WO1997028979A1 - Kraftfahrzeug-dichtungsprofil - Google Patents

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WO1997028979A1
WO1997028979A1 PCT/EP1997/000327 EP9700327W WO9728979A1 WO 1997028979 A1 WO1997028979 A1 WO 1997028979A1 EP 9700327 W EP9700327 W EP 9700327W WO 9728979 A1 WO9728979 A1 WO 9728979A1
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WO
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sealing
wall
profile
hollow profile
section
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PCT/EP1997/000327
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Uwe Langemann
Martin Gentemann
Alistair Hill
Original Assignee
Meteor Gummiwerke K.H. Bädje Gmbh & Co.
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Publication date
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    • B60J10/20—Sealing arrangements characterised by the shape
    • B60J10/25—Sealing arrangements characterised by the shape characterised by water drainage means

Definitions

  • the invention relates to a sealing profile according to the preamble of claim 1.
  • FIGS. 3 and 4 From EP 0434210 A2, FIGS. 3 and 4, it is known per se to attach two hollow profiles laterally to a clamp profile, the cavities of which are separated from one another by a diagonal wall. Here, too, there is no support for the sealing wall which comes into sealing contact with the motor vehicle door on the diagonal wall.
  • the DD patent 37 158, FIGS. 2 and 4 discloses a rubber sealing profile which is inserted into a receiving shaft of a body in the area of the fuel tank and is intended to seal against splash water.
  • the sealing profile is curved in one plane only and has two cavities which are separated from one another by a diagonal wall.
  • the diagonal wall should be match the sealing profile with its main neutral bending fiber.
  • Sealing profiles are also known per se, in which the sealing section is tubular. Due to tolerances in the stop of the closing element designed as a door, the hose does not seal in every position. In unfavorable cases, rainwater leaks past the hose and wind noise is generated when driving.
  • the object of the invention is to improve the sealing effect of the sealing profile in all operating situations.
  • a metallic reinforcement is preferably integrated in the holding section, e.g. a compressible punching tape.
  • the entire sealing profile is coextruded.
  • the first hollow profile is preferably attached to a leg of the holding section. The interaction of the two hollow profiles results in a perfect sealing of a gap between the body and the closing element under all circumstances. The force to be exerted during the closing of the closing element due to the deformation of the sealing profile is relatively low.
  • each of claims 2 to 6 contribute to the fact that the sealing section deforms more easily when the closing element is closed and can nevertheless fulfill its sealing function perfectly.
  • the features of claim 7 lead to a perfect permanent seal against the body and effectively prevent rain water from overcoming the sealing profile.
  • a cavity is preferably provided between the base and the cover wall.
  • the cover wall dampens shocks and also covers the outer surface of the base, which is sometimes optically disadvantageous when a reinforcement of the holding section becomes apparent in the base.
  • the features of claim 9 offer manufacturing advantages.
  • the foam rubber can e.g. have a hardness of 23 Shore A.
  • the sealing profile is expediently made of soft rubber, with the holding section optionally being provided with a reinforcement.
  • the features of claim 11 facilitate the positioning of the sealing profile on the flange and increase the pull-off force required to remove the sealing profile from the flange.
  • Fig. 2 shows the cross section of FIG. 1 in a reduced representation with the closing element closed with plus tolerance
  • Fig. 3 shows the cross section of FIG. 1 in a reduced representation with the closing element closed with minus tolerance.
  • Fig. 1 shows a sealing profile 1 for attachment to a flange 2 of a body opening of a body 3 of a motor vehicle.
  • the body opening can be closed by a closing element 4 designed as a door.
  • a closing element 4 designed as a door.
  • the flange 2, the body 3 and the closing element 4 are shown in dash-dot lines in FIG. 1.
  • the sealing profile 1 is drawn with solid lines in its fully relaxed position, but in its installed position relative to the flange 2.
  • the sealing profile 1 has a holding section 6 which can be plugged onto the flange 2 and has a substantially U-shaped cross section.
  • a metal reinforcement 7 in the form of a compressible punched strip is molded into the holding section 6 in a manner known per se.
  • the armature 7 promotes the tight fit of the holding section 6 on the flange 2.
  • the holding section 6 When attached, the holding section 6 is positioned and held relative to the flange 2 by holding ribs 8 and an opposite holding lip 9.
  • An extension 10 of the flange 2, which is bent upward in FIG. 1, also contributes to the tight fit of the holding section 6 on the flange 2.
  • a free end of the extension 10 engages in an undercut channel 11 of the holding section 6 when the sealing profile 6 is attached to the flange 2.
  • the sealing profile 1 also has a sealing section 12.
  • a first hollow profile 13 of the sealing section 12 has an essentially triangular cross section and is molded onto a leg 14 of the holding section 6.
  • the first hollow profile 13 has a cavity 15 and a rear wall 16.
  • the sealing section 12 is also provided with a second hollow profile 17.
  • a cavity 18 of the second hollow profile 17 is delimited by a supporting wall 19 of the first hollow profile 13, a supporting wall 20 supported on the supporting wall 19 and a sealing wall 21 which cooperates sealingly with the closing element 4.
  • the second hollow profile 17 is also essentially triangular in cross section .
  • the support wall 20 is supported between the longitudinal ends 22 and 23 of the support wall 19 on the support wall 19. This leads to a kind of target deformation point and facilitates the deformation of the sealing section 12 when the closing element 4 is closed. This is explained in more detail below in connection with FIGS. 2 and 3.
  • the rear wall 16 is arched towards the cavity 15
  • the support wall is also arched towards the cavity 18 and finally the support wall is arched towards the cavity 18.
  • a sealing lip 24 is formed on the first hollow profile 13.
  • the sealing lip 24 is in constant, sealing contact with a contact surface 25 of the body 3 surrounding the body opening.
  • the sealing lip 24 forms, together with the support wall 20, a water drainage channel 26 which is open to the outside.
  • the sealing profile 1 is mounted, for example, from the lower end of the A pillar along the entire A pillar to the upper end of the C pillar of the motor vehicle 3.
  • a cover wall 28 is arranged outside a base 27 of the holding section 6. Between the base 27 and the cover wall 28 there is a cavity 29 which, like the cavities 15, 18, extends over the entire length of the sealing profile 1.
  • the cover wall 28 and the sealing wall 21 merge into one another and are coated on the outside with a lubricating lacquer layer 30.
  • the material composition and type of application of the lubricating lacquer layer 30 are known per se.
  • the cover wall 28 and the sealing wall 21 are formed in one piece from foam rubber.
  • the sealing profile 12 also consists of soft rubber.
  • the holding section 6 is shown in simplified form in its position attached to the flange 2 (FIG. 1).
  • the sealing section 12 is drawn with dash-dotted lines in its completely relaxed starting position according to FIG. 1.
  • the schematic representation of the closure element 4, which is on the right in FIGS. 2 and 3 has just just come into contact with the sealing section 12 during the closure of the closure element 4.
  • FIG. 2 shows the case in which the closure element 4 has been mounted on the body 3 (FIG. 1) with maximum plus tolerance.
  • the left-hand illustration in FIG. 2 of the closing element 4 shows this in the fully closed position.
  • Corresponding the deformation of the entire sealing section 12 is small.
  • Fig. 2 it can be seen that, when the closure element 4 is closed, the support wall 20 on the one hand has arched even more towards the cavity 18 and the support wall 19 has arched further towards the cavity 15.
  • a predetermined deformation area is provided, as it were, which generates sufficient elastic restoring forces within the sealing section 12, which result in the sealing wall 21 on the closed closing element 4, on the one hand, and the sealing lip 24 on the contact surface 25, on the other hand, ensuring a well-sealing contact (Fig. 1) lead.
  • this also applies to the worst case according to FIG. 2, in which the closing element 4 is installed with maximum plus tolerance, that is to say in the closed state with the largest possible gap 5 (FIG. 1) at a distance from the body 3 located.
  • FIG. 3 shows the case in which the closing element 4 is installed in the body 3 (FIG. 1) with maximum minus tolerance.
  • schematic illustration of the closing element 4 shows its position in the closed position. In this closed position, the gap 5 (FIG. 1) is minimal and, on the other hand, the deformation of the sealing section 12 is maximal. It can be seen very well in FIG. 3 how the sealing section 12 in its individual parts deforms further under this maximum load compared to FIG. 2 without the elements of the sealing section 12 being bent. Even in the worst case according to FIG. 3, the elastic restoring property of the sealing portion 12 and thus maintain its sealing effect in full.

Abstract

Ein Dichtungsprofil (1) wird an einem Flansch (2) einer durch ein Verschließelement (4) verschließbaren Karosserieöffnung befestigt. Das Dichtungsprofil (1) weist einen Halteabschnitt (6) und einen daran befestigten, mit dem Verschließelement (4) zusammenwirkenden elastischen Dichtungsabschnitt (12) auf. Der Dichtungsabschnitt (12) besitzt ein erstes Hohlprofil (13), das an dem Halteabschnitt (6) befestigt ist. Ein Hohlraum (18) eines zweiten Hohlprofils (17) ist zum Teil begrenzt durch eine Tragwand (19) des ersten Hohlprofils (13). Mit dem Verschließelement (4) wirkt eine Dichtwand (21) des zweiten Hohlprofils (17) abdichtend zusammen. Der Hohlraum (18) des zweiten Hohlprofils (17) wird im übrigen durch eine auf der Tragwand (19) abgestützte Stützwand (20) begrenzt.

Description

B E S C H R E I B U N G
Kraftfahrzeug-Dichtungsprofi1
Die Erfindung betrifft ein Dichtungsprofil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einem bekannten Dichtungsprofil dieser Art (JANKE, W, , JUNKER, B.: Abdichtsysteme für AutomobiIkarosserien. In: Kautschuk + Gummi, Kunst- Stoffe, 42. Jahrgang, Nr. 11/1989, Seite 1052, Bild 8) verläuft eine den Hohlraum des zweiten Hohlprofils mit begrenzende Wand in Verlänge¬ rung der Tragwand des ersten Hohlprofils. Am freien Ende geht diese Wand in ein erstes Ende der Dichtwand des zweiten Hohlprofils über. Die in Dichtberührung mit einer Kfz-Tür tretende Dichtwand ist an ih- rem zweiten Ende mit einer zu einer AuBenkontur des ersten Hohlprofils führenden Verbindungswand verbunden. Bei geschlossener Tür ist die Dichtwand zur Tragwand hin nicht abgestützt. Das führt zu unerwünscht großflächiger Anlage der Tür an der Dichtwand und erfordert die Anfor- mung eines gesonderten Dichtungswulstes an die Tür.
Aus der EP 0434210 A2 , Fig. 3 und 4, ist es an sich bekannt, an ein Klammerprofil seitlich zwei Hohlprofile anzusetzen, deren Hohlräume durch eine diagonale Wand voneinander getrennt sind. Auch hier ist keine Abstützung der mit der Kfz-Tür in Dichtberührung tretenden Dichtwand an der diagonalen Wand vorgesehen.
Die DD-Patentschrift 37 158, Fig. 2 und 4, offenbart als an sich be¬ kannt ein Gummidichtprofil , das in einen Aufnahmeschacht einer Karos¬ serie im Bereich des Treibstofftanks eingelegt ist und zur Abdichtung gegenüber Spritzwasser dienen soll. Das Dichtprofil ist nur in einer Ebene gekrümmt und weist zwei Hohlräume auf, die durch eine diagonale Wand voneinander getrennt sind. Die diagonale Wand soll bei eingebau- tem Dichtprofil mit dessen hauptsächlicher neutraler Biegefaser über¬ einstimmen.
Aus der DE 3828073 A1 ist es an sich bekannt, den Dichtungsabschnitt mit nur einem Hohlraum auszustatten. Zwischen dem oberen Ende der Dichtwand und einer Dichtlippe am freien Ende einer Rückwand ist eine nach unten durchgewölbte Stützwand befestigt.
Es sind auch Dichtungsprofile an sich bekannt, bei denen der Dich- tungsabschnitt schlauchförmig ausgebildet ist. Durch Toleranzen im An¬ schlag des als Tür ausgebildeten Verschließelements dichtet der Schlauch nicht in jeder Stellung ab. In ungünstigen Fällen dringt Re¬ genwasser an dem Schlauch vorbei, und es entstehen beim Fahren zusätz¬ lich Windgeräusche.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Dichtwirkung des Dicht¬ profils in allen Betriebssituationen zu verbessern.
Diese Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. In den Halteabschnitt ist vorzugsweise eine metallische Armierung integriert, z.B. ein stauchfähiges Stanzband. In der Regel ist das gesamte Dich¬ tungsprofil koextrudiert. Das erste Hohlprofil ist vorzugsweise an ei¬ nem Schenkel des Halteabschnitts befestigt. Durch das Zusammenwirken der beiden Hohlprofile erhält man unter allen Umständen eine einwand- freie Abdichtung eines Spalts zwischen der Karosserie und dem Ver¬ schließelement. Die während des Schließens des Verschließelements durch das dabei erfolgende Verformen des Dichtungsprofils aufzubrin¬ gende Kraft ist verhältnismäßig gering.
Die Merkmale jedes der Ansprüche 2 bis 6 tragen dazu bei, daß sich der Dichtungsabschnitt beim Schließen des Verschließelements leichter ver¬ formen und dennoch seine Dichtfunktion einwandfrei erfüllen kann. Die Merkmale des Anspruchs 7 führen zu einer einwandfreien dauernden Abdichtung gegenüber der Karosserie und verhindern wirksam, daß Regen¬ wasser das Dichtungsprofil überwindet.
Gemäß Anspruch 8 ist vorzugsweise zwischen der Basis und der Abdeck¬ wand ein Hohlraum vorgesehen. So dämpft die Abdeckwand Stöße und deckt außerdem die Außenfläche der Basis ab, die gelegentlich optisch unvor¬ teilhaft ist, wenn eine Armierung des Halteabschnitts sich in der Ba- sis abzeichnet.
Die Merkmale des Anspruchs 9 bieten fertigungstechnische Vorteile. Der Moosgummi kann z.B. eine Härte von 23 Shore A haben.
Durch die Gleitlackschicht gemäß Anspruch 10 ist eine erhebliche Redu¬ zierung der Reibung und Schließkräfte erreicht. Zweckmäßigerweise be¬ steht das Dichtungsprofil im übrigen aus Weichgummi, wobei gegebenen¬ falls der Halteabschnitt mit einer Armierung versehen ist.
Die Merkmale des Anspruchs 11 erleichtern die Positionierung des Dich¬ tungsprofils auf dem Flansch und erhöhen die zur Entfernung des Dich¬ tungsprofils von dem Flansch erforderliche Abzugskraft.
Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfol- gend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Querschnitt durch das Dichtungsprofil und damit zusammen¬ wirkende Karosserieelemente,
Fig. 2 den Querschnitt gemäß Fig. 1 in verkleinerter Darstellung bei geschlossenem Verschließelement mit Plustoleranz und Fig. 3 den Querschnitt gemäß Fig. 1 in verkleinerter Darstellung bei geschlossenem Verschließelement mit Minustoleranz.
Fig. 1 zeigt ein Dichtungsprofil 1 zur Befestigung an einem Flansch 2 einer Karosserieöffnung einer Karosserie 3 eines Kraftfahrzeugs. Die Karosserieöffnung ist durch ein als Tür ausgebildetes Verschließele¬ ment 4 verschließbar. Bei verschlossenem Verschließelement 4 besteht zwischen dem Verschließelement und der Karosserie ein Spalt 5, den das Dichtungsprofil abzudichten hat.
In Fig. 1 sind der Flansch 2, die Karosserie 3 und das Verschließele¬ ment 4 strichpunktiert dargestellt. Das Dichtungsprofil 1 ist mit vollausgezogenen Linien in seiner voll entspannten Position, jedoch in seiner Einbaulage relativ zu dem Flansch 2 gezeichnet.
Das Dichtungsprofil 1 weist einen auf den Flansch 2 aufsteckbaren Hal¬ teabschnitt 6 von im wesentlichen U-förmigem Querschnitt auf. In den Halteabschnitt 6 ist in an sich bekannter Weise eine metallische Ar- mierung 7 in Form eines stauchfähigen Stanzbandes eingeformt. Die Ar¬ mierung 7 fördert den festen Sitz des Halteabschnitts 6 auf dem Flansch 2. Im aufgesteckten Zustand wird der Halteabschnitt 6 relativ zu dem Flansch 2 durch Halterippen 8 und eine gegenüberliegende Halte¬ lippe 9 positioniert und gehalten. Zum festen Sitz des Halteabschnitts 6 auf dem Flansch 2 trägt außerdem ein Fortsatz 10 des Flansches 2 bei, der in Fig. 1 nach oben hin gebogen ist. Ein freies Ende des Fortsatzes 10 greift in einen hinterschnittenen Kanal 11 des Halteab¬ schnitts 6 ein, wenn das Dichtungsprofil 6 auf den Flansch 2 aufge¬ steckt ist. Dadurch wird eine den Reibschluß der Elemente 8, 9 ergän- zende formschlüssige Verbindung 10, 11 geschaffen. Das Dichtungsprofil 1 weist auch einen Dichtungsabschnitt 12 auf. Ein erstes Hohlprofil 13 des Dichtungsabschnitts 12 besitzt einen im we¬ sentlichen dreieckigen Querschnitt und ist an einen Schenkel 14 des Halteabschnitts 6 angeformt. Das erste Hohlprofil 13 weist einen Hohl- räum 15 und eine Rückwand 16 auf.
Der Dichtungsabschnitt 12 ist noch mit einem zweiten Hohlprofil 17 versehen. Ein Hohlraum 18 des zweiten Hohlprofils 17 ist begrenzt durch eine Tragwand 19 des ersten Hohlprofils 13, eine auf der Trag- wand 19 abgestützte Stützwand 20 und eine mit dem Verschließelement 4 abdichtend zusammenwirkende Dichtwand 21. Auch das zweite Hohlprofil 17 ist von im wesentlichen dreieckigem Querschnitt.
Die Stützwand 20 ist zwischen Längsenden 22 und 23 der Tragwand 19 auf der Tragwand 19 abgestützt. Dies führt zu einer Art Sollverformungs- stelle und erleichtert die Verformung des Dichtungsabschnitts 12, wenn das Verschließelement 4 geschlossen wird. Dies wird nachfolgend im Zu¬ sammenhang mit den Fig. 2 und 3 näher erläutert.
Um diese Verformung des Dichtungsabschnitts 12 noch zu erleichtern, ist die Rückwand 16 zu dem Hohlraum 15 hin durchgewölbt, ist ferner die Tragwand zu dem Hohlraum 18 hin durchgewölbt und ist schließlich die Stützwand zu dem Hohlraum 18 hin durchgewölbt.
An das erste Hohlprofil 13 ist eine Dichtlippe 24 angeformt. Wenn das Dichtungsprofil 1 auf den Flansch 2 aufgesteckt ist, liegt die Dicht¬ lippe 24 in ständiger, dichtender Anlage an einer die Karosserieöff¬ nung umgebenden Anlagefläche 25 der Karosserie 3 an. Die Dichtlippe 24 bildet zusammen mit der Stützwand 20 eine nach außen offene Wasserab- laufrinne 26. So kann alles Wasser, das durch den Spalt 5 dringt, in der Wasserablaufrinne 26 ablaufen, ohne an dem Dichtungsprofil vorbei in das Innere des Kraftfahrzeugs dringen zu können. Das Dichtungsprofil 1 wird z.B. vom unteren Ende der A-Säule entlang der gesamten A-Säule bis zum oberen Ende der C-Säule des Kraftfahr¬ zeugs 3 montiert.
Außerhalb einer Basis 27 des Halteabschnitts 6 ist eine Abdeckwand 28 angeordnet. Zwischen der Basis 27 und der Abdeckwand 28 befindet sich ein Hohlraum 29, der sich wie die Hohlräume 15, 18 über die gesamte Länge des Dichtungsprofils 1 erstreckt. Die Abdeckwand 28 und die Dichtwand 21 gehen fluchtend ineinander über und sind außen mit einer Gleitlackschicht 30 überzogen. Die stoffliche Zusammensetzung und Art der Aufbringung der Gleitlackschicht 30 sind an sich bekannt.
Wie in Fig. 1 durch die drei strichpunktierten Grenzlinien 31, 32 und 33 angedeutet ist, sind die Abdeckwand 28 und die Dichtwand 21 ein¬ stückig aus Moosgummi geformt. Das Dichtungsprofil 12 besteht im übri¬ gen aus Weichgummi .
In den Belastungssituationen der Fig. 2 und 3 ist jeweils der Halteab- schnitt 6 in seiner auf den Flansch 2 (Fig. 1) aufgesteckten Position vereinfacht dargestellt. Der Dichtungsabschnitt 12 ist jeweils mit strichpunktierten Linien in seiner völlig entspannten Ausgangslage entsprechend Fig. 1 eingezeichnet. In dieser Ausgangslage ist die in den Fig. 2 und 3 jeweils rechte, schematische Darstellung des Ver- schließelements 4 während des Schließens des Verschließelements 4 ge¬ rade eben in Berührung mit dem Dichtungabschnitt 12 getreten.
In Fig. 2 ist derjenige Fall dargestellt, in welchem das Verschlie߬ element 4 mit maximaler Plustoleranz an der Karosserie 3 (Fig. 1) mon- tiert worden ist. Die in Fig. 2 linke Darstellung des Verschließele¬ ments 4 zeigt dieses in der voll geschlossenen Stellung. Entsprechend gering fällt dabei die Verformung des gesamten Dichtungsabschnitts 12 aus.
In an sich bekannter Weise ist sowohl in Fig. 2 als auch in Fig. 3 der Querschnitt des Dichtungsprofils 1 in finite Elemente zerlegt, deren Formänderung unter der Last des geschlossenen Verschließelements 4 je¬ weils zu erkennen ist.
In Fig. 2 sieht man, daß sich bei geschlossenem Verschließelement 4 einerseits die Stützwand 20 noch mehr zum Hohlraum 18 hin und die Tragwand 19 noch weiter zum Hohlraum 15 hin durchgewölbt haben. In diesem Bereich des Dichtungsabschnitts 12 ist also gewissermaßen ein Sollverformungsbereich vorgesehen, der innerhalb des Dichtungsab¬ schnitts 12 ausreichende elastische Rückstellkräfte erzeugt, die zu einer stets gut abdichtenden Anlage einerseits der Dichtwand 21 an dem geschlossenen Verschließelement 4 und andererseits der Dichtlippe 24 an der Anlagefläche 25 (Fig. 1) führen. Dies gilt, wie gesagt, auch für den ungünstigsten Fall gemäß Fig. 2, in dem das Verschließelement 4 mit maximaler Plustoleranz eingebaut ist, sich also in geschlossenem Zustand mit dem größtmöglichen Spalt 5 (Fig. 1) im Abstand von der Ka¬ rosserie 3 befindet.
Dagegen zeigt Fig. 3 den Fall, bei welchem das Verschließelement 4 mit maximaler Minustoleranz in die Karosserie 3 (Fig. 1) eingebaut ist. Hier zeigt wiederum die linke, schematische Abbildung des Verschlie߬ elements 4 dessen Position in geschlossener Stellung. In dieser ge¬ schlossenen Stellung ist der Spalt 5 (Fig. 1) minimal und ist anderer¬ seits die Verformung des Dichtungsabschnitts 12 maximal. Sehr gut ist in Fig. 3 zu erkennen, wie sich der Dichtungsabschnitt 12 unter dieser maximalen Last in seinen Einzelteilen gegenüber Fig. 2 weiter ver¬ formt, ohne daß es zu Knickungen der Elemente des Dichtungsabschnitts 12 kommt. Auch in diesem ungünstigsten Fall gemäß Fig. 3 bleibt die elastische Rückstelleigenschaft des Dichtungsabschnitts 12 und somit seine Dichtwirkung in vollem Umfang erhalten.
In allen Fällen stellt sich beim Wiederöffnen des Verschließelements 4 die aus der Dichtwand 21 und der Abdeckwand 28 gebildete, von außen sichtbare Front des Dichtungsprofils 1 wieder glatt und optisch gün¬ stig in ihre in Fig. 1 gezeichnete Ausgangsstellung zurück. Aufgrund der insgesamt geschlossenen und in sich versteiften Konstruktion des Dichtungsabschnitts 12 ist jeglicher Faltenwurf, insbesondere an der Dichtwand 21, ausgeschlossen.

Claims

A N S P R jj C H F
1. Dichtungsprofil (1) zur Befestigung an einem Flansch (2) einer durch ein Verschließelement (4) verschließbaren Karosserieöffnung an einem Kraftfahrzeug,
mit einem an dem Flansch (2) festlegbaren Halteabschnitt (6),
und mit einem an dem Halteabschnitt (6) befestigten, mit dem Ver¬ schließelement (4) zusammenwirkenden, elastischen Dichtungsabschnitt (12),
wobei der Dichtungsabschnitt (12) ein erstes Hohlprofil (13) auf¬ weist, das an dem Halteabschnitt (6) befestigt ist,
und wobei ein Hohlraum (18) eines zweiten Hohlprofils (17) des Dich- tungsabschnitts (12) zum Teil begrenzt ist durch eine Tragwand (19) des ersten Hohlprofils (13) und eine mit dem Verschließelement (4) abdichtend zusammenwirkende Dichtwand (21) des zweiten Hohlprofils (17).
dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (18) des zweiten Hohlpro¬ fils (17) im übrigen durch eine auf der Tragwand (19) abgestützte Stützwand (20) begrenzt ist.
2. Dichtungsprofil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlprofile (13,17) jeweils einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweisen.
3. Dichtungsprofil nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stützwand (20) zwischen Längsenden (22,23) der Tragwand (19) auf der Tragwand (19) abgestützt ist.
4. Dichtungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß eine der Tragwand (19) gegenüberliegende Rückwand (16) des ersten Hohlprofils (13) bei geöffnetem Verschließ- element (4) zu einem Hohlraum (15) des ersten Hohlprofils (13) hin durchgewölbt ist.
5. Dichtungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tragwand (19) bei geöffnetem Ver¬ schließelement (4) zu dem Hohlraum (18) des zweiten Hohlprofils (17) hin durchgewölbt ist.
6. Dichtungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stützwand (20) bei geöffnetem Ver¬ schließelement (4) zu dem Hohlraum (18) des zweiten Hohlprofils (17) hin durchgewölbt ist.
7. Dichtungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß an das erste Hohlprofil (13) eine Dicht¬ lippe (24) angeformt ist,
daß die Dichtlippe (24) dazu bestimmt ist, in ständiger, dichtender Anlage an einer die Karosserieöffnung umgebenden Anlagefläche (25) der Karosserie (3) anzuliegen, wenn das Dichtungsprofil (12) an dem Flansch (2) befestigt ist,
und daß die Dichtlippe (24) und die gegenüberliegende Stützwand (20) eine nach außen offene Wasserablaufrinne (26) bilden.
8. Dichtungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
bei dem das erste Hohlprofil (13) an einem Schenkel (14) des im we- sentlichen U-förmigen Halteabschnitts (6) befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb einer Basis (27) des Halteab¬ schnitts (6) eine Abdeckwand (28) angeordnet ist,
und daß die Abdeckwand (28) und die Dichtwand (21) miteinander fluchtend aneinander befestigt sind.
9. Dichtungsprofil nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckwand (28) und die Dichtwand (21) einstückig aus Moosgummi geformt sind.
10. Dichtungsprofil nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckwand (28) und die Dichtwand (21) außen mit einer Gleitlackschicht (30) überzogen sind.
11. Dichtungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Fortsatz (10) des Flansches (2) bei an dem Flansch (2) befestigtem Dichtungsprofil (1) zu dem ersten Hohlprofil (13) hin gebogen ist, und daß ein freies Ende des Fortsatzes (10) dazu bestimmt ist, in einen hinterschnittenen Kanal (11) des Halteabschnitts (6) einzu¬ greifen, wenn das Dichtungsprofil (1) an dem Flansch (2) befestigt ist.
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