DE19821025A1

DE19821025A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Wählstoß-Steuerung in Kraftfahrzeugautomatikgetrieben

Info

Publication number: DE19821025A1
Application number: DE19821025A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Takiguchi; Yoshifumi Fujita
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1997-05-14
Filing date: 1998-05-11
Publication date: 1998-11-19
Also published as: JP3582627B2; KR19980087000A; US6007456A; KR100301600B1; JPH10318364A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Wählstoß-Steuerung in einem Kraftfahr zeugautomatikgetriebe, mit denen der Übergangshydraulik druck eines Kupplungselements entlastet wird, wenn ein Wählhebel aus einem Fahrbereich wie etwa einem D-Bereich in einen Neutral- oder N-Bereich bewegt wird.

In allen herkömmlichen Kraftfahrzeugautomatikgetrieben wird lediglich ein Kupplungshydraulikdruck von einem auszurückenden Kupplungselement entlastet, wenn ein Wählhebel von einem Fahrbereich wie etwa einem D-Bereich in einen Neutral- oder N-Bereich geschoben wird, wobei jedoch keine besondere Übergangshydraulikdruck-Steuerung ausgeführt wird.

Daher wird in allen herkömmlichen Kraftfahrzeugautomatik getrieben ein Einrückdrehmoment des auszurückenden Kupp lungselements dann, wenn eine Bereichsänderung von einem Fahrbereich (z. B. dem D-Bereich) zu einem N-Bereich erfolgt, sofort (z. B. bei hoher Arbeitsöltemperatur) oder langsam (z. B. bei niedriger Arbeitsöltemperatur) abgeführt.

Es wird nun angenommen, daß das Einrückdrehmoment einer unteren Kupplung L/C, die ausgerückt werden soll, wenn eine Bereichsänderung vom D-Bereich zum N-Bereich er folgt, sofort abgezogen wird. Wenn in diesem Fall die Einrückkapazität der unteren Kupplung L/C sofort nach der Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich aufgrund der sofor tigen Entlastung eines Drucks PL/C der unteren Kupplung null wird, wird die Turbinendrehzahl N_T eines Turbinenra des plötzlich erhöht, wird ein Antriebsdrehmoment TQ vibrierend verändert und tritt ein erheblicher Stoß (Ruck) aufgrund einer Rückschwingung (Nachstoß; im fol genden einfach als Wählstoß bezeichnet), der das Fahrzeugradaufhängungssystem umfaßt, auf.

Das heißt, da ein Fahrzeugradaufhängung-Drehmoment, das eine Kompression und eine Torsion von Radaufhängungsfe dern hervorruft, sofort abgeführt wird, wirkt auf das Fahrzeug ein Ruck in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung oder in Aufwärts-und Abwärtsrichtung.

Nun wird angenommen, daß das Einrückdrehmoment der aus zu rückenden unteren Kupplung L/C dann, wenn eine Bereichs änderung vom D-Bereich zum N-Bereich erfolgt, langsam abgeführt wird. In diesem Fall wird die Einrückkapazität der unteren Kupplung L/C für eine bestimmte Zeit nach der Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich aufgrund eines langsamen Entlastens des Drucks PL/C der unteren Kupplung beibehalten.

Aufgrund eines langsamen Anstiegs der Turbinenraddrehzahl tritt der obenbeschriebene Wählstoß nicht auf, das Vor wärtsdrehmoment bleibt jedoch auch im N-Bereich vorhan den, so daß das Fahrzeug kriechen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Wählstoß-Steuerung in einem Kraftfahrzeugautomatikgetriebe zu schaffen, mit denen gleichzeitig das Auftreten eines Wählstoßes vermie den und ein Kriechen des Fahrzeugs im N-Bereich verhin dert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Wählstoß-Steuerung in Kraftfahrzeugautomatikgetrieben, die die in den entspre chenden unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale besitzen. Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige Ausführungen der Erfindung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen der Erfindung, die auf die beigefügte Zeich nung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Grundanordnung eines Kraftübertragungs mechanismus eines Kraftfahrzeugautomatikge triebes, auf das die Wählstoß-Steuervorrich tung gemäß einer ersten zweckmäßigen Ausfüh rung der Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 eine Tabelle einer Einrücklogik des Kraft fahrzeugautomatikgetriebes, auf das die Wählstoß-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführung der Erfindung anwendbar ist;

Fig. 3A, B Blockschaltpläne eines Hydraulikdruck-Steuer kreises bzw. eines elektronischen Steuerab schnitts des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes, auf das die Wählstoß-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführung anwendbar ist;

Fig. 4 eine Tabelle, die angibt, wann die Schaltso lenoide in der Wählstoß-Steuervorrichtung ge mäß der ersten Ausführung aktiviert werden;

Fig. 5 eine Ansicht eines beispielhaften Schaltkenn linien-Modells in dem Kraftfahrzeugautomatik getriebe, auf das die Wählstoß-Steuervorrich tung anwendbar ist;

Fig. 6 einen funktionalen Ablaufplan, der für den Fall der ersten Ausführung der Erfindung ei nen Bereichsänderung-Steuerablauf zum Steuern eines Gegendrucks eines Druckspeichers einer unteren Kupplung L/C, die ausgerückt wird, wenn eine Gangwahl vom D-Bereich zum N-Be reich auftritt, erläutert;

Fig. 7A-C Kennlinien der Änderung eines gesetzten Hydraulikdrucks Pc in Abhängigkeit von der Öltemperatur, der Motordrehzahl bzw. der Schlupfdrehzahl eines Drehmomentwandlers;

Fig. 8A-E Zeitablaufpläne, die Kennlinien eines Druck speicher-Steuerdrucks (A) PACCMA, eines Drucks PL/C der unteren Kupplung, eines An triebsdrehmoments TQ, einer Motordrehzahl Ne bzw. einer Turbinenraddrehzahl N_T für die er ste Ausführung der Erfindung darstellen;

Fig. 9 einen funktionalen Ablaufplan, der für den Fall einer zweiten Ausführung der Wählstoß- Steuervorrichtung der Erfindung einen Be reichsänderung-Steuerablauf zur Steuerung ei nes Gegendrucks eines Druckspeichers einer unteren Kupplung L/C darstellt, die ausge rückt wird, wenn eine Bereichsänderung vom D-Be reich zum N-Bereich auftritt, erläutert;

Fig. 10A-E Kennlinien der Änderung der gesetzten Hydrau likdrücke Pc bzw. Pv in Abhängigkeit von der Öltemperatur, der Motordrehzahl bzw. der Schlupfdrehzahl des Drehmomentwandlers, der Änderung eines Gradienten θ in Abhängigkeit von der Öltemperatur und der Änderung der ge setzten Zeitdauern Tc und Ts in Abhängigkeit von der Öltemperatur;

Fig. 11A-E Zeitablaufpläne, die eine Kennlinie des Druckspeicher-Steuerdrucks (A) PACCMA, des Drucks PL/C der unteren Kupplung L/C, des An triebsdrehmoments TQ, der Motordrehzahl Ne und der Turbinenraddrehzahl N_T für die zweite Ausführung darstellen.

Erste Ausführung

Fig. 1 zeigt eine Grundanordnung eines Kraftübertragungs mechanismus eines Kraftfahrzeugautomatikgetriebes, auf das eine Wählstoß-Steuervorrichtung gemäß einer ersten zweckmäßigen Ausführung der Erfindung anwendbar ist. In Fig. 1 bezeichnet IN eine Antriebsweile, OUT eine Ab triebswelle, FPG ein vorderes Planetengetriebe und RPG ein hinteres Planetengetriebe. Das vordere Planetenge triebe FPG enthält: ein erstes Sonnenrad S1, in erstes Hohlrad R1, erste Planetenräder P1 und einen ersten Planetenradträger C1. Das hintere Planetengetriebe RPG enthält ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2, zweite Planetenräder P2 und einen zweiten Planetenradträ ger C2.

Die Reibelemente, die unter Verwendung des obenbeschrie benen Getriebezuges vier Vorwärtsgänge und einen Rück wärtsgang schaffen, umfassen: eine Rückwärtskupplung REV/C (im folgenden mit R/C bezeichnet), eine obere Kupplung HIGH/C (im folgenden mit H/C bezeichnet), eine 2-4-Bremse 2-4/B, eine untere Kupplung LOW/C (im folgen den mit L/C bezeichnet), eine untere Rückwärtsbremse L/B und eine untere Einwegkupplung LOW (im folgenden abgekürzt mit LOW O.W.C bezeichnet).

Das erste Sonnenrad S1 ist über ein erstes Rotationsele ment M1 und über die Rückwärtskupplung R/C mit der An triebswelle IN verbunden und über das erste Rotationsele ment M1 und die 2-4-Bremse 2-4/B mit einem Gehäuse K verbunden.

Der erste Planetenradträger C1 ist über ein zweites Rotationselement M2 und über eine obere Kupplung H/C mit der Antriebswelle IN verbunden und über ein drittes Rotationselement M3 und die untere Rückwärtsbremse L/B mit dem Gehäuse K verbunden.

Weiterhin ist der erste Planetenradträger C1 über das dritte Rotationselement M3 und die untere Kupplung L/C mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden.

Es wird angemerkt, daß die untere Einwegkupplung LOW O.W.C neben der unteren Rückwärtsbremse L/B angeordnet ist.

Das erste Hohlrad R1 ist über ein viertes Rotationsele ment M4 ohne Unterbrechungsmöglichkeit (direkt) mit dem zweiten Planetenradträger C2 verbunden. Die Abtriebswelle OUT ist ohne Unterbrechungsmöglichkeit mit dem zweiten Planetenradträger C2 verbunden.

Das zweite Sonnenrad S2 ist ohne Unterbrechungsmöglich keit (direkt) mit der Antriebswelle IN verbunden.

Es wird angemerkt, daß ein Merkmal des Kraftübertragungs mechanismus darin besteht, daß eine Einwegkupplung, die verwendet wird, um einen Schaltzeitverlauf ohne Schalt stoß während eines Herunterschaltvorgangs vom vierten Gang zum dritten Gang zu erzielen, und eine hydraulisch betätigte Kupplung, die eine Motorbremsung in Verbindung mit der Verwendung der Einwegkupplung gewährleistet, weggelassen sind, so daß die Anzahl der Reibelemente reduziert ist, um ein Automatikgetriebe mit geringen Abmessungen und geringem Gewicht zu erhalten.

Fig. 2 zeigt die Einrück- und Ausrücklogik-Tabelle, mit denen die Übersetzungsverhältnisse für die vier Vorwärts gänge und den Rückwärtsgang mit dem obenbeschriebenen Kraftübertragungsmechanismus erhalten werden können.

Der erste Gang kann eingestellt werden, indem die Anwen dung der unteren Kupplung L/C mit der Anwendung der unteren Rückwärtsbremse L/B (wenn ein Motorbremsbereich gewählt ist) oder mit einer mechanischen Sperrung der unteren Einwegkupplung LOW O.W.C. kombiniert wird. Das heißt, daß der Eingang über das zweite Sonnenrad erfolgt, das zweite Hohlrad fest ist und der Ausgang über den zweiten Planetenradträger erfolgt.

Der zweite Gang kann eingestellt werden, indem die untere Kupplung L/C und die 2-4-Bremse (2-4/B) angewendet wer den. Das heißt, daß der Eingang über das zweite Sonnenrad erfolgt, das erste Sonnenrad fest ist und der Ausgang über den zweiten Planetenradträger erfolgt.

Der dritte Gang kann eingestellt werden, indem die obere Kupplung H/C und die untere Kupplung L/C angewendet werden. Das heißt, daß der Eingang gleichzeitig über das weite Hohlrad und das zweite Sonnenrad erfolgt und der Ausgang über den zweiten Planetenradträger erfolgt (Übersetzungsverhältnis = 1).

Der vierte Gang kann eingestellt werden, indem die obere Kupplung H/C und die 2-4-Bremse 2-4/B angewendet werden. Das heißt, daß der Eingang über den ersten Planetenrad träger und über das zweite Sonnenrad erfolgt, das erste Sonnenrad fest ist und der Ausgang über den zweiten Planetenradträger erfolgt, wodurch ein Schongang-Überset zungsverhältnis geschaffen wird.

Der Rückwärtsgang kann eingestellt werden, indem die Rückwärtskupplung (REV/C) und die untere Rückwärtsbremse (L/B) angewendet werden. Das heißt, der Eingang erfolgt über das erste und über das zweite Sonnenrad, der erste Planetenradträger ist fest und der Ausgang erfolgt über den zweiten Planetenradträger.

Es wird angemerkt, daß die 2-4-Bremse 2-4/B eine Mehr scheibenbremsen-Struktur hat.

Die Fig. 3A und 3B zeigen Blockschaltpläne des Reibele mentabschnitts, des Steuerventilabschnitts und einer elektronischen Steuervorrichtung, mit denen automatische Schaltvorgänge im D-Bereich (erster bis vierter Gang) ausgeführt werden können.

In Fig. 3A sind als Reibelemente die untere Kupplung L/C, die 2-4-Bremse 2-4/B und die obere Kupplung H/C instal liert. In den Ansprüchen entspricht die untere Kupplung L/C dem Reibelement.

Der in Fig. 3A gezeigte Steuerventilabschnitt enthält: ein Schaltventil (A) 1; ein Schaltventil (B) 2; ein Druckspeicher-Steuerventil (A) 3; ein Druckspeicher- Steuerventil (B) 4; ein Zeitsteuerventil 5 für die untere Kupplung; ein Ablaufsteuerventil 6 für die untere Kupp lung; ein Zeitsteuerventil 7 für die 2-4-Bremse; ein Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse; einen Druckspei cher 9 für die untere Kupplung; einen Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse; und einen Druckspeicher 11 für die obere Kupplung. In den Ansprüchen entspricht der Druck speicher 9 für die untere Kupplung dem Druckspeicher.

Das Schaltventil (A) 1 und das Schaltventil (B) 2 führen bei jedem Schaltvorgang zwischen den ersten bis vierten Gängen (Schongang: OD) entsprechend den Betätigungen von Schaltsolenoiden (A) 21 bzw. (B) 22 Umschaltvorgänge zwischen den Hydraulikleitungen aus.

Das Druckspeicher-Steuerventil (A) 3 dient einer Reduzie rung des Leitungsdrucks PL entsprechend der Größe eines von einem Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 erzeugten Solenoiddrucks PSOLA, um den Druckspeicher- Steuerdruck (A) PACCMA einzustellen.

Es wird angemerkt, daß der Solenoiddruck PSOLA, der mittels eines Leitungsdruck-Solenoids 23 erzeugt wird, in ein Druckmodifizierungsventil (P.MF.V) eingeleitet wird, das der Einstellung eines Modifizierungsdrucks dient, der als Signaldruck eines von einem (nicht gezeigten) Druck reglerventil erzeugten Leitungsdrucks PL wirkt.

Das Druckspeicher-Steuerventil (B) 4 dient der Reduzie rung des Leitungsdrucks PL entsprechend der Größe des vom 2-4/B-Einschaltverhältnissolenoid 24 erzeugten Solenoid drucks PSOLB, um den Druckspeichersteuerdruck (B) PACCOMB einzustellen.

Das Zeitsteuerventil 5 für die untere Kupplung ist ein Schaltventil, das eine Hydraulikleitung des Signaldrucks zur Entleerungsseite schaltet, wenn ein Zeitsteuerso lenoid 25 für die untere Kupplung ausgeschaltet ist, und aufgrund des Aufbaus des Hydraulikdrucks zu einer Hydrau likdruckverbindungsseite schaltet, wenn das Zeitsteuerso lenoid 25 für die untere Kupplung eingeschaltet ist.

Das Abführsteuerventil 6 für die untere Kupplung führt eine Gegendrucksteuerung des Druckspeichers 9 für die untere Kupplung aus, wenn ein Hochschalten von einem niedrigeren Gang zum vierten Gang oder ein Herunterschal ten vom vierten Gang zu einem niedrigeren Gang erfolgt.

Das Zeitsteuerventil 7 für die 2-4-Bremse ist ein Schalt ventil, das die Hydraulikleitung des Signaldrucks zur Entleerungsseite schaltet, wenn das Zeitsteuersolenoid 26 für die 2-4-Bremse ausgeschaltet ist, und die Hydrau likleitung des Signaldrucks aufgrund des Aufbaus eines Hydraulikdrucks zur Verbindungsseite schaltet, wenn das Zeitsteuerventil 26 für die 2-4-Bremse eingeschaltet ist.

Das Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse führt eine Gegendrucksteuerung des Druckspeichers 10 für die 2-4-Bremse aus, wenn ein Hochschalten von einem niedrigeren Gang zum dritten Gang oder ein Herunterschalten vom dritten Gang zu einem niedrigeren Gang erfolgt.

Der Druckspeicher 9 für die untere Kupplung besitzt eine Gegendruckkammer, in die der Druckspeichersteuerdruck (A) PACCMA über das Ablaufsteuerventil 6 für die untere Kupplung eingeleitet wird, um die untere Kupplung L/C gleichmäßig ein- und auszurücken.

In Fig. 3A bezeichnet das Bezugszeichen 32 eine Hydrau likleitung (PL/C), die mit der unteren Kupplung L/C verbunden ist, während das Bezugszeichen 33 eine Gegen druck-Hydraulikleitung bezeichnet, die mit dem Druckspei cher 9 für die untere Kupplung verbunden ist.

Der elektronische Steuerabschnitt in Fig. 3A enthält:
mehrere Aktuatoren, die entsprechende Hydraulikdrücke als Antwort auf Antriebsbefehle von einer A/T-Steuereinrich tung 20 (Automatikgetriebe-Steuereinrichtung) steuern. Die Aktuatoren umfassen das Schaltsolenoid (B) 22, das Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23, das 2-4/B-Ein schaltverhältnissolenoid 24, das Ablaufsteuersolenoid 25 für die untere Kupplung und das 2-4/B-Zeitsteuerso lenoid 26.

Fig. 3B zeigt die A/T-Steuereinrichtung 20, die einen Mikrocomputer enthält, der seinerseits eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Eingangs-Port, einen Ausgangs-Port und einen gemeinsamen Bus enthält.

Die Steuereinrichtung 20 empfängt von einem Drosselklap penstellungssensor 27 ein Ausgangssignal, das den Öff nungswinkel der Motordrosselklappe angibt, von einem Fahrgeschwindigkeitssensor 28 ein Ausgangssignal, das die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt, von einem Tur binenraddrehzahlsensor 29 ein Ausgangssignal, das die Turbinenraddrehzahl angibt, und von einem Öltemperatur sensor ein Ausgangssignal, das die Öltemperatur des Arbeitsöls angibt; ferner empfängt sie von weiteren Sensoren und Schaltern 31 Ausgangssignale.

Die Gegendrucksteuerung des Druckspeichers für die untere Kupplung beginnt, wenn die A/T-Steuereinrichtung 20 als Antwort auf ein Einschaltsignal eines Sperrschal ters feststellt, daß eine Bereichsänderung von einem Fahrbereich (z. B. D-Bereich oder R-Bereich) in einen Neutralbereich (N-Bereich) erfolgt. Das heißt, daß als Antwort auf einen Einschaltverhältnisbefehl von der A/T-Steuer einrichtung 20 zum Leitungsdruck-Einschaltverhält nissolenoid 23 das Druckspeichersteuerventil 3 den Druck speichersteuerdruck (A) PACCMA steuert, mit dem die Gegendruckkammer des Druckspeichers 9 für die untere Kupplung beaufschlagt wird.

Weiterhin wird die Schaltsteuerung wie in Fig. 5 gezeigt ausgeführt, mit der im Automatikgetriebe automatisch ein Schalten der ersten bis vierten Gänge ausgeführt wird, wenn der D-Bereich gewählt ist.

Fig. 5 zeigt ein Schaltkennlinien-Modell.

Die Schaltsteuerung wird ausgeführt, wenn ein Schnitt punkt, in dem sich der Öffnungswinkel der Motordrossel klappe und die Fahrgeschwindigkeit schneiden, mit einer Hochschaltlinie oder einer Herunterschaltlinie zusammen trifft. Entsprechend dem dann erzeugten Schaltbefehl wird das Übersetzungsverhältnis bestimmt, das als Antwort auf den Schaltbefehl übertragen wird.

Um das bestimmte Übersetzungsverhältnis zu erhalten, gibt die A/T-Steuereinrichtung 20 an das Schaltsolenoid (A) 21 und an das Schaltsolenoid (B) 22 EIN- oder AUS-Befehle entsprechend der in Fig. 4 gezeigten Schaltsolenoid- Betriebstabelle aus.

Nun wird die Funktionsweise der Bereichssteuerung gemäß der Erfindung beschrieben.

Bereichsänderung-Steuerbetrieb

Fig. 6 ist ein Ablaufplan zur Erläuterung eines Bereichs änderungsbetriebs, mit dem als Antwort auf einen Befehl von der A/T-Steuereinrichtung 20 der Gegendruck des Druckspeichers in der unteren Kupplung L/C gesteuert wird, die ausgerückt wird, wenn eine Bereichsänderung vom D-Bereich zum N-Bereich erfolgt.

Im Schritt 70 in Fig. 6 stellt die CPU der A/T-Steuerein richtung 20 als Antwort auf ein Schaltsignal von einem Sperrschalter fest, daß ein Fahrer des Fahrzeugs über einen Wählhebel einen Wählvorgang vom Fahrbereich (D) zum Neutralbereich (N) ausführt, und beginnt die Wählstoß- Steuerung entsprechend der im Schritt 70 ausgeführten Bestimmung, daß eine Wahl erfolgt.

Im nachfolgenden Schritt 71 wird von der A/T-Steuerein richtung 20 an das Leitungsdruck-Einschaltverhältnisso lenoid 23 ein Einschaltverhältnisbefehl ausgegeben, der so gesetzt ist, daß der Druckspeichersteuerdruck (A) PACCMA, mit dem die Gegendruckkammer des Druckspeichers 9 für die untere Kupplung beaufschlagt wird, der gesetzte Druck Pc ist.

Der gesetzte Druck Pc kann auf einen vorgegebenen festen Wert gesetzt sein. Alternativ kann der gesetzte Druck Pc wie in Fig. 7A gezeigt in Abhängigkeit von der vom Öltem peratursensor 30 erfaßten Öltemperatur geändert werden. Alternativ kann der gesetzte Druck Pc wie in Fig. 7B gezeigt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne des zugehörigen Motors, die von der mit der A/T-Steuerein richtung 20 funktional verbundenen Motorsteuereinrichtung erhalten wird, geändert werden. Alternativ kann der gesetzte Druck Pc wie in Fig. 1C gezeigt in Abhängigkeit von einer Schlupfdrehzahl, die durch die Differenz zwi schen der Motordrehzahl Ne und der Turbinenraddrehzahl N_T gegeben ist, geändert werden. Weiterhin kann der gesetzte Druck Pc in Abhängigkeit von irgendwelchen zwei oder von allen drei Parametern der Öltemperatur, der Motordrehzahl und der Schlupfdrehzahl geändert werden.

Es wird angemerkt, daß der gesetzte Druck Pc ansteigt, wenn irgendeiner der Werte, d. h. die Öltemperatur, die Motordrehzahl und die Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl (Ne-N_T) ansteigt, um die Drehzahl, mit der die untere Kupplung L/C gleitet, unabhängig von verschiedenen An triebsbedingungen nach der Bereichsänderung in den N-Be reich konstant zu halten.

Im Schritt 72 stellt die CPU der A/T-Steuereinrichtung 20 fest, ob ein Wert T eines Zeitgebers, der aktiviert wird, wenn der Wahlvorgang vom D- zum N-Bereich im Schritt 70 beginnt, die gesetzte Zeitdauer Ts erreicht hat (JA) woraufhin die Wählstoß-Steuerung beendet ist.

Es wird angemerkt, daß die gesetzte Zeitdauer Ts im voraus auf eine Zeitdauer gesetzt wird, an deren Ende das Antriebsdrehmoment abgeklungen ist, jedoch das Auftreten eines Stoßes während der Bereichsänderung in den N-Be reich verhindert wird.

Obwohl die Wählstoß-Steuerung über die Zeitgeberwert- Messung beendet wird, kann die Wählstoß-Steuerung auch dann beendet werden, wenn das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes gleich oder höher als ein beliebiges gesetztes Übersetzungsverhältnis ist. Alternativ kann die Wählstoß-Steuerung beendet werden, wenn eine Änderungs breite ΔN_T der Turbinenraddrehzahl (in Fig. 8E mit ΔN_T bezeichnet) gleich oder größer als eine gesetzte Breite ist. Alternativ kann die Wählstoß-Steuerung beendet werden, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinenraddrehzahl N_T, d. h. die Schlupfdrehzahl des Drehmomentwandlers, gleich oder niedriger als eine gesetzte Drehzahl ist.

Steuerwirkung, die durch die obenbeschriebene Wählstoß-Steuerung erhalten wird

Die Fig. 8A bis 8E zeigen gemeinsam einen Zeitablaufplan zur Erläuterung der jeweiligen Kennlinien des Druckspei chersteuerdrucks (A) PACCMA, des Drucks PL/C der unteren Kupplung, des Antriebsdrehmoments TQ, der Motordrehzahl Ne und der Turbinenraddrehzahl N_T, wenn die Wählstoß- Steuerung ausgeführt wird, so daß der Gegendruck des Druckspeichers in der unteren Kupplung L/C, die ausge rückt wird, wenn eine Bereichsänderung vom D- zum N-Be reich erfolgt, gesteuert wird.

Wenn zunächst, wie in den Fig. 8A und 8B gezeigt ist, eine Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich erfolgt, wird der Druckspeichersteuerdruck (A) PACCMA, d. h. der Gegen druck des Druckspeichers in der unteren Kupplung L/C nur während der gesetzten Zeitdauer Ts auf den gesetzten Druck Pc gesetzt, um eine Übergangs-Hydraulikdrucksteue rung in der Weise auszuführen, daß der Entlastungsdruck der unteren Kupplung L/C, der auf einen Druckpegel redu ziert wird, bei dem während der Bereichsänderung kein Stoß auftritt, während der gesetzten Zeitdauer Ts beibe halten wird, bis das Antriebsdrehmoment abgeklungen ist, ferner wird das Einrückdrehmoment sofort abgeführt.

Der Druck PL/C der unteren Kupplung besitzt die in Fig. 8C gezeigte Kennlinie, gemäß der der Hydraulikdruck mit einer Drehmomententlastungsgeschwindigkeit reduziert wird, bei der kein Wählstoß erzeugt wird.

Das Antriebsdrehmoment TQ besitzt die in Fig. 8D dezeigte Kennlinie, gemäß der das Antriebsdrehmoment sofort nach der Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich sofort, d. h. mit einem verhältnismäßig großen Gradienten, reduziert wird, woraufhin das Antriebsdrehmoment mit einem verhält nismäßig geringen Gradienten aufgrund der Steuerung gegen null konvergiert, so daß der Gegendruck des Druckspei chers für die untere Kupplung L/C wie oben beschrieben entlastet wird. Das heißt, das Antriebsdrehmoment TQ wird langsam und ohne Pendeln geändert, was im Gegensatz zum beschriebenen Stand der Technik steht, so daß ein während der Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich auftretender Wählstoß verhindert werden kann. Weiterhin konvergiert das Antriebsdrehmoment TQ schließlich zu einer Zeit, zu der die gesetzte Zeitdauer Ts beendet ist, gegen null, so daß das Fahrzeugantriebsdrehmoment während dieser Zeit nicht aufgebaut wird, was im Gegensatz zu dem obenbe schriebenen Stand der Technik steht.

Die Motordrehzahl Ne, die im oberen Teil von Fig. 8E angegeben ist, besitzt eine Kennlinie, gemäß der die Änderung der Motordrehzahl vor und nach einer Bereichsän derung vom D- zum N-Bereich verhältnismäßig klein ist.

Die Turbinenraddrehzahl N_T, die im unteren Teil von Fig. 8E gezeigt ist, besitzt eine Kennlinie, gemäß der sie nach der Bereichsänderung geändert wird und mit einem optimalen Gradienten ohne Wählstoß aufgrund der Hydrau likdrucksteuerung für den Gegendruck des Druckspeichers für die untere Kupplung L/C gesteuert wird.

Da die Bereichsänderung-Hydraulikdrucksteuereinrichtung eine Übergangshydraulikdrucksteuerung in der Weise aus führt, daß der Entlastungshydraulikdruck der unteren Kupplung auf einen Druckpegel reduziert wird, bei dem kein Wählstoß aufgebaut wird, wird der Entlastungshydrau likdruck solange beibehalten, bis das Fahrzeugantriebs drehmoment abgeklungen ist, woraufhin das Einrückdrehmo ment der unteren Kupplung L/C sofort abgebaut wird, so daß ein Wählstoß verhindert werden kann und ferner ein Kriechen des Fahrzeugs im N-Bereich verhindert werden kann.

Da die Hydraulikdrucksteuerung während eines Bereichs wechsels vom D- zum N-Bereich eine Steuerung des Gegen drucks des Druckspeichers umfaßt, so daß der Gegendruck des Druckspeichers für die untere Kupplung L/C nach der Feststellung einer Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich vorübergehend erhöht wird, ist die Hydraulikdrucksteue rung während der Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich einfach und daher im Vergleich zu einer direkten Steue rung des Entlastungshydraulikdrucks von der unteren Kupplung L/C über den Hydraulikdruck in der Ölleitung 32 für den Druck der unteren Kupplung hochgenau.

Da der Gegendruck Pc des Druckspeichers, der den Entla stungshydraulikdruck in der Hydraulikdrucksteuerung während der Bereichsänderung bestimmt, entsprechend der Öltemperatur und/oder der Motordrehzahl Ne und/oder der Schlupfdrehzahl des Drehmomentwandlers gesetzt wird, kann einerseits ein Wählstoß und andererseits ein Kriechen des Fahrzeugs im N-Bereich verhindert werden.

Zweite Ausführung

Fig. 9 zeigt einen Ablaufplan zur Erläuterung der Wählstoß-Steuerung für eine zweite zweckmäßige Ausführung der Wählstoß-Steuervorrichtung gemäß der Erfindung.

Im Schritt 100 bestimmt die CPU der A/T-Steuereinrichtung 20 als Antwort auf das Einschaltsignal vom Sperrschalter, daß eine Bereichsänderung vom D-Bereich zum N-Bereich erfolgt, so daß die Wählstoß-Steuerung begonnen wird.

Im Schritt 101 gibt die CPU der A/T-Steuereinrichtung 20 an das Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 den Einschaltverhältnisbefehl aus, wobei der Druckspeicher steuerdruck (A) PACCMA, mit dem die Gegendruckkammer des Druckspeichers 9 der unteren Kupplung beaufschlagt wird, als Antwort auf den Einschaltverhältnisbefehl auf den ersten gesetzten Druck (Pc) gesetzt wird.

Im Schritt 102 stellt die CPU der A/T-Steuereinrichtung 20 fest, ob der Wert T des Zeitgebers, der aktiviert wird, wenn eine Bereichsänderung auftritt, die gesetzte Zeitdauer (Tc) erreicht hat.

Wenn der Wert T des Zeitgebers die gesetzte Zeitdauer Tc im Schritt 102 erreicht hat, geht die Routine weiter zum Schritt 103.

Im Schritt 103 setzt die CPU der A/T-Steuereinrichtung 20 den Druckspeichersteuerdruck (A) PACCMA, der in die Gegendruckkammer des Druckspeichers 9 für die untere Kupplung eingeleitet wird, auf einen zweiten gesetzten Druck Pv (< Pc). Danach gibt die CPU der A/T-Steuerein richtung 20 den nachfolgenden Einschaltverhältnisbefehl an das Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 aus, um den Druckspeichersteuerdruck (A) PACCMA mit einem Gradienten θ allmählich zu reduzieren.

Im Schritt 104 stellt die CPU der A/T-Steuereinrichtung 20 fest, ob der Wert T des Zeitgebers, der aktiviert wird, wenn eine Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich auftritt, die gesetzte Zeitdauer Ts erreicht hat. Falls im Schritt 104 T < Ts ist, ist die in Fig. 9 gezeigte Routine beendet.

Es wird angemerkt, daß der erste gesetzte Druck Pc und der zweite gesetzte Druck Pv, obwohl sie auf vorgegebene feste Werte gesetzt sein können, auch in Abhängigkeit von der Arbeitsöltemperatur wie in Fig. 10A geändert werden können. Alternativ können diese Drücke wie in Fig. 10B gezeigt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne geändert werden. Alternativ können diese Drücke in Abhängigkeit von der Schlupfdrehzahl des Drehmomentwandlers, die durch die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinenraddrehzahl N_T gegeben ist, geändert werden. Alternativ können diese Drücke in Abhängigkeit von ir gendeinem, irgendwelcher zwei oder allen drei Parametern, d. h. entsprechend der Öltemperatur und/oder der Motor drehzahl und/oder der Schlupfdrehzahl, geändert werden.

Obwohl ferner der Gradient θ ein vorgegebener fester Wert sein kann, kann der Gradient θ in Abhängigkeit von der Öltemperatur geändert werden, wie in Fig. 10C gezeigt ist. Das heißt, daß der Gradient θ mit zunehmender Öltem peratur abnimmt.

Obwohl ferner die gesetzten Zeitdauern Tc und Ts vorgege bene gesetzte Zeitdauern sein können, können sie, wie in Fig. 10E gezeigt ist, in Abhängigkeit von der Öltempera tur geändert werden. Genauer werden die gesetzten Zeit dauern Tc und Ts bei ansteigender Öltemperatur kürzer.

Steuerwirkung, die sich aus der Ausführung der in Fig. 9 gezeigten Routine ergibt

Die Fig. 11A bis 11E zeigen Zeitablaufpläne, die Kennli nien bei der Wählstoß-Steuerung des Gegendrucks PACCMA im Druckspeicher für die untere Kupplung L/C, die ausgerückt wird, wenn eine Änderung vom D- zum N-Bereich erfolgt, des Drucks PL/C der unteren Kupplung, des Antriebsdrehmo ments TQ, der Motordrehzahl Ne und der Turbinenraddreh zahl N_T zeigen.

Der Druckspeichersteuerdruck (A) PACCMA besitzt die in Fig. 11B gezeigte Kennlinie, gemäß der der Gegendruck des Druckspeichers der unteren Kupplung L/C auf den ersten gesetzten Druck Pc gesetzt wird, bis die erste gesetzte Zeitdauer Tc verstrichen ist, woraufhin er auf den zwei ten gesetzten Druck Pv gesetzt wird und dann allmählich bis zum Verstreichen der Zeitdauer Ts reduziert wird, da die A/T-Steuereinrichtung 20 die Übergangshydraulikdruck steuerung ausführt, wenn eine Änderung vom D- zum N-Be reich erfolgt, so daß der Entlastungshydraulikdruck der unteren Kupplung L/C auf einen Hydraulikdruck eingestellt wird, bei dem kein Wählstoß erzeugt wird, wobei der Entlastungshydraulikdruck während der Zeitdauer beibehal ten wird, an deren Ende das Antriebsdrehmoment abgeklun gen ist, woraufhin das Einrückdrehmoment der unteren Kupplung L/C sofort abgeführt wird.

Der Grund, weshalb der Gegendruck des Druckspeichers in einem mit 1 bezeichneten Steuerbereich zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Wählhebel vom D- zum N-Bereich verschoben wird, und dem Zeitpunkt, zu dem die gesetzte Zeitdauer Tc endet, auf den ersten gesetzten Druck Pc gesetzt wird, besteht darin, daß bei entlastetem Entla stungshydraulikdruck der unteren Kupplung L/C die Redu zierung des Drehmoments und die Zunahme der Turbinenrad drehzahl gefördert werden.

Der Grund, weshalb der Gegendruck des Druckspeichers in dem in Fig. 11B mit 2 bezeichneten Steuerbereich zwi schen dem Zeitpunkt, zu dem die gesetzte Zeitdauer Tc endet, und dem Zeitpunkt, zu dem die gesetzte Zeitdauer Ts endet, auf den zweiten gesetzten Druck Pv gesetzt wird, besteht darin, daß bei Beendigung der Drehmomentre duzierung und der Zunahme der Turbinenraddrehzahl N_T die Wählstoß-Steuerung beendet sein muß.

Der Grund, weshalb der Gegendruck des Druckspeichers zu einem Zeitpunkt, zu dem die gesetzte Zeitdauer Ts endet, sofort abgeführt wird, besteht darin, daß das Antriebs drehmoment noch nicht abgeklungen ist, wenn die Turbinen raddrehzahl N_T einen Wert erreicht hat, bei dem der Wählstoß vernachlässigbar wird.

Der Druck PL/C für die untere Kupplung besitzt die in Fig. 11C gezeigte Kennlinie, gemäß der die Einrückkapazi tät vorübergehend erhöht wird, wenn das Einrückdrehmoment abgeführt wird, um keinen Wählstoß zu erzeugen.

Das Antriebsdrehmoment TQ besitzt die in Fig. 11D ge zeigte Kennlinie, gemäß der das Antriebsdrehmoment TQ nach einer Bereichsänderung sofort reduziert wird und dann mit einem geringen Drehmomentreduzierungsgradienten allmählich gegen null konvergiert. Die in Fig. 11D ge zeigte Kennlinie ähnelt der in Fig. 8D gezeigten Kennli nie sehr stark. Die Motordrehzahl Ne besitzt die im oberen Teil von Fig. 11E gezeigte Kennlinie, gemäß der vor und nach der Bereichsänderung keine große Veränderung auftritt.

Die Turbinenraddrehzahl N_T besitzt die im unteren Teil von Fig. 11E gezeigte Kennlinie, gemäß der die Turbinen raddrehzahl N_T direkt nach einer Bereichsänderung schnell ansteigt und nach Verstreichen der gesetzten Zeitdauer Tc mit geringem Gradienten ansteigt.

Zusätzlich zu dem in Verbindung mit der ersten zweckmäßi gen Ausführung beschriebenen Vorteil können mit der Wählstoß-Steuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführung die folgenden Vorteile erzielt werden.

Da die Steuerung des Gegendrucks im Druckspeicher in der Weise ausgeführt wird, daß der Gegendruck des Druckspei chers bis zu dem verhältnismäßig niedrigen ersten gesetz ten Druck Pc unmittelbar nach der Feststellung, daß eine Bereichsänderung vom D- zum N-Bereich erfolgt, vertikal erhöht wird, um die Drehmomentabführung und die Turbinen raddrehzahlzunahme zu fördern, und daß der Gegendruck des Druckspeichers anschließend mit dem Gradienten θ langsam abgesenkt wird und danach sofort (vertikal) auf null abgesenkt wird, wenn die gesetzte Zeitdauer Ts, die so gesetzt ist, daß durch die Turbinenraddrehzahl N_T kein Wählstoß erzeugt wird, ermöglicht die Steuerung des abgeführten Drehmoments der unteren Kupplung L/C und die Zunahme der Turbinenraddrehzahl N_T, daß die Verhinderung eines Wählstoßes sichergestellt ist.

Da weiterhin der Gradient θ, mit dem der Gegendruck des Druckspeichers bis zum zweiten gesetzten Druck Pv abge senkt wird, abnimmt, wenn die Öltemperatur ansteigt, kann die Verhinderung eines Wählstoßes unabhängig von Änderun gen der Arbeitsöltemperatur stabil sichergestellt werden.

Der Grund, weshalb bei ansteigender Öltemperatur der Gradient θ abnimmt, besteht darin, daß bei niedriger Öltemperatur die Hydraulikdruckansprechcharakteristik schnell ist und der Kupplungsreibwiderstand µ klein wird.

Weitere Ausführungen

Das Automatikgetriebe, auf das die Wählstoß-Steuervor richtung gemäß der Erfindung anwendbar ist, ist nicht auf dasjenige eingeschränkt, das in Verbindung mit der ersten Ausführung beschrieben worden ist. Die Erfindung ist auch auf ein Automatikgetriebe anwendbar, in dem die Wählstoß- Steuervorrichtung den abgeführten Druck des Einrückele ments, das ausgerückt wird, wenn eine Bereichsänderung auftritt, direkt steuert.

Obwohl in der ersten und in der zweiten Ausführung die Wählstoß-Steuerung vom D- zum N-Bereich beschrieben worden ist, ist die Erfindung auch auf die Steuerung des abgeführten Drucks des Einrückelements anwendbar, der entlastet wird, wenn eine Bereichsänderung vom R- zum N-Be reich auftritt oder wenn eine Bereichsänderung von einem Festgangbereich wie etwa dem II-Bereich oder dem I-Be reich zum N-Bereich auftritt.

Es wird angemerkt, daß die Motordrehzahl Ne von der Motorsteuereinrichtung zur A/T-Steuereinrichtung 20 geliefert werden kann.

Es wird ferner angemerkt, daß der Ausdruck "sofort" die Bedeutung hat, daß die Änderung mit sehr hohem Gradienten erfolgt. Der Sperrschalter kann in den weiteren Sensoren und Schaltern 31 in Fig. 3A enthalten sein.

Claims

1. Wählstoß-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeugauto matikgetriebe, gekennzeichnet durch
eine Bereichsänderung-Bestimmungseinrichtung (70, 100), die bestimmt, ob eine Bereichsänderung von einem Fahrbereich (D) zu einem Neutralbereich (N) erfolgt,
ein Reibelement (L/C), das ausgerückt wird, wenn die Bereichsänderung vom Fahrbereich (D) zum Neutralbe reich (N) erfolgt, und
eine Steuereinrichtung (20), die dann, wenn die Bereichsänderung-Bestimmungseinrichtung (70, 100) fest stellt, daß eine Bereichsänderung vom Fahrbereich (D) zum Neutralbereich (N) erfolgt, eine Übergangshydraulikdruck steuerung in der Weise ausführt, daß ein vom Reibelement (L/C) abgeführter Hydraulikdruck (PL/C) auf einen Druck pegel reduziert wird, bei dem kein Stoß erzeugt wird, der andernfalls im Fahrzeug bei einer Bereichsänderung auf träte, wobei der Pegel des abgeführten Hydraulikdrucks (PL/C) während einer Zeitdauer (Ts) gehalten wird, an deren Ende das Antriebsdrehmoment im Reibelement (L/C) abgeklungen ist, woraufhin ein am Reibelement (L/C) aufgebautes Einrückdrehmoment sofort abgeführt wird.

2. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine mit dem Reibelement (L/C) verbundene Hydrau likdruckleitung und ein in dieser Hydraulikdruckleitung (32) angeordneter Druckspeicher (9) vorgesehen sind und
die Steuereinrichtung (20) eine Druckspeicherge gendruck-Steuereinrichtung enthält, die den Gegendruck des Druckspeichers (9) erhöht, um während der Zeitdauer (Ts) einen Druckpegel (Pc) zu setzen, um den vom Reibele ment (L/C) abgeführten Hydraulikdruck auf diesen Druckpe gel zu reduzieren.

3. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Arbeitsöltemperatursensor (30) vorgesehen ist, der die Temperatur des Arbeitsöls im Kraftfahrzeug automatikgetriebe erfaßt, und
der gesetzte Druckpegel (Pc) entsprechend der Arbeitsöltemperatur geändert wird.

4. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Motorsteuereinrichtung an die Steuereinrich tung (20) die Motordrehzahl (Ne) liefert und
der gesetzte Druckpegel (Pc) entsprechend der Motordrehzahl (Nc) geändert wird.

5. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Turbinenraddrehzahlsensor (29) vorgesehen ist, der die Turbinenraddrehzahl (N_T) eines hydrodynami schen Drehmomentwandlers des Kraftfahrzeugautomatikge triebes erfaßt, und
der gesetzte Druckpegel (Pc) entsprechend der Turbinenraddrehzahl (N_T) geändert wird.

6. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Motorsteuereinrichtung vorgesehen ist, die an die Steuereinrichtung (20) die Motordrehzahl (Ne) liefert, und
der gesetzte Druckpegel (Pc) entsprechend einer Differenz (Ne-N_T) zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinenraddrehzahl (N_T) geändert wird.

7. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gesetzte Druckpegel (Pc) bei zunehmender Arbeitsöltemperatur ansteigt.

8. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement eine untere Kupplung (L/C) ist und der Fahrbereich der D-Bereich ist.

9. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Hydraulikdruckleitung (32), die mit dem Reibelement (L/C) verbunden ist, ein in dieser Hydraulik druckleitung (32) angeordneter Druckspeicher (9) sowie ein Turbinenraddrehzahlsensor (29), der die Drehzahl des Turbinenrades eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers erfaßt, vorgesehen sind und
die Steuereinrichtung (20) eine Druckspeicherge gendruck-Steuereinrichtung enthält, die den Gegendruck des Druckspeichers (9) während einer ersten Zeitdauer (Tc) ab einem Zeitpunkt, zu dem die Bereichsänderungs- Bestimmungseinrichtung (100) feststellt, daß eine Be reichsänderung vom Fahrbereich (D) zum N-Bereich erfolgt, auf einen gesetzten ersten Druckpegel (Pc) erhöht, um die Abführung des Einrückdrehmoments des Reibelements (L/C) und den Anstieg der Turbinenraddrehzahl (N_T) zu fördern, um so den vom Reibelement (L/C) abgeführten Hydraulik druck auf den Druckpegel zu reduzieren, und die anschlie ßend den Gegendruck des Druckspeichers (9) auf einen gesetzten zweiten Druckpegel (Pv) erhöht und während einer zweiten Zeitdauer (Ts-Tc) zwischen einem Zeit punkt, zu dem die erste Zeitdauer (Tc) endet, und einem Zeitpunkt, zu dem die Turbinenraddrehzahl (N_T) auf einen Pegel abgenommen hat, bei dem der Wählstoß vernachlässig bar ist, den Gegendruck vom gesetzten zweiten Druckpegel (Pv) mit einem Gradienten (θ) reduziert und dann den Gegendruck sofort auf null abführt, wenn die zweite Zeitdauer (Ts-Tc) beendet ist.

10. Wählstoß-Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Temperatursensor (30) vorgesehen ist, der die Temperatur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes erfaßt, und
der Gradient (θ) entsprechend der Arbeitsöltempe ratur geändert wird.

11. Wählstoß-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeugauto matikgetriebe, gekennzeichnet durch
eine Bereichsänderung-Bestimmungseinrichtung (70, 100), die bestimmt, ob eine Bereichsänderung von einem Fahrbereich (D) zu einem Neutralbereich (N) erfolgt,
ein Reibelement (L/C), das ausgerückt wird, wenn eine Bereichsänderung vom Fahrbereich (D) zum Neutralbe reich (N) erfolgt, und
eine Steuereinrichtung (20), die dann, wenn die Bereichsänderung-Bestimmungseinrichtung (70, 100) fest stellt, daß eine Bereichsänderung vom Fahrbereich (D) zum Neutralbereich (N) erfolgt, eine Übergangshydraulikdruck steuerung in der Weise ausführt, daß ein vom Reibelement L/C) abgeführter Hydraulikdruck (PL/C) bis auf einen Druckpegel reduziert wird, bei dem kein Stoß erzeugt wird, der andernfalls im Fahrzeug aufträte, wenn eine Bereichsänderung erfolgt, wobei der Pegel des abgeführten Hydraulikdrucks während einer Zeitdauer (Tc) beibehalten wird, an deren Ende das Antriebsdrehmoment im Reibelement (L/C) abgeklungen ist, woraufhin ein am Reibelement (L/C) aufgebautes Einrückdrehmoment sofort abgeführt wird.

12. Schaltstoß-Steuerverfahren für Automatikgetriebe, wobei das Automatikgetriebe ein Reibelement (L/C) be sitzt, das ausgerückt wird, wenn eine Bereichsänderung von einem Fahrbereich (D) zu einem Neutralbereich (N) erfolgt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bestimmen (70, 100), ob die Bereichsänderung vom Fahrbereich (D) zum Neutralbereich (N) erfolgt,
Ausführen einer Übergangshydraulikdrucksteuerung, falls bestimmt wird, daß die Bereichsänderung vom Fahrbe reich (D) zum Neutralbereich (N) erfolgt, in der Weise, daß ein vom Reibelement (L/C) abgeführter Hydraulikdruck auf einen Druckpegel reduziert wird, bei dem kein Stoß erzeugt wird, der andernfalls im Fahrzeug aufträte, wenn die Bereichsänderung erfolgt, wobei der Pegel des abge führten Hydraulikdrucks während einer Zeitdauer (Ts) aufrechterhalten wird, an deren Ende das Antriebsdrehmo ment im Reibelement (L/C) abgeklungen ist, woraufhin ein am Reibelement (L/C) aufgebautes Einrückdrehmoment sofort abgeführt wird.