DE19819990C2 - Schienenschleifvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenschleifvorrichtung mit

• - einem motorisierten Fahrzeug, das einen Satz von an­ treibbaren straßengängigen Rädern sowie einen Satz von an­ treibbaren schienengängigen Rädern aufweist, wobei die schienengängigen Räder anhebbar und unter Anheben des Fahr­ zeugs absenkbar sind,
• - einer dem Fahrzeug zugeordneten Schleifeinheit, die einen gesonderten Satz von schienengängigen Rädern aufweist und an das Fahrzeug anhängbar ist, und
• - einer am rückwärtigen Ende des Fahrzeugs angeordneten hydraulisch betätigbaren Hub- und Transporteinrichtung, von der die Schleifeinheit auf die Schienen absenkbar und von den Schienen anhebbar ist.

Aus der CH 668 626 ist eine Schienenschleifvorrichtung bekannt, die ein motorisiertes Fahrzeug sowie eine dem Fahr­ zeug zugeordnete Schleifeinheit mit eigener Antriebseinheit aufweist. Die bekannte Schienenschleifvorrichtung findet ausschließlich Einsatz bei der Stoßschleifbearbeitung, also bei der Bearbeitung von punktuellen Fehlern in der Schiene. Durch eine Hin- und Herbewegung der Schleifeinheit wird der punktuelle Fehler in der Schiene bearbeitet. Das Fahrzeug selbst steht bei der Bearbeitung still.

Für den Transport der Schleifeinheit von einem Einsatz­ ort zum nächsten wird die Schleifeinheit an einen Haken des Fahrzeugs gehängt, angehoben, an dem Haken hängend zum näch­ sten Einsatzort transportiert und am nächsten Einsatzort wieder auf die Schienen abgesenkt. Nur in Ausnahmefällen wird die Schleifeinheit eingegleist von dem Fahrzeug ge­ schleppt, und zwar dann, wenn sich die nächste zu bearbei­ tende Stelle in unmittelbarer Nähe der zuvor bearbeiteten Stelle befindet.

Der Transport der Schleifeinheit ist insbesondere bei kurvenreichen Strecken problematisch, da die Schleifeinheit lediglich in den Haken eingehängt ist, so daß sie während des Transports in Schwingungen geraten kann. Ferner besteht die Gefahr, daß sich während des Transports bei einem even­ tuellen Druckabfall des Hydrauliköls (beispielsweise bei ei­ nem Leck) die gesamte Schleifeinheit absenkt. Nachteilig bei der bekannten Schienenschleifvorrichtung ist schließlich ih­ re große Gesamtlänge, die sich insbesondere bei dem Trans­ port der Schleifeinheit störend auswirkt. Aus den vorstehen­ den Gründen ist die bekannte Schienenschleifvorrichtung nur bedingt für Überlandfahrten geeignet. Hier greift die Erfin­ dung ein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schienen­ schleifvorrichtung zu schaffen, die einen problemlosen und sicheren Transport der Schleifeinheit gestattet.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Schienenschleifvor­ richtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Schleifeinheit von der Hub- und Transportein­ richtung auf das Fahrzeug aufsattelbar ist, wobei die Hub- und Transporteinrichtung folgende Merkmale aufweist:
• - einen in Längsrichtung des Fahrzeugs horizon­ tal verschiebbaren ersten Mast,
• - einen am ersten Mast geführten, vertikal ver­ schiebbaren zweiten Mast und
• - einen am zweiten Mast angeordneten Gabelträger mit Gabelarmen zum Eingriff in die Schleifeinheit.

Zum Transport der Schleifeinheit wird diese erfindungs­ gemäß von dem Gabelträger vertikal angehoben und durch an­ schließendes horizontales Verschieben des ersten Mastes in Längsrichtung des Fahrzeugs auf das Fahrzeug aufgesattelt. Gegenüber einer einfachen Hakenkonstruktion weist die erfin­ dungsgemäße Hub- und Transporteinrichtung erhebliche Vortei­ le auf. Durch das horizontale Aufschieben der Schleifeinheit auf das Fahrzeug verkürzt sich dessen Gesamtlänge. Dies er­ höht die Übersichtlichtkeit und verbessert die Handhabung des Fahrzeugs.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Schleifein­ heit während des Transports fest auf dem Fahrzeug sitzt und daher nicht in das Fahrverhalten des Fahrzeugs störend be­ einflussende Schwingungen geraten kann. Auch bei einem even­ tuellen Druckverlust des Hydrauliköls besteht nicht die Ge­ fahr, daß sich die Schleifeinheit absenkt und das Fahrzeug die Schleifeinheit sogar "verliert". Die erfindungsgemäße Hub- und Transporteinrichtung gestattet also einen problem­ losen und vor allem sicheren Transport der Schleifeinheit auf dem Fahrzeug, und zwar unter Einsatz einfacher Mittel.

Die straßengängigen Räder werden in konventioneller Weise über den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetrieben. Es sind Straßenfahrten beliebiger Länge möglich. Im Einsatz­ fall wird die Schleifeinheit auf die Schienen abgesenkt und vom Fahrzeug geschleppt. Dabei werden die schienengängigen Räder des Fahrzeugs vorzugsweise von mindestens einem Hy­ draulikmotor angetrieben. Der geringe Längsabstand der schienengängigen Räder der Schleifeinheit läßt das Bearbei­ ten von extrem kleinen Kurvenradien zu.

Die Hub- und Transporteinrichtung weist wesentliche Merkmale gebräuchlicher Gabelstapler auf, allerdings mit der Maßgabe, daß der Gabelträger aus seiner Ruheposition heraus nicht angehoben, sondern abgesenkt wird. Auch ist der erste Mast nicht starr mit dem Fahrzeug verbunden. Vielmehr läßt er sich in dessen Längsrichtung verschieben. In aufgesattel­ ter Position befindet sich die Schleifeinheit auf dem rück­ wärtigen Bereich des Fahrzeugs. Der Vorgang des Eingleisens wird dadurch eingeleitet, daß der erste Mast auf dem Fahr­ zeug nach hinten fährt und die Schleifeinheit hinter das rückwärtige Ende des Fahrzeugs transportiert. Sodann wird der zweite Mast mit dem Gabelträger und der an dessen Gabel­ armen hängenden Schleifeinheit abgesenkt.

Um das Eingleisen, insbesondere in Kurvenabschnitten, zu erleichtern, ist der Gabelträger relativ zum zweiten Mast in Querrichtung des Fahrzeugs horizontal verschiebbar. Alterna­ tiv oder zusätzlich dazu besteht die Möglichkeit, daß die Schleifeinheit eine um eine vertikale Achse drehbare Kupp­ lung für den Eingriff der Gabelarme aufweist.

In wesentlicher Weiterbildung der Erfindung wird vorge­ schlagen, daß die Schleifeinheit über eine kardanische Zug­ stange mit dem Gabelträger verbunden ist. Diese Verbindung bleibt ständig erhalten, wodurch sich die Handhabbarkeit der Vorrichtung stark vereinfacht. Sofort nach dem Absenken und Eingleisen ist die Schleifeinheit einsatzbereit. In aufge­ satteltem Zustand übernimmt die kardanische Zugstange Arret­ tierfunktionen.

Vorteilhafterweise bietet die Kupplung der Schleifein­ heit den Gabelarmen des Gabelträgers ein vertikales Spiel. Dadurch wird es möglich, den Gabelträger nach dem Eingleisen der Schleifeinheit noch weiter abzusenken, so daß die Gabel­ arme den Kontakt mit der Kupplung der Schleifeinheit verlie­ ren. Die Schleifeinheit wird also schwingungsmäßig von der Hub- und Transporteinrichtung abgekoppelt.

Vorzugsweise ist ein Endanschlag zum Begrenzen der Rück­ wärtsbewegung des ersten Mastes vorgesehen. Auch dies trägt dazu bei, die Handhabung der Vorrichtung zu vereinfachen.

Bei dem Endanschlag kann es sich um einen elektronischen Sensor handeln. Der Endanschlag kann jedoch auch mechani­ scher Natur sein. Er dient dann gleichzeitig dazu, die Zug­ kräfte beim Schleppen der Schleifeinheit direkt in das Fahr­ zeug einzuleiten. Die Hydraulik der Hub- und Transportein­ richtung wird entsprechend entlastet. Dem selben Zweck dient ein weiteres vorteilhaftes Merkmal, nämlich die Verwendung mindestens einer Riegelstange, die mit dem Gabelträger ver­ bunden ist und bei einer Abwärtsbewegung des zweiten Mastes in eine Riegelöffnung des Fahrzeugs eingreift.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeich­ net, daß am rückwärtigen Ende des Fahrzeugs eine hydraulisch schwenkbare und verriegelbare Klappe angeordnet ist, die die aufgesattelte Schleifeinheit arretiert. Ferner besteht die vorteilhafte Möglichkeit, Mulden in das Fahrzeug und ggf. in die Klappe einzulassen, die zur arretierenden Aufnahme der Räder der aufgesattelten Schleifeinheit dienen. Dabei können neben den Mulden seitliche Wangen angeordnet sein, die in Querrichtung des Fahrzeugs an den Rädern der aufgesattelten Schleifeinheit angreifen.

Durch die erfindungsgemäße Hub- und Transporteinrichtung geschaffene extrem geringe Länge des Fahrzeugs bietet sich die vorteilhafte Möglichkeit, die schienengängigen Räder des Fahrzeugs in dessen Längsrichtung zwischen den straßengängi­ gen Rädern anzuordnen. Der Längsabstand der schienengängigen Räder des Fahrzeugs kann also minimiert werden, so daß be­ liebig enge Kurvenradien durchfahren werden können. Außerdem vereinfacht sich das Eingleisen.

Vorzugsweise sind die schienengängigen Räder des Fahr­ zeugs in ein vorderes und ein rückwärtiges Paar unterteilt, wobei jedes Paar an einer gesondert hydraulisch betätigbaren Schwinge sitzt. Beim Eingleisen wird zuerst das rückwärtige Radpaar über die Schienen manövriert und in die Schienen abgesenkt. Sodann erfolgt das Ausrichten des vorderen Rad­ paares, wobei das Fahrzeug rückwärts manövriert wird. Sind beide Radpaare in die Schienen eingesenkt, erfolgt das ge­ meinsame Anheben des Fahrzeugs, wobei die straßengängigen Räder, da nun funktionslos, den Kontakt mit dem Boden ver­ lieren. Bei einer Hubhöhe von mehr als 100 mm können sie al­ so auch keine durch die Straße bedingten Stöße auf das Sy­ stem übertragen, wie es bei einem Reibradantrieb der Fall ist. Das Eingleisen der Schleifeinheit wurde vorher durchge­ führt, also bei voller Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs.

Da die Schleifeinheit sowohl während des Transportes als auch im Einsatz über die kardanische Zugstange ständig mit dem Gabelträger und damit mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, bietet es sich an, die Schleifeinheit über Ver- und Entsor­ gungsleitungen ständig mit dem Fahrzeug zu verbinden. Dabei handelt es sich beispielsweise um eine Saugleitung zum Ab­ saugen des Schleifstaubs, wobei diese Saugleitung mit einem auf dem Fahrzeug angeordneten Filter verbunden ist. Vorzugs­ weise dient die gelieferte Luft zur Kühlung der Hydraulik- und Elektroaggregate des Fahrzeugs.

Auch kommen elektrische und hydraulische Leitungen in Frage, und zwar insbesondere dann, wenn die Schleifeinheit elektrisch verstellbare Schleiftopf-Wellen aufweist, die von mindestens einem Hydraulikmotor unter Zwischenschaltung min­ destens eines Riementriebes antreibbar sind.

Die Schleifeinheit bietet die Möglichkeit, extrem kleine Spurweiten (1000 mm und weniger) beidseitig gleichzeitig zu bearbeiten, wobei ein Verschwenken der Schleiftöpfe um 45° möglich ist. Hydraulische Motoren bauen kleiner als elek­ trische Motoren und laufen mit einer Drehzahl von bis zu 3500 U/min, wobei die Keil- oder Zahnriementriebe die Schleiftöpfe mit 7000 bis 8000 U/min antreiben. Die Riemen­ triebe bieten gleichzeitig eine schwingungs- und kraftmäßige Abkopplung der Schleiftöpfe, so daß der Hydraulikmotor ge­ schont wird.

Das Eingleisen sowohl der Schleifeinheit als auch des Fahrzeugs kann extern gesteuert werden, ggf. unter Einsatz einer Video-Überwachung. Auch der eigentliche Schleifvorgang ist extern steuerbar.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Schienenschleifvor­ richtung in Einsatz;

Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 bei Straßenfahrt;

Fig. 3 eine stark schematisierte rückwärtige Ansicht einer Hub- und Transporteinrichtung.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 weist ein Fahrzeug 1 auf, dem eine Schleifeinheit 2 zugeordnet ist.

Das Fahrzeug verfügt über einen Satz straßengängiger Rä­ der 3 sowie über einen zentral zwischen letzteren angeordne­ ten Satz schienengängiger Räder 4. Letztere sind in ein vor­ deres und ein hinteres Paar unterteilt, wobei jedes Paar an einer gesondert hydraulisch betätigbaren Schwinge 5 sitzt.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die schienengängigen Räder 4 abgesenkt worden, wobei sich das Fahrzeug 1 angeho­ ben hat. Der Abstand seiner straßengängigen Räder 3 vom Bo­ den beträgt 110 mm.

Die in die Schienen eingreifenden Räder 4 werden hydrau­ lisch angetrieben, so daß das Fahrzeug 1 in der Lage ist, die Schleifeinheit 2 zu schleppen.

Die Schleifeinheit 2 verfügt ihrerseits über schienen­ gängige Räder 6. Die Anordnung ist also so getroffen, daß enge Kurvenradien durchfahren und bearbeitet werden können.

Für den Straßentransport wird die Schleifeinheit 2 ange­ hoben, wobei sie in die in Fig. 1 strichpunktiert darge­ stellte Zwischenposition gelangt. Anschließend wird sie auf das Fahrzeug 1 aufgesattelt, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Die schienengängigen Räder 4 des Fahrzeugs 1 sind ange­ hoben, während die straßengängigen Räder 3 den Fahrbetrieb besorgen. Sie werden in konventioneller Weise von einem Die­ selmotor angetrieben, so daß beliebig ausgedehnte Straßen­ fahrten möglich sind.

Die Vorrichtung ist mit einer Hub- und Transporteinrich­ tung 7 versehen, deren Einzelheiten sich insbesondere aus Fig. 3 ergeben.

Die Hub- und Transporteinrichtung 7 weist im wesent­ lichen die Form eines Gabelstaplers auf, wobei ein äußerer Mast 8 vorgesehen ist, der einen hydraulisch heb- und senk­ baren inneren Mast 9 führt. Der äußere Mast ist, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 verschiebbar, und zwar durch eine zugeordnete Hydraulik.

Mit dem inneren Mast 9 ist ein Gabelträger 10 verbunden, dessen Gabelarme 11 in eine Kupplung 12 (siehe Fig. 1 und 2) eingereifen. Ferner weist der Gabelträger 10 einen nach unten gerichteten Ansatz 13 auf, der zum Einhängen einer kardanischen Zugstange 14 dient. Letztere stellt die Verbin­ dung zwischen dem Fahrzeug 1 und der Schleifeinheit 2 her, und zwar permanent. Nach dem Absenken der Schleifeinheit 2 ist diese also augenblicklich einsatzbereit. Während der Fahrt dient die Zugstange 14 als Arretierung für die Schleifeinheit 2 auf dem Fahrzeug 1.

Der Gabelträger 10 ist relativ zum inneren Mast 9 in Querrichtung des Fahrzeugs verschiebbar, um das Eingleisen der Schleifeinheit zu erleichtern. Zum selben Zweck ist die Kupplung 12 um eine vertikale Achse relativ zur Schleifein­ heit 2 drehbar.

Fig. 1 läßt erkennen, daß die Gabelarme 11 während des Betriebes geringfügig abgesenkt sind, so daß sie mit der Schleifeinheit 2 nicht mehr in Berührung stehen. Eine Über­ tragung von Stößen ist also ausgeschlossen.

Beim Aufsatteln der Schleifeinheit 2 wird diese, wie er­ wähnt, erst in die strichpunktiert in Fig. 1 gezeigte Posi­ tion angehoben. Sodann fährt der äußere Mast 8 des Gabel­ staplers auf dem Fahrzeug 1 nach vorne und nimmt dabei die Schleifeinheit 2 mit. Letztere gelangt also in die in Fig. 2 gezeigte Position.

Da die Schleifeinheit 2 in der Transportposition nach hinten über das Fahrzeug 1 hinausragt, wird eine am rückwär­ tigen Ende des Fahrzeugs angelenkte Klappe 15 hochgeschwenkt und arretiert. Sie stützt die rückwärtigen Räder 6 der Schleifeinheit 2.

Wie in Fig. 3 dargestellt, sind Mulden 16 in die Klappe 15 eingearbeitet, um den Rädern 6 zusätzlichen Halt zu ver­ leihen. Entsprechende Mulden 16 sind, wie in Fig. 1 angedeu­ tet, auch auf dem Fahrzeug 1 vorgesehen. Neben den letztge­ nannten Mulden befinden sich seitliche Wangen 17, die die Schleifeinheit 2 in Querrichtung sichern. Im übrigen wird die Schleifeinheit 2, wie bereits erwähnt, von der Zugstange 14 arretiert.

Während des Schleppens soll dafür gesorgt werden, daß die Zugkräfte nicht in die den Gabelstapler betätigende Hy­ draulik eingeleitet werden. Hierzu sind am Gabelträger 10 Riegelstangen 18 vorgesehen, die in entsprechende Riegelöff­ nungen 19 des Fahrzeugs 1 eingreifen.

Die Schleifeinheit 2 ist mit Schleiftöpfen 20 versehen, deren Wellen elektrisch verstellt und verschwenkt werden können. Der Antrieb der Wellen erfolgt über Hydraulikmotoren 21, und zwar unter Zwischenschaltung von Riementrieben 22, die die Schleiftöpfe 20 schwingungs- und kraftmäßig von den Hydraulikmotoren 21 abkoppeln.

Da die Schleifeinheit 2, wie erwähnt, permanent mit dem Fahrzeug 1 verbunden ist, bleibt auch die Verbindung ent­ sprechender Ver- und Entsorgungsleitungen 23 ständig beste­ hen. So ist die Schleifeinheit 2 an eine Absaugeinrichtung 24, einen Stromerzeuger 25 und eine Hydraulikeinrichtung 26 angeschlossen. Diese Aggregate werden von einer lediglich angedeuteten Haube abgedeckt, wobei die in der Absaugeinrichtung 24 gereinigte Luft zur Kühlung der Aggregate dient.

Im Rahmen der Erfindung sind durchaus Abwandlungsmög­ lichkeiten gegeben. So kann auf die rückwärtige, schwenkbare Klappe verzichtet werden, sofern auf dem Fahrzeug aus­ reichend Platz zur Verfügung steht. Auch können die Wangen in beliebiger Höhe neben den Mulden angeordnet sein und wahlweise an den Rädern der Schleifeinheit oder oberhalb der Räder an der Schleifeinheit angreifen. Ferner können die schienengängigen Räder des Fahrzeugs vor dessen Vorderachse und hinter dessen Hinterachse angeordnet werden, wobei da­ durch allerdings der Mindest-Kurvenradius heraufgesetzt wird. Im übrigen sind auch andere Hub- und Transporteinrich­ tungen denkbar, um die Schleifeinheit auf dem Fahrzeug auf­ zusatteln, wenn sich auch eine Gabelstapler-Konstruktion be­ sonders bewährt hat.

Claims (14)

1. Schienenschleifvorrichtung mit

• 1. einem motorisierten Fahrzeug (1), das einen Satz von antreibbaren straßengängigen Rädern (3) sowie einen Satz von antreibbaren schienengängigen Rädern (4) aufweist, wobei die schienengängigen Räder anhebbar und unter Anheben des Fahr­ zeugs absenkbar sind,
• 2. einer dem Fahrzeug zugeordneten Schleifeinheit (2), die einen gesonderten Satz von schienengängigen Rädern (6) aufweist und an das Fahrzeug anhängbar ist, und
• 3. einer am rückwärtigen Ende des Fahrzeugs angeordneten hydraulisch betätigbaren Hub- und Transporteinrichtung (7), von der die Schleifeinheit (2) auf die Schienen absenkbar und von den Schienen anhebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

• 1. daß die Schleifeinheit (2) von der Hub- und Transport­ einrichtung (7) auf das Fahrzeug (1) aufsattelbar ist, wobei die Hub- und Transporteinrichtung folgende Merkmale auf­ weist:
  • 1. einen in Längsrichtung des Fahrzeugs (1) horizon­ tal verschiebbaren ersten Mast (8),
  • 2. einen am ersten Mast (8) geführten, vertikal ver­ schiebbaren zweiten Mast (9) und
  • 3. einen am zweiten Mast (9) angeordneten Gabelträger (10) mit Gabelarmen (11) zum Eingriff in die Schleifein­ heit (2).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gabelträger (10) relativ zum zweiten Mast (9) in Querrichtung des Fahrzeugs (1) horizontal verschiebbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schleifeinheit (2) eine um eine vertikale Achse drehbare Kupplung für den Eingriff der Gabelarme (11) aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifeinheit (2) über eine karda­ nische Zugstange (14) mit dem Gabelträger (10) verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der Schleifeinheit (2) den Gabelarmen (11) des Gabelträgers (10) ein vertikales Spiel bietet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekenn­ zeichnet durch einen Endanschlag zum Begrenzen der Rück­ wärtsbewegung des erstes Mastes (8).

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, gekenn­ zeichnet durch mindestens eine Riegelstange (18), die mit dem Gabelträger (10) verbunden ist und bei einer Abwärtsbe­ wegung des zweiten Mastes (9) in eine Riegelöffnung (19) des Fahrzeugs (1) eingreift.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekenn­ zeichnet durch eine am rückwärtigen Ende des Fahrzeugs (1) angeordnete, hydraulisch schwenkbare und verriegelbare Klappe (15) zum Arretieren der aufgesattelten Schleifeinheit (2).

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekenn­ zeichnet durch in das Fahrzeug (1) eingelassene Mulden (16) zur arretierenden Aufnahme der Räder (6) der aufgesattelten Schleifeinheit (2).

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß neben den Mulden (16) seitliche Wangen (17) angeordnet sind, die in Querrichtung des Fahrzeugs (1) an den Rädern der aufgesattelten Schleifeinheit (2) angreifen.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schleifeinheit (2) über Ver- und Entsorgungsleitungen (23) ständig mit dem Fahrzeug (1) verbunden ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die schienengängigen Räder (4) des Fahrzeugs (1) in dessen Längsrichtung zwischen den straßen­ gängigen Rädern (3) angeordnet sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die schienengängigen Räder (4) des Fahrzeugs (1) in ein vorderes und ein rückwärtiges Paar unterteilt sind und daß jedes Paar an einer gesondert hydraulisch betätigbaren Schwinge (5) sitzt.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schleifeinheit (2) elektrisch verstellbare Schleiftopf-Wellen aufweist, die von mindestens einem Hydraulikmotor unter Zwischenschaltung mindestens ei­ nes Riementriebes antreibbar sind.