JP5826518B2 - ドライブプレートおよびドライブプレートのリングギヤ部材 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートおよびそれを構成するリングギヤ部材に関する。

従来、この種のドライブプレートに関する技術として、自動車用の自動変速機に接続されるトルクコンバータであって、フロントカバー前面の同一半径位置に溶接固定されると共にエンジンのクランクシャフトに固定されたドライブプレートがボルトにより固定される少なくとも３個のセットブロックと、外周面にギヤが形成された円環状のリングギヤとを備え、当該リングギヤを各セットブロックの外周面に被嵌すると共に各セットブロックに溶接固定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このトルクコンバータでは、当該トルクコンバータの外殻に新たな溶接箇所を増やすことなく当該トルクコンバータにリングギヤを取り付けると共に、治具を用いることなくリングギヤとクランクシャフトとの同心性を確保することができる。

特開平９−１５９００５号公報

上記従来技術のように、トルクコンバータのフロントカバー前面にセットブロックを溶接すると共に各セットブロックにリングギヤを溶接すると、溶接に伴って加えられる熱によりリングギヤに鈍りを生じてしまい、当該リングギヤの表面硬度が低下するおそれがある。また、ドライブプレートは、エンジンからの動力を動力伝達対象であるトルクコンバータに伝達するものであることから、ドライブプレートのトルクコンバータへの接続部の剛性と、ドライブプレートの耐久性とを充分に確保することが求められる。

そこで、本発明のドライブプレートおよびドライブプレートのリングギヤ部材は、リングギヤへの溶接による熱の影響を低減させると共に、ドライブプレートの動力伝達対象への接続部の剛性およびドライブプレートの耐久性をより適正に確保することを主目的とする。

本発明のドライブプレートおよびドライブプレートのリングギヤ部材は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明のドライブプレートは、
エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを有すると共に、前記エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートであって、
前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と、
前記リングギヤを外周に有する環状部材として構成されると共に、それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれ前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと延出されると共に該動力伝達対象の構成部材に溶接される周縁部を有する複数の延出溶接部とを含むリングギヤ部材とを備え、
前記リングギヤ部材の互いに隣り合う前記延出溶接部の間には、両隣の延出溶接部と連続するように該両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部が形成されていることを特徴とする。

本発明のドライブプレートは、エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と、リングギヤを外周に有すると共に当該リングギヤよりも内周側でプレート部材に締結される環状部材であるリングギヤ部材とから構成される。そして、リングギヤ部材は、それぞれリングギヤよりも内周側でプレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれリングギヤよりも内周側から動力伝達対象側へと延出されると共に動力伝達対象の構成部材に溶接される周縁部を有する複数の延出溶接部とを含む。更に、リングギヤ部材の互いに隣り合う延出溶接部の間には、両隣の延出溶接部と連続するように両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部が形成される。このように、リングギヤ部材のリングギヤよりも内周側の部分から動力伝達対象側へと複数の延出溶接部を延出すると共に各延出溶接部の周縁部を動力伝達対象の構成部材に溶接することで、延出溶接部の周縁部と動力伝達対象の構成部材との溶接部とリングギヤとの間隔を充分に確保してリングギヤへの溶接による熱の影響を低減することができる。また、リングギヤ部材の互いに隣り合う延出溶接部の間に、両隣の延出溶接部と連続するように当該両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部を形成することにより、延出溶接部すなわちドライブプレートの動力伝達対象への接続部の剛性を高めて、延出溶接部ひいてはドライブプレートの耐久性をより向上させることができる。

また、前記延出溶接部は、前記周縁部から軸方向に平坦に延びる側部と、該側部および前記リブ部の間に双方に連続するように形成されたコーナー部とを有してもよい。このように、延出溶接部の側部とリブ部との間にコーナー部を形成することにより、エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達する際に延出溶接部とリブ部との境界部に過剰に応力を集中させないようにして、延出溶接部ひいてはドライブプレートの耐久性を向上させることができる。また、延出溶接部に周縁部から軸方向に平坦に延びる側部を形成することにより、周縁部に加えて当該側部をも動力伝達対象の構成部材に溶接することで、ドライブプレートを動力伝達対象に対してより強固に固定すると共に溶接部の耐久性を向上させることが可能となる。

更に、前記複数の締結部は、それぞれ径方向内側に突出するように形成されると共に前記プレート部材への締結に用いられる締結孔を有してもよく、前記リブ部は、前記リングギヤ部材の内周縁に沿って形成されると共に、前記締結孔に沿った曲線状部と、該曲線状部から前記延出溶接部に向けて延びる直線状部と、該直線状部と前記延出溶接部との間の曲線状部とを含んてもよい。これにより、締結部にナット等の締結部材を配置するスペースを確保しつつ、リングギヤ部材に対して当該締結部材と干渉しないようにリブ部を形成することができる。

また、前記リングギヤ部材は、前記複数の締結部および前記複数の延出溶接部を内周側に有すると共に前記リングギヤが外周に固定される環状支持部材を含んでもよい。このように、リングギヤ部材を環状支持部材とリングギヤとに２分割することにより、環状支持部材とは別に作成されたリングギヤを当該環状支持部材に固定可能となるので、リングギヤ部材の外周にギヤを形成する工程を省略してリングギヤ部材の製造を容易にすることができる。

本発明のドライブプレートのリングギヤ部材は、
エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを外周に有すると共に、前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と共に該エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートを構成するリングギヤ部材であって、
それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、
それぞれ前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと延出されると共に該動力伝達対象の構成部材に溶接される周縁部を有する複数の延出溶接部と、
互いに隣り合う前記延出溶接部の間に両者と連続するように形成された前記両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部と、
を備えることを特徴とする。

このリングギヤ部材は、エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と共に当該エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートを構成するものであり、それぞれリングギヤよりも内周側でプレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれリングギヤよりも内周側から動力伝達対象側へと延出されると共に動力伝達対象の構成部材に溶接される周縁部を有する複数の延出溶接部とを含む。更に、リングギヤ部材の互いに隣り合う延出溶接部の間には、両隣の延出溶接部と連続するように両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部が形成される。このように、リングギヤ部材のリングギヤよりも内周側の部分から動力伝達対象側へと複数の延出溶接部を延出すると共に各延出溶接部の周縁部を動力伝達対象の構成部材に溶接することで、延出溶接部の周縁部と動力伝達対象の構成部材との溶接部とリングギヤとの間隔を充分に確保してリングギヤへの溶接による熱の影響を低減することができる。また、互いに隣り合う延出溶接部の間に、両隣の延出溶接部と連続するように両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部を形成することにより、延出溶接部すなわちドライブプレートの動力伝達対象への接続部の剛性を高めて、延出溶接部ひいてはドライブプレートの耐久性をより向上させることができる。

本発明の実施例に係るドライブプレート１０の斜視図である。 図２は、動力伝達対象である流体伝動装置３へのドライブプレート１０の取付状態を示す断面図である。 ドライブプレート１０の平面図である。 流体伝動装置３側からみたドライブプレート１０の斜視図である。 流体伝動装置３側からみたドライブプレート１０の平面図である。 リングギヤ部材１２を構成する環状支持部材１２１を示す斜視図である。 環状支持部材１２１を径方向からみた平面図である。 実施例に係るドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２のクランクシャフト２および流体伝動装置３に対する組付手順を示す分解斜視図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係るドライブプレート１０の斜視図であり、図２は、動力伝達対象である流体伝動装置３へのドライブプレート１０の取付状態を示す断面図であり、図３は、ドライブプレート１０の平面図である。これらの図面に示すドライブプレート１０は、車両に搭載された原動機としての図示しないエンジン（内燃機関）から出力される動力を動力伝達対象である流体伝動装置３へと伝達するのに用いられる。実施例において、流体伝動装置３は、原動機としてのエンジンを備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータである。すなわち、流体伝動装置３は、図２に示すように、ドライブプレート１０を介してエンジンのクランクシャフト２に連結されるフロントカバー３０や、フロントカバー３０に密に固定されるポンプインペラ、ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナ、変速装置のインプットシャフトに固定されると共にタービンランナに接続されるタービンハブ（何れも図示せず）等を含む。

図１〜図３に示すように、実施例のドライブプレート１０は、エンジンのクランクシャフト２に固定されるプレート部材１１と、外周にリングギヤ１２０を有すると共にプレート部材１１に締結可能であり、かつ流体伝動装置３に固定される環状のリングギヤ部材１２とから構成される。すなわち、実施例のドライブプレート１０は、エンジン側に取り付けられるプレート部材１１と、流体伝動装置３に取り付けられるリングギヤ部材１２とに２分割され得る。従って、エンジンのクランクシャフト２にプレート部材１１を予め取り付けておくと共に流体伝動装置３にリングギヤ部材１２を予め取り付けておいた上で、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とを締結することができる。

プレート部材１１は、例えば冷間圧延鋼板といった可撓性を有する板材をプレス成形することにより形成され、図１から図３に示すように、中心に中心孔１１０が形成された平坦な円盤状の中心部１１ａと、中心部１１ａの周囲から径方向外側に延びると共に軸方向に湾曲した曲げ加工部１１ｂと、外周側に複数（実施例では、６個）の締結孔１１１が等間隔に形成されると共に曲げ加工部１１ｂの周囲から径方向外側に延びる平坦な外周部１１ｃとからなる。中心部１１ａには、中心孔１１０の周囲に等間隔に複数（実施例では、６個）のクランクシャフト連結孔１１２が形成される。また、プレート部材１１の中心孔１１０には、クランクシャフト２の先端が嵌合され、クランクシャフト２の先端中心に形成された孔部には、流体伝動装置３のフロントカバー３０の外面中央に固定された入力側センターピース４が嵌合される。そして、クランクシャフト２とプレート部材１１とは、プレート部材１１（中心部１１ａ）の表面側および裏面側に配置される薄い平坦な円盤状のスペーサ５を介してクランクシャフト連結孔１１２に挿通されたボルトにより締結される。

プレート部材１１の曲げ加工部１１ｂは、図１および図３に示すように、プレス加工により中心孔１１０と同心の円である外周を有するように形成される。そして、曲げ加工部１１ｂの外径（外周の直径）は、表裏面がスペーサ５と当接する中心部１１ａ（平坦部）の面積とドライブプレート１０に要求される剛性とを考慮して、プレート部材１１全体の最大径（後述の凹部１１５が存在しない箇所における外径、図３におけるＲｍａｘ参照）の６５％〜８５％、より好ましくは７５％〜８５％程度に定められる。そして、曲げ加工部１１ｂには、プレート部材１１のプレス成形に際して、中心部１１ａの中心孔１１０と外周部１１ｃに形成された各締結孔１１１との間に位置するように、周方向において等間隔に複数（実施例では、６個）の軽め穴１１３が形成される。実施例において、各軽め穴１１３は、円穴であり、それぞれの中心が中心孔１１０の中心と締結孔１１１の中心とを結ぶ直線上に位置するように配置される。

また、プレート部材１１には、曲げ加工部１１ｂと外周部１１ｃとの間に跨るように周方向において等間隔に複数（実施例では、６個）の抜き穴１１４が形成される。各抜き穴１１４は、図１および図３に示すように、互いに隣り合う２つの締結孔１１１と、当該２つの締結孔１１１の内側に形成されると共に互いに隣り合う２つの軽め穴１１３とで囲まれた領域に形成される。これら複数の抜き穴１１４は、エンジンを車両に組付ける前に当該エンジンの運転試験を行うことを目的として、図示しない検査用セルモータによりプレート部材１１を介してエンジンをクランキングするために設けられるものである。エンジンの運転試験を行う際には、図示しないアダプタが当該複数の抜き穴１１４を介してプレート部材１１に連結されると共に当該アダプタと検査用セルモータの回転軸とが連結され、検査用セルモータからの動力がプレート部材１１を介してエンジンへと伝達される。

更に、プレート部材１１の外周には、図３に示すように、互いに隣り合う締結孔１１１の間で径方向内側に窪むように複数（実施例では、１２個）の凹部１１５が形成される。複数の凹部１１５は、プレート部材１１の剛性を確保することができるように、締結孔１１１や抜き穴１１４から一定の間隔をおいて形成される。加えて、プレート部材１１には、必要に応じて、当該プレート部材１１の回転バランス等を調整するためのバランス孔１１６（図３参照）が形成される。バランス孔１１６は、プレート部材１１の剛性を損なわないように、主に外周部１１ｃに形成され、より具体的には、各締結孔１１の中心を結んだ線（図３中の二点鎖線参照）よりも外周側に形成される。

上述のように、プレート部材１１に形成されて加工硬化する曲げ加工部１１ｂに対して中心孔１１０と各締結孔１１１との間に位置するように複数の軽め穴１１３を形成すれば、当該プレート部材１１に形成される抜き穴１１４との間隔を確保してプレート部材１１ひいてはドライブプレート１０の剛性や耐久性を良好に確保しながら、比較的開口面積が大きい軽め穴１１３を複数形成してドライブプレート１０の軽量化を図ることができる。また、曲げ加工部１１ｂの外径をプレート部材１１の最大径の６５％〜８５％とすれば、外周部１１ｃの面積を確保しつつ、曲げ加工部１１ｂの面積をより大きくすることができるので、プレート部材１１およびドライブプレート１０の剛性や耐久性をより良好に確保しつつ、曲げ加工部１１ｂに形成される各軽め穴１１３の開口面積をできるだけ大きくすることができる。更に、軽め穴１１３を、その中心が中心孔１１０の中心と締結孔１１１の中心とを結ぶ直線上に位置するように中心孔１１０と締結孔１１１との間に配置すれば、プレート部材１１ひいてはドライブプレート１０の回転バランスを良好に維持しつつ、複数の軽め穴１１３をプレート部材１１に形成することが可能となる。また、各抜き穴１１４を互いに隣り合う２つの締結孔１１１と当該２つの締結孔１１１の内側に形成されると共に互いに隣り合う２つの軽め穴１１３とで囲まれた領域に形成すれば、軽め穴１１３と抜き穴１１４との間隔を確保しつつ、比較的開口面積が大きい軽め穴１１３を複数形成することができる。加えて、プレート部材１１の外周に複数の凹部１１５を形成することより、プレート部材１１およびドライブプレート１０の剛性や耐久性を良好に確保しながら、更にドライブプレート１０の軽量化を図ることができる。なお、軽め穴１１３，抜き穴１１４および凹部１１５の大きさは、プレート部材１１に要求される剛性を確保することができるように、実験・解析等を用いて定められる。

一方、リングギヤ部材１２は、エンジンをクランキングする図示しないセルモータのロータに連結されると共にエンジン始動時にドライブプレート１０に向けて移動されるピニオンギヤと噛合可能なリングギヤ１２０と、リングギヤ１２０が外周に固定されると共にプレート部材１１に締結可能であり、かつ流体伝動装置３のフロントカバー３０に固定される略円環状の環状支持部材１２１とを含む。実施例において、リングギヤ１２０は、例えば既存のリングギヤ製造設備を利用して環状支持部材１２１とは別に製造され、環状支持部材１２１の外周に圧入、カシメあるいは溶接により固定される。

図４は、流体伝動装置３側からみたドライブプレート１０の斜視図であり、図５は、流体伝動装置３側からみたドライブプレート１０の平面図であり、図６は、環状支持部材１２１を示す斜視図であり、図７は、環状支持部材１２１を径方向からみた平面図である。環状支持部材１２１は、例えば冷間圧延鋼板といった可撓性を有する板材をプレス成形することにより形成され、それぞれプレート部材１１の外周部１１ｃの締結孔１１１が形成された位置に対応するように、内周部から径方向内側（中心側）に延出された複数（実施例では、６個）の締結部１２１ａを有する。各締結部１２１ａには、プレート部材１１に形成された締結孔１１１にそれぞれ対応するように締結孔１２１ｂが形成される。そして、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とは、プレート部材１１の締結孔１１１とリングギヤ部材１２の環状支持部材１２１の各締結孔１２１ｂとに挿通されるボルト１５とナット１６とにより締結される。ここで、実施例では、締結部材であるナット１６として、環状支持部材１２１の締結部１２１ａを形成（プレス加工）する際に、ナットそれ自体で締結部１２１ａに締結孔１２１ｂを穿設可能であると共に当該締結部１２１ａにカシメ固定されるもの（例えば「ピアスナット」）が用いられる。なお、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とを締結するためにナット１６を用いる代わりに、ボルト１５が挿通される環状支持部材１２１の各締結孔１２１ｂの周囲にバーリング加工を施してもよく、いわゆるセットブロックを用いてもよい。

また、環状支持部材１２１は、内周部の互いに隣り合う締結部１２１ａ同士の間からクランクシャフト２や流体伝動装置３の軸方向かつ流体伝動装置３側へと延出された複数（実施例では、６個）の延出溶接部１２２と、両隣の延出溶接部１２２と連続するように隣り合う延出溶接部１２２の間に形成されると共に当該両隣の延出溶接部１２２よりも低背のリブ部１２３とを有する。延出溶接部１２２およびリブ部１２３は、環状支持部材１２１の内周部をプレス加工により折り曲げることにより形成される。

延出溶接部１２２は、図４〜図７に示すように、流体伝動装置３のフロントカバー３０に溶接される概ね円弧状の周縁部１２２ａと、周縁部１２２ａから軸方向に平坦に延びる側部１２２ｂと、当該側部１２２ｂおよびリブ部１２３の間に双方に連続するように形成されたコーナー部１２２ｃとからなる。延出溶接部１２２は、流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部に嵌合する位置まで延出され、周縁部１２２ａが当該フロントカバー３０の外周部に溶接される。各延出溶接部１２２の周縁部１２２ａとフロントカバー３０の外周部との溶接長さは、エンジンからフロントカバー３０に伝達されるトルクに耐えることができるように定められる。ただし、流体伝動装置３へのリングギヤ部材１２の固定態様はこれに限られるものではない。例えば、延出溶接部１２２の周縁部１２２ａに加えて延出溶接部１２２の側部１２２ｂをフロントカバー３０の外周部に溶接してもよい。これにより、ドライブプレート１０を動力伝達対象である流体伝動装置３（フロントカバー３０）に対してより強固に固定すると共に溶接部の耐久性を向上させることが可能となる。更に、延出溶接部１２２を流体伝動装置３のフロントカバー３０と図示しないポンプシェルとの接合部まで延出すると共に当該接合部で延出溶接部１２２とフロントカバー３０とを溶接したり、延出溶接部１２２とフロントカバー３０とをエンジン側（図２中の右側）から溶接したりしてもよい。

また、リブ部１２３は、図４および図５に示すように、環状支持部材１２１の内周部に沿って形成され、締結部１２１ａに形成された締結孔１２１ｂの外周に沿った曲線状部１２３ａと、当該曲線状部１２３ａから延出溶接部１２２に向けて延びる直線状部１２３ｂと、当該直線状部１２３ｂと延出溶接部１２２との間の曲線状部１２３ｃとを含む。これにより、締結部１２１ａにナット１６を配置するスペースを確保しつつ、環状支持部材１２１（リングギヤ部材１２）に対して当該ナット１６と干渉しないようにリブ部１２３を形成することができる。

上述のように、リングギヤ部材１２を構成する環状支持部材１２１の互いに隣り合う延出溶接部１２２の間に、両隣の延出溶接部１２２と連続するように当該両隣の延出溶接部１２２よりも低背のリブ部１２３を形成することにより、延出溶接部１２２すなわちドライブプレート１０の動力伝達対象である流体伝動装置３への接続部の剛性を高めて、延出溶接部１２２ひいてはドライブプレート１０の耐久性をより向上させることができる。また、延出溶接部１２２の側部１２２ｂとリブ部１２３との間にコーナー部１２２ｃを形成することにより、エンジンからの動力を流体伝動装置３へと伝達する際に延出溶接部１２２とリブ部１２３との境界部に過剰に応力を集中させないようにして、延出溶接部１２２ひいてはドライブプレート１０の耐久性を向上させることができる。なお、延出溶接部１２２の側部１２２ｂやコーナー部１２２ｃ、リブ部１２３の高さや厚み等の諸元は、延出溶接部１２２やドライブプレート１０に要求される耐久性を満たすように実験・解析等に基づいて定められる。

そして、上述のように構成されるドライブプレート１０は、プレート部材１１をエンジンのクランクシャフト２に固定すると共にリングギヤ部材１２を流体伝動装置３のフロントカバー３０に固定し、更にプレート部材１１とリングギヤ部材１２とを締結することによりエンジンのクランクシャフト２と流体伝動装置３との間に介設される。そして、エンジンから出力された動力は、クランクシャフト２、プレート部材１１、リングギヤ部材１２の環状支持部材１２１、および、環状支持部材１２１の各延出溶接部１２２を介して流体伝動装置３のフロントカバー３０へと伝達され、更に流体伝動装置３により図示しない変速装置へと伝達される。また、エンジンをセルモータによりクランキングして始動させる際には、セルモータからのクランキングトルクが、当該セルモータのピニオンギヤと噛合したリングギヤ１２０、環状支持部材１２１およびプレート部材１１を介してエンジンのクランクシャフト２へと伝達される。

次に、実施例のドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２の製造手順および流体伝動装置３に対するドライブプレート１０の組付手順について説明する。

ドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２の製造に際しては、例えば冷間圧延鋼板といった板材からプレート部材１１の元となる部材を得た後、当該部材にプレス加工等を施すことにより、中心部１１ａ、曲げ加工部１１ｂ、外周部１１ｃ、複数の軽め穴１１３や抜き穴１１４、凹部１１５等を有する上述のプレート部材１１を得る。また、例えば冷間圧延鋼板といった板材からリングギヤ部材１２の環状支持部材１２１の元となる環状体を切り出し、当該環状体にプレス加工等を施して締結部１２１ａや延出溶接部１２２、リブ部１２３等を成形することにより、環状支持部材１２１を得る。

そして、環状支持部材１２１とは別に製造されたリングギヤ１２０の内周に環状支持部材１２１を圧入したり、両者をカシメあるいは溶接により固定すれば、リングギヤ部材１２を得ることができる。ここで、エンジンのクランキングに際しては、セルモータからリングギヤ１２０や環状支持部材１２１に対してさほど大きなトルクが印加されない。従って、リングギヤ１２０と環状支持部材１２１とを圧入やカシメにより固定しても、両者を長期間にわたり強固に固定しておくことが可能であり、リングギヤ１２０と環状支持部材１２１とを溶接により固定する場合には、両者間の溶接箇所（溶接長さ）を大幅に削減することできる。

このように製造されたドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２のクランクシャフト２および流体伝動装置３に対する組付手順を図８に示す。実施例のドライブプレート１０を構成するプレート部材１１は、例えばエンジンの組立工場等において中心部１１ａの表裏に配置されるスペーサ５を介してクランクシャフト連結孔１１２に挿通されたボルトによりクランクシャフト２に締結される（図８における一点鎖線参照）。また、実施例のドライブプレート１０を構成するリングギヤ部材１２は、例えば流体伝動装置３の組立工場等において環状支持部材１２１の各延出溶接部１２２の周縁部をフロントカバー３０の例えば外周部に溶接することにより流体伝動装置３に対して固定される（図８における二点鎖線参照）。このように、リングギヤ部材１２のリングギヤ１２０よりも内周側の部分すなわち環状支持部材１２１の内周側の部分から流体伝動装置３側へと複数の延出溶接部１２２を延出すると共に各延出溶接部１２２を流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部に溶接することで、フロントカバー３０の径方向に延びる部分への溶接による熱の影響を低減すると共に、延出溶接部１２２と流体伝動装置３のフロントカバー３０との溶接部とリングギヤ１２０との間隔を充分に確保してリングギヤ１２０への溶接による熱の影響を低減することができる。

こうしてエンジン側に取り付けられたプレート部材１１と、流体伝動装置３に取り付けられたリングギヤ部材１２とは、例えば車両の組立工場等においてプレート部材１１の各締結孔１１１およびリングギヤ部材１２の各締結孔１２１ｂにボルト１５を挿通すると共に各ボルト１５を環状支持部材１２１に固定されたナット１６に螺合することにより互いに締結される。なお、実施例のリングギヤ部材１２において各ナット１６は、環状支持部材１２１のプレス加工時等に締結部１２１ａにカシメ固定されるものであるが、図８では、ドライブプレート１０の構造を解りやすくするために、各ナット１６を環状支持部材１２１（締結部１２１ａ）から分離して示す。また、エンジンと流体伝動装置３との間にドライブプレート１０を介設する手順は上述のものに限られるものではなく、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とを互いに固定した後、ドライブプレート１０をエンジンと流体伝動装置３との間に介設してもよい。

以上説明したように、実施例のドライブプレート１０は、エンジンのクランクシャフト２に固定されるプレート部材１１と、リングギヤ１２０を外周に有すると共に当該リングギヤ１２０よりも内周側でプレート部材１１に締結される環状部材であるリングギヤ部材１２とから構成される。そして、リングギヤ部材１２は、それぞれリングギヤ１２０よりも内周側でプレート部材１１に締結される複数の締結部１２１ａと、それぞれリングギヤ１２０よりも内周側から流体伝動装置３（動力伝達対象）側へと延出されると共に流体伝動装置３のフロントカバー３０（構成部材）に溶接される周縁部１２２ａを有する複数の延出溶接部１２２とを含む。更に、リングギヤ部材１２の互いに隣り合う延出溶接部１２２の間には、両隣の延出溶接部１２２と連続するように当該両隣の延出溶接部１２２よりも低背のリブ部１２３が形成される。このように、リングギヤ部材１２のリングギヤ１２０よりも内周側の部分から流体伝動装置３側へと複数の延出溶接部１２２を延出すると共に各延出溶接部１２２の周縁部１２２ａを流体伝動装置３のフロントカバー３０に溶接することで、延出溶接部１２２の周縁部１２２ａと流体伝動装置３のフロントカバー３０との溶接部とリングギヤ１２０との間隔を充分に確保してリングギヤ１２０への溶接による熱の影響を低減することができる。また、リングギヤ部材１２の互いに隣り合う延出溶接部１２２の間に、両隣の延出溶接部１２２と連続するように当該両隣の延出溶接部１２２よりも低背のリブ部１２３を形成することにより、延出溶接部１２２すなわちドライブプレート１０の動力伝達対象への接続部の剛性を高めて、延出溶接部１２２ひいてはドライブプレート１０の耐久性をより向上させることができる

また、延出溶接部１２２は、周縁部１２２ａから軸方向に平坦に延びる側部１２２ｂと、側部１２２ｂおよびリブ部１２３の間に形成されたコーナー部１２２ｃとを有する。このように、延出溶接部１２２の側部１２２ｂとリブ部１２３との間にコーナー部１２２ｃを形成することにより、エンジンからの動力を流体伝動装置３へと伝達する際に延出溶接部１２２とリブ部１２３との境界部に過剰に応力を集中させないようにして、延出溶接部１２２ひいてはドライブプレート１０の耐久性を向上させることができる。また、延出溶接部１２２に周縁部１２２ａから軸方向に平坦に延びる側部１２２ｂを形成することにより、周縁部１２２ａに加えて当該側部１２２ｂをも流体伝動装置３のフロントカバー３０に溶接することで、ドライブプレート１０を流体伝動装置３に対してより強固に固定すると共に溶接部の耐久性を向上させることが可能となる。

更に、上記実施例において、複数の締結部１２１ａは、それぞれ径方向内側に突出するように形成されると共にプレート部材１１への締結に用いられる締結孔１２１ｂを有しており、リブ部１２３は、リングギヤ部材１２を構成する環状支持部材１２１の内周縁に沿って形成されると共に、締結孔１２１ｂの外周に沿った曲線状部１２３ａと、当該曲線状部１２３ａから延出溶接部１２２に向けて延びる直線状部１２３ｂと、当該直線状部１２３ｂと延出溶接部１２２との間の曲線状部１２３ｃとを含む。これにより、締結部１２１ａに締結部材としてのナット１６を配置するスペースを確保しつつ、環状支持部材１２１（リングギヤ部材１２）に対して当該ナット１６と干渉しないようにリブ部１２３を形成することができる。

また、リングギヤ部材１２は、複数の締結部１２１ａおよび複数の延出溶接部１２２を内周側に有すると共にリングギヤ１２０が外周に固定される環状支持部材１２１を含む。このように、リングギヤ部材１２を環状支持部材１２１とリングギヤ１２０とに２分割することにより、環状支持部材１２１とは別に作成されたリングギヤ１２０を当該環状支持部材１２１に固定可能となるので、リングギヤ部材１２の外周にギヤを形成する工程を省略してリングギヤ部材１２の製造を容易にすることができる。ただし、リングギヤ部材１２をリングギヤ１２０と環状支持部材１２１とに２分割する代わりに、環状支持部材１２１の外周に直接リングギヤを形成することにより、リングギヤ１２０と環状支持部材１２１とを一体の部材として構成してもよいことはいうまでもない。

ここで、上記実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等においては、エンジンをクランキングするセルモータのギヤと噛合可能なリングギヤ１２０を有すると共に、エンジンからの動力を流体伝動装置３（動力伝達対象）へと伝達するドライブプレート１０が「ドライブプレート」に相当し、エンジンのクランクシャフト２に固定されるプレート部材１１が「プレート部材」に相当し、リングギヤ１２０を外周に有する環状部材として構成されると共に、それぞれリングギヤ１２０よりも内周側でプレート部材１１に締結される複数の締結部１２１ａと、それぞれリングギヤ１２０よりも内周側から流体伝動装置３側へと延出されると共に流体伝動装置３のフロントカバー３０（構成部材）に溶接される周縁部１２２ａを有する複数の延出溶接部１２２とを含むリングギヤ部材１２が「リングギヤ部材」に相当し、リングギヤ部材１２の互いに隣り合う延出溶接部１２２の間に、両隣の延出溶接部１２２と連続するように形成された当該両隣の延出溶接部１２２よりも低背のリブ部１２３が「リブ部」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートおよびそれを構成するリングギヤ部材の製造産業において利用可能である。

２ クランクシャフト、３ 流体伝動装置、４ 入力側センターピース、５ スペーサ、１０ ドライブプレート、１１ プレート部材、１１ａ 中心部、１１ｂ 加工部、１１ｃ 外周部、１２ リングギヤ部材、１５ ボルト、１６ ナット、３０ フロントカバー、１１０ 中心孔、１１１ 締結孔、１１２ クランクシャフト連結孔、１１３ 軽め穴、１１４ 抜き穴、１１５ 凹部、１１６ バランス孔、１２０ リングギヤ、１２１ 環状支持部材、１２１ａ 締結部、１２１ｂ 締結孔、１２２ 延出溶接部、１２２ａ 周縁部、１２２ｂ 側部、１２２ｃ コーナー部、１２３ リブ部、１２３ａ 曲線状部、１２３ｂ 直線状部、１２３ｃ 曲線状部。

Claims (4)

1. エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを有すると共に、前記エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートであって、
   前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と、
   前記リングギヤを外周に有する環状部材として構成されると共に、それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれ前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと延出されると共に該動力伝達対象の構成部材に溶接される周縁部を有する複数の延出溶接部とを含むリングギヤ部材とを備え、
   前記リングギヤ部材の互いに隣り合う前記延出溶接部の間には、両隣の延出溶接部と連続するように該両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部が形成され、前記延出溶接部は、前記周縁部から軸方向に平坦に延びる側部と、該側部および前記リブ部の間に双方に連続するように形成されたコーナー部とを有することを特徴とするドライブプレート。
2. 請求項１に記載のドライブプレートにおいて、
   前記複数の締結部は、それぞれ径方向内側に突出するように形成されると共に前記プレート部材への締結に用いられる締結孔を有しており、
   前記リブ部は、前記リングギヤ部材の内周縁に沿って形成されると共に、前記締結孔に沿った曲線状部と、該曲線状部から前記延出溶接部に向けて延びる直線状部と、該直線状部と前記延出溶接部との間の曲線状部とを含むことを特徴とするドライブプレート。
3. 請求項１または２の何れか一項に記載のドライブプレートにおいて、
   前記リングギヤ部材は、前記複数の締結部および前記複数の延出溶接部を内周側に有すると共に前記リングギヤが外周に固定される環状支持部材を含むことを特徴とするドライブプレート。
4. エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを外周に有すると共に、前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と共に該エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートを構成するリングギヤ部材であって、
   それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、
   それぞれ前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと延出されると共に該動力伝達対象の構成部材に溶接される周縁部を有する複数の延出溶接部と、
   互いに隣り合う前記延出溶接部の間に両者と連続するように形成された前記両隣の延出溶接部よりも低背のリブ部と、
   を備え、
   前記延出溶接部は、前記周縁部から軸方向に平坦に延びる側部と、該側部および前記リブ部の間に双方に連続するように形成されたコーナー部とを有することを特徴とするドライブプレートのリングギヤ部材。
   

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