DE102017110005A1

DE102017110005A1 - Dämpfungsgeometrie in einem Glasführungsprofil für eine Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102017110005A1
Application number: DE102017110005.9A
Authority: DE
Inventors: Dirk Leve; Rene Faust; Clemens Schroeer
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2017-05-09
Filing date: 2017-05-09
Publication date: 2018-11-15

Abstract

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit Dämpfungsgeometrie in einem Glasführungsprofil für eine Kraftfahrzeugtür. Um eine Scheibenführung zur Verfügung zu stellen, die eine verbesserte Führung mit gleichzeitigem Toleranzausgleich gewährleistet, ist ein Glasführungsprofil (10) für eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Das Glasführungsprofil weist einen Dichtungskörper (12) auf, der in eingebautem Zustand einen U-förmigen Kanal (14) bildet mit einem Bodenteilsegment (16) und zwei sich daran anschließenden Wandteilsegmenten (18). Der U-förmige Kanal ist ausgebildet ist, um einen Scheibenrandbereich (20) eines Fahrzeugfensters wenigstens temporär aufzunehmen. Die Wandteilsegmente bilden jeweils einen inneren Scheibenanlagebereich (22), die im eingebauten Zustand einander zugeordnet sind, um dazwischen den Scheibenrandbereich zu halten. Die Wandsegmente weisen jeweils einen äußeren Abstützbereich (24) auf, um das Glasführungsprofil im eingebauten Zustand gegen ein Halteprofil abzustützen. Zwischen dem inneren Scheibenanlagebereich und dem äußeren Abstützbereich ist jeweils eine Dämpfungsanordnung (26) mit wenigstens einem abstehenden Dämpfungsvorsprung (28) vorgesehen. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und einer benachbarten Anlagefläche ein freier Dämpfungsabstand (30) vorhanden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Glasführungsprofil für eine Kraftfahrzeugtür, einer Fensterführung für ein Kraftfahrzeug, einem Kraftfahrzeugtürmodul und einem Verfahren zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Scheiben werden bei Kraftfahrzeugen beweglich geführt, um ein Fenster öffnen und schließen zu können. Die Scheibe wird dabei in seitlichen Führungen geführt gehalten, beispielsweise in U-förmigen Nuten, die gleichzeitig auch als Dichtung ausgebildet sind. Aus der DE 10 2015 012302 A1 ist eine Scheibenführung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die in einem Kanal geführt ist. Die als Scheibenführung ausgebildeten Dichtungen werden beispielsweise von Anschlussbereichen eines Türrahmens gehalten. Es hat sich jedoch gezeigt, dass auftretende Montagetoleranzen beim Zusammenbau der Fensterkonstruktion auftreten können, die zu Abweichungen bei der Scheibenführung führen können.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Scheibenführung zur Verfügung zu stellen, die eine verbesserte Führung mit gleichzeitigem Toleranzausgleich gewährleistet.
Diese Aufgabe wird durch ein Glasführungsprofil für eine Kraftfahrzeugtür, durch eine Fensterführung für ein Kraftfahrzeug, durch ein Kraftfahrzeugtürmodul und durch ein Verfahren zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs nach einem der unabhängigen Ansprüche erreicht. Beispielhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß der Erfindung ist ein Glasführungsprofil für eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Das Glasführungsprofil weist einen Dichtungskörper auf, der in eingebautem Zustand einen U-förmigen Kanal bildet mit einem Bodenteilsegment und zwei sich daran anschließenden Wandteilsegmenten. Der U-förmige Kanal ist ausgebildet, um einen Scheibenrandbereich eines Fahrzeugfensters wenigstens temporär aufzunehmen. Die Wandteilsegmente bilden jeweils einen inneren Scheibenanlagebereich, die im eingebauten Zustand einander zugeordnet sind, um dazwischen den Scheibenrandbereich zu halten. Die Wandsegmente weisen jeweils einen äußeren Abstützbereich auf, um das Glasführungsprofil im eingebauten Zustand gegen ein Halteprofil abzustützen. Zwischen dem inneren Scheibenanlagebereich und dem äußeren Abstützbereich ist jeweils eine Dämpfungsanordnung mit wenigstens einem abstehenden Dämpfungsvorsprung vorgesehen. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und einer benachbarten Anlagefläche ein freier Dämpfungsabstand vorhanden.
Der freie Dämpfungsabstand ermöglicht eine Halterung einer zu verfahrenden Scheibe ohne Erhöhung der Reibung zum Beispiel auch in Toleranzlagen der Scheibe von beispielsweise +/- 1,5 mm in Querrichtung der Scheibe, d.h. zum Beispiel in Querrichtung des Fahrzeugs. Die Dämpfungsanordnung verbessert die Dämpfung der Scheibe beispielsweise beim Türzuschlag.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Glasführungsprofil auch für bewegliche Scheiben vorgesehen ist, die in einem Kraftfahrzeug vorgesehen sind, aber in einem nicht beweglichen Karosseriesegment angeordnet sind.
Das Glasführungsprofil für ein Kraftfahrzeug kann auch als Kraftfahrzeugglasführungsprofil bezeichnet werden.
Das Glasführungsprofil kann auch als Fensterführungsprofil bezeichnet werden.
Der U-förmige Kanal bildet ein U-Profil. Das Bodenteilsegment bildet den mittleren Stegbereich des U-Profils. Die beiden Wandteilsegmente bilden die sich jeweils seitlich anschließenden Flanschbereiche des U-Profils.
Das Bodenteilsegment kann auch als Bodensegment, Bodenbereich oder Mittelbereich bezeichnet werden. Die Wandteilsegmente können auch als Wandsegment, Wandbereich oder Seitenbereich bezeichnet werden.
Der Dichtungskörper ist vorzugsweise einstückig ausgebildet, um Produktion, Handhabung und Einbau zu vereinfachen.
Der Wortlaut „zwischen dem inneren Scheibenanlagebereich und dem äußeren Abstützbereich“ bezieht sich auf eine Anordnung, bei der die Dämpfungsanordnung im eingebauten Zustand zwischen dem inneren Scheibenanlagebereich und dem Halteprofil angeordnet ist. Der Begriff „zwischen“ bezieht sich dabei auf eine Lageanordnung bezogen auf die einzelnen funktionalen Ebenen, d.h. zwischen der Ebene des Scheibenanlagebereichs und der Ebene des Abstützbereichs. Die Anordnung kann beispielsweise bezogen auf die Senkrechte zu den Abstützebenen versetzt erfolgen.
Die Dämpfungsanordnung kann auch als Dämpfungsgeometrie bezeichnet werden.
Der freie „Dämpfungsabstand“ kann auch als Dämpfungszwischenraum bezeichnet werden.
In einem Beispiel ist vorgesehen, dass das Profil bezogen auf eine Längsachse im Querschnitt symmetrisch ausgebildet ist. Die Symmetrie bezieht sich auf eine gedachte Mittel-Längsachse des Bodenbereichs des (U-) Profils. Dies ermöglicht beispielsweise einen richtungsunabhängigen Einbau.
In einem anderen Beispiel ist vorgesehen, dass das Profil unsymmetrisch ausgebildet ist. Dies ermöglicht die Anpassung an verschiedene Geometrien der sich anschließenden Tür- bzw. Fensterstruktur.
Der Begriff „eingebauter Zustand“ bezieht sich auf den Zustand, wenn das Glasführungsprofil in eine Fensterführung eingesetzt ist. Die Fensterführung ist beispielsweise ein U-förmiger Führungskanal, in dem das Glasführungsprofil gehalten ist. Die Fensterführung dient dem festen Halten des Glasführungsprofils, während das Glasführungsprofil das nachgiebige bzw. elastische Halten der Fensterscheibe übernimmt.
Der freie Dämpfungsabstand ermöglicht einen Toleranzausgleich bei der Lage der Fensterscheibe in Querrichtung zur Scheibe.
Durch die Ausbildung der Dämpfungsanordnung mit dem freien Dämpfungsabstand wird eine Führung für eine bewegliche Fensterscheibe bereitgestellt, die eine zweistufige Haltekraft aufweist. In einer ersten Stufe ist die Haltekraft durch eine Elastizität des Wandteilsegments definiert ist, an dem der innere Scheibenanlagebereich angeordnet ist. In einer zweiten Stufe ist die Haltekraft zusätzlich durch eine elastische Dämpfung des wenigstens einen Dämpfungsvorsprungs definiert.
Gemäß einem Beispiel ist der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung als eine von einem der Wandteilsegmente schräg abstehende Lamelle ausgebildet. Die schräg abstehende Lamelle bildet zu dem Wandteilsegment einen Winkel von kleiner 90°.
Beispielsweise steht die Lamelle mit einem Winkel von kleiner als ca. 75° ab, z.B. mit ca. 60° oder ca. 45°. Die Angabe „ca.“ bezieht sich auf eine Abweichung von bis zu +/- 10°, vorzugswiese +/- 5°.
Je nach Betrachtung bildet die schräg abstehende Lamelle zu dem Wandteilsegment also einen Winkel von größer 90°, z.B. mindestens größer als ca. 105°, z.B. ca. 120° oder ca. 135°.
Die Lamelle steht beispielweise derart ab, dass sie bei eingebautem Zustand des Glasführungsprofils von der Ebene des Bodenteilsegments weg weist.
Alternativ zu der Version als Lamelle ist in einem anderen Beispiel vorgesehen, dass der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung als von einem der Wandteilsegmente abstehender Vorsprung ausgebildet ist, zum Beispiel als Vorsprung mit einem abgerundeten freien Ende oder als zulaufende Dämpfungszacken, z.B. als dreieckige Vorsprünge.
Gemäß einem Beispiel weist die Lamelle eine zum freien Ende hin abnehmende Profilstärke auf. In einer zusätzlichen oder alternativen Option ist die Lamelle mit einem Fußbereich ausgebildet, der einen sich von der Lamelle zum Wandteilsegment aufweitenden Übergangsbereich bildet.
Der Fußbereich kann auch als Wurzelbereich bezeichnet werden.
Gemäß einem Beispiel weist die Dämpfungsanordnung eine Mehrzahl von Dämpfungsvorsprüngen auf.
Gemäß einem Beispiel wird der jeweilige freie Dämpfungsabstand vom Bodenteilsegment her gesehen zunehmend größer.
In einem anderen Beispiel ist der jeweilige freie Dämpfungsabstand vom Bodenteilsegment her gesehen abnehmend ausgebildet, d.h. zunehmend kleiner.
In einem weiteren Beispiel sind alle freie Dämpfungsabstände gleich groß ausgebildet.
Gemäß einem Beispiel sind die Wandteilsegmente jeweils als einfach verlaufendes Profilsegment ausgebildet, das auf der Innenseite den inneren Scheibenanlagebereich bildet und das an seinem distalen Ende mit einem Abstützvorsprung ausgebildet ist. Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist auf der Außenseite des Profil segments angeordnet.
Der Begriff „distales Ende“ bezieht sich auf das freie Ende des Wandteil segments.
Das einfach verlaufende Profilsegment kann auch als Monoprofilsegment bezeichnet werden.
Gemäß einem Beispiel sind die Wandteilsegmente jeweils als doppelwandiges Profilsegment ausgebildet, das sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckend eine erste Wandung bildet, und das, in eingebautem Zustand, schlaufenförmig umgelegt zurück in Richtung des Bodenteilsegment erstreckend eine zweite Wandung bildet. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden mit ihren einander abgewandten Seiten den Scheibenanlagebereich bzw. den äußeren Abstützbereich. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden mit ihren einander zugeordneten Seiten einen Zwischenraum, in dem die Dämpfungsanordnung angeordnet ist.
Diejenige Wandung, die den Scheibenanlagebereich bildet, kann auch als innere Wandung bezeichnet werden; und diejenige Wandung, die den äußeren Abstützbereich bildet, kann auch als äußere Wandung bezeichnet werden.
Das doppelwandige verlaufende Profilsegment kann auch als Duo- oder Bi-Profilsegment bezeichnet werden.
In einem Beispiel ist das Glasführungsprofil als stranggepresstes Profil ausgebildet, das im nicht eingebauten Zustand zumindest teilweise ausgeklappt ausgebildet ist. In einem Beispiel ist das stranggepresste Profil flach ausgeklappt ausgebildet.
In einem Beispiel ist ein Glasführungsprofil, bei dem die Wandteilsegmente jeweils als doppelwandiges Profilsegment ausgebildet sind, als stranggepresstes Profil ausgebildet. Das Profil weist beispielsweise ein elastisches Kunststoff- oder Gummimaterial auf.
In einem Beispiel ist das stranggepresste Profil im nicht eingebauten Zustand ausgeklappt ausgebildet. Beispielsweise sind das Bodenteilsegment und die sich jeweils seitlich anschließenden Profilsegmente des doppelwandigen Profilsegments flach in mehr oder weniger einer Ebene angeordnet. Die jeweils zweiten, sich anschließenden Profilsegmente des doppelwandigen Profilsegments stehen schräg nach oben ab, zum Beispiel nach innen gerichtet. In einem anderen Beispiel sind auch die zweiten, sich anschließenden Profilsegmente des doppelwandigen Profilsegments in der mehr oder weniger gleichen Ebene angeordnet, d.h. das gesamte Profil ist im Querschnitt flach ausgestreckt ausgebildet.
Gemäß einem Beispiel bildet die erste Wandung den äußeren Abstützbereich und die zweite Wandung bildet den Scheibenanlagebereich. Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist an der ersten Wandung ausgebildet. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der zweiten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung erstreckt sich also von der ersten Wandung aus in Richtung der zweiten Wandung, die (auf der abgewandten Seite) den Scheibenanlagebereich bildet.
Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist also an der inneren Wandung an der Seite vorgesehen, die zu der äußeren Wandung weist.
In einer Version ist der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der zweiten Wandung ausgebildet, und im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der ersten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist also an der äußeren Wandung an der Seite vorgesehen, die zu der inneren Wandung weist.
In einem anderen Beispiel bildet die erste Wandung den Scheibenanlagebereich und die zweite Wandung bildet den äußeren Abstützbereich. Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist an der ersten Wandung ausgebildet, und im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der zweiten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist also an der inneren Wandung an der Seite vorgesehen, die zu der äußeren Wandung weist.
In einer Version dieses Beispiels ist der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der zweiten Wandung ausgebildet, und im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der ersten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist also an der äußeren Wandung an der Seite vorgesehen, die zu der inneren Wandung weist.
Gemäß einem Beispiel sind die Wandteilsegmente jeweils als doppelwandiges Profilsegment ausgebildet, das eine sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckende erste Wandung und eine sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckende zweite Wandung aufweist. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden mit ihren einander abgewandten Seiten den Scheibenanlagebereich bzw. den äußeren Abstützbereich. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden außerdem mit ihren einander zugeordneten Seiten einen Zwischenraum, in dem die Dämpfungsanordnung angeordnet ist.
In einem Beispiel bildet die erste Wandung den äußeren Abstützbereich und die zweite Wandung bildet den Scheibenanlagebereich. Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist an der ersten Wandung ausgebildet. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der zweiten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
In einer Version ist der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der zweiten Wandung ausgebildet, und im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der ersten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
In einem anderen Beispiel bildet die erste Wandung den Scheibenanlagebereich und die zweite Wandung bildet den äußeren Abstützbereich. Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist an der ersten Wandung ausgebildet, und im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der zweiten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
In einer Version dieses Beispiels ist der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der zweiten Wandung ausgebildet, und im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der ersten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
Gemäß der Erfindung ist auch eine Fensterführung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Die Fensterführung weist ein Glasführungsprofil nach einem der vorhergehenden Beispiele und eine Profilhalterung auf. Die Profilhalterung ist an einer Tragstruktur befestigbar. Das Glasführungsprofil ist in der Profilhalterung eingesetzt und gehalten.
Gemäß einem Beispiel ist eine bewegliche Fensterscheibe vorgesehen, die in das in den U-förmigen Kanal des Glasführungsprofils eingeführt ist.
Gemäß einem Beispiel ist für eine bewegliche Fensterscheibe eine Führung mit einer zweistufigen Haltekraft bereitgestellt. In einer ersten Stufe ist die Haltekraft durch eine Elastizität des Wandteilsegments definiert, an dem der innere Scheibenanlagebereich angeordnet ist. In einer zweiten Stufe ist die Haltekraft zusätzlich durch eine elastische Dämpfung des wenigstens einen Dämpfungsvorsprungs definiert.
Die Elastizität des Wandteilsegments ergibt sich aus der Elastizität der Halterung des Wandteilsegments und aus der Elastizität des Wandteilsegments selbst.
Die erste Stufe ergibt einen sicheren Halt der Scheibe beim Bewegen der Scheibe, d.h. beim Öffnen und Schließen. Die erste Stufe gewährleistet zudem die gute Einstellbarkeit der Reibung der Fensterscheibe.
Die zweite Stufe gewährleistet eine gute Dämpfung gegen eine Bewegung in Querrichtung zur Scheibe, zum Beispiel beim Zuschlagen einer Autotür.
Die Fensterführung für ein Kraftfahrzeug kann auch als Kraftfahrzeugfensterführung bezeichnet werden.
Die Haltekraft der ersten Stufe ist geringer als die Haltekraft der zweiten Stufe.
Gemäß einem Beispiel ist der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung als eine schräg abstehende Lamelle ausgebildet. Die elastische Dämpfung des wenigstens einen Dämpfungsvorsprungs setzt sich zusammen aus einer Biegeelastizität der schräg abstehenden Lamelle und einer Reibung der schräg abstehenden Lamelle an der benachbarten Anlagefläche beim Zusammendrücken einer Quetschelastizität der schräg abstehenden Lamelle.
Der Begriff „Biegeelastizität“ bezieht sich auf die Elastizität, die sich beim Umbiegen der schräg abstehenden Lamelle ergibt, wenn der Abstand zwischen dem inneren Scheibenanlagebereich und dem äußeren Abstützbereich verringert wird und die Lamelle an der benachbarten Anlagefläche zum Anliegen kommt, wenn der freie Dämpfungsabstand nicht mehr vorhanden ist.
Der Begriff „Reibung“ bezieht sich auf die Oberflächenreibung, die entsteht, wenn die Lamelle mit dem freien Ende an der benachbarten Anlagefläche anliegt und sich entlang dieser verschiebt, wenn der Abstand weiter verringert wird. Zum Beispiel reibt Gummi auf Gummi.
Der Begriff „Quetschelastizität“ bezieht sich auf die Elastizität des Materials der Lamelle und des Wandteilsegments, wenn diese zusammengedrückt (gequetscht) werden.
Die Dämpfung erfolgt zum Beispiel durch Energieumwandlung beim Türzuschlag in Reibungsenergie und Verformungsenergie über die Dämpfungsgeometrien.
Gemäß der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeugtürmodul vorgesehen. Das Kraftfahrzeugtürmodul weist eine Multifunktionshalterung, eine Fensterführung nach einem der vorhergehenden Beispiele und eine Komponente eines Kraftfahrzeugtürschlosses auf. Das Glasführungsprofil ist an der Multifunktionshalterung befestigt. Die Multifunktionshalterung ist an einer Rahmenstruktur einer Kraftfahrzeugtür befestigbar. Die Komponente weist wenigstens ein Element auf aus der Gruppe von Kraftfahrzeugschloss, Türaußengriff, Türinnengriff, Schlossantrieb, Zuziehhilfe und Schaltbox eines Kraftfahrzeugschlosses.
Die Multifunktionshalterung kann auch als Multifunctional Bracket (MFB) bezeichnet werden.
Gemäß der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: a) Führen einer Fensterscheibe mit einer ersten Haltekraft in einem ersten Lagebereich quer zur Fensterscheibe; und b) Führen der Fensterscheibe mit einer zweiten Haltekraft in einem zweiten Lagebereich quer zur Fensterscheibe. Der erste Lagebereich ist kleiner als der zweite Lagebereich, und die erste Haltekraft ist kleiner als die zweite Haltekraft.
In einem Beispiel wird für die Führung ein Glasführungsprofil nach einem der genannten Beispiele verwendet.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein elastisches Fensterprofil vorgesehen, das eine erste Elastizität und damit Haltekraft für einen ersten Lagebereich zur Verfügung stellt, in dem die Scheibe angeordnet sein kann. Für einen zweiten, über den ersten und hinausgehenden Lagebereich ist eine zweite, größere Haltekraft dadurch zur Verfügung gestellt, dass nach Überwindung eines freien Abstands weitere Dämpfungsstrukturen angeordnet sind.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Merkmale der Ausführungsbeispiele des Glasführungsprofils für eine Kraftfahrzeugtür auch für Ausführungsformen der Fensterführung für ein Kraftfahrzeug, für Ausführungsformen des Kraftfahrzeugtürmoduls und für Ausführungsformen des Verfahrens zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs gelten und umgekehrt. Außerdem können auch diejenigen Merkmale frei miteinander kombiniert werden, bei denen dies nicht explizit erwähnt ist.
Figurenliste
Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf Ausführungsbeispiele der Erfindung eingegangen.

1 zeigt ein Beispiel eines Glasführungsprofils im Querschnitt.
2 zeigt ein Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem doppelwandigen Profilsegment.
3 zeigt ein weiteres Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem doppelwandigen Profil segment.
4 zeigt ein Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem einfach verlaufenden Profilsegment.
5 zeigt ein weiteres Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem doppelwandigen Profil segment.
6 zeigt ein weiteres Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem doppelwandigen Profilsegment in aufgeklapptem Zustand.
7 zeigt das Beispiel aus 6 in zusammengeklapptem Zustand für den Einbau in eine Profilhalterung.
8 zeigt schematisch ein Beispiel eines Kraftfahrzeugtürmoduls.
9 zeigt Schritte eines Verfahrens zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In 1 ist ein Beispiel eines Glasführungsprofils 10 für eine Kraftfahrzeugtür gezeigt. Das Glasführungsprofil 10 weist einen Dichtungskörper 12 auf, der in eingebautem Zustand einen U-förmigen Kanal 14 bildet mit einem Bodenteilsegment 16 und zwei sich daran anschließenden Wandteilsegmenten 18. Der U-förmige Kanal 14 ist ausgebildet, um einen Scheibenrandbereich 20 eines Fahrzeugfensters wenigstens temporär aufzunehmen. Die Wandteilsegmente 18 bilden jeweils einen inneren Scheibenanlagebereich 22. Die beiden Scheibenanlagebereiche 22 sind im eingebauten Zustand einander zugeordnet, um dazwischen den Scheibenrandbereich 20 zu halten. Die Wandsegmente weisen jeweils einen äußeren Abstützbereich 24 auf, um das Glasführungsprofil im eingebauten Zustand gegen ein Halteprofil abzustützen. Zwischen dem inneren Scheibenanlagebereich 22 und dem äußeren Abstützbereich 24 ist jeweils eine Dämpfungsanordnung 26 mit wenigstens einem abstehenden Dämpfungsvorsprung 28 vorgesehen. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und einer benachbarten Anlagefläche ein freier Dämpfungsabstand 30 vorhanden, auch als Abstand A bezeichnet.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist der Abstützbereich 24 elastisch ausgebildet, um eine elastische Halterung der Glasscheibe zu gewährleisten.
Beispielsweise ist für eine bewegliche Fensterscheibe eine Führung mit einer zweistufigen Haltekraft bereitgestellt, i) die in einer ersten Stufe durch eine Elastizität des Wandteilsegments definiert ist, an dem der innere Scheibenanlagebereich angeordnet ist; und ii) die in einer zweiten Stufe zusätzlich durch eine elastische Dämpfung des wenigstens einen Dämpfungsvorsprungs definiert ist.
In 1 ist mit gestrichelter Linie eine Halterung 32 für das Glasführungsprofil 10 gezeigt.
Die gezeigten Beispiele zeigen symmetrische Ausführungen. Es sind jedoch auch Varianten vorgesehen, die unsymmetrisch ausgebildet sind.
In 2 ist ein Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem doppelwandigen Profilsegment dargestellt (zur doppelwandigen Ausführung siehe auch Beschreibung im Zusammenhang mit 5). In 2 ist die rechte Hälfte des Glasführungsprofils nicht gezeigt.
In einem Beispiel weist die Dämpfungsanordnung eine Mehrzahl von Dämpfungsvorsprüngen auf.
Als Option sind in 2 zwei Vorsprünge 28a, 28b gezeigt. Es können auch drei oder mehr Vorsprünge vorgesehen sein. Als weitere Option sind die Vorsprünge als abgerundete Ausweitungen, bzw. abgerundete Vorsprünge ausgebildet.
Als weitere Option ist eine stirnseitige Ausbuchtung 34 vorgesehen, die an dem Bodenteilsegment 16 ausgebildet ist und aufgrund der verringerten Kontaktfläche eine geringere Reibung für die Scheibe 20 darstellt, sollte diese bis zu diesem Punkt ragen und an dem Bodenteilsegment 16 anliegen.
In 3 ist ein weiteres Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem doppelwandigen Profilsegment gezeigt. Als Option sind vier Vorsprünge 28c, 28d, 28e, 28f gezeigt. Es können auch zwei, drei, fünf oder mehr Vorsprünge vorgesehen sein. Als weitere Option sind die Vorsprünge als spitz zulaufende Vorsprünge ausgebildet. Der Abstand zwischen den Vorsprüngen ist gleichmäßig ausgebildet. Die Höhe der Vorsprünge sind ebenfalls gleich ausgebildet.
In einer weiteren Option sind die Abstände zwischen den Vorsprüngen unterschiedlich.
In einer weiteren Option sind die Höhe der Vorsprünge unterschiedlich.
In 4 ist ein Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem einfach verlaufenden Profilsegment dargestellt. Die Wandteilsegmente sind jeweils als einfach verlaufendes Profilsegment 36 ausgebildet, das auf der Innenseite den inneren Scheibenanlagebereich 22 bildet und das an seinem distalen Ende mit einem Abstützvorsprung 38 ausgebildet ist. Der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung ist auf der Außenseite des Profil segments angeordnet. In der in 5 gezeigten Option sind auf jeder Seite drei Lamellen 40 gezeigt. Als weitere Beispiele sind die anderen gezeigten Varianten für die Dämpfungsvorsprünge gezeigt.
Als Option können im seitlichen Bereich des Bodenteilsegments 16 Vorsprünge oder Auskragungen 42 angeordnet sein, um mit einem Vorsprung 44 der Halterung 32 im Eingriff zu stehen, bzw. das Profil in der U-Ausnehmung der Halterung 32 zu halten.
In 5 ist ein weiteres Beispiel eines Glasführungsprofils gezeigt, bei dem die Wandteilsegmente jeweils als doppelwandiges Profilsegment 46 ausgebildet sind, das sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckend eine erste Wandung 48 bildet, und das sich, in eingebautem Zustand, schlaufenförmig umgelegt zurück in Richtung des Bodenteilsegment erstreckend eine zweite Wandung 50 bildet. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden mit ihren einander abgewandten Seiten den Scheibenanlagebereich 22 bzw. den äußeren Abstützbereich 24. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden mit ihren einander zugeordneten Seiten einen Zwischenraum 52, in dem die Dämpfungsanordnung angeordnet ist.
In dem in 5 gezeigten Beispiel bildet die erste Wandung den äußeren Abstützbereich und die zweite Wandung bildet den Scheibenanlagebereich. Als Option ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der ersten Wandung ausgebildet ist. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der zweiten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden. Als alternative Option ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der zweiten Wandung ausgebildet ist. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der ersten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
In einer weiteren, nicht gezeigten Option bildet die zweite Wandung den äußeren Abstützbereich und die erste Wandung bildet den Scheibenanlagebereich. Als Option ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der zweiten Wandung ausgebildet ist. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der ersten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden. Als alternative Option ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der ersten Wandung ausgebildet ist. Im eingebauten Zustand ist bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der zweiten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden.
In einer weiteren Option ist vorgesehen, dass mehrere Dämpfungsvorsprünge vorgesehen sind, die versetzt zueinander an der ersten bzw. zweiten Wandung angeordnet sind und in den Zwischenraum 52 ragen.
In einer weiteren, nicht gezeigten Option ist vorgesehen, dass die Wandteilsegmente jeweils als doppelwandiges Profilsegment ausgebildet sind, das eine sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckende erste Wandung und eine sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckende zweite Wandung aufweist. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden mit ihren einander abgewandten Seiten den Scheibenanlagebereich bzw. den äußeren Abstützbereich. Die erste Wandung und die zweite Wandung bilden mit ihren einander zugeordneten Seiten einen Zwischenraum, in dem die Dämpfungsanordnung angeordnet ist.
In 5 und 6 ist als Option gezeigt, dass der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung als eine von einem der Wandteilsegmente schräg abstehende Lamelle 54 ausgebildet ist. Die schräg abstehende Lamelle bildet zu dem Wandteilsegment einen Winkel 56 von kleiner 90°.
In einem Beispiel ist der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung als eine schräg abstehende Lamelle ausgebildet, und die elastische Dämpfung des wenigstens einen Dämpfungsvorsprungs setzt sich zusammen aus einer Biegeelastizität der schräg abstehenden Lamelle einer Reibung der schräg abstehenden Lamelle an der benachbarten Anlagefläche beim Zusammendrücken, und einer Quetschelastizität der schräg abstehenden Lamelle.
Beispielsweise weist die Lamelle eine zum freien Ende hin abnehmende Profilstärke auf. Alternativ oder ergänzend ist die Lamelle mit einem Fußbereich 58 ausgebildet, der einen sich von der Lamelle zum Wandteilsegment aufweitenden Übergangsbereich bildet (siehe auch 6).
Als Option ist vorgesehen, dass der jeweilige freie Dämpfungsabstand vom Bodenteilsegment her gesehen zunehmend größer wird, wofür z.B. die Vorsprünge zunehmend kleiner werden (siehe auch 6).
In 6 ist ein weiteres Beispiel eines Glasführungsprofils mit einem doppelwandigen Profilsegment in einem aufgeklappten Zustand gezeigt.
Mit strich-punktierten Linien 60 sind Bereiche für eine Beflockung angedeutet, um in diesen Bereichen gewünschte Reibkoeffizienten zu erhalten. Eine gestrichelte Linie 62 deutet eine Längsachse des Profils an.
In 7 ist das Beispiel aus 6 in zusammengeklapptem Zustand für den Einbau in eine Profilhalterung abgebildet, jedoch wurde hier der Einfachheit halber die Dämpfungsanordnung nicht dargestellt.
Als weitere Option ist (siehe auch 8) eine Fensterführung 80 für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Die Fensterführung 80 weist ein Glasführungsprofil nach einem der vorhergehenden Beispiele und eine Profilhalterung 82 auf, beispielsweise in Form der bereits erwähnten Halterung 32. Die Profilhalterung 82 ist an einer Tragstruktur befestigbar. Das Glasführungsprofil 10 ist in der Profilhalterung eingesetzt und gehalten. Zum Beispiel ist eine bewegliche Fensterscheibe 84 vorgesehen, die in das in den U-förmigen Kanal des Glasführungsprofils eingeführt ist.
In 8 ist schematisch ein Beispiel eines Kraftfahrzeugtürmoduls 100 gezeigt. Das Kraftfahrzeugtürmodul 100 weist eine Multifunktionshalterung 102 und eine Fensterführung 104 nach einem der Ansprüche vorhergehenden Beispiele auf, sowie eine Komponente 106 eines Kraftfahrzeugtürschlosses. Das Glasführungsprofil ist an der Multifunktionshalterung befestigt. Die Multifunktionshalterung 102 ist an einer Rahmenstruktur 108 einer Kraftfahrzeugtür 110 befestigbar. Die Komponente 106 weist wenigstens ein Element auf aus der Gruppe von: Kraftfahrzeugschloss, Türaußengriff, Türinnengriff, Schlossantrieb, Zuziehhilfe und Schaltbox eines Kraftfahrzeugschlosses.
In 9 sind Schritte eines Verfahrens 200 zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs dargestellt. In einem ersten Schritt 202, auch als Schritt a) bezeichnet, wird eine Fensterscheibe mit einer ersten Haltekraft in einem ersten Lagebereich quer zur Fensterscheibe geführt. In einem zweiten Schritt 204, auch als Schritt b) bezeichnet, wird die Fensterscheibe mit einer zweiten Haltekraft in einem zweiten Lagebereich quer zur Fensterscheibe geführt. Der erste Lagebereich ist kleiner als der zweite Lagebereich, und die erste Haltekraft ist kleiner als die zweite Haltekraft.
Die oberhalb beschriebenen Ausführungsbeispiele können in unterschiedlicher Art und Weise kombiniert werden. Insbesondere können auch Aspekte der Vorrichtungen für die Ausführungsformen des Verfahrens verwendet werden und umgekehrt.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015012302 A1 [0002]

Claims

Ein Glasführungsprofil (10) für eine Kraftfahrzeugtür, aufweisend einen Dichtungskörper (12), der in eingebautem Zustand einen U-förmigen Kanal (14) bildet mit einem Bodenteilsegment (16) und zwei sich daran anschließenden Wandteilsegmenten (18); wobei der U-förmige Kanal ausgebildet ist, um einen Scheibenrandbereich (20) eines Fahrzeugfensters wenigstens temporär aufzunehmen; wobei die Wandteilsegmente jeweils einen inneren Scheibenanlagebereich (22) bilden, die im eingebauten Zustand einander zugeordnet sind, um dazwischen den Scheibenrandbereich zu halten; wobei die Wandsegmente jeweils einen äußeren Abstützbereich (24) aufweisen, um das Glasführungsprofil im eingebauten Zustand gegen ein Halteprofil abzustützen; wobei zwischen dem inneren Scheibenanlagebereich und dem äußeren Abstützbereich jeweils eine Dämpfungsanordnung (26) mit wenigstens einem abstehenden Dämpfungsvorsprung (28) vorgesehen ist; und wobei im eingebauten Zustand bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und einer benachbarten Anlagefläche ein freier Dämpfungsabstand (30) vorhanden ist.
Glasführungsprofil nach Anspruch 1, wobei der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung als von einem der Wandteilsegmente schräg abstehende Lamelle (54) ausgebildet ist; und wobei die schräg abstehende Lamelle zu dem Wandteilsegment einen Winkel (56) von kleiner 90° bildet.
Glasführungsprofil nach Anspruch 2, wobei die Lamelle eine zum freien Ende hin abnehmende Profilstärke aufweist; und/oder wobei die Lamelle mit einem Fußbereich ausgebildet ist, der einen sich von der Lamelle zum Wandteilsegment aufweitenden Übergangsbereich bildet.
Glasführungsprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dämpfungsanordnung eine Mehrzahl von Dämpfungsvorsprüngen aufweist.
Glasführungsprofil nach Anspruch 4, wobei der jeweilige freie Dämpfungsabstand vom Bodenteilsegment her gesehen zunehmend größer wird.
Glasführungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Wandteilsegmente jeweils als einfach verlaufendes Profilsegment (36) ausgebildet sind, das auf der Innenseite den inneren Scheibenanlagebereich bildet und das an seinem distalen Ende mit einem Abstützvorsprung (38) ausgebildet ist; und wobei der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung auf der Außenseite des Profilsegments angeordnet ist.
Glasführungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Wandteilsegmente jeweils als doppelwandiges Profilsegment (46) ausgebildet sind, das sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckend eine erste Wandung bildet, und das sich, in eingebautem Zustand, schlaufenförmig umgelegt zurück in Richtung des Bodenteilsegment erstreckend eine zweite Wandung bildet; wobei die erste Wandung und die zweite Wandung mit ihren einander abgewandten Seiten den Scheibenanlagebereich bzw. den äußeren Abstützbereich bilden; und wobei die erste Wandung und die zweite Wandung mit ihren einander zugeordneten Seiten einen Zwischenraum bilden, in dem die Dämpfungsanordnung angeordnet ist.
Glasführungsprofil nach Anspruch 7, wobei die erste Wandung den äußeren Abstützbereich bildet und die zweite Wandung den Scheibenanlagebereich bildet; wobei der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung an der ersten Wandung ausgebildet ist; und wobei im eingebauten Zustand bei aufgenommenem Scheibenrandbereich zwischen dem wenigstens einen Dämpfungsvorsprung und der zweiten Wandung der freie Dämpfungsabstand vorhanden ist.
Glasführungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Wandteilsegmente jeweils als doppelwandiges Profilsegment ausgebildet sind, das eine sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckende erste Wandung und eine sich vom Bodenteilsegment ausgehend erstreckende zweite Wandung aufweist; wobei die erste Wandung und die zweite Wandung mit ihren einander abgewandten Seiten den Scheibenanlagebereich bzw. den äußeren Abstützbereich bilden; und wobei die erste Wandung und die zweite Wandung mit ihren einander zugeordneten Seiten einen Zwischenraum bilden, in dem die Dämpfungsanordnung angeordnet ist.
Eine Fensterführung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: - ein Glasführungsprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche; und - eine Profilhalterung; wobei die Profilhalterung an einer Tragstruktur befestigbar ist; und wobei das Glasführungsprofil in der Profilhalterung eingesetzt und gehalten ist.
Fensterführung nach Anspruch 10, wobei eine bewegliche Fensterscheibe vorgesehen ist, die in das in den U-förmigen Kanal des Glasführungsprofils eingeführt ist.
Fensterführung nach Anspruch 10 oder 11, wobei für eine bewegliche Fensterscheibe eine Führung mit einer zweistufigen Haltekraft bereitgestellt ist, i) die in einer ersten Stufe durch eine Elastizität des Wandteilsegments definiert ist, an dem der innere Scheibenanlagebereich angeordnet ist; und ii) die in einer zweiten Stufe zusätzlich durch eine elastische Dämpfung des wenigstens einen Dämpfungsvorsprungs definiert ist.
Fensterführung nach einem der Ansprüche10 bis 12, wobei der wenigstens eine Dämpfungsvorsprung als eine schräg abstehende Lamelle ausgebildet ist, und sich die elastische Dämpfung des wenigstens einen Dämpfungsvorsprungs zusammensetzt aus: - einer Biegeelastizität der schräg abstehenden Lamelle; - einer Reibung der schräg abstehenden Lamelle an der benachbarten Anlagefläche beim Zusammendrücken; und - einer Quetschelastizität der schräg abstehenden Lamelle.
Ein Kraftfahrzeugtürmodul, aufweisend: - eine Multifunktionshalterung; - eine Fensterführung nach einem der Ansprüche 10 bis 13; und - eine Komponente eines Kraftfahrzeugtürschlosses; wobei das Glasführungsprofil an der Multifunktionshalterung befestigt ist; wobei die Multifunktionshalterung an einer Rahmenstruktur einer Kraftfahrzeugtür befestigbar ist; und wobei die Komponente wenigstens ein Element aufweist aus der Gruppe von: Kraftfahrzeugschloss, Türaußengriff, Türinnengriff, Schlossantrieb, Zuziehhilfe und Schaltbox eines Kraftfahrzeugschlosses.
Ein Verfahren (200) zum Führen einer beweglichen Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: a) Führen (202) einer Fensterscheibe mit einer ersten Haltekraft in einem ersten Lagebereich quer zur Fensterscheibe; und b) Führen (204) der Fensterscheibe mit einer zweiten Haltekraft in einem zweiten Lagebereich quer zur Fensterscheibe; wobei der erste Lagebereich kleiner als der zweite Lagebereich ist; und wobei die erste Haltekraft kleiner als die zweite Haltekraft ist.