DE19822665A1

DE19822665A1 - Hydrodynamischer Drehmomentwandler

Info

Publication number: DE19822665A1
Application number: DE19822665A
Authority: DE
Inventors: Stephan Maienschein; Uwe Wagner; Marc Meisner; Hartmut Dr Faust; Steven Olsen
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1997-06-04
Filing date: 1998-05-20
Publication date: 1998-12-10
Anticipated expiration: 2018-05-21
Also published as: US6216837B1; JPH10331949A; JP4338235B2; DE19822665B4; US20010008197A1; US6561330B2; US6026941A

Description

Die Erfindung betrifft einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad, Turbinenrad, einem Leitrad und einer Überbrückungskupplung, die in einem Gehäuse enthalten sind.

Ein derartiger Drehmomentwandler geht aus der DE 44 20 959 A1 hervor.

Bei Getrieben mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahrele ment ist bei einigen Ausführungen ein hydraulischer oder hydromechanischer Drehmomentfühler erforderlich, der einen dem übertragenden Drehmoment propor tionalen Druck in einer hydraulischen Zuführleitung einstellt. Dies ist beispielsweise bei einem stufenlosen Getriebe (CVT, continuously variable transmission) zur auto matischen drehmomentabhängigen Anpressung kraftübertragender Teile der Fall.

Ein derartiges CVT-Getriebe in der Form eines stufenlos einstellbaren Kegelschei benumschlingungsgetriebes mit zwei zueinander verstellbaren Kegelscheibenpaa ren ist aus der DE 42 34 294 A1 bekannt. Dabei ist wenigstens eines der Kegel scheibenpaare mittels eines Drehmomentfühlers zur Verspannung des Umschlin gungsmittels beaufschlagbar. Der Drehmomentfühler weist dabei Wälzlager in der Form von Kugeln auf, die mit Abwälzflächen zusammenwirken, die drehmoment- und übersetzungsabhängige Verspannkräfte bzw. Anpreßkräfte erzeugen.

Üblicherweise werden derartige Drehmomentfühler zwischen beispielsweise einem Drehmomentwandler und einem stufenlos einstellbaren Kegelscheibenumschlin gungsgetriebe angeordnet, wie dies aus VDI-Berichte, 803 (1990), Seiten 181-196 hervorgeht. Ein Problem besteht dabei darin, daß in axialer Richtung ein relativ gro ßer Bauraum erforderlich ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, einen hydrodynami schen Drehmomentwandler mit einem Drehmomentfühler zu schaffen, der in axialer Richtung einen relativ kleinen Bauraum erfordert.

Diese Aufgabe wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Der wesentliche Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der Drehmomentfühler in den hydrodynamischen Drehmomentwandler so integriert ist, daß der Bauraum, insbesondere der in axialer Richtung erforderliche Bauraum, wesentlich reduziert ist. Vorteilhafterweise ist bei dem erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmo mentwandler der Drehmomentfühler in den nahezu unveränderten Bauraum des an sich bekannten hydrodynamischen Drehmomentwandlers integriert, so daß keine grundlegenden konstruktiven Veränderungen am Drehmomentwandler erforderlich sind.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Drehmomentwandlers besteht auch darin, daß der integrierte Drehmomentfühler und die Überbrückungskupplung radial übereinander angeordnet sind, so daß der in axialer Richtung beanspruchte Bauraum der Vorrichtung des Wandlers mit dem Drehmomentfühler so klein wie möglich ist. Vorteilhafterweise erfolgt der Kraftfluß von der Turbine bzw. von der Überbrückungskupplung über den Drehmomentfühler direkt auf die Getriebeein gangswelle.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Drehmomentfühler des vorliegenden Drehmomentwandlers zwei Druckkammern besitzt, d. h. daß es sich um einen zwei stufigen Drehmomentfühler handelt, wie er beispielsweise aus der DE 195 44 644 A1 bekannt ist. Der Öldurchfluß erfolgt in den Drehmomentfühler des vorliegenden Drehmomentwandlers vorteilhafterweise über dessen Ansteuerbohrung durch den Belag der Überbrückungskupplung, durch den Drehmomentwandler und anschlie ßend zurück in das Getriebe. Der Zulaufdruck wird durch den Drehmomentfühler geregelt, wohingegen der Druck hinter der Ansteuerbohrung vorwiegend durch den Wandler bestimmt wird.

Ein wesentlicher Vorteil besteht auch darin, daß der vorliegende hydrodynamische Drehmomentwandler mit dem integrierten Drehmomentfühler weitgehend aus einfa chen Tiefziehteilen herstellbar ist.

Vorteilhafterweise erfolgt die Ansteuerung der Überbrückungskupplung über eine eigene Ansteuerleitung.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen her vor.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmomentwandler;

Fig. 2 bis 9 Anordnungen mit Zusatzmassen an der antriebsseitigen Gehäuse schale;

Fig. 10 und 11 Anordnungen mit einer zweigeteilten antriebsseitigen Gehäuse schale;

Fig. 12 bis 16 Anordnungen zur Zentrierung des Kolbens bei ausgerückter Über brückungskupplung und

Fig. 17 bis 20 Zentriereinrichtungen für den Drehmomentwandler.

Gemäß Fig. 1 weist der vorliegende hydrodynamische Drehmomentwandler 1 ein Gehäuse 2 auf, das mit einer antreibenden Welle verbindbar ist, die durch die Ab triebswelle 3, beispielsweise die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, gebildet sein kann.

Das Gehäuse 2 wird durch eine der Abtriebswelle 3 bzw. der Brennkraftmaschine benachbarte Gehäuseschale 4 sowie eine an dieser drehfest befestigte weitere Gehäuseschale 5 gebildet. Die beiden Gehäuseschalen 4 und 5 sind vorzugsweise radial außen über eine Schweißverbindung 6 fest miteinander abdichtend verbun den. Bei der dargestellten Ausführungsform wird zur Bildung der äußeren Schale des Pumpenrades 7 die Gehäuseschale 5 unmittelbar herangezogen. Hierzu sind die Schaufelbleche 8 in an sich bekannter Weise an der Gehäuseschale 5 befestigt. Die Gehäuseschale 5 ist axial in den äußeren hülsenartigen Bereich 4a der Gehäu seschale 4 eingesteckt. Zwischen dem Pumpenrad 7 und der Gehäuseschale 4 ist ein Turbinenrad 10 angeordnet, das fest bzw. drehstarr mit einer Abtriebsnabe 11 verbunden ist, die über eine Innenverzahnung 9' mit einer Getriebeeingangswelle 9 drehfest koppelbar ist. Axial zwischen den radial inneren Bereichen des Pumpenra des 7 und des Turbinenrades 10 ist ein Leitrad 12 vorgesehen. Die Gehäuseschale 5 besitzt radial innen eine hülsenartige Nabe 13, die in dem Gehäuse eines Getrie bes drehbar und abdichtend lagerbar ist. In dem durch die beiden Gehäuseschalen 4 und 5 gebildeten Innenraum 14 ist ferner eine Überbrückungskupplung 15 ange ordnet, die eine Drehmomentkopplung zwischen der Abtriebsnabe 11 und der an treibenden Gehäuseschale 4 ermöglicht.

Die Gehäuseschale 4 bildet mit einem radial äußeren Bereich eine konische oder ebene Reibfläche 21, deren fiktive Konusspitze axial zur Antriebsseite hin vom Tur binenrad 10 weggerichtet ist. Die konische Reibfläche 21 ist in Reibeingriff mit ei nem Reibbelag 22 bringbar, der von dem konischen Bereich 23 eines ringförmigen Kolbens 17 getragen ist, der vorzugsweise durch ein aus Blech tiefgezogenes Teil gebildet ist.

An der dem Turbinenrad 10 zugewandten Seite des ringförmigen Kolbens 17 ist radial innen ein Ringteil 32 befestigt, vorzugsweise vernietet, das radial innen einen axial verlaufenden Flansch 33 mit einer Innenverzahnung 34 aufweist. Das Ringteil 32 ist vorzugsweise ebenfalls ein Tiefziehteil.

In die Innenverzahnung 34 greift eine Außenverzahnung 35 des Außenrandes eines Ringteiles 36 ein, das an seinem Innenrand einen in axialer Richtung verlaufenden Flansch 37 besitzt, mit dem es sich auf der Abtriebsnabe 11 axial verschiebbar ab stützt. Das Ringteil 36, das vorzugsweise wieder ein Tiefziehteil ist, ist aus Gründen der Raumaufteilung so geformt, daß es ausgehend von der Außenverzahnung 35 über einen schrägen Bereich 39 radial nach innen zur Seite der Gehäuseschale 5 verläuft, wobei sich an den Bereich 39 ein den Flansch 37 endseitig aufweisender radialer Bereich 40 anschließt. Auf diese Weise wird zwischen der Gehäuseschale 4 und dem Ringteil 36 ein Raum für den Drehmomentfühler 41 geschaffen.

An der der Gehäuseschale 4 zugewandten Seite des Ringteiles 36, insbesondere des radialen Bereiches 40 desselben, ist ein, vorzugsweise als Tiefziehteil ausgebil detes, Ringteil 42 befestigt, vorzugsweise vernietet, das stufenförmig geformt ist und einen ersten axial verlaufenden Zylinderbereich 43, einen davon radial nach außen beabstandeten axial verlaufenden Zylinderbereich 44 mit einer Innenverzahnung 44' und vom Bereich 44 radial nach außen beabstandet, einen dritten axial verlaufen den Zylinderbereich aufweist, der einen axialen Flansch 46 bildet, der axial ver schiebbar an einem am Kolben 17 radial innen ausgebildeten axial verlaufenden Flansch 47 anliegt.

Vorzugsweise befindet sich am radial innen liegenden Endbereich des Ringteiles 42 ein axialer Flansch 48, der auf der Abtriebsnabe 11 axial verschiebbar gelagert ist. Die Flansche 37 und 48 sind durch O-Ringdichtungen 49, 50 in Bezug auf die Ab triebsnabe 11 abgedichtet. Entsprechend ist der Flansch 46 in Bezug auf den Flansch 47 durch eine O-Ringdichtung 51 abgedichtet.

Der Drehmomentfühler 41 zur Erzeugung eines zumindest momentabhängigen Druckes nach einem hydromechanischen Prinzip weist zwei Kurvenscheiben 55 und 56 auf, die ringförmig ausgebildet sind und zwischen sich Spreizkörper 57, vor zugsweise in der Form von Kugeln, aufweisen. Die ringförmige Kurvenscheibe 55 ist an ihrem radial innen liegenden Rand an der Abtriebsnabe 11 befestigt, vorzugs weise verschweißt 38. Die ringförmige Kurvenscheibe 56 weist an ihrem radial innen liegenden Endbereich einen axialen Flansch 54 auf, der sich axial verschiebbar auf der Abtriebsnabe 11 abstützt. An ihrem radial außen liegenden Ende weist die Kur venscheibe 56 eine Außenverzahnung 58 auf, die in die Innenverzahnung 44' des Bereiches 44 des Ringteiles 42 eingreift. An der der Gehäuseschale 5 zugewandten Seite der Kurvenscheibe 56 ist ein Kolbenteil 59 befestigt, vorzugsweise ver schweißt 53, das ausgehend von der Kurvenscheibe 56 mit einem ersten Bereich 60 in axialer Richtung zur Seite der Gehäuseschale 5 hin verläuft, wobei es mit sei ner Außenseite auf einer zylindrischen Fläche 61 der Abtriebsnabe 11 in axialer Richtung gleiten kann, und anschließend mit einem zweiten Bereich 62, vorzugs weise in radialer Richtung nach außen verläuft. Vorzugsweise befindet sich die zy lindrische Fläche 61 auf einem radial nach außen verlaufenden Vorsprung 52 der Abtriebsnabe 11. Am zweiten Bereich 62 befindet sich ein in axialer Richtung ver laufender dritter Bereich 63, dessen Außenseite sich an dem Zylinderbereich 43 des Ringteiles 42 axial verschiebbar innenseitig abstützt. Vorzugsweise verläuft der dritte Bereich 63 in Richtung auf die Gehäuseschale 4. Der erste Bereich 60 ist in Bezug auf den zylindrischen Bereich 61 durch eine O-Ringdichtung 65 und der dritte Bereich 63 in Bezug auf den Zylinderbereich 43 durch eine O-Ringdichtung 64 ab gedichtet.

Die Teile 55, 56 und 62 sind vorzugsweise ebenfalls Tiefziehteile.

Aus den obigen Ausführungen ist erkennbar, daß der Drehmomentfühler 41 infolge der speziellen Ausgestaltung des Kolbens 17, des Ringteiles 36 und des Ringteiles 42 vollständig in den radial inneren Raum zwischen der Gehäuseschale 4 und dem Turbinenrad 10 sowie dem Leitrad 12 integriert ist.

Im folgenden wird die Funktion des zuvor erläuterten Drehmomentwandlers 1 näher beschrieben. Dabei wird zunächst davon ausgegangen, daß die Überbrückungs kupplung 15 geschlossen ist. Die Drehmomentübertragung erfolgt von der An triebsseite, d. h. also vom Gehäuse 2 zur Abtriebsseite, d. h. zur Abtriebsnabe 11.

Genauer gesagt verläuft der Drehmomentfluß von der Reibfläche 21 der Gehäuse schale 4 über den Reibbelag 22 zum Kolben 17. Vom Kolben 17 und dem damit verbundenen Ringteil 32 wird das Drehmoment über die Verzahnungen 34 und 35 auf das Ringteil 36, damit auf das drehfest mit dem Ringteil 36 verbundene Ringteil 42 sowie auf das ebenfalls drehfest mit dem Ringteil 36 verbundene Turbinenrad 10 übertragen. Vom Ringteil 43 erfolgt der Drehmomentfluß über die Verzahnungen 44', 58 auf die Kurvenscheibe 56.

Wenn in dem so übertragenen Drehmoment ein Momentenstoß auftritt, wird die Kurvenscheibe 56 relativ zur Kurvenscheibe 55 verdreht. Dies bedeutet, daß auch die nicht dargestellten Rampen der Kurvenscheiben 55, 56 gegeneinander verdreht werden, so daß die Spreizkörper 57 die Kurvenscheiben 55 und 56 auseinander drücken. Die Kurvenscheibe 56 wird dabei von der Kurvenscheibe 55 zur Ab triebsseite hin wegbewegt, wobei das Kolbenteil 59 ebenfalls diese Bewegung aus führt. Die dabei von der Kurvenscheibe 56 und dem Kolbenteil 59 bzw. dessen zweiten Bereich 62 eingenommenen Positionen sind beispielhaft durch die unter brochenen Linien I und II dargestellt. Die genannten Verschiebungen haben zur Folge, daß die Größe des Druckraumes zwischen dem Kolbenteil 59, dem Ringteil 42 und der Abtriebsnabe 11 verkleinert wird, wobei Fluid aus diesem Druckraum über die Dreheinführung 70 gefördert wird und beispielsweise in die Druckkammer eines Scheibensatzes des CVT-Getriebes gelangt.

Wenn die Überbrückungskupplung geöffnet ist, d. h. also, wenn kein Reibschluß zwischen der Reibfläche 21 der Gehäuseschale 4 und dem Kolben 17 besteht, wird das Gehäuse 2 über einen Fluidstrom über den Drehmomentwandler (Pumpenrad 7 - Tur binenrad 10) an die Abtriebsnabe 11 gekoppelt.

Vorzugsweise ist der Drehmomentfühler 41 als Zweikammersystem ausgebildet. Dies bedeutet, daß auch zwischen dem Kolbenteil 59, der Abtriebsnabe 11 bzw. deren Vorsprung 52 und der Kurvenscheibe 56 ein Druckraum besteht, aus dem über eine Dreheinführung 71 Fluid, beispielsweise in die Druckkammer des ge nannten Scheibensatzes des CVT-Getriebes gepumpt wird.

Die Drehung der Antriebswelle 3 bei der es sich beispielsweise um eine Kurbelwelle handelt, wird in an sich bekannter Weise über eine sogenannte Flexplatte 81, die als ringförmige Scheibe ausgebildet ist, die radial innen an der Kurbelwelle befestigt ist, auf die Gehäuseschale 4 übertragen. Zu diesem Zweck ist die Flexplatte 81 über eine ringförmige Platte 85, die radial innen an der Gehäuseschale 4 befestigt, vor zugsweise verschweißt 80 ist, und die radial außen mit der Hilfe von Bolzen 79 an der Flexplatte 81 befestigt ist, drehfest mit der Gehäuseschale 4 verbunden. An einem radial außenliegenden axialen Bereich der Flexplatte 81 ist in bekannter Weise ein Anlasserzahnkranz 90 angeordnet.

Im folgenden werden Anordnungen erläutert, bei denen die antriebsartige Anregung durch Zusatzmassen, die vorzugsweise gleichzeitig als Signalgeber, beispielsweise für einen Motordrehzahlsensor, dienen können, reduziert wird. Dabei erfolgt die Vergrößerung der Primärmasse unter vorteilhafter Ausnutzung des Raumes zwi schen der konischen Reibfläche 21 der Gehäuseschale 4 und der Flexplatte 81.

Gemäß Fig. 2 ist die Flexplatte 81, die als ringförmige Scheibe ausgebildet ist, mit der Kurbelwelle 3, vorzugsweise mit der Hilfe von Bolzen 82 verschraubt. An ihrem radial außen liegenden Rand weist die Flexplatte 81 Bohrungen 83 auf, durch die Bolzen 84 geführt sind, mit deren Hilfe eine ringförmige Platte 85 an der dem Ge häuse 2 des Drehmomentwandlers zugewandte Seite der Flexplatte 81 mit dieser radial außen verschraubt ist. Der Innenrand der Platte 85 ist an der Gehäuseschale 4 des Drehmomentwandlers befestigt, vorzugsweise verschweißt 80. Die Bolzen 84 sind vorzugsweise in einer ringförmigen Zusatzmasse 93 verschraubt, die in den Raum zwischen der Platte 85 und der konischen Reibfläche 21 der Gehäuseschale 4 eingesetzt ist und diesen Raum soweit wie möglich ausfüllt und ausnutzt. Außen seitig weist die Zusatzmasse 93 Aussparungen 94 auf, die als Signalgeber dienen. Bei der Zusatzmasse 93 handelt es sich vorzugsweise um ein Eisengußteil.

Vorzugsweise weist die Platte 85 an ihrem radialen äußeren Ende einen axialen Flansch 92 in der Form einer Abwinkelung auf, auf der der Anlasserzahnkranz 90 befestigt ist. Die Zusatzmasse 93 schafft auch einen Ausgleich für das Gewicht des Zahnkranzes 90.

Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Flexplatte 81 selbst an ihrem radialen äußeren Ende einen axial abgewinkelten Flansch 95 besitzt, an dem der Anlasserzahnkranz 90 befestigt ist. Als Zusatzmasse ist hier ein Blechteil 78 vorge sehen, das aus einem ringförmigen Blechteil gebildet ist, dessen innerer Randbe reich 96 größtenteils umgefaltet ist, so daß er auf dem mittleren Bereich des Blech teiles 78 aufliegt, und dessen radial außenliegender Bereich 97 axial verläuft und in Bezug auf den mittleren Bereich um 90° abgewinkelt ist. Das Blechteil 78 weist ra dial nach innen vorstehende Bereiche 76 auf, die im Gegensatz zu den umgefalte ten Randbereichen 96 nicht abgebogen sind. Diese Bereiche 76 sind radial innen an der Gehäuseschale 4 verschweißt 91. An der der Gehäuseschale 4 zugewand ten Seite sind die Bolzen 84, in dem mittleren Bereich und den umgebogenen Randbereichen 96 verschraubt. Der Bereich besitzt Öffnungen 98, die ebenfalls als Geber dienen.

Die Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform, bei der die ringförmige Platte 85, die radial innen an der Gehäuseschale 4 befestigt, vorzugsweise verschweißt 91 ist, an ihrer radial außen liegenden Seite einen abgewinkelten Flansch 99 besitzt, der sich zur Abtriebsseite hin erstreckt und vorzugsweise Öffnungen 100 aufweist, die als Geber dienen. Außerdem ist auf diesem axialen Flansch 99 gleichzeitig auch der Anlas serzahnkranz 90 befestigt. Die Bolzen 84 sind in einem Ringteil 86 verschraubt, das als Zusatzmasse dient.

Die Fig. 5 bis 9 zeigen weitere Zusatzmassen für Drehmomentwandler zur Er höhung des primärseitigen Massenträgheitsmomentes, die ebenfalls ohne Verände rung des verfügbaren Bauraumes erreicht wird.

Die Anordnung der Fig. 5 entspricht im wesentlichen derjenigen der Fig. 3, wobei jedoch an dem geformten Blechteil 78 im Raum zwischen der Reibfläche 21 der Gehäuseschale 4 und dem an der Flexplatte 81 verschraubten Blechteil 78 eine weitere Zusatzmasse 105 vorzugsweise in der Form eines ringförmigen Eisenguß teiles angeordnet ist, die den genannten Raum nahezu ausfüllt und an diesen an gepaßt ist. Die Zusatzmasse 105 ist z. B. im genannten Raum hinter dem axialen Bereich 97 gehalten oder an dem Blechteil 78 vernietet.

Bei der Ausführungsform der Fig. 6a, die im wesentlichen derjenigen der Fig. 2 entspricht, ist an der Stelle der Zusatzmasse 93 eine Zusatzmasse 106 in der Form eines ringförmigen Gußteiles vorgesehen, das vorzugsweise mit Bolzen 84 an der Flexplatte 81 verschraubt und dem Ringteil 85 vernietet ist. Die Zusatzmasse 106 ist so ausgestaltet, daß sie wieder im wesentlichen den Raum zwischen dem Ringteil 85 und der konischen Reibfläche 21 ausfüllt. Sie erstreckt sich mit einem axialen Bereich 108 oberhalb des äußeren Endes der Flexplatte 81 zu der der Gehäuse schale 4 abgewandten Seite, wobei auf dem axial verlaufenden Bereich 108 der Anlasserzahnkranz 90 angeordnet ist. Der Bereich 108 vergrößert die Gesamtma sse der Zusatzmasse 106.

In dem die Zusatzmasse 106 bildenden Gußteil kann als Geber eine Umlaufnut 101 angeordnet sein, über der ein Abdeckblech 102 angeordnet ist, das Öffnungen 103 aufweist.

Die Flexplatte 81 kann gemäß Fig. 6b zur weiteren Vergrößerung der Masse der Zusatzmasse 106 nicht rund ausgebildet sein, sondern vorzugsweise etwa die Form eines gleichseitigen Dreiecks aufweisen, dessen Spitzenbereiche in entsprechende sich radial nach innen öffnende Aussparungen 111 der Zusatzmasse 106 eingrei fen. Im Bereich der drei Spitzenbereiche sind die Bolzen 84 angeordnet. Auf diese Weise können diejenigen Bereiche der Zusatzmasse 106, die für eine kreisförmige Flexplatte ausgespart sein müßten, zur Massevergrößerung herangezogen werden. Dies gilt vorzugsweise auch für die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen der Fig. 7 und 8.

Die Fig. 7 zeigt eine ringförmige Zusatzmasse 109 in der Form eines Gußteiles, das Bohrungen mit Innengewinden zur Aufnahme der Außengewinde von Bolzen 84 aufweist. Die Zusatzmasse 109 füllt im wesentlichen wieder den Raum zwischen der konischen Reibfläche 21 und der Flexplatte 81 aus. Sie ist direkt an der Gehäu seschale 4, vorzugsweise geringfügig unterhalb der konischen Reibfläche 21 befe stigt, insbesondere verschweißt 110. An ihrer der Gehäuseschale 4 abgewandten Seite weist die ringförmige Zusatzmasse 109 Aussparungen 111 auf, die zur Auf nahme der radial außen liegenden Endbereiche der Flexplatten 81 und der Köpfe der Bolzen 84 dienen, wobei die Flexplatte 91 vorzugsweise wieder etwa die Form eines gleichzeitigen Dreiecks besitzt und die Bolzen 84 im Gebiet der Spitzen des Dreiecks angeordnet sind. An der Außenseite der Zusatzmasse 109 ist vorzugswei se der Anlasserzahnkranz 90 befestigt, vorzugsweise in einer Aussparung 112 an geordnet.

Die Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Zusatzmasse 113, die außen seitig ähnlich ausgestaltet ist, wie die Zusatzmasse 109 der Fig. 7, ebenfalls die Form eines Gußteiles aufweist, das jedoch gleichzeitig auch die Gehäuseschale 4 umfaßt. Dies bedeutet, daß die Zusatzmasse 113 radial innen einstückig in eine zusammen mit ihr gegossene Wand 114 übergeht, die den radial innen liegenden Bereich der Gehäuseschale 4 bildet. Radial innen ist an die Wand 114 vorzugswei se einstückig eine Nabe 115 angeformt, mit der sich die Kombination der Zusatz masse 113 und der Gehäuseschale 4 auf der Abtriebswelle 11 abstützt. Die Zu satzmasse 113 mit der Wand 114 und der Nabe 115 ist in der in der Fig. 7 darge stellten Weise mit der Hilfe von Bolzen 84 an der Flexplatte 81 befestigt. Außerdem ist insbesondere ebenfalls in der Fig. 7 bereits beschriebenen Weise an der Zu satzmasse 113 ein Anlasserzahnkranz 90 angeordnet. Die Flexplatte 81 kann auch bei dieser Ausführungsform vorzugsweise dreieckförmig ausgebildet sein, wobei die Dreieckspitzen in Aussparungen 116 der Zusatzmasse 109 eingreifen.

Schließlich zeigt die Fig. 9 eine Anordnung, bei der eine Zusatzmasse 117 in Form eines gebogenen Blechteiles vorgesehen ist, das in den Raum zwischen der ring förmigen Platte 85 und der konischen Reibfläche 21 angeordnet ist. Die Platte 85 erstreckt sich ausgehend von der Gehäuseschale 4 bzw. der Schweißnaht 91 radial nach außen, wo sie eine axiale Abwinkelung 119 aufweist, die zur Seite der koni schen Reibfläche 21 hin verläuft. Das freie Ende dieser Abwinkelung 119 kann um 180° nach oben umgebogen sein, so daß es eine Verstärkung bildet und außerdem zur weiteren Erhöhung der Zusatzmasse beiträgt. Das die Zusatzmasse 117 bilden de Blechteil liegt mit einem radial inneren Bereich 118 an der Platte 85 an und weist an seinem radial außenliegenden Endbereich eine axiale Abwinkelung 121, die zur Gehäuseschale 4 gerichtet ist, und eine axiale Zurückbiegung 120 auf, die außen seitig auf der Abwinkelung 121 aufliegt und die Masse der Zusatzmasse 117 ver größert.

An der Flexplatte 81 ist außenseitig ein ringförmiges Winkelteil 122 verbindbar, wie verschraubbar oder vermietbar, dessen einer Schenkel 123 sich parallel zum oberen Endbereich der Flexplatte 81 erstreckt und dessen abgewinkelter axialer Bereich 124 zur Seite der konischen Reibfläche 21 hin abgewinkelt ist. Der abgewinkelte Bereich 124 weist vorzugsweise als Geber wirkende Aussparungen 125 auf, wie sie beispielsweise bereits im Zusammenhang mit der Fig. 4, zu 100 erläutert wurden.

An der axialen Abwinkelung 122 ist vorzugsweise der Anlasserzahnkranz 90 befe stigt.

Die Verschraubung erfolgt vorzugsweise mit der Hilfe von an der Platte 85 zur An triebsseite hin befestigten Bolzen 84', die die Flexplatte 81 durchgreifen und an dem Winkelteil 122 verschraubt sind.

Aus den Fig. 10 und 11 ist ersichtlich, daß bei speziellen Ausführungsformen die Gehäuseschale 4 nicht, wie oben erläutert, die Form eines Teiles aufweist, das die konische Reibfläche 21 für die Überbrückungskupplung 15 besitzt, sondern zweitei lig ausgebildet ist. Dies bedeutet, daß die Gehäuseschale 4 radial außenseitig im wesentlich eben ausgebildet ist und daß an ihrer Innenseite ein abgewinkeltes ringförmiges Blechteil 130 befestigt ist, das die Form eines aus zwei abgewinkelten Bereichen 131 und 132 bestehenden Teiles aufweist, das vorzugsweise tiefgezogen ist. Dabei ist der radial innen liegende Bereich 131 an der Innenseite der Gehäuse schale 4 befestigt, beispielsweise durch eine Schweißnaht, wie Lasernaht, 138 oder eine Nietverbindung. Gemäß Fig. 10 ist der erste Bereich 131 unterhalb von mit Innengewinden 133 versehenen Aufnahmebereichen 134 für Bolzen zur Befesti gung der Gehäuseschale 4 an der Flexplatte 81 (siehe Fig. 2 bis 9) befestigt, wobei die Aufnahmebereiche 134 vorzugsweise die Form von in das Material der Gehäuseschale 4 eingeprägten Hülsen mit den Innengewinden 133 aufweisen. Der zweite Bereich 132 erstreckt ausgehend vom ersten Bereich 131 schräg und ko nisch nach oben entsprechend dem Verlauf des den Reibbelag 22 tragenden koni schen Bereiches 23 des Kolbens 17.

Gemäß Fig. 11 kann der Bereich 131 auch an der Gehäuseschale 4 oberhalb des Aufnahmebereiches 134, nämlich an einem etwa axial verlaufenden Bereich 135 der Gehäuseschale 4 befestigt sein.

Durch die Zweiteilung der Gehäuseschale 4 und des konischen Bereiches 132 kön nen insbesondere Schweißverzugserscheinungen im Bereich der Überbrückungs kupplung vermieden werden, die auf das Verschweißen des radial äußeren Endes 137 der Gehäuseschale 4 mit der Gehäuseschale 5 (Bezugszeichen 6 in Fig. 1) zurückzuführen sind, weil das äußere Ende 137 der Ausführungsform gemäß Fig. 10 relativ weit von der Überbrückungskupplung entfernt ist. Es ist auch denkbar ebene Gehäuseschalen 4 mit den Blechteilen 130 gemäß den Fig. 10 und 11 nachzurüsten. Bei beiden Ausführungsformen kann die Steifigkeit im Vergleich zu einer aus einem einzigen Teil bestehenden Gehäuseschale in der Umfangsrichtung reduziert werden und es können fertigungsbedingte Welligkeiten im Bereich der Überbrückungskupplung besser ausgeglichen werden. Insbesondere wird auch eine bessere Kühlung der Rückseite der Gehäuseschale 4 im Bereich der Überbrüc kungskupplung erreicht, da diese Rückseite besser mit Öl umspült werden kann. Zu diesem Zweck sind in dem Bereich 132 jeweils Öffnungen 136 zum Ölaustausch vorgesehen, durch die wegen des herrschenden Druckunterschiedes Öl von der Seite des Kolbens 17 her in den Raum hinter dem Bereich 132 fließen kann. Auf diese Weise wird Reibungswärme von der Überbrückungskupplung abgeführt und bewirkt das an der Rückseite der Gehäuseschale 4 entlang strömendes Öl einen Kühleffekt.

Im folgenden werden besonders vorteilhafte Ausführungsformen von Lagerungen des Kolbens 17 auf der Abtriebsnabe 11 erläutert. Üblicherweise sind die entspre chenden Auflageflächen zylindrisch ausgebildet. Während beim Schließen der Überbrückungskupplung 15 der Kolben 17 radial außen über die Flächen der koni schen Bereiche 21, 23 der Überbrückungskupplung 15 zentriert wird, besteht im geöffneten Zustand das Problem, daß der Kolben 17 nicht mehr richtig zentriert ist. Zur Lösung dieses Problems wird der Kolben 17 zur Vermeidung von Unwuchten und Taumelbewegungen gemäß den Fig. 12 bis 15 auch radial innen zentriert.

Gemäß Fig. 12 wird in die mittige Öffnung 160 des Kolbens 17 ein hülsenförmiges Lagerteil 151 drehfest eingesetzt, vorzugsweise in der Form eines Preßteiles einge preßt. Dieses Lagerteil 151 weist einen axialen, zylindrischen Bereich 153 und einen schrägen bzw. konischen Zentrierbereich 154 auf. Entsprechend weist die Abtrieb welle 11 einen axialen, zylindrischen Bereich 152 und einen schrägen bzw. koni schen Zentrierbereich 150 auf. Die konischen Zentrierbereiche 150 und 154 ver laufen jeweils ausgehend von den entsprechenden zylindrischen Bereichen 152 bzw. 153 unter einem Winkel β schräg nach außen zur Abtriebsseite hin. Beim Öff nen der Überbrückungskupplung 15 wird der Kolben 17 zur Abtriebsseite hin be wegt, wobei der Lüfthub 155 entsteht und wobei die Zentrierbereiche 150 und 154 aneinander zur Anlage kommen und ihre Wirkung entfalten.

In einer Umfangsnut 156 im zylindrischen Bereich 152 der Abtriebswelle 11 ist eine O-Ringdichtung 157 angeordnet, die die zylindrischen Bereiche 152 und 153 ge geneinander abdichtet.

Gemäß Fig. 13 kann diese O-Ringdichtung 157 auch in einer Umfangsnut 161 des Lagerteiles 151 angeordnet sein.

Das Lagerteil 151 weist vorzugsweise einen Befestigungsflansch 162 auf, mit dem es am Umfangsbereich der Öffnung 160 anliegt und ggf. dort befestigt ist.

Bei der Ausführungsform der Fig. 14 entfällt der zylindrische Bereich 153 der Fig. 12 und 13, weil der Kolben 17 radial innen lediglich einen zur Abtriebsseite hin abgewinkelten Zentrierbereich 158 aufweist, der an dem konischen Zentrierbereich 150 der Abtriebsnabe 11 anliegt, wenn die Überbrückungskupplung geöffnet ist (Lüfthub 155). In der Antriebsnabe 11 ist eine sich zur Abtriebsseite hin öffnende Ringnut 159 vorgesehen, in die eine Dichtung 163 eingesetzt ist, die eine Abdich tung zwischen den Zentrierbereichen 158 und 150 bewirkt.

Gemäß der Teildarstellung der Fig. 15 erstreckt sich der abgewinkelte Zentrierbe reich 158', der ebenfalls direkt an den Kolben 17 angeformt ist, zur Antriebsseite hin.

Gemäß Fig. 16 kann auf einem axialen, zylindrischen Bereich der Abtriebsnabe 11 der konische Zentrierbereich 150 dadurch erzeugt sein, daß auf diesen zylindri schen Bereich ein vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial bestehendes Zen trierelement 165 aufgesetzt wird, dessen Außenfläche konisch ausgebildet ist. Das Zentrierelement 165 weist an seinem an der Abtriebsnabe 11 anliegenden Innen umfang vorzugsweise einen ringförmigen Vorsprung 166 auf, der in eine Umfangs nut 167 der Abtriebsnabe 11 eingreift, um das Zentrierelement 165 an der Abtriebs nabe 11 festzuhalten. Wegen des elastischen Materials des Zentrierelementes 165 sind ein Aufsetzen desselben auf die Abtriebsnabe 11 und ein Einrasten des Vor sprunges 166 in die Umfangsnut 167 ohne weiteres möglich.

Im folgenden werden im Zusammenhang mit den Fig. 17 bis 20 Zentriereinrich tungen für Drehmomentwandler erläutert.

Üblicherweise werden derartige Zentriereinrichtungen, die eine Zentrierung des Drehmomentwandlers in der Kurbelwelle 3 des Motors bei der Montage des Drehmomentwandlers im Fahrzeug bewirken und außerdem für eine Zentrierung beim Wuchten des Drehmomentwandlers sorgen, durch Verbinden eines zusätzli chen Teiles mit dem Wandlerdeckel, d. h. also mit der Gehäuseschale 4 realisiert. Beispielsweise ist es bekannt, eine solche Zentriereinrichtung in der Form eines zusätzlichen, tiefgezogenen Teiles auszugestalten, das in der Fig. 1 mit 170 be zeichnet ist. Dabei weist dieses Teil 170 die Form eines tiefgezogenen Zapfens 171 auf, der durch Schweißen, beispielsweise durch Laserschweißen mit der Gehäuse schale 4 verbunden ist. Eine entsprechende Schweißnaht ist in der Fig. 1 mit 172 bezeichnet. Aus dem Stand der Technik sind auch andere derartige Zapfen be kannt, die jedoch immer die Form von zusätzlichen, an der Gehäuseschale 4 ver schweißten Teilen aufweisen.

Insbesondere bestehen Nachteile solcher zusätzlichen Teile darin, daß eine End bearbeitung nur nach dem Verschweißen des zusätzlichen Teiles an der Gehäuse schale 4 möglich ist. Vor allem ist es aber stets erforderlich in aufwendiger Weise das Zusatzteil selbst herzustellen und dieses außerdem kostenintensiv mit aufwen digen Schweißoperationen an der Gehäuseschale 4 zu befestigen. Diese zuvor beschriebenen Nachteile können dadurch vermieden werden, daß erfindungsge mäß die Gehäuseschale 4 selbst keine Zentriereinrichtung aufweist, sondern daß eine Drehmomentmitnahmeeinrichtung in der Form einer ringförmigen Platte ge schaffen wird, die zur Kurbelwelle 3 hin konstruktiv relativ einfach zentriert ist und mit dem Wandlerdeckel bzw. der Gehäuseschale 4 verbunden wird. Vorteilhafter weise entfallen dabei mindestens ein Bauteil und eine Verbindungsoperation oder ein kostenintensiver Tiefziehprozeß. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß wegen der Anordnung der als Platte ausgeführten Drehmomentmitnahmeeinrichtung die Möglichkeit einer Innen- oder Außenzentrierung mit der Kurbelwelle 3 besteht, so daß der für die Flexplatte 81 ohnehin schon vorhandene Außenzentriersitz auch für die Drehmomentmitnahmeeinrichtung verwendet werden, d. h. also auch für die Wandlerzentrierung ausgenutzt werden kann. Da der Zentrierdurchmesser der Drehmomentmitnahmeeinrichtung im Werkzeug relativ leicht änderbar ist, kann bei Verwendung der vorliegenden Zentriereinrichtung der Drehmomentwandler in einer äußerst einfachen Weib an verschiedene Fahrzeug- bzw. Motortypen angepaßt werden. Die Verbindung der Drehmomentmitnahmeeinrichtung mit der Kurbelwelle kann über eine variable Anzahl von Verschraubungen erfolgen. Vorteilhafterweise kann die Drehmomentmitnahmeeinrichtung auch so ausgeführt werden, daß sie den Anlasserzahnkranz aufweist. Die Verbindung mit der Gehäuseschale 4 kann in einer äußerst einfachen Weise durch Schweißen oder Vernieten usw. erfolgen. Die vorliegende Zentriereinrichtung ist äußerst günstig hinsichtlich der Fertigungsfolge und der Nachbearbeitung. Alternativ zur integrierten Zentriereinrichtung kann diese auch als separates Bauteil mit der Drehmomentmitnahmeeinrichtung einfach ver bunden werden. Dies ist trotz des zusätzlichen Bauteiles günstig gegenüber der bekannten Verbindung der Zentriereinrichtung mit dem Wandlerdeckel, da keine Dichtprobleme und kein Fertigungseinfluß auf den konischen Bereich der Gehäuse schale 4 bestehen, der einen Teil der Überbrückungskupplung 15 bildet.

Gemäß Fig. 17 handelt es sich bei der Gehäuseschale 4 um ein einteiliges Dec kelteil, das die konische Reibfläche 21 aufweist. An der Kurbelwelle 3 ist mit der Hilfe von Bolzen 173 die Flexplatte 81 verschraubt. Die plattenförmig ausgebildete Drehmomentmitnahmeeinrichtung 174, die insbesondere auch in Fig. 18 darge stellt ist, ist mit der Hilfe von Bolzen 175 an der Flexplatte 81 verschraubt. Insbe sondere weist die Drehmomentmitnahmeeinrichtung 174 die Form eines in etwa gleichseitigen Dreiecks auf, wobei im Bereich der Spitzen des Dreiecks Bohrungen 176 zum Hindurchführen der Bolzen 175 angeordnet sind. Um ein Aufliegen der plattenförmigen Drehmomentmitnahmeeinrichtung auf der Flexplatte 81 zu vermei den, weist diese im Bereich der Bohrungen 176 Einprägungen 177, 178 auf, wobei die tiefstliegenden Bereiche 178, die die Bohrungen 176 aufweisen, auf der Flex platte 81 aufliegen. Radial innen weist die vorzugsweise als Tiefziehteil ausgebildete Drehmomentmitnahmeeinrichtung eine axiale Zentriernabe 179 auf, die in eine ent sprechende axiale zylindrische Zentrierfläche 180 verläuft, die in der Kurbelwelle 3 ausgebildet ist. Um die Zentriernabe 179 herum weist die Drehmomentmitnahme einrichtung Aussparungen 181 auf, durch die hindurch die Bolzen 173 zur Ver schraubung der Flexplatte 81 an einem Flansch 182 der Kurbelwelle 3 führbar sind.

Die Drehmomentmitnahmeeinrichtung 174 wird in einer einfachen Weise vorzugs weise durch eine ringförmige Schweißnaht 183, vorzugsweise durch Laserschwei ßen, an der Gehäuseschale 4 verschweißt.

Die Fig. 19 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der die Drehmomentmit nahmeeinrichtung 174 radial innen keine Zentriernabe aufweist, sondern zur Zen trierung direkt mit der Innenfläche 184 auf einer axialen Zentrierfläche 185 der Kur belwelle 3 aufliegt, auf der auch die Flexplatte 81 innenseitig zentriert ist.

Aus der Fig. 20 ist erkennbar, daß die Verschweißung der Drehmomentmitnahme einrichtung 174 an der Gehäuseschale 4 bevorzugt durch Schweißnähte 186, die insbesondere durch MAG-Schweißen hergestellt werden, erfolgt, die an den Rän dern von Schlitzen 187 angeordnet sind, die sich in der Drehmomentmitnahmeein richtung 174 befinden und vorzugsweise über Teilbereiche eines zur Mitte dersel ben gezogenen Kreises äquidistant angeordnet sind.

Die Fig. 21 zeigt eine Ausführungsform, die im wesentlichen derjenigen der Fig. 17 entspricht, wobei jedoch eine weitere Möglichkeit der Lagerung der Getriebeein gangswelle, der Turbine bzw. der Abtriebsnabe 11 oder dem Kolben an der Ge häuseschale 4 besteht. Zu diesem Zweck weist die Gehäuseschale 4 mittig einen Zentriervorsprung 189 auf, der in eine axiale Zentrierfläche beispielsweise der Ab triebsnabe 11 eingreift. Die Zentrierfläche ist mit 190 bezeichnet. Vorzugsweise kann zwischen der Zentrierfläche 190 und dem Zentriervorsprung 189 eine Lager schale 191 angeordnet sein.

Gemäß Fig. 22 können die in den Fig. 17 bis 21 dargestellten Muttern 189 entfallen, die auf den Bolzen 175 verschraubt sind, wenn diese integraler Bestand teil (Bezugszeichen 189') der Drehmomentmitnahmeeinrichtung 174 sind.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Ausführungsformen der Fig. 2 bis 22 je weils unabhängig voneinander und unabhängig von der Anordnung der Fig. 1 an gewendet werden können.

Die Erfindung betrifft einen Drehmomentfühler mit einem Druckraum, der von einer Pumpe mit Druckmittel beaufschlagbar ist, wobei über den Drehmomentfühler we nigstens ein Teil des zwischen einem Antriebsteil und einem Abtriebsteil zu über tragenden Drehmomentes übertragbar ist und weiterhin der im Druckraum anste hende, die Drehmomentübertragungskapazität des Fühlers bestimmende Druck mittels wenigstens zweier relativ zueinander bewegbarer Teile eines mit dem Druckraum in Verbindung stehenden Drosselventils erzeugbar ist. Die Erfindung betrifft weiterhin den Einsatz eines derartigen Drehmomentfühlers insbesondere in Verbindung mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe. Solche Drehmo mentfühler dienen zur lastabhängigen bzw. drehmomentabhängigen Verspannung von Teilen einer Drehmomentübertragungseinrichtung.

Insbesondere dienen Drehmomentfühler der betroffenen Bauart zur wenigstens lastabhängigen bzw. drehmomentabhängigen kraftmäßigen Verspannung von an einander gedrückten Reibpartnern, und zwar derart, daß möglichst gerade die für die Drehmomentübertragung erforderliche Anpreß- bzw. Verspannkraft zwischen den Reibpartnern vorhanden ist. Eine Überanpressung zwischen den in Reibeingriff stehenden Teilen führt zu einem erhöhten Verschleiß, während eine zu geringe Anpressung ein gegenseitiges Durchrutschen und damit wiederum einen erhöhten Verschleiß der in Reibeingriff stehenden Teile bewirkt. Solche Drehmomentfühler sind praktisch als zumindest momentabhängig gesteuertes Ventil ausgebildet. Die als Drossel dienenden Bereiche sind abflußseitig dem Druckraum des Drehmom entfühlers nachgeschaltet. Der Druckraum wird von einer Pumpe gespeist und bei Drehmomentstößen wird die Drosselstelle zumindest teilweise verschlossen, wo durch eine entsprechende Druckerhöhung im Druckraum des Drehmomentfühlers entsteht, so daß auch in den mit diesem Druckraum in Verbindung stehenden Stellgliedern, insbesondere Kolben-/Zylindereinheiten, eine entsprechende Druc kerhöhung erzeugt wird, wodurch wiederum die über die Stellglieder aneinander gedrückten Reibpartner ebenfalls entsprechend stärker verspannt werden. Dadurch wird bei einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe die durch die Kegelscheiben auf das Umschlingungsmittel erzeugte Einspannkraft bei einer Erhöhung des Drehmomentes bzw. bei Vorhandensein eines Drehmomentstoßes ebenfalls ent sprechend erhöht. Zur Verstellung des Drosselventils besitzen die durch den Stand der Technik bekannt gewordenen Momentenfühler einander gegenüberstehende mit Anpreßkurven bzw. -bahnen versehene Scheiben, vorzugsweise mit dazwi schen eingelegten Wälzkörpern, die durch den im Druckraum und von der diesen speisenden Pumpe erzeugten Druck aufeinander zu verspannt werden. Bei Drehmomentstößen, insbesondere von der Antriebsseite her, erfolgt ein Spreizen der beiden Scheiben und ein axial bewegliches Teil verringert bzw. verschließt ent sprechend den Drehmomentstößen den Abflußquerschnitt der Drosselstelle. Über die mit den Anpreßkurven versehenen Scheiben wird außerdem zumindest ein Teil des Antriebsmomentes mechanisch übertragen und entsprechend dem übertrage nen Drehmoment das Drosselventil bzw. die Drosselstelle verschlossen und der Anpreßdruck auf das Umschlingungsmittel, wie eine Kette, eingestellt. Die Drossel stelle bzw. das Drosselventil wird also - außer bei sehr starken Drehmomentstößen, durch welche die Abflußöffnung ganz verschlossen werden kann - stets durch strömt. Es muß also von der Pumpe neben der Leistung für den Druck, der eine ausreichende Verspannung der Anpreßkurven zur Drehmomentübertragung er zeugt, zusätzlich eine Leistung entsprechend dem unter Druck durch die Drossel stelle durchströmenden Medium aufgebracht werden, was also eine permanente Verlustleistung bedeutet. Vorteilhaft ist es, den Drehmomentfühler derart auszuge stalten, daß dieser nicht nur einen drehmomentabhängigen bzw. lastabhängigen Druck liefern kann, sondern einen Druck, der auch übersetzungsabhängig ist. Da durch soll die Verspannung zwischen den Reibpartnern, also bei einem Kegel scheibenumschlingungsgetriebe, die Pressung zwischen dem Umschlingungsmittel, wie Kette, und den mit diesem zusammenwirkenden Kegelscheiben auf ein Mini mum reduziert werden, insbesondere im Teillastbereich, so daß die durch die Ver spannung zwischen den Reibpartnern verursachten Verluste auf ein Minimum re duziert werden können. So kann z. B. durch bekannte Drehmomentfühler in dem Betriebszustand eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes, bei dem die Kette auf der Antriebsseite radial innen steht, das bedeutet also, daß eine Übersetzung ins Langsame stattfindet, der vom Drehmomentfühler gelieferte Druck größer sein als bei einem Betriebszustand, bei dem die Kette antriebsseitig außen steht, das bedeutet, daß eine Übersetzung ins Schnelle erfolgt wobei dieser Vergleich bezo gen ist auf ein bestimmtes Drehmoment.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch gewährleistet, daß bei einem Drehmo mentfühler der eingangs beschriebenen Art wenigstens ein zweiter Druckraum vor gesehen ist, der in Abhängigkeit einer Änderung wenigstens eines Betriebs parameters, z. B. über ein Ventil, mit dem ersten Druckraum verbindbar und von diesem wieder trennbar ist. Dadurch kann gewährleistet werden, daß bei bestimm ten Werten des entsprechenden Betriebsparameters die mit Druck beaufschlagte und eine axiale Kraft erzeugende Fläche des Drehmomentfühlers durch Verbinden der beiden Druckräume vergrößert bzw. durch Trennen der beiden Druckräume verkleinert wird. Dadurch kann der vom Drehmomentfühler gelieferte Stelldruck verändert werden. So kann z. B. für ein definiertes am Drehmomentfühler anste hendes Drehmoment der vom Drehmomentfühler gelieferte Stelldruck bzw. das im ersten Druckraum anstehende Druckniveau bei verbundenen Druckräumen kleiner sein, und zwar aufgrund der dann vorhandenen größeren mit Druck beaufschlagten Wirkfläche, als in einem Betriebszustand des Drehmomentfühlers, bei dem lediglich der erste Druckraum von der den Drehmomentfühler versorgenden Pumpe druck beaufschlagt ist. In den Betriebszuständen, bei denen lediglich der erste Druckraum wirksam ist, kann der zweite Druckraum praktisch drucklos sein. Hierfür besitzt der zweite Druckraum einen Abfluß bzw. eine Entlastungsöffnung.

Für die Funktion und den Aufbau des Drehmomentfühlers kann es besonders vor teilhaft sein, wenn die die Druckräume begrenzenden Kolben- und Zylinderteile über einen im Drehmomentfluß des Drehmomentfühlers angeordneten, wenigstens ein Teil des zwischen Antriebs- und Abtriebsteil anstehenden Drehmomentes über tragenden Rampenmechanismus relativ zueinander axial verlagerbar sind.

Der erfindungsgemäße Drehmomentfühler kann in besonders vorteilhafter Weise in Verbindung mit einem stufenlos einstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetrie be Verwendung finden, das zwischen einem Antriebsmotor und einem Abtrieb ein setzbar ist, wobei das Getriebe ein antriebsseitiges und ein abtriebsseitiges Kegel scheibenpaar besitzt, von denen wenigstens eines über ein druckmittelbeauf schlagtes Stellglied, z. B. eine Kolben-/Zylindereinheit, zur Verspannung eines Um schlingungsmittels, wie insbesondere einer Kette, beaufschlagbar ist. Das Stellglied kann dabei in vorteilhafter Weise mit einem von dem vom Drehmomentfühler ge lieferten Druck abhängigen Druck beaufschlagbar sein, und es können weiterhin Mittel vorgesehen werden, welche in Abhängigkeit einer Übersetzungsänderung des Getriebes die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen herstellen oder eine derartige Verbindung unterbrechen. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn zumindest über einen Teilbereich des Übersetzungsbereiches des Getriebes ins Langsame nur der erste Druckraum druckbeaufschlagbar ist. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn zumindest über einen Teilbereich des Übersetzungsberei ches des Getriebes ins Schnelle beide Räume miteinander verbindbar sind bzw. druckbeaufschlagt werden. Die Verbindung bzw. die Trennung zwischen den bei den Räumen kann in vorteilhafter Weise bei einem Übersetzungsverhältnis des Getriebes in der Größenordnung von 1 : 1 stattfinden. Die Umschaltung von einem auf zwei Druckräume und umgekehrt kann über eine zumindest geringe Bandbreite der Änderung des entsprechenden Parameters stattfinden. Bei Verwendung von Ventilen, die durch in Abhängigkeit einer Übersetzungsänderung bewegte Teile verstellbar sind, kann die Verbindung bzw. Trennung der Räume nicht schlagartig erfolgen, sondern eine derartige Zustandsänderung erfolgt z. B. bei einem Kegel scheibenumschlingungsgetriebe innerhalb der Bandbreite einer zumindest geringen Übersetzungsänderung.

Für die Funktion und für den Aufbau eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die axial verlagerbare Kegelscheibe einer der Kegelscheibenpaare dem Drehmomentfühler axial benachbart bzw. koaxial mit diesem angeordnet ist, wobei dann in Abhängigkeit einer axialen Verlagerung die ser Kegelscheibe die beiden Druckräume miteinander verbindbar und voneinander trennbar sein können. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der Drehmo mentfühler und das entsprechende Kegelscheibenpaar auf einer gemeinsamen Welle angeordnet sind. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn zumindest die dem Drehmomentfühler benachbarte, axial verlagerbare Kegelscheibe von wenig stens einem Stellglied, wie z. B. einer Zylinder-/Kolbeneinheit axial beaufschlagbar ist, dessen Druckkammer mit einem vom Drehmomentfühler abhängigen Druckni veau beaufschlagbar ist, wobei zumindest in Abhängigkeit einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes die Druckkammer mit dem zweiten Druckraum verbindbar oder von diesem trennbar ist. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn das Stellglied der Kegelscheibe stets mit dem ersten Druckraum verbunden ist, wohingegen der zweite Druckraum übersetzungsabhängig mit dem ersten Druckraum und dem wenigstens einen Stellglied verbindbar ist. Die Anord nung der Drossel- bzw. Ventilstellen und der Verbindungskanäle kann dabei in vorteilhafter Weise derart vorgenommen sein, daß der zweite Druckraum über die Druckkammer des Stellgliedes mit dem ersten Druckraum verbunden wird und um gekehrt.

Eine besonders vorteilhafte und kostengünstige Ausgestaltung eines Kegelschei benumschlingungsgetriebes kann dadurch erzielt werden, daß eine axial verlager bare Kegelscheibe auf einer Welle zentriert ist, wobei im Bereich der Zentrierung bzw. der Zentrierflächen zwischen der Kegelscheibe und der Welle wenigstens ein Ventil bildende Abschnitte oder Anformungen vorgesehen sind, welche mit Verbin dungskanälen zusammenwirken und über die die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen steuerbar ist. Die axial bewegliche Kegelscheibe ist also selbst Teil eines Ventils, über das der zweite Druckraum mit der Druckkammer eines Stellglie des verbindbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Kegelschei benumschlingungsgetriebes kann also über den Axialweg einer beweglichen Ke gelscheibe der zweite Druckraum des Drehmomentfühlers entweder mit einem drucklosen Abflußkanal oder dem ersten Druckraum verbunden werden. Im Bereich einer Übersetzung ins Langsame (underdrive) wirkt somit - z. B. bis zu einem Über setzungsverhältnis in der Größenordnung von 1 : 1 - die durch den Rampenmecha nismus des Drehmomentfühlers erzeugte Axialkraft lediglich auf die vom ersten Druckraum gebildete axiale Beaufschlagungsfläche, wodurch der Drehmom entfühler einen höheren Druck bezogen auf ein gleiches Eingangsmoment erzeugt als bei einer Übersetzungsstellung des Getriebes ins Schnelle (overdrive), bei der die axial beaufschlagbaren Flächen beider Druckräume parallel geschaltet sind, wodurch die durch Beaufschlagung der beiden Druckräume erzeugten Axialkräfte sich addieren.

Der erfindungsgemäße Drehmomentfühler kann in besonders vorteilhafter Weise in Verbindung mit Kegelscheibenumschlingungsgetrieben Verwendung finden, bei denen beide einem gemeinsamen Umschlingungsmittel zugeordneten Kegelschei benpaare über jeweils wenigstens ein Stellglied axial aufeinander zu beaufschlag bar sind, wobei dann die beiden Stellglieder von dem vom Drehmomentfühler er zeugte Druck beaufschlagbar sind. Gegebenenfalls kann dieser Fühlerdruck für wenigstens ein Kegelscheibenpaar bzw. ein Stellglied noch moduliert, d. h. im Ni veau verändert werden. Weiterhin kann es für die Erfindung besonders zweckmä ßig sein, wenn wenigstens eines der Kegelscheibenpaare zumindest ein zweites Stellglied aufweist, das zur Übersetzungsänderung dient und nicht von dem vom Drehmomentfühler bereitgestellten Druck beaufschlagbar ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung besitzt also zumindest ein Kegelscheibenpaar ein Stellglied mit einer Druckkammer, in der ein vom anstehenden Drehmoment und dem Übersetzungs verhältnis abhängiges Druckniveau herrscht, sowie ein Stellglied, dessen Druck kammer lediglich derart druckbeaufschlagt wird, daß sich das gewünschte bzw. erforderliche Übersetzungsverhältnis einstellt. In vorteilhafter Weise können beide Kegelscheibenpaare ein derartiges zur Übersetzungseinstellung des Getriebes die nendes Stellglied aufweisen, wobei die Kammern der beiden Stellglieder unter Zwi schenschaltung eines Ventils, wie z. B. eines Vierkantschiebers, von einer Pumpe beaufschlagbar sind. Hierfür kann eine spezielle Pumpe, also eine von der den Drehmomentfühler speisenden Pumpe unterschiedliche Pumpe vorgesehen wer den. Es kann jedoch auch eine einzige Pumpe Anwendung finden, die zwei Druck ausgänge aufweist, wobei an diesen Ausgängen ein unterschiedliches Druckniveau vorhanden sein kann oder aber es kann der einzigen Pumpe ein Druckregulie rungsventil nachgeschaltet sein, das das Druckniveau für den Drehmomentfühler druckmittelkreislauf und für den für die Übersetzungsänderung erforderlichen Druckmittelkreislauf entsprechend steuert bzw. einreguliert.

Für die Funktion des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes bzw. des Drehmo mentfühlers kann es besonders vorteilhaft sein, wenn für den während einer Ver bindung oder einer Trennung der beiden Druckräume auftretenden Übergangsbe reich ein Ausgleichsventil vorgesehen ist. Dieses Ausgleichsventil soll gewährlei sten, daß am Umschaftpunkt bzw. im Umschaltbereich der Drehmomentfühler funktionsfähig bleibt. Hierfür ist es nämlich erforderlich, daß bevor die beiden Druckräume miteinander verbunden sind, der zweite Druckraum abflußseitig zu mindest annähernd verschlossen ist, um einen unzulässigen Druckabfall im Drehmomentfühler zu verhindern. Während des Umschaltvorganges können auch Zustände auftreten, bei denen der zweite Druckraum abflußseitig zwar schon ver schlossen ist, die Verbindung zwischen den beiden Druckräumen jedoch noch nicht hergestellt ist, so daß dann ein Pumpen, also eine axiale Verlagerung zwischen den Kolben- und Zylinderbauteilen des Drehmomentfühlers bei fehlendem Aus gleichsventil praktisch nicht möglich wäre, und zwar, weil der zweite Druckraum vollständig abgedichtet wäre und das darin vorgesehene Druckmittel bzw. Öl in kompressibel ist. Um die Funktion des Drehmomentfühlers während eines Um schaltvorganges zwischen den Druckräumen zu gewährleisten, ist das Aus gleichsventil vorgesehen, welches vorzugsweise als Rückschlagventil ausgebildet sein kann, das eine Verbindung zwischen den beiden Druckräumen herstellen kann. Eine derartige Verbindung bzw. das Öffnen des Rückschlagventils erfolgt, wenn während der Umschaltphase das Druckniveau im zweiten Raum des Drehmomentfühlers um einen bestimmten Betrag größer ist als das Druckniveau im ersten Raum. Die Druckdifferenz, bei dem das Ausgleichsventil anspricht, kann dabei in der Größenordnung zwischen 0,25 und 2 bar liegen, vorzugsweise in der Größenordnung zwischen 0,3 und 0,7 bar, wobei ein Wert von 0,5 bar sich als vor teilhaft erwiesen hat.

Eine besonders einfache und kostengünstige Bauweise kann dadurch gewährlei stet werden, daß die beiden Druckräume durch eine den beiden Räumen gemein same Dichtung voneinander getrennt sind und diese Dichtung in Verbindung mit einer mit ihr zusammenwirkenden Dichtfläche als Volumenausgleichsventil zwi schen den beiden Druckräumen wirkt. Die Dichtung kann dabei in vorteilhafter Wei se von einem axial festen Bauteil getragen sein, und zwar in einer radial nach au ßen hin offenen Nut dieses Bauteiles aufgenommen sein. In vorteilhafter Weise können hierfür Lippen- bzw. Zungendichtungen Verwendung finden, die praktisch nur in einer Richtung absperren.

In vorteilhafter Weise kann die Zuleitung an Druckmittel zumindest zum zweiten Druckraum des Drehmomentfühlers über die zumindest drehmomentabhängig be aufschlagbare Druckkammer des Stellgliedes eines Scheibenpaares erfolgen.

Für die Funktion und den Aufbau des Drehmomentfühlers kann es vorteilhaft sein, wenn die Verbindung und Trennung zwischen den beiden Druckräumen über ein exzentrisch gegenüber der Rotationsachse des Drehmomentfühlers angeordnetes Umschaltventil erfolgen kann. Das Umschaltventil kann dabei von dem axial verla gerbaren oder axial festen Teil des Stellgliedes, wie z. B. dem Zylinder- oder Kol benteil, getragen sein. In vorteilhafter Weise kann der Schieber des Um schaltventils über die axial verlagerbare Kegelscheibe betätigbar sein. Weiterhin kann ein vorteilhafter Aufbau des Drehmomentfühlers dadurch gewährleistet wer den, daß dieser ein gegenüber der Rotationsachse exzentrisch angeordnetes Drosselventil zur Bestimmung wenigstens des im ersten Druckraum anstehenden Druckniveaus besitzt.

In vorteilhafter Weise kann das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe derart aus gebildet sein, daß jedem Kegelscheibenpaar jeweils ein Stellglied, wie eine Kolben-/Zy lindereinheit, zugeordnet ist, wobei beide Stellglieder mit einem von dem vom Drehmomentfühler erzeugten Druck abhängigen Druck beaufschlagbar sind. Be sonders vorteilhaft kann es sein, wenn im ersten Druckraum, im zweiten Druckraum und in den über den Drehmomentfühler druckbeaufschlagten Stellgliedern zumin dest annähernd das dem jeweiligen Betriebszustand entsprechende Druckniveau vorhanden ist. Das bedeutet also, daß in den einzelnen Druckräumen sowie Druck kammern praktisch der gleiche Druck vorhanden ist.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein stufenlos einstellbares Kegelscheibenumschlin gungsgetriebe zur Verwendung zwischen einem Antriebsmotor und einem Abtrieb, welches ein antriebsseitiges sowie ein abtriebsseitiges Kegelscheibenpaar aufweist und dessen Drehmomentübertragungskapazität mittels wenigstens eines im Drehmomentfluß angeordneten und zumindest ein Teil des Drehmoments übertra genden hydromechanischen Drehmomentfühlers veränderbar ist, welcher den von wenigstens einer Pumpe gelieferten Druck zumindest in Abhängigkeit des zu über tragenden Drehmomentes moduliert, wobei wenigstens eines der Kegelscheiben paare über ein druckmittelbeaufschlagtes Stellglied, wie eine Kolben-/Zy lindereinheit, zur Verspannung des Umschlingungsmittels beaufschlagbar ist, dieses Stellglied mit einem von dem vom hydromechanischen Drehmomentfühler eingestellten Druck abhängigen Druck beaufschlagbar ist und für eine überset zungsabhängige Druckanpassung der Fühler wenigstens zwei von der Pumpe druckbeaufschlagbare Druckräume aufweist, die durch axial zueinander verlagerba re Bauteile gebildet und wirkungsmäßig parallel geschaltet sind, wobei Mittel, die in Abhängigkeit der eingestellten Übersetzung bzw. einer Übersetzungsänderung des Getriebes die Druckräume miteinander verbinden oder voneinander trennen, vor gesehen sind. Diese Mittel können beispielsweise durch wenigstens ein Ventil ge bildet sein.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung kann der Drehmomentfühler mehr als zwei Druckräume aufweisen, wobei diese Druckräume in Abhängigkeit eines Betriebsparameters, wie insbesondere des Übersetzungs verhältnisses eines Getriebes, wahlweise miteinander verbindbar oder voneinander trennbar sind. Dabei können alle Druckräume miteinander verbindbar sein und be züglich der aufgebrachten resultierenden Kraft parallel arbeiten. Die Anordnung der Druckräume und der zwischen diesen vorgesehenen Verbindungsmittel, wie insbe sondere Ventile, kann jedoch auch derart vorgenommen werden, daß von der Mehrzahl von Druckräumen nur ganz bestimmte Räume miteinander verbindbar und voneinander trennbar sind, so daß also eine beliebige Kombination bezüglich der Wirkung zwischen den verschiedenen Druckräumen in Abhängigkeit des ent sprechenden Parameters erfolgen kann.

Ein gemäß der Erfindung ausgestalteter Drehmomentfühler kann auch in Verbin dung mit anderen Getrieben Verwendung finden. So kann ein derartiger Drehmo mentfühler auch verwendet werden in Verbindung mit Kugelscheibengetrieben mit zueinander parallelen Reibscheiben, deren Drehachsen zueinander versetzt sind und zwischen denen in einem Käfig geführte Kugeln zur Übersetzungsverstellung verschiebbar sind, oder Reibscheibengetriebe mit aufeinander abrollenden Reib scheiben, deren Drehachsen zueinander winkelig versetzt, wie z. B. rechtwinklig angeordnet sein können. Der erfindungsgemäße Drehmomentfühler kann also ganz allgemein bei Reibgetrieben Verwendung finden. Weiterhin kann der erfin dungsgemäße Drehmomentfühler in Verbindung mit Reibungskupplungen einge setzt werden, wobei das über die Reibungskupplung übertragbare Moment mittels des Drehmomentfühlers zumindest in manchen Betriebsbereichen steuerbar ist.

Ausführungsvarianten eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes besitzen ein antriebsseitiges auf der Antriebswelle drehfest angeordnetes Scheibenpaar und ein auf der Abtriebswelle drehfest angeordnetes Scheiben paar. Jedes Scheiben paar hat ein axial bewegbares Scheibenteil und je ein axial festes Scheibenteil. Zwischen den beiden Scheibenpaaren ist zur Drehmomentübertragung ein Um schlingungsmittel beispielsweise in Form einer Kette vorgesehen.

Das eine Scheibenpaar ist über ein Stellglied, das als Kolben-/Zylindereinheit aus gebildet ist, axial verspannbar. Das zweite Kegelscheibenpaar ist in ähnlicher Wei se über ein Stellglied, das ebenfalls als Kolben-/Zylindereinheit ausgebildet ist, axial gegen die Kette verspannbar. In dem Druckraum der Kolben-/Zylindereinheit ist ein durch eine Schraubenfeder gebildeter Kraftspeicher vorgesehen, der das axial be wegbare Scheibenteil in Richtung des axial festen Scheibenteils drängt. Wenn sich die Kette abtriebsseitig im radial inneren Bereich des Scheibenpaares befindet, ist die von dem Kraftspeicher aufgebrachte Verspannkraft größer als wenn sich die Kette im größeren Durchmesserbereich des Scheibenpaares befindet. Das bedeu tet also, daß mit zunehmender Übersetzung des Getriebes ins Schnelle die von dem Kraftspeicher aufgebrachte Vorspann kraft zunimmt. Die Schraubenfeder stützt sich einerseits unmittelbar am axial bewegbaren Scheibenteil und andererseits an einem den Druckraum begrenzenden topfförmigen und mit der Abtriebswelle starr verbundenen Bauteil ab. Wirkungsmäßig parallel geschaltet zu den Kolben-/Zylin dereinheiten ist jeweils eine weitere Kolben-/Zylindereinheit vorgesehen, die zur Übersetzungsänderung des Getriebes dienen. Die Druckkammern der Kolben- /Zylindereinheiten können wechselweise entsprechend dem geforderten Überset zungsverhältnis mit Druckmittel befüllt oder entleert werden. Hierfür können die Druckkammern entsprechend den Erfordernissen entweder mit einer Druck mittelquelle, wie einer Pumpe, verbunden werden oder aber mit einer Ablaßleitung. Bei einer Übersetzungsänderung wird also eine der Druckkammern mit Druckmittel befüllt, also deren Volumen vergrößert, wohingegen die andere Druckkammer zu mindest teilweise entleert, also deren Volumen verkleinert wird. Diese wechselseiti ge Druckbeaufschlagung bzw. Entleerung der Druckkammern kann mittels eines entsprechenden Ventils erfolgen.

Zur Erzeugung eines zumindest momentabhängigen Druckes ist ein Drehmoment fühler vorgesehen, der auf einem hydromechanischen Prinzip basiert. Der Drehmomentfühler überträgt das über ein Antriebszahnrad oder Antriebsritzel ein geleitete Drehmoment auf das Kegelscheibenpaar. Das Antriebszahnrad ist über ein Wälzlager auf der Antriebswelle gelagert und ist über einen Formschluß bzw. eine Verzahnung drehfest mit der sich auch axial am Antriebszahnrad abstützen den Kurvenscheibe des Drehmomentfühlers verbunden. Der Momentenfühler be sitzt die axial feststehende Kurvenscheibe und eine axial verlagerbare Kurven scheibe, die jeweils Auflauframpen besitzen, zwischen denen Spreizkörper in Form von Kugeln vorgesehen sind. Die Kurvenscheibe ist auf der Antriebswelle axial verlagerbar, jedoch gegenüber dieser drehfest. Hierfür weist die Kurvenscheibe einen axial von den Kugeln weg weisenden radial äußeren Bereich auf, der eine Verzahnung trägt, die mit einer Gegenverzahnung eines mit der Antriebswelle so wohl axial als auch in Umfangsrichtung fest verbundenen Bauteils zusammenwirkt. Die Verzahnung und Gegenverzahnung sind dabei in bezug aufeinander derart ausgebildet, daß eine axiale Verlagerung zwischen den Bauteilen möglich ist.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Ab wandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeich nungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinde risch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad, einem Tur binenrad, einem Leitrad und einer Überbrückungskupplung, die in einem Ge häuse enthalten sind und mit einem Drehmomentfühler, dadurch gekenn zeichnet, daß der Drehmomentfühler in den Raum zwischen dem Turbinen rad und einer antriebsseitigen ersten Gehäuseschale des Gehäuses radial innerhalb der Überbrückungskupplung integriert ist.

2. Drehmomentwandler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse die erste Gehäuseschale und eine drehfest mit dem Pumpenrad verbundene zweite Gehäuseschale, die abtriebsseitig frei drehbar gelagert und drehfest mit der ersten Gehäuseschale verbunden ist, aufweist, daß die Überbrückungskupplung einen drehfest mit dem Turbinenrad verbundenen Kolben aufweist, der mit einem radial außen liegenden konischen Bereich unter Zwischenschaltung eines Reibbelages an einer konischen Reibfläche der ersten Gehäuseschale in Reibeingriff bringbar ist, wenn der Kolben in axialer Richtung zur ersten Gehäuseschale bewegt wird, daß der Drehmo mentfühler eine erste ringförmige Kurvenscheibe und eine zweite ringförmige Kurvenscheibe mit dazwischen befindlichen Spreizkörpern aufweist, und daß die erste Kurvenscheibe drehfest mit der Abtriebsseite und die zweite Kur venscheibe drehfest mit dem Kolben, jedoch in Bezug auf diesen axial ver schiebbar verbunden sind.

3. Drehmomentwandler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Kolben radial innen liegend ein erstes Ringteil drehfest befestigt ist, das an seiner Innenseite einen zur Abtriebsseite hin axial verlaufenden Flansch mit einer Innenverzahnung aufweist, daß ein zweites Ringteil mit einer radial außen liegenden Außenverzahnung in die Innenverzahnung des Flansches des ersten Ringteiles eingreift, daß das zweite Ringteil radial innen in Bezug auf die Abtriebsseite verdrehbar und axial verschiebbar gelagert ist, daß der Kolben radial innen einen zur Antriebsseite hin axial verlaufenden Flansch aufweist, an dem sich axial verschiebbar und frei drehbar ein Flansch ab stützt, der radial außen an einem dritten Ringteil angeordnet ist, das radial innen an dem zweiten Ringteil drehfest befestigt ist, daß eine radial außen liegende Außenverzahnung der zweiten Kurvenscheibe in eine Innenverzah nung eines ersten axial verlaufenden Bereiches des dritten Ringteiles ein greift, und daß an der zweiten Kurvenscheibe radial innen liegend ein ring förmiges Kolbenteil drehfest befestigt ist, das einen von der zweiten Kurven scheibe aus axial zur Abtriebsseite hin verlaufenden ersten Bereich, einen vom ersten Bereich zur Überbrückungskupplung hin verlaufenden zweiten Bereich und einen an diesen angeformten zur Antriebsseite hin axial verlau fenden dritten Bereich aufweist, der an einem zweiten axial verlaufenden Be reich des dritten Ringteiles, dicht, frei drehbar und axial verschiebbar an liegt.

4. Drehmomentwandler nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bereich des Kolbenteiles radial verläuft.

5. Drehmomentwandler nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kurvenscheibe radial innen drehfest an einer auf der Abtriebswelle angeordneten Abtriebsnabe befestigt ist, daß die zweite Kurvenscheibe radial innen auf der Abtriebsnabe axial verschiebbar und in Bezug auf diese frei drehbar gelagert ist, daß der erste Bereich des Kolbenteiles auf einem radialen Vorsprung der Abtriebsnabe dicht, axial verschiebbar und frei drehbar gelagert ist, daß das zweite Ringteil radial innen auf der Abtriebsnabe frei drehbar und axial verschiebbar gelagert ist, daß zwischen dem dritten Ringteil, dem zweiten Ringteil, dem Kolbenteil und dem Vorsprung und der Abtriebsnabe ein Druck raum gebildet ist, der mit einer Dreheinführung der Abtriebsnabe in Verbin dung steht und/oder zwischen der zweiten Kurvenscheibe, dem Kolbenteil, dem Vorsprung und der Abtriebsnabe ein weiterer Druckraum gebildet ist, der mit einer weiteren Dreheinführung verbunden ist.

6. Drehmomentwandler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Ringteil einen radial verlaufenden, am zweiten Ringteil drehfest befe stigten dritten Bereich aufweist, der radial innen mit einem axial verlaufenden Flansch auf der Abtriebsnabe dicht, drehfrei, wie verdrehbar, und radial ver schiebbar gelagert ist, wobei der Druckraum zwischen dem dritten Ringteil, dem Kolbenteil, dem Vorsprung und der Abtriebsnabe gebildet ist.

7. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß der Kolben und/oder das erste Ringteil und/oder das zweite Ringteil und/oder das dritte Ringteil und/oder das Kolbenteil und/oder die erste Gehäuseschale und/oder die zweite Gehäuseschale Tiefziehteile sind.

8. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Gehäuseschale drehfest mit einer Kurbelwelle eines Motors verbunden ist.

9. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Abtriebsnabe drehfest an eine Abtriebswelle gekoppelt ist, die mit einem Getriebe, insbesondere einem CVT-Getriebe, verbunden ist.

10. Drehmomentwandler, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß in dem Raum zwischen der Reibfläche der ersten Gehäuseschale und einer diese antreibenden Flexplatte, die drehfest mit einer Abtriebswelle eines Motors oder einer Kurbelwelle verbunden ist, eine Zusatz masse angeordnet ist.

11. Drehmomentwandler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenseite der ersten Gehäuseschale eine ringförmige Platte drehfest befe stigt ist, die mit Bolzen an der Flexplatte lösbar befestigbar ist, und daß die Zu satzmasse die Form eines ringförmigen Gußteiles aufweist, in dem die durch Bohrungen der Flexplatte und der Platte geführte Bolzen verschraubbar sind.

12. Drehmomentwandler nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzmasse an die Form des Raumes angepaßt ist.

13. Drehmomentwandler nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gußteil radial außen als Signalgeber wirkende Aussparungen auf weist, die über den Umfang des Gußteiles verteilt sind.

14. Drehmomentwandler nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gußteil als Signalgeber eine Umlaufnut aufweist, die durch ein mit in der Umfangsrichtung verteilten Öffnungen versehenes Abdeckblech bedeckt ist.

15. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekenn zeichnet, daß die Flexplatte ringförmig ausgebildet ist, daß sich das Gußteil mit einem axialen Bereich über die Flexplatte erstreckt und daß das Gußteil eine Aussparung zur Aufnahme des äußeren Randes der Flexplatte aufweist.

16. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn zeichnet, daß die Flexplatte etwa die Form eines gleichseitigen Dreiecks auf weist, daß sich das Gußteil mit einem axialen Bereich über die Flexplatte er streckt und daß das Gußteil Aussparungen zur Aufnahme der Spitzenbereiche des Dreiecks aufweist.

17. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekenn zeichnet, daß an dem Gußteil außenseitig ein Anlasserzahnkranz angeordnet ist.

18. Drehmomentwandler nach Anspruch 17 in Verbindung mit Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlasserzahnkranz an dem axialen Be reich befestigt ist.

19. Drehmomentwandler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzmasse die Form eines Blechteiles aufweist.

20. Drehmomentwandler nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Blechteil ein ringförmiges Teil ist, dessen radial innerer Randbereich von Be reichen, die an der Außenseite der ersten Gehäuseschale befestigt sind, ab gesehen, um etwa 180° radial nach außen umgebogen ist.

21. Drehmomentwandler nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Bereich des Blechteiles um etwa 90° zur Seite der ersten Ge häuseschale umgebogen ist.

22. Drehmomentwandler nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß in dem um etwa 90° umgebogenen Bereich über den Umfang verteilte Öffnungen als Signalgeber angeordnet sind.

23. Drehmomentwandler nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Blechteil einen radial inneren Bereich aufweist, der an der Platte anliegt, daß sich vom radial inneren Bereich eine Abwinkelung zur Seite der ersten Gehäuseschale hin axial erstreckt und daß an die Abwinkelung eine Zu rückbiegung angeformt ist, die zur Seite der Platte verläuft.

24. Drehmomentwandler nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Zurückbiegung auf der Abwinkelung aufliegt.

25. Drehmomentwandler nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte eine sich axial zur ersten Gehäuseschale hin erstreckende Ab winkelung aufweist.

26. Drehmomentwandler nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der freie Endbereich der Abwinkelung der Platte von der ersten Gehäuseschale weg umgebogen ist, so daß er auf der Abwinkelung aufliegt.

27. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekenn zeichnet, daß an der Platte sich von der ersten Gehäuseschale weg erstrec kende Bolzen befestigt sind, die sich jeweils durch Bohrungen der Flexplatte und eines Winkelleiles erstrecken, dessen einer Schenkel auf der Flexplatte aufliegt und dessen anderer Schenkel um 90° zur Seite der ersten Gehäuse schale hin abgebogen ist, und daß das Winkelteil durch vernieten an der Flex platte und die Flexplatte durch Verschrauben von Mutterteilen auf den Bolzen an der Platte befestigbar sind.

28. Drehmomentwandler nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß in dem anderen Schenkel als Signalgeber in der Umfangsrichtung Aussparungen verteilt sind.

29. Drehmomentwandler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzmasse einstückig mit der Wand der ersten Gehäuseschale ausgebildet ist, wobei die Zusatzmasse und die Wand ein Gußteil sind, und daß die Flex platte an der Zusatzmasse mit Bolzen, die in der Zusatzmasse verschraubt sind, befestigt ist.

30. Drehmomentwandler nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzmasse eine Aussparung zur Aufnahme des Randbereiches der Flex platte aufweist.

31. Drehmomentwandler nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Flexplatte etwa die Form eines gleichseitigen Dreiecks aufweist und daß die Zusatzmasse Aussparungen zur Aufnahme der Bereiche der Spitze des Drei ecks aufweist.

32. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekenn zeichnet, daß das Gußteil eine an die Wand radial innen angeformte axiale Nabe zur antriebsseitigen Lagerung umfaßt.

33. Drehmomentwandler, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 32, da durch gekennzeichnet, daß an der Innenseite der Gehäuseschale ein ringför miges Teil angeordnet ist, das zwei gegeneinander abgewinkelte Bereiche aufweist, wobei der eine Bereich an der Innenfläche der Gehäuseschale befe stigt ist und wobei der andere Bereich die konische Reibfläche bildet.

34. Drehmomentwandler nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Bereich an einem radial verlaufenden Außenbereich der Gehäuseschale befestigt ist.

35. Drehmomentwandler nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Bereich an einen axial verlaufenden Außenbereich der Gehäuseschale befestigt ist.

36. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekenn zeichnet, daß der eine Bereich durch Laserschweißen oder eine Nietverbin dung befestigt ist.

37. Drehmomentwandler, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 36, da durch gekennzeichnet, daß der Kolben radial innen abtriebsseitig durch eine ihn bei geöffneter Überbrückungskupplung zentrierende Zentriereinrichtung gelagert ist.

38. Drehmomentwandler nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentnereinrichtung die Form eines hülsenförmigen Lagerteiles aufweist, das drehfest in die mittige Öffnung des Kolbens eingesetzt und abtriebbseitig gela gert ist und daß das Lagerteil innenseitig einen axialen zylindrischen Bereich und eine konischen Zentrierbereich aufweist, der in Bezug auf die axiale Richtung unter einem Winkel (β) verläuft, daß der Bereich auf einem axialen zylindrischen Bereich der Getriebeingangswelle oder der Abtriebsnabe gela gert ist, an den sich ein konischer Bereich der Getriebeingangswelle oder der Abtriebsnabe anschließt, der unter dem Winkel (β) zur axialen Richtung ver läuft, derart, daß beim Öffnen der Überbrückungskupplung der Zentrierbereich des Lagerteiles und der konische Bereich der Getriebeeingangswelle oder der Abtriebsnabe zentrierend zur Anlage gelangen.

39. Drehmomentwandler nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerteil die Form eines in die mittige Öffnung des Kolbens eingepreßten Preßteiles aufweist.

40. Drehmomentwandler nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerteil in Bezug auf die Getriebeeingangswelle oder die Abtriebs nabe durch eine Dichtung abgedichtet ist, die in einer Umfangsnut des axialen Bereiches der Getriebeeingangswelle oder der Abtriebsnabe oder in einer Umfangsnut des axialen Bereiches des Lagerteiles angeordnet ist.

41. Drehmomentwandler nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriereinrichtung durch eine konisch verlaufende Abwinkelung des radial in nen liegenden Eridbereiches des Kolbens gebildet ist, die auf einem konischen Zentrierbereich der Getriebeeingangswelle oder der Abtriebsnabe zur Anlage gelangt, wenn die Überbrückungskupplung geöffnet wird, wobei die Abwinke lung und der Zentrierbereich unter einem Winkel (β) zur axialen Richtung zur Antriebsseite oder zur Abtriebsseite geneigt sind.

42. Drehmomentwandler nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß in ei ner axialen Ringnut des konischen Zentrierbereiches der Getriebeeingangs welle oder der Abtriebsnabe eine Ringnut angeordnet ist, in der sich eine Ringdichtung befindet, die die Abwinkelung in Bezug auf den konischen Zen trierbereich der Getriebeeingangswelle oder der Abtriebsnabe abdichtet.

43. Drehmomentwandler nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß auf einen axialen Bereich der Getriebeeingangswelle oder der Abtriebsnabe ein hülsenförmiges Zentrierelement als Zentrierelement angeordnet ist, das au ßenseitig einen konischen Zentrierbereich aufweist, an dem der Zentrierbe reich des Kolbens beim Schließen der Überbrückungskupplung zur Anlage gelangt, wobei der Zentrierbereich des Zentrierelementes und der Zentrierbe reich des Kolbens unter einem Winkel (β) in Bezug auf die axiale Richtung zur Antriebsseite oder zur Abtriebsseite geneigt sind.

44. Drehmomentwandler nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrierelement aus elastischem Kunststoff besteht und einen ringförmigen Vorsprung aufweist, der in eine Umfangsnut des axialen Bereiches der Getrie beeingangswelle oder der Abtriebsnabe eingreift.

45. Drehmomentwandler nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zentrierbereich des Zentrierelementes eine Umfangsnut angeordnet ist, in dem sich eine den Zentrierbereich des Kolbens in Bezug auf das Zentrierele ment abdichtende O-Ringdichtung befindet.

46. Drehmomentwandler, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 45, da durch gekennzeichnet, daß zur eingangsseitigen Zentrierung des Drehmo mentwandlers eine mit der ersten Gehäuseschale verbundene ringförmige Platte als Drehmomentmitnahmeeinrichtung vorgesehen ist, die mit einer auf der Abtriebswelle oder der Kurbelwelle einer antreibenden Maschine gelager ten Flexplatte drehfest verbunden ist.

47. Drehmomentwandler nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte mit der Flexplatte radial außen verbunden, insbesondere verschraubt, ist.

48. Drehmomentwandler nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte radial innen eine axiale Zentriernabe aufweist, die in einer axia len Zentrierfläche einer mittigen Aussparung der Abtriebswelle oder Kurbel welle gelagert ist.

49. Drehmomentwandler nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte mit der Innenfläche einer mittigen, kreisförmigen Öffnung radial innen auf einer axialen Zentrierfläche der Abtriebswelle oder Kurbelwelle gela gert ist.

50. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 46 bis 49, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Gehäuseschale radial innen einen axialen Zentriervor sprung aufweist, der in einer axialen Zentrierfläche der Getriebeeingangswelle oder der Abtriebsnabe gelagert ist.

51. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 46 bis 50, dadurch gekenn zeichnet, daß die Platte die Form eines gleichseitigen Dreiecks besitzt, dessen Spitzbereiche an der Flexplatte im Bereich von zur Flexplatte hin vertieften Einprägungen befestigt ist.

52. Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 46 bis 51, dadurch gekenn zeichnet, daß die Platte an der ersten Gehäuseschale außenseitig verschweißt ist.