DE19835400A1 - Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür, die an einem Außenumfang einer Kraftfahrzeugtür anzubringen ist, um eine Lücke zwischen dem Türrahmen (ggf. dem Tür­ fensterrahmen) und dem gegenüberliegenden Teil des Karosserieblechs abzudichten, und insbesondere auf eine Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür umfassend eine erste Türdichtung zum Dichten einer inne­ ren Lücke zwischen dem Türrahmen und dem Karosserieblech und eine zweite Türdichtung zum Abdichten einer äußeren Lücke zwischen dem Türrahmen und dem Karosserieblech.

Türdichtungen dieser Art sind bekannt zum Beispiel aus den US-Patenten 4,653,802 und 5,346,273. Sie liefern relativ günstige Dichtungseigen­ schaften, da sie sowohl eine innere Lücke als auch eine äußere Lücke zwi­ schen dem Türrahmen und dem Karosserieblech doppelt dichten, bringen aber die Notwendigkeit mit sich, den Basisabschnitt der Dichtung zu dich­ ten. Insbesondere ist es notwendig zu verhindern, daß Wasser zwischen der ersten und der zweiten Türdichtung eingeschlossen wird. In der japa­ nischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. 5-68750 wurde vorge­ schlagen, die erste und die zweite Türdichtung aneinander anliegen zu lassen, um Wasser davon abzuhalten, die Basisabschnitte von der Grenz­ fläche zwischen der ersten und der zweiten Türdichtung zu erreichen; nach wiederholter Verformung der Dichtungen ist es aber schwierig, einen an­ gemessenen Kontaktdruck zwischen der ersten und der zweiten Türdich­ tung aufrechtzuerhalten.

Die zweite Türdichtung ist typischerweise mit einer Dichtungslippe verse­ hen, die als ein Dichtungselement zum Schließen der äußeren Lücke nach Schließen der Tür an dem Karosserieblech anliegt. Die Dichtungslippe neigt allerdings dazu, aufgrund einer Knickverformung der Dichtungslippe Falten der Außenoberfläche zu entwickeln. Derartige Falten neigen dazu, daß darin Regenwasser gefangen wird und können die Sicht störende Wasser­ tropfen auf dem Fensterglas verursachen. Ferner kann eine Unterbrechung des stetigen Verlaufs der Profile, also ein Verlust an Kontinuität in den Profilen des Türrahmens und dem benachbarten Teil des Karosserieblechs zu aerodynamischen Störungen führen.

Angesichts derartiger Probleme des Stands der Technik ist es eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine zweistückige Dichtungsanord­ nung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die das Eindringen von Was­ ser in den Rückhalteabschnitt oder Basisabschnitt der Dichtung von der Grenzfläche zwischen den beiden Teilen der Dichtung her verhindern kann.

Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine zweistückige Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die haltbar Gebrauch ist und die Dichtungswirkung der Grenzfläche zwischen den beiden Teilen der Dichtung über eine lange Lebensdauer beibehalten kann.

Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine zweistücki­ ge Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die halt­ bar im Gebrauch ist und ein günstiges Dichtungsvermögen beibehalten kann, um die äußere Lücke zwischen dem Türrahmen und dem gegenüber­ liegenden Karosserieblech abzudichten.

Eine vierte Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine zweistücki­ ge Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die ein die Sicht verschlechterndes Tropfen von Wasser auf das Fensterglas auf­ grund eines Einfangens von Regenwasser in der äußeren oder der zweiten Dichtung verhindert.

Eine fünfte Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine zwei­ stückige Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die Ab­ messungsfehler des Türrahmens und/oder des Karosserieblechs günstig aufnehmen kann, ohne daß sich das Dichtungsvermögen verschlechtert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung können diese und andere Aufgaben erreicht werden durch Bereitstellen einer Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür, umfassend eine erste Türdichtung zum Dichten einer inneren Lücke zwischen einem Türrahmen einer Kraftfahrzeugtür und ei­ nem Karosserieblech, und eine zweite Türdichtung zum Dichten einer äu­ ßeren Lücke zwischen dem Türrahmen und dem Karosserieblech,
wobei die erste Türdichtung umfaßt: einen Basisabschnitt, der geeignet ist, durch den Türrahmen gehalten zu werden, einen hohlen Dichtungs­ abschnitt, der sich von dem Basisabschnitt zum dichtenden Eingriff mit Karosserieblech erstreckt, und eine erste Dichtungslippe, die sich von dem Basisabschnitt hin zur zweiten Türdichtung erstreckt; und
wobei die zweite Türdichtung umfaßt: einen Basisabschnitt, der geeignet ist, durch den Türrahmen gehalten zu werden, eine zweite Dichtungslippe, die sich mit der ersten Dichtungslippe der ersten Türdichtung eine über der anderen überdeckt.

Bevorzugt ist die erste Dichtungslippe der ersten Türdichtung über der zweiten Dichtungslippe angeordnet, und der Türrahmen ist mit einer Aus­ nehmung unmittelbar unter der zweiten Dichtungslippe versehen, um eine Biegeverformung der zweiten Dichtungslippe unter dem Druck durch die erste Dichtungslippe aufzunehmen. Somit kann durch den Gleitkontakt zwischen der ersten Dichtungslippe und der zweiten Dichtungslippe ein günstiges Dichten erreicht werden. Da der Kontaktdruck zwischen den beiden Dichtungslippen nicht durch die Verformung der beiden Türdichtun­ gen beeinträchtigt wird, kann ein dauerhaftes Formfestsetzen der Dich­ tungslippen vermieden werden. Da sich der Kontaktbereich zwischen den beiden Dichtungslippen über einen Bereich einer gewissen Größe erstreckt, kann eine hochgradig effektive und dauerhafte Dichtungsleistung erreicht werden. Um die Elastizität der zweiten Dichtungslippe weiter zu vergrö­ ßern, kann der Basisabschnitt der zweiten Türdichtung mit einem hohlen Innenhohlraum ausgeführt sein.

Um eine durchgehende Oberfläche zwischen den Profilen des Türrahmens und dem Karosserieblech zu erreichen, kann der Dichtungsabschnitt der zweiten Türdichtung eine dritte Dichtungslippe umfassen, die sich von einer Seite des Basisabschnitts der zweiten Türdichtung erstreckt, die von der ersten Türdichtung weggekehrt ist. Um eine Knickverformung der drit­ ten Dichtungslippe zu vermeiden und hierdurch zu vermeiden, daß auf der Außenoberfläche der dritten Dichtungslippe Falten oder Knicke erzeugt werden, und um die Biegeverformung der dritten Dichtungslippe in kon­ trollierter Art und Weise aufzunehmen, wenn ein freies Ende der dritten Dichtungslippe gegen eine gegenüberliegende Endoberfläche des Karosse­ rieblechs anstößt, kann eine nach außen weisende Oberfläche eines Basi­ sendes der dritten Dichtungslippe mit einer Nut versehen sein. Um eine aerodynamisch günstige Außenoberfläche zu erzeugen und um ein Einfan­ gen von Regenwasser in der dritten Dichtungslippe zu vermeiden, was ein die Sicht verschlechterndes Tropfen von Wasser auf das Fensterglas ver­ ursachen würde, sollte die dritte Dichtungslippe bevorzugt derart dimensio­ niert und geformt sein, daß sie eine im wesentlichen glatte Außenober­ fläche darbietet, wenn die dritte Dichtungslippe die äußere Lücke zwischen dem Türrahmen und dem Karosserieblech beim Schließen der Tür schließt. Um eine kontrollierte Steifigkeit der dritten Dichtungslippe vorzusehen und hierdurch eine kontrollierte Biegeverformung der dritten Dichtungslippe zu erreichen und um die Haltbarkeit der dritten Dichtungslippe zu vergrößern, kann der Basisabschnitt der zweiten Türdichtung teilweise aus einem rela­ tiv härteren Material bestehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt die Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür ferner eine zu­ geordnete Fensterdichtung (Fensterglasdichtung). Bevorzugt umfaßt die Fensterdichtung einen U-förmigen Basisabschnitt, eine sich von einer äuße­ ren Seitenwand des Basisabschnitts erstreckende äußere Dichtungslippe und einen hohlen Dichtungsabschnitt, der sich von einer inneren Seiten­ wand des Basisabschnitts derart erstreckt, daß ein oberes Ende eines Fen­ sterglases zwischen der äußeren Dichtungslippe und dem hohlen Dich­ tungsabschnitt zwischengefügt sein kann, wenn das obere Ende des Fen­ sterglases sich in eine zwischen den Seitenwänden des Basisabschnitts der Fensterglasdichtung definierten Hohlraum bewegt, wobei eine Innenober­ fläche der inneren Seitenwand des Basisabschnitts mit einer gerundeten Ausnehmung an einem Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts ausge­ bildet ist. Die gerundete Ausnehmung ermöglicht es, daß sich der hohle Dichtungsabschnitt deformiert, ohne daß irgendeine lokalisierte Spannung erzeugt wird, so daß über die gesamte Lebensdauer der Dichtung ein an­ gemessener Kontaktdruck erreicht werden kann. Insbesondere ist es be­ vorzugt, daß ein Bodenabschnitt der Ausnehmung von einer Referenzlinie im Abstand angeordnet ist, die zwischen einer Innenoberfläche eines Basi­ sendes der inneren Seitenwand und einem Basisende eines inneren Hohl­ raums des hohlen Dichtungsabschnitts entfernt von der äußeren Dich­ tungslippe der Fensterglasdichtung verläuft.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Figuren ist

Fig. 1 eine Schnittansicht nach Linie I-I der Fig. 3, die eine bevor­ zugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 1, die den Zustand zeigt, wenn die Tür geschlossen ist; und

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, bei dem die vorlie­ gende Erfindung angewendet ist.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Dichtungsanordnung für eine Kraftfahr­ zeugtür gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Anordnung 10 besteht im wesentlichen aus einer Türdichtung 11 und 15 und einer Fensterglasdich­ tung 40. Die Türdichtung besteht aus einer ersten Türdichtung 11 (auch als Dichtungsstreifen oder Türgummi 11 bezeichenbar), einer weiter außen angeordneten zweiten Türdichtung 15 (auch als zweiter Dichtungsstreifen 15 oder zweites Türgummi 15 bezeichenbar) und einer dritten Türdichtung 30 (auch als dritter Dichtungsstreifen 30 oder drittes Türgummi 30 bezei­ chenbar).

Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die die Anordnung zeigt, wenn die Tür offen ist. Die erste und die zweite Türdichtung 11 und 15 sind entlang eines Teils des Türrahmens DS (genauer des Türfensterrahmens DS) im allgemeinen oberhalb der Gürtellinie angeordnet und sind dafür geeignet, die Lücke zwischen dem Türrahmen DS und dem umgebenden Karosserie­ blech BP (Fig. 2) an inneren und äußeren Teilen davon zu schließen. Die erste und die zweite Türdichtung 11 und 15 bestehen aus gesondert ge­ formten Komponenten, die dazu geeignet sind, gesondert hergestellt und gesondert an Halteabschnitten der Tür angebracht zu werden.

Die erste Türdichtung 11 umfaßt einen hohlen Basisabschnitt 13, der in eine im Türrahmen DS vorgesehene entsprechende Ausnehmung eingefügt ist, einen hohlen Dichtungsabschnitt 12, der durch den Basisabschnitt 13 gehalten ist, und eine erste Dichtungslippe 14, die sich integral von einer Seite der ersten Türdichtung 11 erstreckt, die der zweiten Türdichtung 15 zugekehrt ist. Das Basisende der ersten Dichtungslippe 14 ist in einem Teil des Basisabschnitts 13 benachbart dem hohlen Dichtungsabschnitt 12 angeordnet. Die Ausnehmung im Türrahmen DS, der als ein Halteabschnitt dient, ist entlang beiden Seiten desselben unterschnitten und ist geeignet, die erste Dichtung 11 formschlüssig zurückzuhalten, indem im Basisab­ schnitt 13 der ersten Türdichtung 11 vorgesehene komplementäre Vor­ sprünge elastisch zurückgehalten werden.

Die zweite Türdichtung 15 umfaßt einen hohlen Basisabschnitt 17, der in ähnlicher Weise durch einen im Türrahmen DS vorgesehenen entsprechen­ den Rückhalteabschnitt zurückgehalten ist, eine zweite Dichtungslippe 18, die sich von einem oberen Teil des hohlen Basisabschnitts 17 hin zur er­ sten Türdichtung 11 erstreckt, und eine dritte Dichtungslippe 19, die sich von einem oberen Teil des hohlen Basisabschnitts 17 weg von der ersten Türdichtung 11 erstreckt. Der Basisabschnitt 17, die zweite Dichtungslippe 18 und die dritte Dichtungslippe 19 definieren gemeinsam eine durchge­ hende Außenoberfläche 16, die von dem Türrahmen DS weggekehrt ist. Die erste Dichtungslippe 14 und die zweite Dichtungslippe 18 liegen über­ einander, wobei bevorzugt ein elastischer Kontaktdruck zwischen den Dichtungslippen aufrecht erhalten wird. Bei dieser Ausführungsform ist die erste Dichtungslippe 14 über der zweiten Dichtungslippe 18 angeordnet, es ist aber auch eine umgekehrte Beziehung möglich, ohne von dem grund­ legenden erfinderischen Konzept der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die zweite Dichtung 15 ist ferner mit einem Vorsprung 24 versehen, der sich von einer Seite des Basisabschnitts 17 unmittelbar unterhalb der drit­ ten Dichtungslippe 19 seitlich erstreckt und auf-einer entsprechenden, im Türrahmen DS definierten Schulter ruht. Der Vorsprung 24 erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Länge der zweiten Türdichtung 15 und definiert im Zusammenwirken mit der dritten Dichtungslippe 19 eine Nut 25.

Bei einer derartigen zweistückigen Dichtung ist es wesentlich, Feuchtig­ keit, wie etwa Regenwasser, daran zu hindern, den Türrahmen DS von der Grenzfläche zwischen der ersten und der zweiten Türdichtung zu er­ reichen. Insbesondere die erste Türdichtung 11 wird jedesmal, daß die Tür geschlossen wird, einem Druck nach außen ausgesetzt. Deshalb ist es schwierig, einen adäquaten Kontaktdruck zwischen der ersten und der zweiten Türdichtung aufrechtzuerhalten, wenn die erste und die zweite Türdichtung einfach an ehren entgegengesetzten Enden aneinander anle­ gen. Andererseits erfolgt gemäß der veranschaulichten Ausführungsform die Bewegung der ersten Dichtungslippe 14 (die durch den Druck auf den Dichtungsabschnitt 12 von dem Karosserieblech BP verursacht sein kann, wenn die Tür geschlossen wird) typischerweise mit einem gewissen Win­ kel relativ zu der Richtung des Kontaktdrucks zwischen der ersten und der zweiten Dichtungslippe 14 und 18 und wird deshalb den Kontaktdruck nicht wesentlich beeinträchtigen.

Selbst wenn die Deformation der ersten Türdichtung 11, die aus dem Schließen der Tür resultiert, derart ist, daß die erste Dichtungslippe 14 auf die zweite Dichtungslippe 18 gedrückt wird, kann die eine kleine Dicke aufweisende zweite Dichtungslippe 18 ohne weiteres eine derartige Verfor­ mung aufnehmen, ohne sich eine wesentliche permanente Formverfesti­ gung zuzuziehen. Der Türrahmen DS ist mit einer Ausnehmung versehen, die eine derartige Biegeverformung der zweiten Dichtungslippe 18 auf­ nimmt. Ferner erstreckt sich der Kontaktbereich zwischen der ersten Dich­ tungslippe 14 und der zweiten Dichtungslippe 18 über einen gewissen Oberflächenbereich und bewegt sich entlang der Länge jeder Dichtungs­ lippe, so daß eine lokalisierte Abnutzung des Kontaktbereichs vermieden werden kann.

Die Außenoberfläche der zweiten Dichtungslippe 18 besteht bevorzugt entweder aus einer etwas geneigten planaren Oberfläche oder einer konve­ xen Oberfläche, so daß mit der Innenoberfläche der ersten Dichtungslippe 14 ein günstiger Kontakt hergestellt werden kann. Um eine günstige Ver­ formung der zweiten Dichtungslippe 18 zu erreichen und eine Spannungs­ konzentration in der zweiten Dichtungslippe 18 zu vermeiden, kann der Basisabschnitt 17 der zweiten Türdichtung 15 ferner für eine vergrößerte Elastizität des Basisabschnitts 17 mit einem Hohlraum 26 versehen sein. Alle diese Faktoren tragen dazu bei, einen günstigen und dauerhaften Dich­ tungseffekt zwischen der ersten Türdichtung 11 und der zweiten Türdich­ tung 15 zu erreichen.

Die dritte Dichtungslippe 19 erstreckt sich nach außen und weg von dem Türrahmen DS in einer schrägen Richtung. Die Höhe h₁ der dritten Dich­ tungslippe 19 von einem Rand des Türrahmens DS ist etwas größer als die Lücke h₂ zwischen dem Rand des Türrahmens DS und dem gegenüberlie­ genden Ende des Karosseriebleches, wenn die Tür vollständig geschlossen ist. Deshalb liegt die dritte Dichtungslippe 19 am Karosserieblech BP an, wenn die Tür geschlossen ist, und verbiegt sich bzw. lenkt aus, wie in Fig. 2 veranschaulicht ist. Aufgrund der Nut 25 kann die dritte Dichtungs­ lippe 19 signifikant auslenken, ohne daß die dritte Dichtungslippe 19 unter der von dem Karosserieblech BP auf das freie Ende der dritten Dichtungs­ lippe 19 ausgeübten Kraft knickt. Mit anderen Worten bietet die Außen­ oberfläche 19a der dritten Dichtungslippe 19 eine relativ glatte Oberfläche, die das Profil des Karosserieblechs BS im wesentlichen ohne abrupte Un­ terbrechung mit demjenigen des Türrahmens DS verbindet oder anschließt. Wäre nicht die Nut 25 vorhanden zum Aufnehmen der Auslenkung der dritten Dichtungslippe 19, würden sich Knicke oder Falten auf der Außen­ oberfläche 19a der dritten Dichtungslippe 19 bilden, wenn die Tür ge­ schlossen ist. Solche Falten würden Regenwasser einfangen und die Sicht verschlechternde Wassertropfen RW (Fig. 3) auf dem Fensterglas ver­ ursachen.

Das Vorsehen der Nut 25 vergrößert ferner die Toleranz bei der Größe der Lücke und einer etwaigen Fehlausrichtung bzw. Fehlfluchtung zwischen Türrahmen DS und dem gegenüberliegenden Teil des Karosserieble­ ches BP. Die Flexibilität der dritten Dichtungslippe 19 wird durch die Nut 25 vergrößert und vergrößert das Vermögen der dritten Dichtungslippe 19, sich wiederholt zu verformen, ohne ihre Elastizität zu verlieren oder ohne eine permanente Formverfestigung in der dritten Dichtungslippe 19 zu er­ leiden. Die Bereitstellung der Nut 25 vergrößert und verlängert deshalb ferner das Dichtungsvermögen der Türdichtung. Mit anderen Worten kann die Türdichtung gemäß der vorliegenden Erfindung über eine verlängerte Zeitspanne verwendet werden, ohne irgendwelche Änderungen in der ela­ stischen Reaktion auf das Schließen der Tür und die Geschwindigkeit des Türschließens zu erleiden, während ein gefordertes Dichtungsvermögen aufrecht erhalten wird.

Bei derartigen Dichtungen ist es häufig zu bevorzugen, Materialien von verschiedenen Eigenschaften, wie etwa Härte, an verschiedenen Teilen des Querschnitts zu verwenden. Zum Beispiel kann in diesem Fall ein äuße­ rer Teil 17' des Basisabschnitts 17 der zweiten Türdichtung 15 aus einem relativ harten gummiähnlichen Material, wie etwa festes Äthylen-Propylen- Gummimaterial, bestehen, um die mechanische Stabilität der zweiten Tür­ dichtung 15 zu gewährleisten und der dritten Dichtungslippe 19 eine kon­ trollierte Steifigkeit zu geben.

Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen. Die hier gezeigte Türdichtungsan­ ordnung umfaßt ferner eine dritte Türdichtung 30, die an einem Flansch eines Teils des Karosserieblechs BP an einem innersten Teil der Lücke zwi­ schen der Tür und dem Karosserieblech angebracht ist. In diesem Fall um­ faßt die dritte Türdichtung 30 (die auch als Dichtungsstreifen 30 oder als Türgummi 30 bezeichnet werden kann) eine innere Verkleidung 31, die an dem Flanschteil des Karosserieblechs BP angebracht ist, sowie einen hoh­ len Dichtungsabschnitt 32, der sich von der inneren Verkleidung 31 er­ streckt und dazu ausgelegt ist, an einem Teil der Tür anzuliegen, wenn die Tür vollständig geschlossen ist.

Eine Fensterdichtung 40 (auch als Fensterglasdichtungsstreifen 40 oder Fenstergummi bezeichenbar) umfaßt einen U-förmigen Basisabschnitt 41, der in einem entsprechenden Halteabschnitt gehalten ist, der im Türrahmen (Türfensterrahmen) DS vorgesehen ist, eine äußere Dichtungslippe 42, die sich von einer äußeren Seitenwand 41a des Basisabschnitts 41 erstreckt und sich nach innen krümmt, so daß die äußere Oberfläche des Fenster­ glases WG an einer äußeren konvexen Oberfläche der äußeren Dichtungs­ lippe 42 anliegt, und einen hohlen Dichtungsabschnitt 43, der sich von einer inneren Seitenwand 41b des Basisabschnitts 41 erstreckt und sich in ähnlicher Weise nach außen krümmt, derart, daß die innere Oberfläche des Fensterglases WG an einer äußeren konvexen Oberfläche des hohlen Dich­ tungsabschnitts 43 anliegt. Die Fensterdichtung 40 besteht in diesem Fall aus einem einstückig geformten Element, das aus einem Material wie fe­ stem Äthylen-Propylen-Gummi besteht. Die Basisenden der äußeren Dich­ tungslippe 42 und der hohle Dichtungsabschnitt 43 sind mit Schlitzen ver­ sehen, die entsprechende Vorsprünge des Türrahmens DS empfangen, um die Fensterdichtung 40 sicher elastisch am Türrahmen DS zurückzuhalten. Wenn das Fensterglas WG vollständig geschlossen ist, ist somit das obere Ende des Fensterglases dichtend zwischen der äußeren Dichtungslippe 42 und dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 eingefügt und erstreckt sich in einen inneren Hohlraum 44, der gemeinsam durch den Basisabschnitt 41, die äußere Dichtungslippe 42 und den hohlen Dichtungsabschnitt 43 de­ finiert ist, während sich die äußere Dichtungslippe 42 und der hohle Dich­ tungsabschnitt 43 hin zum Fensterglas WG krümmen.

Die Oberfläche des Basisendes des hohlen Dichtungsabschnitts 43, der dem inneren Hohlraum 44 zugekehrt ist, ist mit einer Ausnehmung 45 ver­ sehen, die die benachbarten äußeren Profile des Basisabschnitts 41 und des hohlen Dichtungsabschnitts 43 glatt miteinander verbindet. Dies ist im Hinblick auf eine Eliminierung jeglicher lokalisierter Spannung vorteilhaft, die die Haltbarkeit der Fensterdichtung 40 beeinträchtigen könnte und/oder durch Verursachung einer permanenten Formverfestigung für das Lang­ zeitdichtungsvermögen schädlich sein kann.

Genauer: Wenn eine Referenzlinie Y-Y zwischen dem Basisende 43a des inneren Hohlraums des hohlen Dichtungsabschnitts 43 und der inneren Oberfläche der entsprechenden Seitenwand 41b des Basisabschnitts 41 gezogen wird, ist der Boden der Ausnehmung 45 von dieser Referenzlinie Y-Y um einen Abstand a auf der anderen Seite des Fensterglases WG ver­ setzt. Bevorzugt beträgt dieser Abstand 0,2 mm bis 1,0 mm für ein norma­ les Personenfahrzeug, er kann aber in Abhängigkeit von dem Fabrikat des Fahrzeugs und der Größe des Türrahmens DS variieren. Wenn dieser Ab­ stand kleiner als 0,2 mm ist, kann eine vorzeitige permanente Kompressions-Formverfestigung auftreten, wodurch der Kontaktdruck zwi­ schen dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 und dem Fensterglas WG verlo­ ren ginge und damit in einer relativ kurzen Zeitspanne das benötigte Dich­ tungsvermögen verloren ginge. Wenn dieser Abstand größer als 1,0 mm ist, wird es schwierig, eine ausreichende Dicke der Seitenwand des Basis­ abschnitts 41 zu gewährleisten, und es könnte sein, daß von vornherein kein angemessener Kontaktdruck zwischen dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 und dem Fensterglas WG erreicht wird.

Ferner ist es gewünscht, daß der minimale Krümmungsradius der Verbin­ dung zwischen dem Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts 43 und der Ausnehmung 45 für den gegebenen Raum so groß wie möglich ist. Der minimale Krümmungsradius kann im Bereich von 0,5 mm bis 1,0 mm lie­ gen. Wenn dieser Krümmungsradius kleiner als 0,5 mm ist, kann eine vor­ zeitige permanente Kompressions-Formverfestigung auftreten, wodurch der Kontaktdruck zwischen dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 und dem Fensterglas WG verloren ginge und damit das benötigte Dichtungsvermö­ gen in einer relativ kurzen Zeitspanne verloren ginge. Wenn dieser Krüm­ mungsradius größer als 1,0 mm ist, wird es schwierig, eine ausreichende Dicke der Seitenwand des Basisabschnitts 41 zu gewährleisten, und es könnte sein, daß von vornherein kein angemessener Kontaktdruck zwi­ schen dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 und dem Fensterglas WG er­ reicht würde.

Wenn das Fensterglas WG aus einer gekrümmten Glasscheibe besteht, bewegt sich das obere Ende des Fensterglases WG um eine beträchtliche Entfernung nach innen, beispielsweise um 3 mm. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann sich der hohle Dichtungsabschnitt 43 aufgrund des Vorse­ hens der Ausnehmung 45 am Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts 43 verbiegen bzw. Auslenken, ohne daß eine lokalisierte Spannung auf­ tritt, während ein angemessener Kontaktdruck über einen großen Ober­ flächenbereich des Fensterglases WG aufrecht erhalten wird. Dies gewähr­ leistet eine ausreichende Dichtungsleistung, ohne daß über eine längere Zeitdauer irgendeine wesentliche permanente Formverfestigung hervor­ gerufen wird. Ferner ist die äußere Dichtungslippe 42 geeignet, ein günstiges Dichtungsvermögen aufrechtzuerhalten und jeglichen Versatz des Fensterglases WG nach innen oder außen aufzunehmen. Durch einen Fachmann wird sofort gewürdigt werden, daß die Fensterdichtung 40 der vorliegenden Erfindung günstig jegliche Positionsfehler des Fensterglases WG bezüglich der Fensterdichtung 40 aufnehmen bzw. ausgleichen kann.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezugnahme auf bevorzugte Aus­ führungsformen beschrieben wurde, ist es einem Fachmann im Fachgebiet klar, daß verschiedenste Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne von dem in den anhängenden Ansprüchen definierten Bereich der Erfindung abzuweichen.

Bei einer Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung umfassend eine erste Tür­ dichtung (11) zum Dichten einer inneren Lücke zwischen einem Türrahmen (DS) einer Kraftfahrzeugtür und einem Karosserieblech (BP) und eine zwei­ te Türdichtung (15) zum Dichten einer äußeren Lücke zwischen dem Tür­ rahmen (DS) und dem Karosserieblech überlappen sich eine sich von der ersten Türdichtung erstreckende erste Dichtungslippe (14) und eine sich von einer gegenüberliegenden Oberfläche der zweiten Türdichtung er­ streckende zweite Dichtungslippe (18). Durch den Gleitkontakt zwischen der ersten Dichtungslippe und der zweiten Dichtungslippe kann ein günstiges Dichten erreicht werden. Da der Kontaktdruck zwischen den beiden Dich­ tungslippen (14, 18) nicht durch die Verformung einer oder beider Türdich­ tungen beeinträchtigt wird, kann eine permanente Formverfestigung der Dichtungslippen vermieden werden. Da sich der Kontaktbereich zwischen beiden Dichtungslippen über einen Bereich gewisser Größe erstreckt, kann eine hochgradig wirkungsvolle und dauerhafte Dichtungsleistung er­ reicht werden.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung, umfassend eine erste Tür­ dichtung (11) zum Dichten einer inneren Lücke zwischen einem Tür­ rahmen (DS) einer Kraftfahrzeugtür und einem Karosserieblech (BP), und eine zweite Türdichtung (15) zum Dichten einer äußeren Lücke zwischen dem Türrahmen (DS) und dem Karosserieblech (BP), wobei die erste Türdichtung (11) umfaßt: einen Basisabschnitt (13), der geeignet ist, durch den Türrahmen (DS) gehalten zu werden, einen hohlen Dichtungsabschnitt (12), der sich von dem Basisab­ schnitt zum dichtenden Eingriff mit dem Karosserieblech (BP) er­ streckt, und eine erste Dichtungslippe (14), die sich von dem Basis­ abschnitt hin zur zweiten Türdichtung (15) erstreckt; und wobei die zweite Türdichtung (15) umfaßt: einen Basisabschnitt (17), der geeignet ist, durch den Türrahmen (DS) gehalten zu wer­ den, eine zweite Dichtungslippe (18), die sich mit der ersten Dich­ tungslippe (14) der ersten Türdichtung (11) eine über der anderen überdeckt.

2. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Dichtungslippe (14) der ersten Tür­ dichtung (11) über der zweiten Dichtungslippe (18) angeordnet ist, und daß der Türrahmen (DS) mit einer Ausnehmung unmittelbar un­ ter der zweiten Dichtungslippe (18) versehen ist, um eine Biegever­ formung der zweiten Dichtungslippe (14) unter dem Druck der er­ sten Dichtungslippe aufzunehmen.

3. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Basisabschnitt (11) der zweiten Tür­ dichtung (15) mit einem hohlen Innenhohlraum (26) versehen ist.

4. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtungsabschnitt (17) der zweiten Türdichtung (15) eine dritte Dichtungslippe (19) umfaßt, die sich von einer Seite des Basisabschnitts der zweiten Türdichtung, die von der ersten Türdichtung (11) weggekehrt ist, erstreckt, und daß eine nach außen gekehrte Oberfläche eines Basisendes der drit­ ten Dichtungslippe mit einer Nut (15) versehen ist, um eine Biege­ verformung der dritten Dichtungslippe (19) aufzunehmen, wenn ein freies Ende der dritten Dichtungslippe an einer gegenüberliegenden Endoberfläche des Karosserieblechs (BP) anliegt.

5. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Dichtungslippe (19) derart dimensio­ niert und geformt ist, daß sie eine im wesentlichen glatte Außen­ oberfläche (19a) darbietet, wenn die dritte Dichtungslippe (19) die äußere Lücke zwischen dem Türrahmen (DS) und dem Karosserie­ blech (BP) nach Schließen der Tür schließt.

6. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Basisabschnitt (17) der zweiten Tür­ dichtung (15) teilweise aus einem härteren Material besteht, um der dritten Dichtungslippe (19) eine kontrollierte Festigkeit zu verleihen.

7. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Fensterglasdichtung (40), wobei die Fensterglasdichtung umfaßt: einen U-förmigen Basis­ abschnitt (41), eine äußere Dichtungslippe (42), die sich von einer äußeren Seitenwand (41a) des Basisabschnitts erstreckt, und einen hohlen Dichtungsabschnitt (43), der sich von einer inneren Seiten­ wand (41a) des Basisabschnitts derart erstreckt, daß ein oberes En­ de eines Fensterglases (WG) zwischen der äußeren Dichtungslippe und dem hohlen Dichtungsabschnitt eingefügt sein kann, wenn das obere Ende des Fensterglases sich in einen Hohlraum (44) bewegt, der zwischen den Seitenwänden des Basisabschnitts (41) der Fen­ sterglasdichtung definiert ist, wobei eine innere Oberfläche der inne­ ren Seitenwand des Basisabschnitts mit einer gerundeten Ausneh­ mung (45) an einem Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts ver­ sehen ist.

8. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bodenabschnitt der Ausnehmung (45) einen Abstand (a) von einer Referenzlinie (Y-Y) aufweist, die zwischen einer Innenoberfläche eines Basisendes (41) der inneren Seitenwand (41b) und einem Basisende (43a) eines inneren Hohlraums des hoh­ len Dichtungsabschnitts (43) entfernt von der äußeren Dichtungs­ lippe der Fensterdichtung verläuft.

9. Kraftfahrzeugtür mit einer Dichtungsanordnung nach einem der vor­ angehenden Ansprüche.