DE102017221012A1

DE102017221012A1 - Anordnung aus scheibenführung und kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102017221012A1
Application number: DE102017221012.5A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Kojima; Kousuke Mori
Original assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Current assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-11-30
Filing date: 2017-11-24
Publication date: 2018-05-30
Also published as: JP6833480B2; JP2018089991A; CN108116202A; CN108116202B

Abstract

Durch die vorliegende Offenbarung wird die Neigung einer Scheibenführung reduziert, wodurch leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür gestattet, das Erscheinungsbild der Tür verbessert und von vornherein verhindert wird, dass sich die Scheibenführung von einem Fensterrahmen löst. Eine Scheibenführungshalterung 108 hat einen ersten erhabenen Abschnitt 106d, der nach oben vorragt, um an einem oberen Wandabschnitt 21 einer Scheibenführung 20 anzustoßen. Die Scheibenführung 20 hat einen oberen Vorsprung 25d, der vom oberen Wandabschnitt 21 nach unten vorragt, um an einem inneren Ende des ersten erhabenen Abschnitts 106d anzustoßen und damit in Eingriff zu kommen, wobei dieses innere Ende weiter innerhalb der Fahrgastzelle liegt als das andere Ende davon, wobei der obere Vorsprung 25d einem inneren Ende des oberen Wandabschnitts 21 benachbart ist, das weiter innerhalb der Fahrgastzelle liegt als das andere Ende. Der erste erhabene Abschnitt 106d ist an einer Ecke des Fensterrahmens höher als an einem im Wesentlichen linearen Abschnitt des Fensterrahmens. Die Scheibenführung 20 hat einen unteren Vorsprung, der von einem unteren Wandabschnitt 22 vorragt, um an einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung 108 anzustoßen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 30. November 2016 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-232421 , deren gesamte Offenbarung unter Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
HINTERGRUND
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Anordnung einer Kraftfahrzeugtür und einer an einem Fensterrahmen der Kraftfahrzeugtür angebrachten Scheibenführung. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf eine Konfiguration, die das Anbringen der Scheibenführung am Fensterrahmen von außerhalb einer Fahrgastzelle gestattet.
Es gibt viele Arten von Kraftfahrzeugseitentüren; eine davon hat einen Fensterrahmen, der einen Umfangsabschnitt einer Fensterscheibe hält. Eine Tür mit einem derartigen Fensterrahmen ist mit einer Scheibenführung versehen, um einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen und der Fensterscheibe abzudichten.
Aus der US-Patentanmeldung Nr. 2011/0204671 ist eine Scheibenführung bekannt, die dazu konfiguriert ist, von außerhalb einer Fahrgastzelle am Fensterrahmen montiert zu werden. Eine solche Scheibenführung, die dazu konfiguriert ist, von außerhalb einer Fahrgastzelle am Fensterrahmen montiert zu werden, wie sie aus der US-Patentanmeldung Nr. 2011/0204671 bekannt ist, wird „verdeckende“ Scheibenführung genannt, die zuweilen beispielsweise aufgrund von Auslegungsanforderungen eines Fahrzeugs übernommen werden kann.
Gemäß der US-Patentanmeldung Nr. 2011/0204671 ist eine planare Scheibenführungshalterung, die sich zur Außenseite der Fahrgastzelle erstreckt, an der die Scheibenführung montiert ist, für einen oberen Abschnitt des Fensterrahmens vorgesehen. Eine obere Fläche der Scheibenführungshalterung ist teilweise eingeschnitten und ragt nach oben vor, um einen erhabenen Abschnitt zu bilden. Der erhabene Abschnitt ist so geneigt, dass er umso höher angeordnet ist, je weiter er in die Fahrgastzelle hineingeht. Andererseits weist die Scheibenführung einen oberen Wandabschnitt, der sich entlang der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung des Fensterrahmens erstreckt, und einen unteren Wandabschnitt, der sich entlang einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, auf. Es ist ein Eingriffsloch ausgebildet, das mit dem erhabenen Abschnitt der Scheibenführungshalterung in Eingriff kommt, um vertikal in den oberen Wandabschnitt einzudringen. Wenn die Scheibenführungshalterung des Fensterrahmens in einen Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt der Scheibenführung eingeführt ist, kommt der erhabene Abschnitt der Scheibenführungshalterung mit dem Eingriffsloch des oberen Wandabschnitts der Scheibenführung in Eingriff, wodurch verhindert wird, dass die Scheibenführung aus der Scheibenführungshalterung rutscht.
Gemäß der US-Patentanmeldung Nr. 2011/0204671 sind zwei oder mehr erhabene Abschnitte in Abständen in der Längsrichtung des oberen Abschnitts des Fensterrahmens an der Scheibenführungshalterung des Fensterrahmens ausgebildet. Das heißt, die erhabenen Abschnitte sind in der Längsrichtung diskontinuierlich.
Von der Seite gesehen ist der obere Abschnitt des Fensterrahmens entlang der Form eines Dachs eines Fahrzeugs gekrümmt. Die Scheibenführung ist jedoch im Allgemeinen extrudiert und hat eine im Wesentlichen lineare Form. Aufgrund der unterschiedlichen Formen der Scheibenführung und des oberen Abschnitts des Fensterrahmens muss die Scheibenführung gebogen werden, wenn sie am oberen Abschnitt des Fensterrahmens angebracht wird, um der gekrümmten Form des Fensterrahmens zu folgen. Daher wird die Scheibenführung ständig mit einer Biegekraft beaufschlagt. Die Biegekraft verformt den oberen und den unteren Wandabschnitt der Scheibenführung, um den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt teilweise zu vergrößern (öffnen), wodurch eine die Scheibenführung am Fensterrahmen befestigende Kraft möglicherweise reduziert wird. Darüber hinaus sind die die Scheibenführung in Eingriff nehmenden erhabenen Abschnitte in der Längsrichtung des Fensterrahmens diskontinuierlich, wodurch eine die Scheibenführung befestigende Kraft reduziert wird. Unter diesen Umständen ist es vorstellbar, dass der innere und der äußere Abschnitt der Scheibenführung in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs in vertikaler Richtung verschoben werden, wodurch veranlasst wird, dass die Scheibenführung geneigt ist.
Wenn die Scheibenführung geneigt ist, wäre sie im Vergleich zu der korrekten Anbringposition fehlausgerichtet, was die Abdichtung, das Schließen der Tür und das Erscheinungsbild der Tür beeinträchtigen würde. Bei einer starken Neigung würde sich die Scheibenführung außerdem aus der Scheibenführungshalterung des Fensterrahmens lösen.
Angesichts des obigen Hintergrunds ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, die Neigung einer von außerhalb einer Fahrgastzelle an einem Fensterrahmen angebrachten Scheibenführung zu reduzieren, was leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür gestattet sowie das Erscheinungsbild der Tür verbessert und von vornherein verhindert, dass sich die Scheibenführung vom Fensterrahmen löst.
KURZDARSTELLUNG
Ein erster Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist auf eine Anordnung einer Scheibenführung und einer Kraftfahrzeugtür gerichtet, wobei die Scheibenführung dazu konfiguriert ist, an einer planaren Scheibenführungshalterung angebracht zu werden, die sich von einem oberen Abschnitt eines eine Fensteröffnung der Kraftfahrzeugtür definierenden Fensterrahmens zur Außenseite einer Fahrgastzelle erstreckt, und einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe abzudichten. Die Scheibenführung weist einen oberen Wandabschnitt, der sich entlang der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, und einen unteren Wandabschnitt, der sich entlang einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, auf, wobei der obere und der untere Wandabschnitt dazu konfiguriert sind, die Scheibenführungshalterung in einem dazwischen gebildeten Spalt aufzunehmen. Die Scheibenführungshalterung hat einen ersten erhabenen Abschnitt, der nach oben vorragt, um am oberen Wandabschnitt der Scheibenführung anzustoßen. Die Scheibenführung hat einen oberen Vorsprung, der vom oberen Wandabschnitt nach unten vorragt, um an einem inneren Ende des ersten erhabenen Abschnitts anzustoßen und damit in Eingriff zu kommen, wobei dieses innere Ende weiter innerhalb der Fahrgastzelle liegt als das andere Ende davon, wobei der obere Vorsprung einem inneren Ende des oberen Wandabschnitts benachbart ist, das weiter innerhalb der Fahrgastzelle liegt als das andere Ende. Der erste erhabene Abschnitt ist an einer Ecke des Fensterrahmens höher als an einem im Wesentlichen linearen Abschnitt des Fensterrahmens. Die Scheibenführung hat einen unteren Vorsprung, der von dem unteren Wandabschnitt vorragt, um an einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung anzustoßen.
Gemäß dem ersten Aspekt stößt der erste erhabene Abschnitt der Scheibenführungshalterung an den oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an, wenn die Scheibenführungshalterung in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt der Scheibenführung eingeführt ist, und der am oberen Wandabschnitt ausgebildete obere Vorsprung stößt am inneren Ende des ersten erhabenen Abschnitts an und kommt mit diesem in Eingriff. Darüber hinaus stößt der untere Vorsprung des unteren Wandabschnitts der Scheibenführung an der unteren Fläche der Scheibenführungshalterung an. Dadurch wird der obere Vorsprung am ersten erhabenen Abschnitt anliegend gehalten. Dadurch lösen sich der obere und der untere Wandabschnitt nicht so leicht von der Scheibenführungshalterung, wodurch verhindert wird, dass sich die Scheibenführung von der Scheibenführungshalterung des Fensterrahmens löst.
Wie oben beschrieben, stößt der erste erhabene Abschnitt der Scheibenführungshalterung ferner an den oberen Wandabschnitt und den oberen Vorsprung der Scheibenführung an, und der untere Vorsprung des unteren Wandabschnitts der Scheibenführung stößt an die untere Fläche der Scheibenführungshalterung an. Dadurch erhöht sich ein Kontaktbereich zwischen der Scheibenführung und der Scheibenführungshalterung. Somit wird die Scheibenführung insbesondere an einer Ecke des Fensterrahmens stabilisiert, wodurch die Neigung der Scheibenführung reduziert wird.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Ausführungsform des ersten Aspekts der vorliegenden Offenbarung. Bei dem zweiten Aspekt ist der erste erhabene Abschnitt so geneigt, dass der erste erhabene Abschnitt umso höher angeordnet ist, je weiter der erste erhabene Abschnitt in die Fahrgastzelle hineingeht. An einem Abschnitt der Scheibenführungshalterung an der Ecke des Fensterrahmens hat diese einen zweiten erhabenen Abschnitt, der nach oben vorragt, um an dem oberen Wandabschnitt der Scheibenführung anzustoßen, weiter außerhalb der Fahrgastzelle als der erste erhabene Abschnitt angeordnet ist und so geneigt ist, dass der zweite erhabene Abschnitt umso höher angeordnet ist, je weiter der zweite erhabene Abschnitt von der Fahrgastzelle nach außen geht. Der zweite erhabene Abschnitt hat ungefähr dieselbe Höhe wie der erste erhabene Abschnitt.
Gemäß dem zweiten Aspekt ist der erste erhabene Abschnitt so geneigt, dass er umso höher angeordnet ist, je weiter er in die Fahrgastzelle hineingeht. Somit lässt sich der erste erhabene Abschnitt, sobald er mit dem oberen Vorsprung der Scheibenführung in Eingriff steht, nur schwer vom oberen Vorsprung lösen. Darüber hinaus stößt der zweite erhabene Abschnitt, der weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als der erste erhabene Abschnitt, an den oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an. Somit stoßen der erste und der zweite erhabene Abschnitt an zwei verschiedenen Stellen, die in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet sind, am oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an, wodurch die Scheibenführung besonders an einer Ecke des Fensterrahmens stabilisiert wird.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Ausführungsform des ersten Aspekts der vorliegenden Offenbarung. Bei dem dritten Aspekt erstreckt sich der erste erhabene Abschnitt in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs, ist dazu konfiguriert, dass er an dem oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an einem inneren Ende und einem äußeren Ende in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs davon anstößt, und ist an einer Ecke des Fensterrahmens höher als an einem im Wesentlichen linearen Abschnitt des Fensterrahmens.
Nach dem dritten Aspekt stoßen das innere und das äußere Ende des ersten erhabenen Abschnitts am oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an, wodurch die Scheibenführung besonders an der Ecke des Fensterrahmens weiter stabilisiert wird.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft eine Anordnung einer Scheibenführung und einer Kraftfahrzeugtür, wobei die Scheibenführung dazu konfiguriert ist, an einer planaren Scheibenführungshalterung angebracht zu werden, die sich von einem oberen Abschnitt eines eine Fensteröffnung der Kraftfahrzeugtür definierenden Fensterrahmens zu einer Außenseite einer Fahrgastzelle erstreckt, und einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe abzudichten. Die Scheibenführung weist einen oberen Wandabschnitt, der sich entlang einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, und einen unteren Wandabschnitt auf, der sich entlang einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, wobei der obere und der untere Wandabschnitt dazu konfiguriert sind, die Scheibenführungshalterung in dem dazwischen ausgebildeten Spalt aufzunehmen. Die Scheibenführung hat einen inneren Vorsprung und einen äußeren Vorsprung, die jeweils vom oberen Wandabschnitt nach unten vorragen, um an einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung anzustoßen, wobei der innere Vorsprung weiter innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als der äußere Vorsprung. Die Scheibenführung hat einen unteren Vorsprung, der vom unteren Wandabschnitt vorragt, um an einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung anzustoßen.
Gemäß dem vierten Aspekt stoßen der innere und der äußere Vorsprung des oberen Wandabschnitts der Scheibenführung an die obere Fläche der Scheibenführungshalterung an, wenn die Scheibenführungshalterung in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt der Scheibenführung eingeführt ist. Darüber hinaus stößt der untere Vorsprung des unteren Wandabschnitts der Scheibenführung an der unteren Fläche der Scheibenführungshalterung an. Dadurch erhöht sich ein Kontaktbereich zwischen der Scheibenführung und der Scheibenführungshalterung, wodurch die Scheibenführung insbesondere an einer Ecke des Fensterrahmens stabilisiert und die Neigung der Scheibenführung reduziert wird.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Ausführungsform des vierten Aspekts der vorliegenden Offenbarung. Bei dem fünften Aspekt hat der äußere Vorsprung eine untere Endfläche, die so geneigt ist, dass die untere Endfläche umso höher angeordnet ist, je weiter die untere Endfläche in die Fahrgastzelle hineingeht.
Gemäß dem fünften Aspekt ist die untere Endfläche des äußeren Vorsprungs so geneigt, dass sie umso höher angeordnet ist, je weitere sie in die Fahrgastzelle hineingeht. Wenn die Scheibenführungshalterung des Fensterrahmens in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt der Scheibenführung eingeführt ist, kann somit die untere Endfläche des äußeren Vorsprungs die Scheibenführungshalterung zur Tiefe des Spalts zwischen dem äußeren Vorsprung und dem unteren Wandabschnitt führen.
Ein sechster Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Ausführungsform des vierten Aspekts der vorliegenden Offenbarung.
Bei dem sechsten Aspekt hat der äußere Vorsprung eine untere Endfläche, die sich in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt.
Gemäß dem sechsten Aspekt kann ein breiterer Bereich der unteren Endfläche des äußeren Vorsprungs an der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung anstoßen. Dadurch wird die Scheibenführung weiter stabilisiert.
Gemäß dem ersten Aspekt ist die Scheibenführungshalterung, die für die Einführung in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt der Scheibenführung konfiguriert ist, mit dem ersten erhabenen Abschnitt versehen, der an den oberen Wandabschnitt der Scheibenführung anstößt, und der obere Vorsprung ist am oberen Wandabschnitt der Scheibenführung ausgebildet, der dem inneren Ende des oberen Wandabschnitts benachbart anzuordnen ist, so dass er an das innere Ende des ersten erhabenen Abschnitts anstößt und damit in Eingriff kommt. Der erste erhabene Abschnitt ist an der Ecke des Fensterrahmens höher als an dem im Wesentlichen linearen Abschnitt des Fensterrahmens. Der untere Vorsprung des unteren Wandabschnitts der Scheibenführung darf ferner an die untere Fläche der Scheibenführungshalterung anstoßen. Somit lässt sich die Neigung der Scheibenführung besonders an der Ecke des Fensterrahmens reduzieren. Dies gestattet leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür sowie dass das Erscheinungsbild der Tür verbessert und von vornherein verhindert wird, dass sich die Scheibenführung vom Fensterrahmen löst.
Gemäß dem zweiten Aspekt weist die Scheibenführungshalterung den ersten erhabenen Abschnitt auf, der so geneigt ist, dass er umso höher angeordnet ist, je weiter er in die Fahrgastzelle hineingeht. Die Scheibenführungshalterung weist ferner an einem Abschnitt davon an der Ecke des Fensterrahmens den zweiten erhabenen Abschnitt auf, der nach oben vorragt, um an den oberen Wandabschnitt der Scheibenführung anzustoßen, der weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als der erste erhabene Abschnitt und so geneigt ist, dass der zweite erhabene Abschnitt umso höher angeordnet ist, je weiter der zweite erhabene Abschnitt von der Fahrgastzelle nach außen geht. Ferner hat der zweite erhabene Abschnitt ungefähr dieselbe Höhe wie der erste erhabene Abschnitt und stößt an den oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an. Somit kann die Scheibenführung besonders an der Ecke des Fensterrahmens weiter stabilisiert werden, wodurch die Neigung der Scheibenführung reduziert wird.
Nach dem dritten Aspekt stoßen das innere und das äußere Ende der ersten erhabenen Abschnitte am oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an, und der erste erhabene Abschnitt ist an der Ecke des Fensterrahmens höher als an dem im Wesentlichen linearen Abschnitt des Fensterrahmens. Somit kann die Scheibenführung besonders an der Ecke des Fensterrahmens weiter stabilisiert werden, wodurch die Neigung der Scheibenführung reduziert wird.
Gemäß dem vierten Aspekt hat die Scheibenführung den inneren und den äußeren Vorsprung, die jeweils von dem oberen Wandabschnitt vorragen, um an der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung anzustoßen, wobei der innere Vorsprung weiter innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als der äußere Vorsprung. Ferner stößt der untere Vorsprung des unteren Wandabschnitts der Scheibenführung an der unteren Fläche der Scheibenführungshalterung an. Somit kann die Neigung der Scheibenführung reduziert werden. Dies gestattet leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür, verbessert das Erscheinungsbild der Tür und verhindert von vornherein, dass sich die Scheibenführung vom Fensterrahmen löst.
Nach dem fünften Aspekt ist die untere Endfläche des äußeren Vorsprungs so geneigt, dass sie umso höher angeordnet ist, je weiter sie in die Fahrgastzelle hineingeht. Wenn die Scheibenführungshalterung in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt der Scheibenführung eingeführt ist, kann die Scheibenführungshalterung somit zur Tiefe des Spalts zwischen dem äußeren Vorsprung und dem unteren Wandabschnitt geführt werden, was die Montage erleichtert.
Nach dem sechsten Aspekt erstreckt sich die untere Endfläche des äußeren Vorsprungs in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung. Somit kann ein breiter Bereich der unteren Endfläche des äußeren Vorsprungs an der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung anstoßen. Dies kann die Scheibenführung weiter stabilisieren, wodurch die Neigung der Scheibenführung reduziert wird.
Figurenliste

[1] 1 ist eine Seitenansicht mit der Darstellung einer rechten vorderen Tür eines Kraftfahrzeugs nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Blick von außerhalb der Fahrgastzelle.
[2] 2 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Ebene II-II von 1.
[3] 3 ist eine Perspektivansicht mit Blick von innerhalb der Fahrgastzelle mit einer Darstellung eines oberen hinteren Abschnitts eines rechten Fensterrahmens nach der ersten Ausführungsform.
[4] 4 ist eine Ansicht, die 2 entspricht und eine zweite Ausführungsform darstellt.
[5] 5 ist eine Ansicht, die 3 entspricht und die zweite Ausführungsform darstellt.
[6] 6 ist eine Ansicht, die 2 entspricht und eine dritte Ausführungsform darstellt.
[7] 7 ist eine Ansicht, die 3 entspricht und die dritte Ausführungsform darstellt.
[8] 8 ist eine Ansicht, die 2 entspricht und eine vierte Ausführungsform darstellt.
[9] 9 ist eine Ansicht, die 2 entspricht und ein erstes alternatives Beispiel der vierten Ausführungsform darstellt.
[10] 10 ist eine Ansicht, die 2 entspricht und ein zweites alternatives Beispiel der vierten Ausführungsform darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Weiteren wird eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die folgende Beschreibung von vorteilhaften Ausführungsformen ist lediglich beispielhaft und soll den Geltungsbereich, die Anwendung oder die Verwendungen der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
(Erste Ausführungsform)
1 ist eine Seitenansicht mit Blick von außerhalb einer Fahrgastzelle mit einer Darstellung einer vorderen Tür 100 eines Kraftfahrzeugs, bei der eine Anordnung 1 einer Scheibenführung und einer Kraftfahrzeugtür gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verwendet wurde. Die vordere Tür 100 ist in der Nähe der Vorderseite eines (nicht gezeigten) Kraftfahrzeugs an jeder Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet und schließt oder öffnet eine (nicht gezeigte) Öffnung, die in jeder Seite des Kraftfahrzeugs in der Nähe der Vorderseite des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Wenn an jeder Seite des Kraftfahrzeugs eine hintere Tür angeordnet ist, auch wenn dies nicht gezeigt ist, ist die Anordnung der vorliegenden Offenbarung auch auf eine an der hinteren Tür angebrachte Scheibenführung anwendbar.
In der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen werden vordere und hintere Seiten des Kraftfahrzeugs einfach als „vorne“ bzw. „hinten“ bezeichnet. Eine „Fahrgastzellenrichtung von innen nach außen“ wird im Weiteren als eine „Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs“ bezeichnet.
(Konfiguration der vorderen Tür)
Die vordere Tür 100 weist einen Türkörper 101, der fast die untere Hälfte der Tür 100 umfasst, und einen Fensterrahmen 102 auf, der fast die obere Hälfte der Tür 100 umfasst. Ein vorderes Ende des Türkörpers 101 wird zwar nicht gezeigt, ist aber über Scharniere, die um eine sich in einer vertikalen Richtung erstreckenden Achse schwenken, an einer Säule eines Kraftfahrzeugaufbaus angebracht. Der Türkörper 101 weist inneres Blechteil (nicht gezeigt) und ein äußeres Blechteil 101a auf, die aus Stahlblech oder einem beliebigen anderen geeigneten Material hergestellt sind, und ist dazu konfiguriert, eine Fensterscheibe G, die auf und ab bewegt werden kann, und eine (nicht gezeigte) Hebevorrichtung unterzubringen, dank derer sich die Fensterscheibe G auf und ab bewegen kann.
Der Fensterrahmen 102 fungiert als ein Rahmen, der einen Umfangsabschnitt der Fensterscheibe G hält und sich erstreckt, um eine Fensteröffnung 104 zu definieren. Die Fensterscheibe G ist dazu konfiguriert, die vom Fensterrahmen 102 definierte Fensteröffnung 104 zu schließen oder zu öffnen. Der Fensterrahmen 102 dieser Ausführungsform besteht aus einer Kombination eines inneren Blechteils 106 mit einem äußeren Blechteil 107, die beide aus einem Stahlblech oder einem beliebigen anderen geeigneten Material pressgeformt worden sind, wie in 2 oder 3 gezeigt. Es ist anzumerken, dass der Fensterrahmen 102 beispielsweise durch Rollformen erhalten werden kann.
Wie in 1 dargestellt, besteht der Fensterrahmen 102 aus einem vorderen Rahmenabschnitt 102a, einem hinteren Rahmenabschnitt 102b und einem oberen Rahmenabschnitt 102c. Der vordere Rahmenabschnitt 102a ragt von einem vorderen Abschnitt eines oberen Rands des Türkörpers 101 nach oben vor. Der hintere Rahmenabschnitt 102b ragt von einem hinteren Abschnitt des oberen Rands des Türkörpers 101 nach oben vor. Der hintere Rahmenabschnitt 102b erstreckt sich höher als der vordere Rahmenabschnitt 102a. Der obere Rahmenabschnitt 102c erstreckt sich in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs von einem oberen Ende des vorderen Rahmenabschnitts 102a zu einem oberen Ende des hinteren Rahmenabschnitts 102b entlang eines Seitenrands eines (nicht gezeigten) Dachs des Kraftfahrzeugaufbaus. Da das Dach des Kraftfahrzeugaufbaus von der Seite gesehen gekrümmt ist, ist der obere Rahmenabschnitt 102c ebenfalls in Übereinstimmung mit der gekrümmten Form des Dachs gekrümmt. Die Form des oberen Rahmenabschnitts 102c ist nicht auf die dargestellte beschränkt. Als Alternative kann der obere Rahmenabschnitt 102c ganz nach oben gekrümmt sein oder kann einen geeignet positionierten gekrümmten Abschnitt haben oder einen geeignet bestimmten Neigungswinkel in Übereinstimmung mit der Dachform des Kraftfahrzeugaufbaus. Wie in 1 dargestellt, wird der gekrümmte Abschnitt im Weiteren als eine Ecke C des Fensterrahmens 102 bezeichnet und der Rest des Fensterrahmens 102 wird im Weiteren als ein im Wesentlichen linearer Abschnitt L bezeichnet.
Eine Türspiegelhalterung 102d, an der ein (nicht gezeigter) Türspiegel angebracht ist, ist vor dem vorderen Rahmenabschnitt 102a des Fensterrahmens 102 vorgesehen. Die Türspiegelhalterung 102d hat einen oberen Randabschnitt, der mit dem vorderen Endabschnitt des oberen Rahmenabschnitts 102c des Fensterrahmens 102 durchgängig ist.
Wie in 2 gezeigt, weist der obere Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102 eine planare Scheibenführungshalterung 108, die zur Außenseite der Fahrgastzelle vorragt, und einen inneren Umfangsflansch 109 auf, der zur Innenseite (zur Mitte) der Fensteröffnung 104 hin vorragt (in 1 gezeigt). Der innere Umfangsflansch 109, der zur Innenseite der Fensteröffnung 104 hin vorragt, ragt im oberen Rahmenabschnitt 102c nach unten vor. Der innere Umfangsflansch 109 kann sowohl im vorderen als auch im hinteren Rahmenabschnitt 102a und 102b auf die gleiche Art konfiguriert sein. In diesem Fall kann der innere Umfangsflansch 109 im vorderen und im hinteren Rahmenabschnitt 102a und 102b anders als der innere Umfangsflansch 109 im oberen Rahmenabschnitt 102c konfiguriert sein.
Wie in 2 gezeigt, sind das innere und das äußere Blechteil 106 und 107, die den Fensterrahmen 102 umfassen, so konfiguriert, dass sie einen hohlen Abschnitt R im Fensterrahmen 102 definieren. Im Einzelnen hat das innere Blechteil 106, das in der Fahrgastzelle weiter innen als das äußere Blechteil 107 angeordnet ist, einen inneren Buckel 106a, der sich in die Fahrgastzelle an einem vertikalen mittleren Abschnitt davon wölbt. Das äußere Blechteil 107, das in der Fahrgastzelle weiter außen als das innere Blechteil 106 angeordnet ist, hat einen vertikalen mittleren planaren Abschnitt 107a, der sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, um den inneren Buckel 106a des inneren Blechteils 106 von außerhalb der Fahrgastzelle zu blockieren. Der mittlere planare Abschnitt 107a ist so geneigt, dass er umso weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist, je höher er geht.
Ein Abschnitt des inneren Blechteils 106, der weiter innerhalb der Fensteröffnung 104 (in 1 gezeigt) angeordnet ist als der innere Buckel 106a, ist als ein innerer planarer Abschnitt 106b implementiert, der sich zum Inneren der Fensteröffnung 104 erstreckt. Ein Abschnitt des äußeren Blechteils 107, der weiter innerhalb der Fensteröffnung 104 angeordnet ist als der mittlere planare Abschnitt 107a, ist als ein innerer planarer Abschnitt 107b implementiert, der sich zum Inneren der Fensteröffnung 104 erstreckt. Ein Abschnitt des inneren Blechteils 106, der weiter außerhalb der Fensteröffnung 104 angeordnet ist als der innere Buckel 106a, ist als ein äußerer planarer Abschnitt 106c implementiert, der sich zur Außenseite der Fahrgastzelle erstreckt. Ein Abschnitt des äußeren Blechteils 107, der weiter außerhalb der Fensteröffnung 104 angeordnet ist als der mittlere planare Abschnitt 107a, ist als ein äußerer planarer Abschnitt 107c implementiert, der sich zum Äußeren der Fahrgastzelle erstreckt.
Die inneren planaren Abschnitte 106b und 107b des inneren und des äußeren Blechteils 106 und 107 sind in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs übereinandergestapelt und aneinander gebondet, und die äußeren planaren Abschnitte 106c und 107c des inneren und des äußeren Blechteils 106 und 107 sind in der vertikalen Richtung übereinandergestapelt und aneinander gebondet, wodurch der hohle Abschnitt R gebildet wird. Ferner sind die inneren planaren Abschnitte 106b und 107b des inneren und des äußeren Blechteils 106 und 107 als der innere Umfangsflansch 109 konfiguriert. Die äußeren planaren Abschnitte 106c und 107c des inneren und des äußeren Blechteils 106 und 107 sind als die Scheibenführungshalterung 108 konfiguriert.
Wie ebenfalls in 3 gezeigt, ist der äußere planare Abschnitt 106c des inneren Blechteils 106, das einen oberen Abschnitt der Scheibenführungshalterung 108 bildet, teilweise eingeschnitten und ragt nach oben vor, um einen erhabenen Abschnitt 106d (erster erhabener Abschnitt) zu bilden. Der erhabene Abschnitt 106d ist von seinem Basisende nach oben geneigt, während er zum Inneren der Fahrgastzelle hin geht, und stößt an einem oberen Wandabschnitt 21 einer oberen Scheibenführung 20A einer weiter unten zu beschreibenden Scheibenführung 20 (siehe 2) an. Der erhabene Abschnitt 106d ist an einem mittleren Abschnitt des äußeren planaren Abschnitts 106c in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet. Vertikale und Breitenpositionen des Spitzenendes des erhabenen Abschnitts 106d sind so bestimmt, dass die Neigung der weiter unten zu beschreibenden Scheibenführung 20 reduziert werden kann.
Da der äußere planare Abschnitt 106c teilweise eingeschnitten ist und nach oben vorragt, um den erhabenen Abschnitt 106d zu bilden, ist ein Durchgangsloch 106e, dessen Form dem erhabenen Abschnitt 106d entspricht, im äußeren planaren Abschnitt 106c gebildet. In 3 ist nur ein einziger erhabener Abschnitt 106d dargestellt. Der äußere planare Abschnitt 106c des inneren Blechteils 106 ist tatsächlich mit zwei oder mehr erhabenen Abschnitten 106d versehen, die in Abständen in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Zur Reduzierung der Neigung der Scheibenführung 20 an einer Ecke C des Fensterrahmens 102 hat der erhabene Abschnitt 106d an der Ecke C des Fensterrahmens 102 eine größere Höhe H1 als an einem im Wesentlichen linearen Abschnitt L des Fensterrahmens 102. Die Differenz zwischen der Höhe H1 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 und der Höhe an dem im Wesentlichen linearen Abschnitt L des Fensterrahmens 102 ist beispielsweise geeigneterweise 1 bis 2 mm. Wenn die Differenz kleiner als 1 mm ist, kann die Neigung der Scheibenführung 20 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 nicht effektiv reduziert werden. Wenn die Differenz jedoch andererseits größer als 2 mm ist, lässt sich die Scheibenführung 20 nicht leicht an der Ecke C des Fensterrahmens 102 montieren.
Wie in 2 gezeigt, ist ferner ein Verkleidungsmaterial 110 von innerhalb der Fahrgastzelle am Fensterrahmen 102 angebracht, um das innere Blechteil 106 abzudecken.
(Scheibenführungskonfiguration)
Die Scheibenführung 20 ist eine so genannte „verdeckende“ Scheibenführung, die den Fensterrahmen 102 mindestens von außerhalb der Fahrgastzelle bedeckt. Wie weiter unten ausführlich beschrieben, wird die Scheibenführung 20 von außerhalb der Fahrgastzelle an den Fensterrahmen 102 montiert und fungiert als eine Dichtung, die einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen 102 und der Fensterscheibe G abdichtet. Die Scheibenführung 20 bedeckt auch eine Scheibenführungshalterung 108, bei der es sich um eine Außenfläche des Fensterrahmens 102 handelt, sowie den inneren Umfangsflansch 109.
Wie in 1 gezeigt, weist die Scheibenführung 20 eine obere Scheibenführung 20A, die sich entlang dem oberen Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102 erstreckt, eine vordere Scheibenführung 20B, die sich entlang dem vorderen Rahmenabschnitt 102a erstreckt, und eine hintere Scheibenführung 20C auf, die sich entlang dem hinteren Rahmenabschnitt 102b erstreckt. Die obere, die vordere und die hintere Scheibenführung 20A, 20B und 20C sind einstückig geformt.
Die Scheibenführung 20 besteht aus einer Kombination aus einem extrudierten Abschnitt und einem gussgeformten Abschnitt, der in einer offenen/geschlossenen Gussform geformt wird. Wie in 1 gezeigt, ist ein Abschnitt um die Grenze zwischen der oberen und der vorderen Scheibenführung 20A und 20B der Scheibenführung 20 herum, d. h. ein Abschnitt zwischen den Grenzlinien L1 und L2 (mit strichpunktierten Linien angedeutet) ein gussgeformter Abschnitt. Ferner ist ein Abschnitt um die Grenze zwischen der oberen und der hinteren Scheibenführung 20A und 20C der Scheibenführung 20 herum, d. h. ein Abschnitt zwischen den Grenzlinien L3 und L4 (mit strichpunktierten Linien angedeutet) ein gussgeformter Abschnitt. Andere Abschnitte der Scheibenführung sind extrudiert.
Wie in 2 gezeigt, weist die obere Scheibenführung 20A einen oberen Wandabschnitt 21, einen unteren Wandabschnitt 22, einen Koppelwandabschnitt 23 und einen unteren planaren Abschnitt 24 auf, die einstückig geformt sind. Der obere und der untere Wandabschnitt 21 und 22 sind so angeordnet, dass sie vertikal voneinander beabstandet sind.
Der obere Wandabschnitt 21 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung 108 des oberen Rahmenabschnitts 102c. Der untere Wandabschnitt 22 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung 108 des oberen Rahmenabschnitts 102c. Ein inneres Ende (ein Ende, das weiter innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) des oberen Wandabschnitts 21 ist nach unten gekrümmt.
Der Koppelwandabschnitt 23 erstreckt sich vertikal von einem äußeren Ende (ein Ende, das weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das innere Ende) des oberen Wandabschnitts 21 zu einem äußeren Ende (ein Ende, das weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) des unteren Wandabschnitts 22, wodurch die äußeren Enden des oberen und des unteren Wandabschnitts 21 und 22 gekoppelt werden. Der obere und der untere Wandabschnitt und der Koppelwandabschnitt 21, 22 und 23 bilden eine Nut, die zum Inneren der Fahrgastzelle offen ist. Somit sind der obere und der untere Wandabschnitt 21 und 22 dazu konfiguriert, die Scheibenführungshalterung 108 des oberen Rahmenabschnitts 102c in dem dazwischenliegenden Spalt aufzunehmen, so dass die Scheibenführung 20 an der Scheibenführungshalterung 108 angebracht werden kann.
Eine obere Dichtungslippe 21a erstreckt sich von einem in Breitenrichtung mittleren Abschnitt einer oberen Fläche des oberen Wandabschnitts 21 nach oben. Die obere Dichtungslippe 21a ist so angeordnet, obwohl dies nicht gezeigt ist, dass sie mit einem Rand der Öffnung des Kraftfahrzeugaufbaus elastisch in Kontakt kommt, wenn die vordere Tür 100 zum Abdecken der Öffnung geschlossen ist, wodurch die Öffnung abgedichtet wird. Eine Verlängerung 23a ist ausgebildet, die sich vom unteren Teil des Koppelwandabschnitts 23 nach unten erstreckt. Eine erste untere Dichtungslippe 23b ist so ausgebildet, dass sie sich von einem vertikalen mittleren Abschnitt einer inneren Fläche der Verlängerung 23a, die dem Inneren der Fahrgastzelle zugewandt ist, zum Inneren der Fahrgastzelle hin erstreckt. Darüber hinaus ist eine zweite untere Dichtungslippe 23c ausgebildet, die sich von einem unteren Ende der inneren Fläche der Verlängerung 23a zum Inneren der Fahrgastzelle hin erstreckt.
Der untere planare Abschnitt 24 erstreckt sich von einem inneren Ende (einem Ende, das weiter innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) des unteren Wandabschnitts 22 nach unten, um den inneren Umfangsflansch 109 des oberen Rahmenabschnitts 102c zu erreichen. Von einem unteren Ende des unteren planaren Abschnitts 24 erstreckt sich ein gebogener Abschnitt 24c zum Inneren der Fahrgastzelle hin nach oben, um den inneren Umfangsflansch 109 zu bedecken. An einer Fläche des unteren planaren Abschnitts 24, die der Außenseite der Fahrgastzelle zugewandt ist, sind eine erste innere Dichtungslippe 24a und eine zweite innere Dichtungslippe 24b ausgebildet und in der vertikalen Richtung voneinander beabstandet.
Die obere Scheibenführung 20A der Scheibenführung 20 hat einen Kern 25. Der Kern 25 ist ein integraler Teil der oberen Scheibenführung 20A. Der Kern 25 und der Rest der Scheibenführung 20A außer dem Kern 25 sind aus unterschiedlichen Materialien hergestellt. Im Einzelnen kann der Kern 25 beispielsweise aus einem starren Harz (z. B. einem Talk oder Glasfasern enthaltenden Harz), einer Aluminiumlegierung oder einem anderen beliebigen geeigneten Material hergestellt sein. Der Rest der oberen Scheibenführung 20A außer dem Kern 25 kann aus einem elastischen Material hergestellt sein, das weicher als der Kern 25 ist, wie beispielsweise Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM), thermoplastischem Elastomer auf Olefinbasis (TPO) oder einem beliebigen anderen geeigneten Material. Der EPDM oder das TPO können in einem geschäumten Zustand oder in einem massiven Zustand ohne Blasen vorliegen.
Der Kern 25 der oberen Scheibenführung 20A weist einen oberen planaren Abschnitt 25a und einen unteren planaren Abschnitt 25b, die sich in der Breitenrichtung erstrecken und in der vertikalen Richtung voneinander beabstandet sind, so dass ein vorbestimmter Spalt zwischen ihnen liegt, sowie einen vertikalen planaren Abschnitt 25c auf. Der obere, der untere und der vertikale planare Abschnitt 25a, 25b und 25c sind einstückig geformt. Der vertikale planare Abschnitt 25c erstreckt sich von einem äußeren Ende (einem Ende, das weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) des oberen planaren Abschnitts 25a vertikal zu einem äußeren Ende (einem Ende, das weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) des unteren planaren Abschnitts 25b. Der Kern 25 ist als ein integraler Teil des elastischen Materials ausgebildet, das den oberen, den unteren und den Koppelwandabschnitt 21, 22 und 23 bildet.
Der obere planare Abschnitt 25a stellt einen unteren Teil des oberen Wandabschnitts 21 dar, und eine untere Fläche des oberen planaren Abschnitts 25a dient somit als eine untere Fläche des oberen Wandabschnitts 21. Ein oberer Vorsprung 25d ist so ausgebildet, dass er von der unteren Fläche des oberen planaren Abschnitts 25a nach unten vorragt. Der obere Vorsprung 25d ist einem inneren Ende (einem Ende, das weiter innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) der unteren Fläche des oberen planaren Abschnitts 25a benachbart angeordnet und stößt an ein Ende (Spitzenende oder ein Ende, das weiter innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) des erhabenen Abschnitts 106d an und kommt mit diesem in Eingriff. Im Einzelnen sind die Position des Spitzenendes des erhabenen Abschnitts 106d und die Form und Position des oberen Vorsprungs 25d so bestimmt, dass das Spitzenende des erhabenen Abschnitts 106 von außerhalb der Fahrgastzelle am oberen Vorsprung 25d anstößt, wenn die Scheibenführungshalterung 108 des oberen Rahmenabschnitts 102 vollständig in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 eingeführt ist. Ferner stößt ein vorragendes Ende (unteres Ende) des oberen Vorsprungs 25d an einer Position an den äußeren planaren Abschnitt 106c des inneren Blechteils 106 an, die weiter innerhalb der Fahrgastzelle liegt als der erhabene Abschnitt 106d.
Der vertikale planare Abschnitt 25c stellt einen inneren Teil des Koppelwandabschnitts 23 dar, der dem Inneren der Fahrgastzelle zugewandt ist. Das heißt, eine dem Inneren der Fahrgastzelle zugewandte innere Fläche des vertikalen Wandabschnitts 25c dient als eine innere Fläche des Koppelwandabschnitts 23, die dem Inneren der Fahrgastzelle zugewandt ist. Wenn die Scheibenführungshalterung 108 des oberen Rahmenabschnitts 102c vollständig in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 eingeführt ist, stößt ein äußeres Ende (ein Ende, das der Außenseite der Fahrgastzelle zugewandt ist) der Scheibenführungshalterung 108 an der inneren Fläche des vertikalen planaren Abschnitts 25c an.
Der untere planare Abschnitt 25b stellt einen oberen Teil des unteren Wandabschnitts 22 dar. Das heißt, eine obere Fläche des unteren Wandabschnitts 25b dient als eine obere Fläche des unteren Wandabschnitts 22. An der oberen Fläche des unteren planaren Abschnitts 25b sind zwei nach oben ragende untere Vorsprünge 25e so angeordnet, dass sie in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet sind. Wenn die Scheibenführungshalterung 108 des oberen Rahmenabschnitts 102c vollständig in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 eingeführt ist, stoßen die unteren Vorsprünge 25e des unteren planaren Abschnitts 25b an die untere Fläche der Scheibenführungshalterung 108 an. Obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, können die unteren Vorsprünge 25e weggelassen werden, und der untere planare Abschnitt 25b kann direkt an die untere Fläche der Scheibenführungshalterung 108 anstoßen.
Die Anordnung 1 der Scheibenführung und der Kraftfahrzeugtür gemäß der vorliegenden Offenbarung besteht aus der Scheibenführung 20 und dem oberen Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102.
(Wie die Scheibenführung anzubringen ist)
Unten wird beschrieben, wie die obere Scheibenführung 20A der Scheibenführung 20, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, am oberen Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102 angebracht wird. Zunächst wird die Scheibenführungshalterung 108 des oberen Rahmenabschnitts 102c allmählich in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 der oberen Scheibenführung 20A eingeführt. Dann wird der an der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung 108 ausgebildete erhabene Abschnitt 106d am inneren Ende des oberen Wandabschnitts 21 eingehakt. Trotzdem wird die obere Scheibenführung 20A elastisch verformt, um den Spalt zwischen den inneren Enden des oberen und des unteren Wandabschnitts 21 und 22 zu vergrößern, wodurch sich die Scheibenführungshalterung 108 zur Tiefe des Spalts zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 hin bewegen kann.
Wie in 2 gezeigt, stößt das Spitzenende des erhabenen Abschnitts 106d der Scheibenführungshalterung 108, wenn die Scheibenführungshalterung 108 vollständig in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 eingeführt worden ist, an die untere Fläche des oberen planaren Abschnitts 25a des Kerns 25 und an den oberen Vorsprung 25d von außerhalb der Fahrgastzelle an. Gleichzeitig stoßen die unteren Vorsprünge 25e des unteren planaren Abschnitts 25b an die untere Fläche der Scheibenführungshalterung 108 an. Auf diese Weise wird die obere Scheibenführung 20A der Scheibenführung 20 am oberen Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102 angebracht.
(Vorteile der ersten Ausführungsform)
Wenn die obere Scheibenführung 20A der Scheibenführung 20 und insbesondere ein Abschnitt davon an der Ecke C des Fensterrahmens 102 am oberen Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102 angebracht ist, stößt der erhabene Abschnitt 106d der Scheibenführungshalterung 108 an der oberen Scheibenführung 20A und insbesondere den oberen Wandabschnitt 21 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 an. Gleichzeitig stößt der am oberen Wandabschnitt 21 ausgebildete obere Vorsprung 25d am inneren Ende des erhabenen Abschnitts 106d an und kommt mit diesem in Eingriff. Ferner stößt die obere Scheibenführung 20A und insbesondere der untere Wandabschnitt 22 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 an der unteren Fläche der Scheibenführungshalterung 108 an. Somit wird der obere Vorsprung 25d am erhabenen Abschnitt 106d anstoßend gehalten, wodurch sich die Scheibenführungshalterung 108 nur schwer aus der oberen Scheibenführung 20A und insbesondere dem Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 löst. Die Möglichkeit, dass sich die obere Scheibenführung 20A und insbesondere ein Abschnitt davon an der Ecke C des Fensterrahmens 102 von der Scheibenführungshalterung 108 löst, wird somit reduziert.
Darüber hinaus stößt der erhabene Abschnitt 106d der Scheibenführungshalterung 108, wie oben beschrieben, an der oberen Scheibenführung 20A und insbesondere dem oberen Wandabschnitt 21 und dem oberen Vorsprung 25d an der Ecke C des Fensterrahmens 102 an, und der untere Wandabschnitt 22 stößt an der unteren Fläche der Scheibenführungshalterung 108 an. Dadurch erhöht sich ein Kontaktbereich zwischen der oberen Scheibenführung 20A und der Scheibenführungshalterung 108 insbesondere an der Ecke C des Fensterrahmens 102. Dadurch wird die obere Scheibenführung 20A stabilisiert, wodurch die Neigung der oberen Scheibenführung 20A insbesondere an der Ecke C des Fensterrahmens 102 reduziert wird. Dies gestattet leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür, das Erscheinungsbild der Tür wird verbessert und es wird von vornherein verhindert, dass sich die obere Scheibenführung 20A und insbesondere ein Abschnitt davon an der Ecke C des Fensterrahmens 102 von der Scheibenführungshalterung 108 löst.
(Zweite Ausführungsform)
4 und 5 zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die zweite Ausführungsform ist dieselbe wie die erste Ausführungsform, abgesehen von der Anzahl der erhabenen Abschnitte, die für den oberen Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102 vorgesehen sind. In der folgenden Beschreibung tragen Komponenten, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, dieselben Bezugszeichen und werden nicht im Einzelnen beschrieben. Die folgende Beschreibung konzentriert sich nur auf die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform.
Zusätzlich zu dem ersten erhabenen Abschnitt 106d, der für den äußeren planaren Abschnitt 106c des inneren Blechteils 106 vorgesehen ist und einen oberen Teil der Scheibenführungshalterung 108 darstellt, ist am äußeren planaren Abschnitt 106c ein zweiter erhabener Abschnitt 106f ausgebildet, der an der Ecke C des Fensterrahmens 102 anzuordnen ist. Der zweite erhabene Abschnitt 106f ist weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet als der erste erhabene Abschnitt 106d an der Scheibenführungshalterung 108 und ragt nach oben vor, so dass er umso höher angeordnet ist, je weiter er von der Fahrgastzelle nach außen geht. Die Höhen H2 und H3 des ersten und des zweiten erhabenen Abschnitts 106d und 106f sind ungefähr gleich.
Das Spitzenende des zweiten erhabenen Abschnitts 106f stößt an einem äußeren Ende (ein Ende, das weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) der oberen Scheibenführung 20A und insbesondere des oberen Wandabschnitts 21 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 sowie auch an einem oberen Ende des Koppelwandabschnitts 23 an. Somit stoßen der erste und der zweite erhabene Abschnitt 106d und 106f an der oberen Scheibenführung 20A und insbesondere an zwei Stellen des oberen Wandabschnitts 21, die in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet sind, an der Ecke C des Fensterrahmens 102 an. Dadurch wird die obere Scheibenführung 20A insbesondere an der Ecke C des Fensterrahmens 102 weiter stabilisiert. Durch die Bereitstellung des ersten und des zweiten erhabenen Abschnitts 106d und 106f wird die Verschiebung der oberen Scheibenführung 20A in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs insbesondere an der Ecke C des Fensterrahmens 102 reduziert.
Gemäß der zweiten Ausführungsform kann somit die Neigung der oberen Scheibenführung 20A insbesondere an der Ecke C des Fensterrahmens 102 weiter reduziert werden. Dies gestattet leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür, das Erscheinungsbild der Tür wird verbessert und es wird von vornherein verhindert, dass sich die obere Scheibenführung 20A und insbesondere ein Abschnitt davon an der Ecke C des Fensterrahmens 102 von der Scheibenführungshalterung 108 löst.
(Dritte Ausführungsform)
6 und 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die dritte Ausführungsform ist dieselbe wie die erste Ausführungsform, abgesehen von der Form des erhabenen Abschnitts, der für den oberen Rahmenabschnitt 102c des Fensterrahmens 102 vorgesehen ist. In der folgenden Beschreibung tragen Komponenten, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, dieselben Bezugszeichen und werden nicht im Einzelnen beschrieben. Die folgende Beschreibung konzentriert sich nur auf die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform.
Wie in 6 gezeigt, hat ein erhabener Abschnitt (erster erhabener Abschnitt) 106g einen planaren Teil, der sich in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, so dass sowohl das innere als auch das äußere Ende des erhabenen Abschnitts 106g am oberen Wandabschnitt 21 der oberen Scheibenführung 20A anstoßen. Ferner ist der erhabene Abschnitt 106g, wie in 7 gezeigt, mit einer inneren Neigung 106h versehen, die dem Inneren der Fahrgastzelle zugewandt ist. Zur Reduzierung der Neigung der Scheibenführung 20 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 hat der erhabene Abschnitt 106g an der Ecke C des Fensterrahmens 102a eine größere Höhe H4 als an einem im Wesentlichen linearen Abschnitt L des Fensterrahmens 102. Beispielsweise ist die Differenz zwischen der Höhe H4 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 und der an dem im Wesentlichen linearen Abschnitt L des Fensterrahmens 102 geeigneterweise 1 bis 2 mm. Wenn die Differenz kleiner als 1 mm ist, kann die Neigung der Scheibenführung 20 an der Ecke C des Fensterrahmens 102 nicht effektiv reduziert werden. Wenn die Differenz jedoch andererseits größer als 2 mm ist, lässt sich die Scheibenführung 20 nicht leicht an der Ecke C des Fensterrahmens 102 an den Fensterrahmen 102 montieren.
Gemäß der dritten Ausführungsform kann somit die obere Scheibenführung 20A weiterhin insbesondere an der Ecke C des Fensterrahmens 102 stabilisiert werden, wodurch die Neigung der oberen Scheibenführung 20A insbesondere an der Ecke C des Fensterrahmens 102 reduziert wird. Dies gestattet leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür, das Erscheinungsbild der Tür wird verbessert und es wird von vornherein verhindert, dass sich die obere Scheibenführung 20A und insbesondere ein Abschnitt davon an der Ecke C des Fensterrahmens 102 von der Scheibenführungshalterung 108 löst.
(Vierte Ausführungsform)
8 zeigt eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die vierte Ausführungsform ist dieselbe wie die erste Ausführungsform, abgesehen von der Form der oberen Scheibenführung 20A. In der folgenden Beschreibung tragen Komponenten, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, dieselben Bezugszeichen und werden nicht im Einzelnen beschrieben. Die folgende Beschreibung konzentriert sich nur auf die Unterschiede im Vergleich zu der ersten Ausführungsform.
In der vierten Ausführungsform ist im Einzelnen ein äußerer Vorsprung 26 so ausgebildet, dass er von einem äußeren Ende (ein Ende, das weiter außerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als das andere Ende) der unteren Fläche des oberen Wandabschnitts 21 der oberen Scheibenführung 20A, d. h. der unteren Fläche des oberen planaren Abschnitts 25a des Kerns 25, nach unten vorragt. Eine untere Endfläche 26a des äußeren Vorsprungs 26 stößt an der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung 108 an. Der äußere Vorsprung 26 ist integral mit der oberen Scheibenführung 20A geformt und erstreckt sich in der Längsrichtung. Ferner ist der obere Vorsprung 25d so an der unteren Fläche des oberen planaren Abschnitts 25a des Kerns 25 ausgebildet, dass er deren innerem Ende benachbart ist. Der obere Vorsprung 25d entspricht einem inneren Vorsprung der vorliegenden Offenbarung.
In der vierten Ausführungsform stoßen der obere und der äußere Vorsprung 25d und 26 an die obere Fläche der Scheibenführungshalterung 108 an, wenn die Scheibenführungshalterung 108 vollständig in einen Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 eingeführt ist. Gleichzeitig stößt der untere Wandabschnitt 22 der oberen Scheibenführung 20A an der unteren Fläche der Scheibenführungshalterung 108 an. Dadurch erhöht sich ein Kontaktbereich zwischen der oberen Scheibenführung 20A und der Scheibenführungshalterung 108, wodurch die obere Scheibenführung 20A stabilisiert und die Neigung der oberen Scheibenführung 20A reduziert wird. Dies gestattet leichtes Abdichten und leichtes Schließen der Tür, das Erscheinungsbild der Tür wird verbessert und es wird von vornherein verhindert, dass sich die obere Scheibenführung 20A von der Scheibenführungshalterung 108 löst. Außerdem ist die untere Endfläche 26a des äußeren Vorsprungs 26 geneigt, so dass sie umso höher angeordnet ist, je weiter sie in die Fahrgastzelle hineingeht. Wenn die Scheibenführungshalterung 108 in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 der oberen Scheibenführung 20A eingeführt ist, kann somit die untere Endfläche 26a des äußeren Vorsprungs 26 die Scheibenführungshalterung 108 in die Tiefe des Spalts zwischen dem äußeren Vorsprung 26 und dem unteren Wandabschnitt 22 führen. Dies kann die Montage erleichtern.
Ferner kann die untere Endfläche 26a des äußeren Vorsprungs 26, wie in einem in 9 gezeigten ersten alternativen Beispiel der vierten Ausführungsform gezeigt, so gekrümmt sein, dass sie umso höher angeordnet ist, je weiter sie in die Fahrgastzelle hineingeht. Wenn die Scheibenführungshalterung 108 in den Spalt zwischen dem oberen und dem unteren Wandabschnitt 21 und 22 der oberen Scheibenführung 20A eingeführt ist, kann in diesem Beispiel die untere Endfläche 26a des äußeren Vorsprungs 26 die Scheibenführungshalterung 108 in die Tiefe des Spalts zwischen dem äußeren Vorsprung 26 und dem unteren Wandabschnitt 22 führen. Dies kann die Montage erleichtern
Wie in einem in 10 gezeigten zweiten alternativen Beispiel der vierten Ausführungsform kann sich die untere Endfläche 26a des äußeren Vorsprungs 26 ferner in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung 108 erstrecken. In diesem Beispiel kann ein breiter Bereich der unteren Endfläche 26a des äußeren Vorsprungs 26 an der oberen Fläche der Scheibenführungshalterung 108 anstoßen, was die obere Scheibenführung 20A weiter stabilisiert.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind in jeder Hinsicht lediglich Beispiele und sind nicht einschränkend auszulegen. Ferner sind etwaige Variationen oder Modifikationen, die in den Bereich von Äquivalenten der Ansprüche fallen, alle im Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung eingegliedert.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, kann eine Anordnung einer Scheibenführung und einer Kraftfahrzeugtür der vorliegenden Offenbarung beispielsweise dann angewendet werden, wenn eine Scheibenführung an einem Fensterrahmen einer vorderen oder hinteren Tür angebracht wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016232421 [0001]
US 2011/0204671 [0004, 0005, 0006]

Claims

Anordnung einer Scheibenführung und einer Kraftfahrzeugtür, wobei die Scheibenführung dazu konfiguriert ist, an einer planaren Scheibenführungshalterung angebracht zu werden, die sich von einem oberen Abschnitt eines eine Fensteröffnung der Kraftfahrzeugtür definierenden Fensterrahmens zur Außenseite einer Fahrgastzelle erstreckt, und einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe abzudichten, wobei die Scheibenführung einen oberen Wandabschnitt, der sich entlang einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, und einen unteren Wandabschnitt, der sich entlang einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, aufweist, wobei der obere und der untere Wandabschnitt dazu konfiguriert sind, die Scheibenführungshalterung in dem dazwischen gebildeten Spalt aufzunehmen, die Scheibenführungshalterung einen ersten erhabenen Abschnitt, der nach oben vorragt, um am oberen Wandabschnitt der Scheibenführung anzustoßen, hat, die Scheibenführung einen oberen Vorsprung hat, der vom oberen Wandabschnitt nach unten vorragt, um an einem inneren Ende des ersten erhabenen Abschnitts anzustoßen und damit in Eingriff zu kommen, wobei dieses innere Ende weiter innerhalb der Fahrgastzelle liegt als das andere Ende davon, wobei der obere Vorsprung einem inneren Ende des oberen Wandabschnitts benachbart ist, das weiter innerhalb der Fahrgastzelle liegt als das andere Ende, der erste erhabene Abschnitt an einer Ecke des Fensterrahmens höher als an einem im Wesentlichen linearen Abschnitt des Fensterrahmens ist und die Scheibenführung einen unteren Vorsprung hat, der von dem unteren Wandabschnitt vorragt, um an einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung anzustoßen.
Anordnung nach Anspruch 1, wobei der erste erhabene Abschnitt so geneigt ist, dass der erste erhabene Abschnitt umso höher angeordnet ist, je weiter der erste erhabene Abschnitt in die Fahrgastzelle hineingeht, die Scheibenführungshalterung an einem Abschnitt davon an der Ecke des Fensterrahmens einen zweiten erhabenen Abschnitt hat, der nach oben vorragt, um an dem oberen Wandabschnitt der Scheibenführung anzustoßen, weiter außerhalb der Fahrgastzelle als der erste erhabene Abschnitt angeordnet ist und so geneigt ist, dass der zweite erhabene Abschnitt umso höher angeordnet ist, je weiter der zweite erhabene Abschnitt von der Fahrgastzelle nach außen geht, und der zweite erhabene Abschnitt ungefähr dieselbe Höhe wie der erste erhabene Abschnitt hat.
Anordnung nach Anspruch 1, wobei sich der erste erhabene Abschnitt in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, dazu konfiguriert ist, dass er an dem oberen Wandabschnitt der Scheibenführung an einem inneren Ende und einem äußeren Ende in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs davon anstößt, und an einer Ecke des Fensterrahmens höher als an einem im Wesentlichen linearen Abschnitt des Fensterrahmens ist.
Anordnung einer Scheibenführung und einer Kraftfahrzeugtür, wobei die Scheibenführung dazu konfiguriert ist, an einer planaren Scheibenführungshalterung angebracht zu werden, die sich von einem oberen Abschnitt eines eine Fensteröffnung der Kraftfahrzeugtür definierenden Fensterrahmens zu der Außenseite einer Fahrgastzelle erstreckt, und einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe abzudichten, wobei die Scheibenführung einen oberen Wandabschnitt, der sich entlang einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, und einen unteren Wandabschnitt aufweist, der sich entlang einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt, wobei der obere und der untere Wandabschnitt dazu konfiguriert sind, die Scheibenführungshalterung in dem dazwischen ausgebildeten Spalt aufzunehmen, die Scheibenführung einen inneren Vorsprung und einen äußeren Vorsprung hat, die jeweils vom oberen Wandabschnitt nach unten vorragen, um an einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung anzustoßen, wobei der innere Vorsprung weiter innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist als der äußere Vorsprung, und die Scheibenführung einen unteren Vorsprung hat, der vom unteren Wandabschnitt vorragt, um an einer unteren Fläche der Scheibenführungshalterung anzustoßen.
Anordnung nach Anspruch 4, wobei der äußere Vorsprung eine untere Endfläche hat, die so geneigt ist, dass die untere Endfläche umso höher angeordnet ist, je weiter die untere Endfläche in die Fahrgastzelle hineingeht.
Anordnung nach Anspruch 4, wobei der äußere Vorsprung eine untere Endfläche hat, die sich in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang einer oberen Fläche der Scheibenführungshalterung erstreckt.