DE198331C

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Publication number: DE198331C
Application number: DENDAT198331D
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KAISERLICHES

PATENTAMT.

20. März 1883

die Priorität

Es sind Bremsringkupplungen bekannt, bei denen bei zunehmendem Widerstände der Bremsring stärker an die' eine Kupplungshälfte angedrückt wird. Bei der Bremsringkupplung mit spreizbarem Bremsring gemäß der Erfindung ist die Einrichtung so getroffen, daß zunächst die Teile der Kupplung in eine Stellung gebracht werden können, bei der eine Belastung bewältigt werden kann, die nicht ungewöhnlich groß ist, das Maß der Spreizung des Bremsringes im wesentlichen aber gleich bleibt. Erst für den Fall einer ungewöhnlich hohen Belastung ist das selbsttätige weitere Spreizen des Bremsringes dem Belastungsdruck entsprechend ermöglicht. Zu diesem Zweck greift zwischen die Enden des beispielsweise im treibenden Teil liegenden geteilten Bremsringes das eine Ende eines Spreizhebels, dessen übriger Teil in einer

ao Aussparung der getriebenen Kupplungshülse mit seitlichem -Spielraum angeordnet ist.

Auf der getriebenen Kupplungshülse ist längsverschiebbar eine Hülse mit einem Vorsprung oder Stift angeordnet, die zwischen Spreizhebel und Seitenwand der Aussparung nach einwärts vortreten. Je nachdem man diese Hülse einstellt, läßt sich eine bloße Schubwirkung des Spreizhebels, bei der er nur als ruhendes Übertragungszwischenglied wirkt, oder eine selbsttätige stärkere Verdrehung des Hebels erreichen. Beispielsweise wird für nicht ungewöhnliche Belastung des getriebenen Teiles dem Hebel nur ermöglicht, den Bremsring so weit zu spreizen, daß er mittels des Spreizhebels nur eine Schubwirkung in der anliegenden Seitenfläche des getriebenen Teiles durch Einwirkung auf die eine Kante der Aussparung dieses Teiles überträgt. Für ungewöhnlich hohe Belastung dagegen wird die Hülse mit ihrem Vorsprung oder Stift so eingestellt, daß eine Schubwirkung nicht eintreten kann, vielmehr nach Maßgabe der Belastungszunahme der Spreizhebel stärker verdreht und der Bremsring stärker gespreizt wird.

. Fig. ι ist ein senkrechter Längsschnitt durch die Kupplung, Fig. 2 ein Längsschnitt unter rechtem Winkel zu dem in Fig. 1, Fig. 3 ein Querschnitt nach Linie 3-3 von Fig. 2, Fig. 4 ein Schnitt nach Linie 4-4 von Fig. i. Fig. 5, 6, 7 und 8 erläutern schematisch die Wirkungsweise der Kupplung. Fig. 9, IO und 11 zeigen einige Ausführungsfprmen des geteilten Ringes, und Fig. 12 und 13 dienen zur Erläuterung der Wirkungsweise dieser Ausführungsform des geteilten Bremsringes und des Spreizhebels. ,,,,...

Die treibende Hülse 1 ist lose drehbar auf Welle 2 und trägt die mittels nicht dargestellten Riemens zu treibende Riemenscheibe 3.

Am einen Ende ist die Hülse ι zu einer Kammer 4 erweitert, in die der geteilte Bremsring 5 lose eingepaßt ist. Dieser besteht am besten aus zwei Teilen (Fig. 3), und ein Stift 6 ist lose zwischen die einen Enden der Ringteile eingefügt, gerade gegenüber dem zwischen die anderen Enden eingreifenden Spreizhebel 10. '

Mittels Keiles 7 ist auf der Welle 2 die getriebene Kupplungshülse 8 befestigt. Diese hat außen eine Aussparung 9, in die lose der Spreizhebel 10 eingebracht ist. Das eine Ende des letzteren greift zwischen die einen Enden der beiden Ringteile, sein anderes Ende ist keilförmig verjüngt und liegt in der Aussparung 9 parallel zur Welle 2. Ein kurzer, am Spreizhebel 10 sitzender Stift 11 hat Anlage am Ende der getriebenen Hülse 8, und es ist dadurch der Hebel 10 gegen Längsverschiebung gesichert.

Auf der getriebenen Kupplungshülse 8 sitzt längsverschiebbar eine Hülse 12, die mit ihrem weiteren Ende über den treibenden Teil I greifen kann und außen eine Ringnut 13 für Aufnahme des Schleifringes des Ausrückhebels hat, der nicht dargestellt ist. Ein Stift oder Vorsprung 14 tritt an der Innenseite der Hülse 12 in die Aussparung 9 des getriebenen Teiles 8 an jeder Seite des keilr förmigen Endes des Spreizhebels IO vor.

Bei der Stellung der Hülse 12 mit ihren Stiften 14 gemäß Fig. I und 2 wird, wenn mittels Riemens und Riemenscheibe 3 auf den treibenden Teil 1 Drehung übertragen wird, der in die Erweiterung dieses Teiles genau passende, geteilte Bremsring 5 durch Reibung nach derselben Richtung mitgedreht und der Spreizhebel 10 mitgenommen, bis dieser auf die Seitenwand der Aussparung 9 des getriebenen Teiles 8 stößt, gegen welche die Drehung des treibenden Teiles 1 gerichtet ist. Es ist mittels der Hülse 12 der Stift 14 in die Stellung gemäß Fig. 5 nach-rechts bewegt worden. Die beiden Teile des Bremsringes 5 sind noch nicht angedrückt, und eine Berührung findet zwischen dem Spreizhebel 10 und der am Bremsring anliegenden Endkante χ der Aussparung 9 statt; der treibende Teil ι schleift aber dann auf dem Bremsring.

Nach Fig. 6 ist mittels der Hülse 12 der Stift 14 nach links bewegt. Er hat eben den Spreizhebel 10 berührt, ohne ihn indes gespreizt zu haben. Auch dann noch schleift der treibende Teil 1 auf dem Bremsring.

Ist nun z. B. für. das Werkzeug einer arbeitenden Drehbank " kein ungewöhnlicher Widerstand zu erwarten, so stellt man den Stift 14 nach Fig. 7 weiter links ein. Hier erscheint Unter dem Druck des treibenden Teiles der Spreizhebel 10 um einen Punkt in der Verlängerungslinie seiner Stützpunkte am Bremsring 5 genug gedreht und damit der Bremsring stark genug gespreizt, daß dieser den voraussichtlichen Widerstand des getriebenen Teiles 8 überwinden kann. Mittels des Spreizhebels wird dabei eine Schubwirkung an der am Bremsring 5 anliegenden Kante χ der Aussparung 9 übertragen. Der Spreizhebel bildet in diesem Falle nur ein relativ ruhendes Übertragungszwischenglied. Die Spreizung des Bremsringes 5 bleibt dabei im wesentlichen die gleiche.

Für einen voraussichtlichen Widerstand des Werkzeuges von nicht gewöhnlicher Höhe stellt man den Stift 14 noch weiter links ein.

Nach Fig. 8 hat für einen solchen Fall der Stift 14 den Spreizhebel 10 von der Endkante χ der Aussparung 9 abgerückt. Dann wirkt der Spreizhebel nicht mehr als Schubübertrager, sondern als Hebel, der mit Zunahme der Belastung selbsttätig weiter verdreht wird, den Bremsring entsprechend stärker ' spreizt und seinen Druck gegen den treibenden Teil I erhöht. Alsdann wird der Zunahme der Belastung entsprechend mittels des Bremsringes 5 die Kraft vom treibenden Teil ι auf den getriebenen Teil 8 übertragen.

Es ist nach Fig. 2 ein Stift 14 ah jeder Seite des keilförmigen Endes des Spreizhebeis 10 dargestellt, doch genügt einer, wenn es sich um nur eine Drehungsrichtung des treibenden Teiles 1 handelt. Die Kupplung könnte natürlich auch umgekehrt wirken und der Teil 8 der treibende und Teil 1 der getriebene sein.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 ist der Bremsring 5 von einem Metallband 15 umgeben, das an der Teilstelle einwärts gerichtete Haken 16 hat, die in einen Ausschnitt 17 des Bremsringes eintreten, der am besten _: der Angriffsstelle des Spreizhebels 10 gegenüberliegt. Dies Band 15 bildet die Reibfläche am treibenden Teil 1. Dreht dieser sich in Richtung, des Pfeiles, so wird das Band in die dargestellte Lage gerückt, in der der rechtsliegende Haken 16 an der betreffenden Seitenwand des Ausschnitts angreift und den Bremsring mitschleppt. Dreht sich der Teil 1 in entgegengesetzter Riehtung, so wird dieser entsprechend das Band 15 mitgeschleppt, der linksliegende Haken desselben greift an der anderen Wand des Ausschnitts des Ringes an und dreht diesen entsprechend.

Bei der Ausführungsform des Bremsringes gemäß Fig. 10 divergieren die Endflächen 18 der Ringteile, die der Angriffsstelle des Spreizhebels 10 gegenüberliegen, gegen Ringmitte zu etwas. Zwischen diesen Endflächen 18 liegt ein Keil 19, und auf diesen drückt der eine Schenkel einer Bügelfeder 20, die beim

Vordrücken des Keiles Raum in einer Aussparung 21 der an der Innenseite des Ringendes befindlichen Verstärkung findet.

Fig. 11 zeigt einen dreiteiligen, in gleicher Weise wirksamen Bremsring.

Bei der Ausführungsform des Spreizhebels io gemäß Fig. 12 und 13 sind die die Enden der Ringteile berührenden Kanten nach einem Kreisbogen gestaltet. An der einen Seite des Bremsringes 5 befindet sich ein Ausschnitt 22, in den ein an der Kante des getriebenen Teiles 8 sitzender Vorsprung 23 eingreift, der etwas kürzer ist als die Länge des Ausschnitts 22.

Die Stellung des Stiftes 4, wie in Fig. 12 dargestellt, wird für den Fall gewählt, daß der zu. erwartende Werkzeugwiderstand kein ungewöhnlich hohes Maß erreicht. In dieser Stellung hat der Spreizhebel 10 den Bremsring 5 weit genug gespreizt, um den zu erwartenden, nicht ungewöhnlichen Widerstand zu überwinden. Vom Vorsprung 23 wird dabei auf eine Wand des Ausschnitts 22 eine Schubwirkung ausgeübt, die, wie im Beispiel nach Fig. 7, verhindert, daß der Spreizhebel den Bremsring stärker spreizt.

Die Stellung des Stiftes 14 wählt man für einen voraussichtlichen Werkzeugwiderstand von ungewöhnlicher Höhe nach Fig. 13. Dabei spreizt der Hebel den Bremsring 5 gleich so stark, daß eine Berührung des Vorsprungs 23 mit der Ausschnittwand 22 nicht erst eintreten kann. Die Schubwirkung, die von der Kante des Ausschnitts 22 auf den Vorsprung 23 ausgeübt wird, ist dann ausgeschaltet, und die Zunahme der Belastung veranlaßt alsdann weiteres Ausschwingen des Spreizhebels und entsprechend stärkeres Andrücken des geteilten Bremsringes.

Ein Vorteil gegenüber der Ausführung nach Fig. 5 bis 8 liegt darjn, daß die Angriffspunkte des Spreizhebels 10 von a-a nach b-b (Fig. 13) vorrücken. Es erfolgt dabei das Anstellen der Kupplung für einen nicht ungewöhnlich hohen Widerstand bzw. der Eingriff der Kupplungshälften allmählicher.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι. Bremsringkupplung mit Spreizhebel und Bremsring, dadurch gekennzeichnet, daß der auf den Bremsring (5) im treibenden Teil (1) wirkende Spreizhebel (10) mit seitlichem Spielraum in einer Aussparung (9) des getriebenen Teiles (8) liegt und auf letzterem eine Hülse (12) verschiebbar ist, von der ein Vorsprung (14) zwischen Spreizhebel und Seitenwand der Aussparung (9) nach einwärts vortritt, um je nach Einstellung der Hülse (12) den Bremsring beispielsweise für nicht ungewöhnlich hohe Belastung des getriebenen Teiles (8) nur so weit spreizen zu können, daß er mittels des Spreizhebels nur eine Schubwirkung in der anliegenden Seitenfläche des getriebenen Teiles durch Einwirkung auf. eine Kante seiner Aussparung überträgt, während durch weiteres Verschieben der Hülse (12) und weiteres Verdrehen des Spreizhebels (10) beispielsweise für ungewöhnlich hohe Belastung die Schubwirkung nicht eintreten kann, vielmehr nach Maßgabe der^; Belastungszunahme der Hebel stärker verdreht und der Bremsring stärker gespreizt wird. . . .
2. Bremsringkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der treibende Teil (1) eine Hülse darstellt, deren eines Ende zu einer Kammer erweitert ist, in die ein geteilter Bremsring eingepaßt ist, und daß gerade gegenüber dem zwischen die einen Enden des Bremsringes greifenden Spreizhebel ein Stift lose zwischen die anderen Enden des Bremsringes eingefügt ist.
3. Bremsringkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Aussparung der getriebenen Kupplungshülse (8) liegende Teil des Spreizhebels keilförmig ist und an jeder Seite dieses Teiles ein Stift oder Vorsprung (14) an der Innenseite der auf der Kupplungs-. hülse mittels des Ausrückhebels verschiebbaren Hülse (4) vortritt.
4. Bremsringkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der einen Seite des Bremsringes sich ein Ausschnitt (22) befindet, in den ein Vorsprung (23) an der Kante des getriebenen Teiles (8) eingreift, der etwas kürzer ist als die Länge des Ausschnitts, derart, daß bei nicht ungewöhnlich hoher Belastung von ■ der Wand des Ausschnitts auf den Vorsprung eine Schubwirkung ausgeübt werden kann, die verhindert, daß der Spreizhebel den Bremsring stärker spreizt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.