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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Dichtungsanordnung entsprechend
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derartige
Dichtungsanordnungen sind u. a. dazu bestimmt, eine zuverlässige
Dichtungswirkung zwischen der in der Öffnung einer Fahrzeugtüre
zwischen einer Öffnungs- und einer Schließstellung
beweglich angeordneten Scheibe und der Rahmenstruktur der Öffnung
darzustellen. Diese Dichtungswirkung muss in allen möglichen
Betriebszuständen des Fahrzeugs wirksam sein, so dass gleichzeitig
die Ausübung einer Führungswirkung auf die Scheibe
erforderlich ist. Sie soll insbesondere auch den Beanspruchungen
einer Hochdruckwaschanlage gewachsen sein, ein Umstand, der im Regelfall
besondere Maßnahmen erforderlich macht.
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Aus
den Fundstellen
DE
40 18 745 A1 ,
DE 10
2004 059 384 A1 ,
DE
35 38 562 A1 und
JP 2005329728
A sind Dichtungsanordnungen bekannt, die jeweils aus einem
Befestigungsteil und einem Dichtungsteil bestehen, wobei das Befestigungsteil zur
Anbringung der Dichtungsanordnung an der Rahmenstruktur einer Fahrzeugtüre
bestimmt ist. Das Dichtungsteil bildet einen im Querschnitt U-förmigen Aufnahmeschacht
für die Scheibe der Fahrzeugtüre, in welchem die
Scheibe im Schließzustand beidseitig mit der Anpresskraft
zumindest einer Dichtlippe beaufschlagt ist. Eine Führungswirkung
auf die Scheibe, welche insbesondere bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten
auch mit Hinblick auf eine Unterdrückung von Fahrgeräuschen
wünschenswert ist, ergibt sich bei diesen bekannten Dichtungsanordnungen
allenfalls eingeschränkt.
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Aus
der
DE 695 02 109
T3 ist eine Dichtungsanordnung bekannt, deren Dichtungsteil
einen im Querschnitt U-förmigen Aufnahmeschacht für
die Scheibe einer Fahrzeugtüre bildet, wobei an der Innenseite
des Schachtes Dichtlippen angeformt sind, die zur innen- und außenseitigen
Anlage an der Scheibe bestimmt sind. Am Grund des Schachtes ist eine
weitere, zur Anlage an der Stirnseite der Scheibe bestimmte, eine
Dämpfungswirkung ausübende Dichtlippe angeformt.
Der eine Schenkel des Aufnahmeschachtes bildet einen Stützabschnitt,
der zur Anlage an einem Karosserieteil betimmt ist und eine Stützwirkung
in Richtung auf die Außenseite der Fahrzeugtüre
hin entwickelt. Eine nennenswerte auf die Scheibe auszuübende
Führungswirkung ist nicht ersichtlich.
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Aus
der Fundstelle
DE
103 34 768 A1 ist eine Dichtungsanordnung bekannt, bei
welcher der Dichtungsteil wiederum einen im Querschnitt U-förmigen Aufnahmeschacht
für die Scheibe einer Fahrzeugtüre bildet. Der
Aufnahmeschacht ist innenseitig mit einer oder mit zwei, mit Abstand
zueinander angeordneten, die Innenseite der Scheibe, einer, die
Außenseite der Scheibe und einer, die Stirnseite der Scheibe
beaufschlagenden Dichtlippe versehen. Zwar ergibt sich auf diesem
Wege eine verbesserte Dichtwirkung – es wird jedoch keine
wesentlich verbesserte Führungswirkung auf die Scheibe
ausgeübt.
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Letzteres
gilt auch für aus der Fundstelle
US 5,209,019 bekannte Dichtungsanordnung,
deren Aufnahmeschacht durch ein, den Schachtgrund bildendes Hohlprofil
gekennzeichnet ist, von dem eine Dämpfungs- und eine Dichtungsfunktion
ausgeht. Dessen, der Stirnseite der Scheibe zugekehrter Wandungsabschnitt
weist eine gleichförmige Wandungsdicke auf und legt sich
im Schließzustand der Scheibe gleichförmig um
deren Stirnseite.
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Die
aus der Fundstelle
DE
601 19 256 T2 bekannte Dichtungsanordnung ist durch einen
Aufnahmeschacht gekennzeichnet, in dessen Grund sich innenseitig
ein dichtlippenartiges Dämpfungsglied befindet, dessen
weitere Funktion darin besteht, über die Stirnseite der
in den Schacht eingeführten Scheibe auf diese eine zur
Außenseite hin orientierte Auslenkungskraft auszuüben.
Dies wird durch eine Dickengestaltung sowie durch eine solche Anordnung des
Dämpfungsgliedes im Schachtgrund erreicht, dass durch dessen,
durch die Stirnseite der Scheibe bewirkte Auslenkung eine Schrägfläche
gebildet ist, entlang welcher die Stirnseite bei weiterem Einführen in
den Schacht die genannte Auslenkung erfährt.
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Aus
der
DE 102 60 381
B4 ist eine weitere Dichtungsanordnung bekannt, deren Dichtungsteil einen
im Querschnitt U-förmigen Aufnahmeschacht für
die Scheibe einer Fahrzeugtüre bildet, wobei am Grund des
Schachtes ein, eine Dämpfungsfunktion erfüllendes
Hohlprofil angeformt ist. Der eine, der Innenseite der Fahrzeugtüre
zugekehrte Schenkel des Schachtes bildet einen, eine Stützwirkung
zur Außenseite der Fahrzeugtüre hin entwickelnden
Stützabschnitt, der mit zugekehrten Karosserieteilen verrastbar
ist. Dass der Aufnahmeschacht oder Teile von diesem zur Ausübung
einer besonderen Führungswirkung auf die Scheibe eingerichtet
ist, ist nicht ersichtlich.
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Schließlich
sind aus den Fundstellen
DE 10 2006 028 051 A1 und
DE 10 2006 028 050 A1 weitere Dichtungsanordnungen
für die Scheibe einer Fahrzeugtüre bekannt, bei
denen ein Dichtungsteil mit einem im Querschnitt U-förmigen
Schacht zur Aufnahme der Scheibe vorgesehen ist, wobei sich im Schachtgrund
ein eine Dämpfungsfunktion erfüllendes Hohlprofil
befindet. An dem einen, der Fahrzeuginnenseite zugekehrten Schenkel
des Aufnahmeschachtes sind, sich in Richtung dieses Schenkels erstreckend,
ein Zwischenabschnitt und ein, eine Stützfunktion in Richtung
zur Fahrzeugaußenseite hin vermittelnder Stützabschnitt
angeformt, der über ein Einsteckteil mit einem Verrastungsabschnitt
der Fahrzeugtüre verrastbar ist. An dem Stützabschnitt ist
eine Dichtlippe angeformt, die zur Anlage an der Scheibe bestimmt
ist. Eine Dichtungsfunktion ist im Übrigen nur durch eine
stirnseitige Anlage der Scheibe an dem genannten Hohlprofil dargestellt.
Mit dem Dichtungsteil in Verbindung steht ein Befestigungsteil,
welches einen im Querschnitt U-förmigen, zum Aufstecken
auf einen, sich senkrecht zu der Scheibenebene erstreckenden Aufsteckabschnitt
der Fahrzeugtüre bestimmt ist. Auch bei dieser Ausgestaltung des
Dichtungsbereichs ist keine, allen Anforderungen gerecht werdende,
auf die Scheibe ausgeübte Führungswirkung erkennbar.
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Diese
bekannten Dichtungsanordnungen können u. a. mit Hinblick
auf die Darstellung einer die Lage der Scheibe stabilisierenden
Führungswirkung nicht als allen Bedingungen gerecht werdend
angesehen werden. Dies betrifft beispielsweise die Beherrschung
der durch die herrschenden Drücke beiderseits der Scheibe
bei hohen Fahrzeugeschwindigkeiten bedingten, auf diese einwirkenden
Kräfte. Hinzutritt, dass auch eine Dichtungswirkung, die
beispielsweise den Anforderungen einer modernen Hochdruckwaschanlage
gewachsen ist, nicht in allen Fällen mit hinreichender
Zuverlässigkeit gegeben ist.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, eine gattungsgemäße
Dichtungsanordnung mit Hinblick auf eine verbesserte Führungs-
und Dichtungswirkung auszugestalten. Gelöst ist diese Aufgabe
bei einer solchen Dichtungsanordnung durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils
des Anspruchs 1.
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Als
Dämpfungsglied wird ein Hohlprofil benutzt, dessen der
Scheibe zugekehrter Wandungsabschnitt erfindungsgemäß einen
ungleichförmigen Dickenverlauf aufweist, nämlich
aus einem Abschnitt relativ größerer Wandungsdicke
und wenigstens einem Abschnitt relativ geringerer Wandungsdicke
besteht, wobei der relativ dickere, sich quer zu der Scheibe erstreckende
und relativ steifere Abschnitt quer zu der Scheibe versetzt angeordnet
ist.
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Die
bezügliche der Scheibe außermittige Anordnung
des relativ dickwandigeren Abschnitts, der in der Schließstellung
der Scheibe mit deren Stirnseite dichtend zusammenwirkt, führt
zu einem definierten Verformungsverhalten des Hohlprofils, welches nach
Maßgabe der Lage dieses Abschnitts relativ zu der Scheibe
eine diese senkrecht zu ihrer Grundebene auslenkende Kraft generiert.
Der genannte relativ dickere und damit steifere Abschnitt wird hierbei
unter Verformung des wenigstens einen relativ dünnwandigeren
Abschnitts seitlich verdrängt und es kann die sich ergebende
elastische Rückstellkraft als Führungskraft benutzt
werden, welche über die Peripherie der Scheibe auf diese
einwirkt und deren Lage stabilisiert.
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Die
Anzahl und Anordnung der in dem, die Scheibe aufnehmenden Aufnahmeschacht
befindlichen Dichtlippen dient zum einen dazu, eine erforderliche
zuverlässige Dichtwirkung zu erzeugen. Sie dient jedoch
auch dazu, auf die Scheibe während ihrer Verschiebebewegung
und insbesondere in deren Schließstellung eine Führungswirkung
auszuüben, und zwar mit dem Ziel, diese in allen Betriebsphasen des
Fahrzeugs stabil in einer definierten Position zu halten, insbesondere
unabhängig von zu erwartenden Druckdifferenzen zwischen
der Innenseite und der Außenseite der Scheibe. Über
die Verteilung der Dichtlippen, unterstützt durch die,
durch den genannten dickwandigen Abschnitt generierten Auslenkung wird
eine zuverlässige, gleichzeitig eine Führungsfunktion
ausübende Dichtwirkung erzielt.
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Eine
Darstellung von wenigstens drei entlang der Querschnittsperipherie
der Scheibe gebildeten Kammern bietet ein besonders hohes Maß an
Sicherheit für den Fall einer außenseitigen Beaufschlagung
mit unter hohem Druck stehendem Wasser, beispielsweise in einer
Hochdruckwaschanlage, welche mit einer entsprechend hohen Beanspruchung
der Dichtungssysteme verbunden ist.
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Das
Befestigungsteil der Dichtungsanordnung umfasst unter anderem einen
U-förmigen Halteabschnitt, der zum Aufstecken auf ein Strukturelement
der Fahrzeugtür eingerichtet ist, wobei der eine Schenkel
dieses Halteteils gleichzeitig einen Wandungsabschnitt des erfindungsgemäßen
Hohlprofils bildet. Das Hohlprofil erfährt auf diesem Wege
eine besonders stabile Abstützung. Diese Abstützung
ist auch eine wesentliche Voraussetzung für die Dämpfung
der Bewegung der Scheibe vor Erreichen ihrer endgültigen
Schließstellung. Das Befestigungsteil ist ferner durch
einen Stützabschnitt gekennzeichnet, der eine Stützwirkung
in Richtung auf die Außenseite der Dichtungsanordnung vermittelt.
Diese Maßnahme dient dazu, eine stabile, über
die genannten Dichtlippen auf die Scheibe übertragene Führungsfunktion
darzustellen, so dass Anpresskräfte der Dichtlippen, hier
der zur Außenseite hin gerichteten, eine zuverlässige
Abstützung erfahren. Der Stützabschnitt bildet
mit dem Halteabschnitt ein einstückiges Bauteil und verbessert
die konstruktiven Möglichkeiten einer stabilen großflächigen
Führung der Scheibe.
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Die
Merkmale der Ansprüche 2 bis 4 sind auf alternative Ausgestaltungen
des mit der Stirnseite des Scheibe zusammenwirkenden Wandungsabschnitts
des Hohlprofils gerichtet. Wesentlich ist hiernach, dass mit der
relativ zu der Grundebene der Scheibe versetzten Anordnung des relativ
dickwandigeren Abschnitts des Hohlprofils eine Kraft auf die Scheibe
ausgeübt wird. Diese Kraft wird durch die im Wurzelbereich
des genannten Wandungsabschnitts angestrebte, eine Versteifung bewirkende
Materialanhäufung weiter verstärkt. Der dickwandige
Abschnitt kann hiernach entweder einseitig unmittelbar oder beidseitig
unter Zwischenanordnung relativ dünnwandi gerer Abschnitte
mit dem gegenüberliegenden Wandungsabschnitt des Hohlprofils
in Verbindung stehen.
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Die
Merkmale der Ansprüche 5 und 6 sind auf alternative Anordnungen
des relativ dickwandigeren Abschnitts gerichtet, und zwar relativ
zu einer Grundebene der Scheibe. Nach Maßgabe u. a. der Eindrehkurve
der Scheibe oder auch sonstiger konstruktiver Randbedingungen kann über
den genannten Abschnitt, gegebenenfalls verstärkt durch
die genannte Materialanhäufung eine die Scheibe auslenkende
Kraft zur Innenseite oder zur Außenseite der Fahrzeugtüre
hin generiert werden.
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Die
Merkmale des Anspruchs 7 ermöglichen eine kompakte Bauweise,
und zwar aufgrund der Zusammenfassung von Elementen des Dichtungsteils und
des Befestigungsteiles.
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Ein
dickwandiger Steg entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 8 bietet
stabile Stützmöglichkeiten und damit die Darstellung
einer zuverlässigen Führungsfunktion, über
die wenigstens eine seitliche, auf der Innenseite des Steges als
Teil des Aufnahmeschachtes angeordnete Dichtlippe.
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Eine
innenseitige Profilierung des Hohlprofils entsprechend den Merkmalen
des Anspruchs 9 bietet den Vorteil, dass Geräusche unterdrückt
werden, die sich ansonsten anlässlich der Überführung
der Scheibe ausgehend von der Schließstellung in die Öffnungsstellung
ergeben können, nachdem in der Schließstellung
die Wandungsabschnitte des Hohlprofils einander berühren.
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Das
Befestigungsteil kann entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 10
nicht nur als Träger des zum Zusammenwirken mit der Scheibe
bestimmten Dichtungsteiles sondern auch als Träger weiterer Dichtelemente
wie z. B. Dichtlippen, jedoch auch in der Form von Hohlprofilen
benutzt werden, die mit der, die Fahrzeugtür aufnehmenden Öffnungsberandung
in der Fahrzeugkarosserie zusammenwirken.
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Die
Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das in den Zeichnungen
schematisch wiedergegebene Ausführungsbeispiel näher
erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine
teilweise oberseitige perspektivische, die Einbaulage der Dichtungsanordnung
zeigende Darstellung eines Kraftfahrzeugs;
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2 eine
Querschnittsdarstellung einer erfindungsgemäßen
Dichtungsanordnung entsprechend einer Schnittebene II-II der 1;
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3 bis 8 jeweils
aufeinanderfolgende Phasen während der Überführung
der Dichtungsanordnung entsprechend 2 ausgehend
von einer Öffnungs- in eine Schließstellung einer
Scheibe.
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9 eine
teilweise vergrößerte, insbesondere den Aufnahmeschacht
zeigende Querschnittsdarstellung einer gegenüber 1 abgewandelten erfindungsgemäßen
Dichtungsanordnung.
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1 zeigt
einen Personenkraftwagen 1, dessen Fahrzeugtüren 2 in üblicher
Weise mit zwischen einer Öffnungs- und einer Schließstellung
absenkbaren bzw. hebbaren Scheiben 3 versehen sind. Die
Scheibe 3 ist innerhalb der Öffnungsberandung des
Fensters der Türe unter Zwischenanordnung einer Dichtungsanordnung
geführt, wobei im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme
auf 2 und die Schnittebene II-II der 1 zunächst
eine oberseitige Dichtungsanordnung in ihrem grundsätzlichen Aufbau
beschrieben werden wird.
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Die
Dichtungsanordnung besteht aus einem zum Aufstecken auf Teile der Öffnungsberandung
der Fahrzeugtüre 2 bestimmten Befestigungsteil 4 und einem
zum Zusammenwirken mit der Scheibe 3 bestimmten Dichtungsteil 5,
welches in einer noch näher zu beschreibenden Weise insbesondere
zur Ausübung von Führungsfunktionen bezüglich
der Scheibe eingerichtet ist.
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Mit 6 ist
ein erstes Blech der Öffnungsberandung bezeichnet, welches
an seinem einen Ende auf sich selbst gefaltet ist und einen Aufsteckabschnitt 7 bildet.
Das im Anschluß an den Aufsteckabschnitt 7 in
einem Mittelabschnitt 6' rechtwinklig abgekantete Blech 6 bildet
in der Folge einen zum Einstecken bestimmten, noch näher
zu beschreibenden Verrastungsabschnitt 8 und steht an seinem
anderen Ende mit einem zweiten Blech 9 der Öffnungsberandung
in fester Verbindung. Mit 10 ist ein Einfassungsblech bezeichnet,
welches u. a. den Verbindungsbereich der Bleche 6, 10 umfasst
und unmittelbar die Innenberandung der Türöffnung
der Seitentür 2 bildet.
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Wesentlich
ist insoweit, dass der Aufsteckabschnitt 7 sowie der Verrastungsabschnitt 8 an
die Struktur des im Folgenden zu beschreibenden Befestigungsteils 4 angepasst
sind.
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Das
beispielsweise aus einem elastomeren Werkstoff bestehende Befestigungsteil 4 besteht
aus einem im Querschnitt U-förmigen, zum Aufstecken auf
den Aufsteckabschnitt 7 eingerichteten Halteabschnitt 11 und
einem, mit Abstand von dem Halteabschnitt 11 vorgesehenen,
mit diesem jedoch über einen Zwischenabschnitt 4' in
fester Verbindung stehenden, zur Verrastung mit dem Verrastungsabschnitt 8 bestimmten
Einsteckabschnitt 12.
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Der
innenseitig, dass heißt auf der dem Aufsteckabschnitt 7 zugekehrten
Seite zur Verbesserung des Sitzes, insbesondere zwecks weiterer
Sicherung gegenüber einem unbeabsichtigten Lösen profiliert
ausgebildete Halteabschnitt 11 kann mit einer metallischen
oder auch aus Kunststoff bestehenden Armierung 13 versehen
werden, über welche die gegenüber dem Aufsteckabschnitt 7 wirksame
Anpresskraft erhöht und insbesondere im Zeitablauf stabil
gehalten werden kann.
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An
der Außenseite des einen Schenkels 11' des Halteabschnitts 11 sind
zwei mit Abstand zueinander angeordnete Dichtungslippen 14, 15 vorgesehen,
die im Schließzustand der Seitentür 2 dichtend an
einem Blech 16 anliegen, welches einen Teil der Fahrzeugkarosserie
bildet, nämlich die Berandung der durch die Seitentür
zu öffnenden bzw. zu schließenden Öffnung
in der Karosseriestruktur.
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Der
Verrastungsabschnitt 8 weist eine im Querschnitt dreieckförmige
Gestalt auf, deren eine offene Seite einen mit seitlichen Hinterschneidungen versehenen
Einsteckschlitz bildet, der zum Zusammenwirken mit dem Einsteckteil 12 eingerichtet
ist, an dem seitlich symmetrisch pfeilförmig Stege 12' angeformt
sind, die zur Verrastung mit den genannten Hinterschneidungen bestimmt
sind.
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Das
Befestigungsteil 4 ist ferner auf der, dem Zwischenabschnitt 4' abgekehrten
Seite des Verrastungsabschnitts 8 mit einem Stützabschnitt 17 versehen, über
welchen er an dem Endabschnitt 10' des Einfassungsbleches 10 anliegt,
der sich in etwa senkrecht zu dem Aufsteckabschnitt 7 erstreckt.
Der Stützabschnitt 17 ist unter Mitwirkung des
Einsteckteiles 12 in Anlage an dem Endabschnitt gehalten,
so dass sich auch auf diesem Wege eine stabile Lage des Befestigungsteils
ergibt.
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Mit 18, 19 sind
Dichtlippen bezeichnet, die an der zugekehrten Seite des Bleches 6 anliegen,
welche sich parallel zu dem Blech 9 erstreckt und mit diesem
verbunden ist. Dieser Verbindungsbereich der Bleche 6, 9 wird
bezogen auf die Innenseite 20 der Fahrzeugtüre 2 durch
das Einfassungsblech 10 abgedeckt.
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Der
genannte sich gleichermaßen wie der Stützabschnitt 17 in
etwa senkrecht zu dem Aufsteckabschnitt 7 erstreckende
Zwischenabschnitt 4' trägt auf seiner, dem Blech 6 abgekehrten
Seite zwei mit Abstand voneinander angeordnete Dichtlippen 21, 22,
die zum Zusammenwirken mit der sich ebenfalls senkrecht zu dem Aufsteckabschnitt
erstreckenden Scheibe 3 bestimmt sind, und zwar auf deren
Innenseite.
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Der
Zwischenabschnitt 4' ist unmittelbar an den Endbereich 11'''' des
zweiten Schenkels 11'' des Aufsteckabschnitts 7 angeformt,
an den auf seiner, der Stirnseite 3' der Scheibe 3 zugekehrten
Seite ein im Folgenden noch näher zu beschreibendes, u.
a. eine Dämpfungsfunktion ausübendes Hohlprofil 23 angeformt
ist.
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Unmittelbar
an den Grundbereich 11''' des U-förmigen Querschnittsprofils
des Halteabschnitts 11 ist ein vergleichsweise dickwandiger
und somit steifer Steg 24 angeformt, der mit dem Zwischenabschnitt 4' einen
Aufnahmeschacht 25 für die Scheibe 3 bildet
und auf seiner, der Scheibe 3 zugekehrten Seite mit einer
Dichtlippe 26 ver sehen ist, die zum Zusammenwirken mit
der Außenseite der Scheibe 3 bestimmt ist. Die
Dichtlippen 21, 22, 26 in Verbindung mit
dem Hohlprofil 23 bilden das Dichtungsteil 5,
dessen Wirkungsweise im Folgenden noch genauer beschrieben werden
wird. Mit 27 ist ein Hohlprofil bezeichnet, welches unabhängig
von der vorstehenden beschriebenen Dichtungsanordnung über
ein U-förmiges Aufsteckprofil auf einen, mit der Rahmenstruktur
der Seitentüre 2 in Verbindung stehenden Haltesteg 28 aufsteckbar
ist, der sich in etwa parallel zu dem Aufsteckabschnitt 7 erstreckt
und innenseitig bezüglich der Dichtlippen 14, 15 angeordnet
ist. Dieses Hohlprofil 27 entwickelt somit in gleicher
Weise wie die Dichtlippen 14, 15 Dichtungswirkungen
zwischen der Peripherie der Fahrzeugtür 2 und
der dieser zugeordneten, durch das Blech 16 dargestellten Öffnungsberandung
in der Karosseriestruktur.
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Die
Wandung des Hohlprofils 23 wird gebildet durch den Schenkel 11'' des
Halteabschnitts 11 und einen im entspannten Zustand zur
Außenseite hin konvexen Wandungsabschnitt 29,
der sich zwischen dem Grundbereich 11''' und dem Endbereich 11'''' des
Schenkels 11'' erstreckt. Er weist zwischen diesen Bereichen
einen Wanddickenverlauf auf, der durch einen relativ dickeren Abschnitt 30 gekennzeichnet
ist, der sich beidseitig über demgegenüber relativ
dünnere Abschnitte an die genannten Bereiche 11''', 11'''' anschließt.
Wesentlich ist, dass der Abschnitt 30, der sich in etwa
parallel zu dem Schenkel 11'' bzw. dem Aufsteckabschnitt 7 erstreckt,
einen ungefähr senkrechten Verlauf im Verhältnis
zu der Grundebene der Scheibe 3 bzw. zu den Richtungen der
Pfeile 31 aufweist, in denen die Scheibe 3 zwischen
einer Öffnungs- und einer Schließstellung verschiebbar
in der Fahrzeugtüre 2 aufge-nommen ist. Wesentlich
ist ferner, dass im Öffnungszustand der Scheibe 3 der
Abschnitt 30 bezogen auf eine Mittelebene 32 derselben
in Richtung auf die Innen-seite 20 hin versetzt angeordnet
ist. Die Bedeutung dieser Maßnahme wird im Fol-genden noch
erläutert werden. In jedem Fall erfüllt der Wandungsabschnitt 29 in
Verbindung mit der Stirnseite der Scheibe 3 eine Dichtungsfunktion.
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Die
Zeichnungsfigur 2 zeigt die Dichtungsanordnung
in einer Lage kurz vor dem Erreichen der Schließstellung
der Scheibe 3, in welcher deren Stirnseite nahezu an dem
Wandungsabschnitt 29 des Hohlprofils 23 anliegt,
wobei die Position der Scheibe 3 im Übrigen durch
den Verformungszustand sämtlicher, an der Scheibe anliegender
Elemente des Dichtungsteils 5 gekennzeichnet ist.
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Man
erkennt, dass ausgehend von einer Außenseite 33 entlang
der Peripherie der Scheibe 3 in Richtung auf die Innenseite 20 hin
eine erste Kammer 34 zwischen der Dichtlippe 26,
dem Steg 24 und einem ersten Randbereich des Wandungsabschnitts 29,
eine zweite Kammer 35 zwischen einem zweiten Randbereich
des Wandungsabschnitts 29, dem Zwischenabschnitt 4' und
der Dichtlippe 22 und eine dritte Kammer 36 zwischen
den Dichtlippen 21, 22 sowie dem Stützabschnitt 17 gebildet
sind.
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Diese,
im übrigen durch die zugekehrten Flächenabschnitte
der Scheibe 3 peripher umgrenzten Kammern 34 bis 36 bilden
eine besonders zuverlässige Sicherung gegenüber
einer außenseitigen Beaufschlagung der Scheibe mit unter
Druck stehenden Flüssigkeiten, z. B. Wasser in einer Autowaschanlage.
Denn die Kammern 34 bis 36 bilden jeweils kaskadenartig
angeordnete Auffangräume für gegebenenfalls unter Überwindung
der Dichtlippe 26 oder auch des Wandungsabschnitts 29 eingedrungenes Wasser,
welches über nicht dargestellte Öffnungen der
Kammern 34 bis 36 einer geordneten Entsorgung zugeführt
werden kann.
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Die
Dichtungsanordnung besteht aus grundsätzlich aus Elastomeren
(EPDM) oder auch thermoplastischen Elastomeren (TPE), wobei im Bereich der
Dichtlippen weich geschäumtes TPE oder auch EPDM-TPE bzw.
EPDM-Moosgummi eingesetzt werden können. Örtlich
kann auch EPDM-Weichgummi oder hart geschäumtes TPE eingesetzt
werden, insbesondere in Bereichen, in denen eine erhöhte
Steifigkeit erwünscht ist. Des weiteren kommen auch Werkstoffe
wie TPO, TPV, SEES oder Elends auf der Grundlage dieser Stoffe in
Betracht wie z. B. TPO/EPDM. Die infrage kommenden Werkstoffe sind dem
Fachmann geläufig, so dass sich ein näheres Eingehen
hierauf erübrigt.
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Anhand
der Zeichnungsfiguren 3 bis 7, welche
aufeinander folgende Bewegungsphasen während der Überführung
der Scheibe 3 ausgehend von der Öffnungs- in die
Schließstellung zeigen, wird im Folgenden die Wirkungsweise
der Dichtungsanord nung näher erläutert werden.
Funktionselemente, die mit denjenigen der 1 und 2 übereinstimmen,
sind entsprechend bezeichnet worden, so dass auf eine diesbezügliche
wiederholte Beschreibung verzichtet werden kann.
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3 zeigt
den Beginn der Schließbewegung der Scheibe 3,
welche noch keinen Kontakt mit den Dichtlippen 21, 22, 26 sowie
dem Hohlprofil 23 hat.
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Gemäß 4 hat
die Stirnseite 3' der Scheibe 3 die Dichtlippe 21 passiert,
welche nunmehr seitlich an der Scheibe 3 anliegt. Infolge
einer elastischen Auslenkung der Dichtlippe 21 ergibt sich
eine die Scheibe in Richtung auf die Außenseite 33 hin auslenkende
Kraft.
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Gemäß 5 hat
die Stirnseite 3' der Scheibe 3 die beiden Dichtlippen 22, 26 erreicht,
so dass auf die Scheibe 3 eine Kraft ausgeübt
wird, die sich nach Maßgabe einer elastischen Auslenkung
der Dichtlippen 21, 22 in Richtung auf die Außenseite 33 hin
ergibt, der eine, durch die beginnende Auslenkung der Dichtlippe 26 bedingte
Kraft in Richtung auf die Innenseite 20 entgegenwirkt.
Die Scheibe 3 erfährt an dieser Steile ihrer Verschiebungsbahn
erstmalig eine beidseitige Führung.
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6 zeigt
eine Lage, in der die Dichtlippen 21, 22, 26 sämtlich
an der Scheibe 3 dichtend anliegen, so dass eine Auslenkung
der Scheibe 3 senkrecht zu ihrer Grundebene durch die resultierende Rückstellkraft
aller Dichtlippen bestimmt wird.
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Gemäß 7 hat
die Stirnseite 3' der Scheibe 3 den Abschnitt 30 des
Hohlprofils 23 erreicht. Wesentlich ist, dass der Abschnitt 30 relativ
zu der Scheibe 3 in Richtung auf die Innenseite 20 hin
versetzt angeordnet ist, so dass sich – wie in 8 gezeigt – bei
weiterem Verschieben der Scheibe 3 in Richtung auf das
Hohlprofil 23 hin ein Verformungsverhalten des Wandungsabschnitts 29 derart
ergibt, dass dieser sich zur Innenseite 20 hin nach Art
eines S-Schlages dichtend um die Stirnseite 3' legt.
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Nachdem
dieses Verformungsverhalten des Wandungsabschnitts 29 mit
einem Gleiten der Stirnseite 3' auf diesem verbunden ist,
kann dieser Wandungsabschnitt mit einer Gleitschicht überzogen sein,
so dass dieser Gleitvorgang weitestgehend unge hindert ablaufen kann.
Diese Gleitschicht kann z. B. aus Flock, Lack, oder aus härteren
Schichten bestehen.
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Der
in 8 dargestellte Schließzustand der Scheibe 3 ist
dadurch gekennzeichnet, dass der Wandungsabschnitt 29 im
wesentlichen an dem Schenkel 11'' des Halteabschnitts 11 anliegt.
Das Hohlprofil 23 übt in dieser Schlussphase der
Bewegung der Scheibe 3 eine Dämpfungswirkung aus.
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Infolge
dieser Verformung kommt es zu einer weiteren, die Scheibe 3 in
Richtung auf die Außenseite 33 hin auslenkenden,
durch den Wandungsabschnitt 29 generierten Kraft, durch
welche die zwischen der Dichtlippe 26 und der Scheibe 3 wirksame Pressung
erhöht wird. Die Scheibe erfährt auf diesem Wege
somit nicht nur eine zuverlässige Abdichtung sondern auch
eine stabile Führung.
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Der
dem Wandungsabschnitt 29 gegenüberliegende, durch
den Schenkel 11'' dargestellte Wandungsabschnitt des Hohlprofils 23 ist
innenseitig mit einer Profilierung 37 überzogen,
welche eine ansonsten mögliche Geräuschentwicklung
beim Öffnen der Scheibe 3 wirksam unterdrückt.
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9 zeigt
eine gegenüber 1 abgewandelte Form einer erfindungsgemäßen
Dichtungsanordnung, wobei wiederum übereinstimmende Funktionselemente
entsprechend beziffert sind.
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Der
Wandungsabschnitt 29 gemäß 9 besteht
aus einem dickwandigeren Abschnitt 30, der an seinem einen
Ende an dem Endbereich 11'''' des Halteteils 11 angeformt
ist, an dieser Stelle in Verbindung mit dem, dem Wandungsabschnitt 29 gegenüberliegenden
Wandungsabschnitt 38 des Hohlprofils 23 eine Materialanhäufung 39 bildend.
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Man
erkennt, dass der Abschnitt 30 in Richtung auf die Innenseite 20 der
Fahrzeugtüre hin gegenüber einer Grundebene der
Scheibe 3 hin versetzt angeordnet ist. Die Materialanhäufung 39 bewirkt
insbesondere bei einer durch die Überführung der
Scheibe (3) in ihre Schließstellung ausgelösten Verformung
des Wandungsab schnitts 29 eine Blockbildung und damit eine
Versteifung, durch welche die auf die Scheibe 3 ausgeübte
und diese in Richtung auf die Dichtlippe 26 hin auslenkende
Kraft verstärkt wird.
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Man
erkennt ferner, dass die auf die Scheibe 3 in deren Schließstellung
ausgeübte Kraft sowohl durch die bezüglich der
Scheibe außermittige Anordnung des dickwandigen Abschnitts 30 als
auch durch die Materialanhäufung 39 bewirkt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 4018745
A1 [0003]
- - DE 102004059384 A1 [0003]
- - DE 3538562 A1 [0003]
- - JP 2005329728 A [0003]
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- - DE 10334768 A1 [0005]
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