruckquelle (30) verbunden ist und daß der erste sowie zweite An­ schluß (50 a, 50 b) normalerweise miteinander verbunden sind und der dritte Anschluß (50 c) geschlossen ist, wäh­ rend im erregten Zustand des Wegeventils (50) der zweite sowie dritte Anschluß (50 b, 50 c) miteinander verbunden sind und der erste Anschluß (50 a) geschlossen ist.

12. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rad-Bremszylinder in eine erste Gruppe von Bremszylindern (81, 82), die mit der einen der beiden Hauptbremszylin­ der-Druckkammern verbunden ist, und in eine zweite Gruppe von Bremszylindern (83, 84), die mit der anderen der Hauptbremszylinder-Druckkammern verbunden ist, unterteilt sind, daß in jeweils einer die Druckkammer mit der zuge­ ordneten Gruppe von Rad-Bremszylindern verbindenden Lei­ tung (P 13, P 14) ein Zufuhr-Umschaltventil (59 A, 59 B) an­ geordnet ist, daß das Zufuhr-Umschaltventil ein magnet­ betätigtes Wegeventil mit drei Anschlüssen sowie zwei Stellungen ist und daß das Zufuhr-Umschaltventil norma­ lerweise die jeweilige Druckkammer mit der zugeordneten Gruppe von Rad-Bremszylindern verbindet, während das Zufuhr-Umschaltventil in seinem erregten Zustand diese Verbindung unterbricht und die jeweilige Gruppe von Rad- Bremszylindern mit der Ausgangsdruckleitung (P 2) vom Regelventil (40) verbindet.

13. Bremssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Zufuhr-Umschaltventil (59, 59 A, 59 B) für eine Betätigung, bevor die Ventileinrichtungen (51-58) tätig sind, angeordnet ist.

14. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Leistungsdruckquelle (30) eine mit dem Vorratsbehälter (R) in Verbindung stehende Fluidpumpe (33) und einen mit der Pumpe sowie dem Bremskrafterzeu­ ger (10) verbundenen Speicher (31) umfaßt.