DE19812944A1 - Fahrsteuereinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuereinrichtung für einen Motor eines Fahrzeugs, bei welchem eine gegenseitige Kommunikation zwischen einer ersten Steuereinheit zur Berechnung eines Motorparameters und einer zweiten Steuereinheit zum Antrieb einer Drosselklappe durchgeführt wird, und ein redundanter Sensor in Bezug auf den Drosselklappenöffnungsgrad und einen Gaspedalbetätigungsgrad verwendet wird, und betrifft genauer gesagt eine Fahrsteuereinrichtung für einen Motor eines Fahrzeugs, welche eine Anomalität der zweiten Steuereinheit feststellen kann, wenn die Kommunikation zwischen den Steuereinheiten eine Anomalität zeigt.

Es ist bereits eine Fahrsteuereinrichtung für einen Motor eines Fahrzeugs bekannt, welche eine erste Steuereinheit zur Berechnung von Steuerparametern in Bezug auf den Motor entsprechend dessen Zustand aufweist, einschließlich des Gaspedalbetätigungsgrades und des Drosselklappenöffnungsgrades, eine zweite Steuereinheit zur Berechnung des Ausmaßes der Steuerung eines Drosselklappenbetätigungsgliedes entsprechend einem Drosselklappenöffnungsgrad, der in den Steuerparametern enthalten ist, sowie redundante Sensoren entsprechend den jeweiligen Steuereinheiten.

Fig. 9 zeigt als Blockschaltbild eine herkömmliche Antriebssteuereinrichtung für einen Motor eines Fahrzeugs, wie sie beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 5-202793 beschrieben ist.

In Fig. 9 weist ein in dem Fahrzeug vorgesehener Motor 1 einen Zylinder und einen Kolben auf, der mit einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle verbunden ist, und ist mit einem Ansaugrohr 2 und einem Auspuffrohr 3 versehen, die mit einer Brennkammer in dem Zylinder in Verbindung stehen, und weist eine in der Brennkammer angeordnete Zündkerze 4 auf.

In dem Ansaugrohr 2 ist ein Injektor (Einspritzvorrichtung) 5 zum Einspritzen von Kraftstoff vorgesehen, sowie eine Drosselklappe 6 zur Einstellung der Luftmenge, die von dem Motor 1 angesaugt werden soll.

In der Drosselklappe 6 sind ein Drosselklappenbetätigungsglied 7 mit einem Motor zum Antrieb der Drosselklappe 6 vorgesehen, sowie ein Drosselklappenpositionssensor (nachstehend als TPS bezeichnet) 8 zur Feststellung der Position der Drosselklappe 6 als Drosselklappenöffnungsgrad.

Der TPS 8 weist einen ersten und einen zweiten Drosselklappenpositionssensorabschnitt (die nachstehend als erster und zweiter TPS-Abschnitt bezeichnet werden) 8a und 8b auf, zur Ausgabe eines ersten und eines zweiten Drosselklappenöffnungsgradsignals T1 bzw. T2, die in Bezug aufeinander redundant sind.

Ein Gaspedal 9, welches von einem Fahrer betätigt werden kann, ist mit einem Gaspedalpositionssensor (nachstehend als APS bezeichnet) 10 versehen, um die Position des Gaspedals 9 als Gaspedalbetätigungsgrad festzustellen.

Der Gaspedalpositionssensor 10 weist einen ersten und einen zweiten Gaspedalpositionssensorabschnitt (die nachstehend als erster und zweiter APS-Abschnitt bezeichnet werden) 10a bzw. 10b auf, zur Ausgabe eines ersten und eines zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1 bzw. A2, die in Bezug aufeinander redundant sind.

Nicht nur der dargestellte TPS 8 und der dargestellte APS 10, sondern auch ein bekannter Ansaugluftmengensensor, Kurbelwinkelsensor, Wassertemperatursensor und dergleichen sind selbstverständlich als unterschiedliche Sensoren zur Feststellung des Betriebszustandes des Motors (Brennkraftmaschine) 1 vorgesehen, obwohl sie zur Vereinfachung nicht dargestellt sind.

Eine erste Steuereinheit 11, die einen Mikroprozessor aufweist, berechnet einen Steuerparameter in Bezug auf den Motor 1 entsprechend Betriebszuständen (verschiedenen erfaßten Informationen) einschließlich des Gaspedalbetätigungsgrades und des Drosselklappenöffnungsgrades.

Obwohl ein Zündsignal P in Bezug auf die Zündkerze 4 und ein Einspritzsignal J in Bezug auf den Injektor 5 hier als typische Steuerparameter oder Regelparameter genannt werden, werden auch andere Parameter berechnet, beispielsweise ein Solldrosselklappenöffnungsgrad in Bezug auf die Drosselklappe 6.

Eine zweite Steuereinheit 12, die einen Mikroprozessor aufweist, berechnet das Ausmaß einer Steuerung in Bezug auf das Drosselklappenbetätigungsglied 7 entsprechend dem Solldrosselklappenöffnungsgrad, der in der ersten Steuereinheit 11 berechnet wird, und gibt das Ergebnis als ein Motorantriebssignal M aus.

Eine erste Kommunikationsleitung L1 zur Übertragung von Daten von der ersten Steuereinheit 11 zur zweiten Steuereinheit 12, und eine zweite Kommunikationsleitung L2 zur Übertragung von Daten von der zweiten Steuereinheit 12 an die erste Steuereinheit 11, sind zwischen der ersten und zweiten Steuereinheit 11 und 12 als Bus für die wechselseitige Kommunikation vorgesehen.

Hierbei werden das erste Gaspedalbetätigungsgradsignal A1 und das erste Drosselklappenöffnungsgradsignal T1 in die erste Steuereinheit eingegeben, und werden in die zweite Steuereinheit 12 über die erste Kommunikationsleitung L1 eingegeben.

Weiterhin wird das zweite Gaspedalbetätigungsgradsignal A2 und das zweite Drosselklappenöffnungsgradsignal T2 in die zweite Steuereinheit 12 eingegeben, und werden in die erste Steuereinheit 11 über die zweite Kommunikationsleitung L2 eingegeben.

Jede der Steuereinheiten 11 und 12 vergleicht die Gaspedalbetätigungsgradsignale A1 und A2 und beurteilt, ob eine Anomalität des APS 10 vorhanden ist, auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse (Übereinstimmung oder Abweichung), die durch die Steuereinheiten 11 und 12 erhalten werden.

Entsprechend vergleicht jede der Steuereinheiten 11 und 12 die Drosselklappenöffnungsgradsignale T1 und T2 und beurteilt, ob eine Anomalität des TPS 8 vorhanden ist oder nicht, auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse (Übereinstimmung oder Abweichung), die durch die Steuereinheiten 11 und 12 erhalten werden.

Die herkömmliche Einrichtung mit dem voranstehend geschilderten Aufbau stellt fest, ob eine Anomalität der redundanten Sensoren (TPS 8 und APS 10) vorhanden ist oder nicht, die an die Steuereinheiten 11 und 12 angeschlossen sind, und wenn die Einrichtung feststellt, daß eine Anomalität vorhanden ist, führt die Einrichtung eine geeignete Verarbeitung durch, beispielsweise durch Verringerung des Solldrosselklappenöffnungsgrades zur Verringerung der Motorausgangsleistung, oder durch Ersetzen eines Sensors, bei welchem die Anomalität festgestellt wurde.

Allerdings stellt die herkömmliche Einrichtung keine Anomalität im Betrieb der zweiten Steuereinheit 12 zum Antrieb der Drosselklappe fest, und beachtet nicht, welche Verarbeitung durchgeführt werden sollte, wenn sich die zweite Steuereinheit 12 als nicht normal oder nicht ordnungsgemäß herausstellt.

Selbst wenn die Sensoren normal arbeiten, jedoch die Drosselklappe 6 vollständig geöffnet wird, infolge einer Anomalität oder Störung der zweiten Steuereinheit 12, besteht daher die Gefahr, daß das Fahrzeug in einen unkontrollierten Fahrzustand gerät.

Wie voranstehend geschildert beurteilt zwar die herkömmliche Antriebssteuereinrichtung für einen Motor eines Fahrzeugs eine Anomalität des TPS 8 und des APS 10, die an die Steuereinheiten 11 und 12 angeschlossen sind, stellt jedoch keine Anomalität im Betrieb der zweiten Steuereinheit 12 fest. Daher tritt die Schwierigkeit auf, daß die Fahreigenschaften des Fahrzeugs beeinträchtigt werden könnten, infolge einer Anomalität im Betrieb an der Seite der zweiten Steuereinheit 12, selbst wenn Sensoren normal arbeiten.

Die vorliegende Erfindung wurde zur Überwindung der voranstehend geschilderten Probleme entwickelt, und das Ziel der Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Antriebssteuereinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs, bei welcher eine Anomalität der zweiten Steuereinheit an der Seite der ersten Steuereinheit festgestellt wird, unter Verwendung einer einfachen Logik auf der Grundlage, ob eine Anomalität bei der gegenseitigen Kommunikation zwischen den redundante Strukturen aufweisenden Steuereinheiten auftritt oder nicht, wodurch ein verläßliches Fahrverhalten des Fahrzeugs kostengünstig sichergestellt wird.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Antriebssteuereinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs, bei welcher dann, wenn bei der wechselseitigen Kommunikation eine Anomalität auftritt, die Motorausgangsleistung verringert wird, und dann, wenn eine Anomalität in der zweiten Steuereinheit auftritt, eine Stromversorgungsquelle für einen Motor eines Drosselklappenbetätigungsgliedes abgeschaltet wird, und der Drosselklappenöffnungsgrad verringert und in der vollständig geschlossenen Position oder in einer mittleren Position fixiert wird, so daß das Fahrzeug vorsichtig dadurch fahren kann, daß die Ansaugluftmenge über ein Bypassventil oder den mittleren Öffnungsgrad gesteuert wird.

Eine Antriebssteuereinrichtung für einen Motor eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung weist auf: einen in einem Fahrzeug angebrachten Motor; eine Drosselklappe zur Einstellung der Ansaugluftmenge des Motors; ein Drosselklappenbetätigungsglied mit einem Motor zum Antrieb der Drosselklappe; einen Gaspedalpositionssensor zur Feststellung der Position eines Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad; einen Drosselklappenpositionssensor zur Feststellung der Position der Drosselklappe als Drosselklappenöffnungsgrad; eine erste Steuereinheit zur Berechnung eines Steuerparameters in Bezug auf den Fahrzeugmotor entsprechend einem Fahrzustand einschließlich des Gaspedalbetätigungsgrades und des Drosselklappenöffnungsgrades; eine zweite Steuereinheit zur Berechnung des Ausmaßes der Steuerung für das Drosselklappenbetätigungsglied entsprechend einem Solldrosselklappenöffnungsgrad, der in dem Steuerparameter enthalten ist; eine erste Kommunikationsleitung zur Übertragung von Daten von der ersten Steuereinheit zur zweiten Steuereinheit; und eine zweite Kommunikationsleitung zur Übertragung von Daten von der zweiten Steuereinheit an die erste Steuereinheit; wobei der Gaspedalpositionssensor einen ersten und einen zweiten Gaspedalpositionssensorabschnitt zur Ausgabe eines ersten bzw. zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals aufweist, die in Bezug aufeinander redundant sind; der Drosselklappenpositionssensor einen ersten und einen zweiten Drosselklappenpositionssensorabschnitt zur Ausgabe eines ersten bzw. eines zweiten Drosselklappenöffnungsgradsignals aufweist, die in Bezug aufeinander redundant sind; das erste Gaspedalbetätigungsgradsignal und das erste Drosselklappenöffnungsgradsignal in die erste Steuereinheit eingegeben werden; das zweite Gaspedalbetätigungsgradsignal und das zweite Drosselklappenöffnungsgradsignal in die zweite Steuereinheit eingegeben werden; die zweite Steuereinheit eine erste Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung einer Anomalität der ersten Kommunikationsleitung aufweist; das Ergebnis der Beurteilung der Anomalität der ersten Kommunikationsleitung an die erste Steuereinheit über die zweite Kommunikationsleitung geschickt wird; und die erste Steuereinheit aufweist: eine zweite Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung einer Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung; sowie eine zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung zur Überwachung des Betriebs der zweiten Steuereinheit auf der Grundlage zumindest des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals, wenn eine Anomalität in der ersten oder zweiten Kommunikationsleitung festgestellt wird.

Wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung festgestellt wird, berechnet die zweite Steuereinheit das Ausmaß der Steuerung des Drosselklappenbetätigungsgliedes auf der Grundlage des zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals.

Wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung festgestellt wird, berechnet die zweite Steuereinheit das Ausmaß der Steuerung des Drosselklappenbetätigungsgliedes auf der Grundlage eines Wertes, der dadurch erhalten wird, daß der zweite Gaspedalbetätigungsgrad um einen vorbestimmten Koeffizienten unterdrückt wird.

Wenn eine Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung festgestellt wird, berechnet die erste Steuereinheit den Solldrosselklappenöffnungsgrad auf der Grundlage eines Wertes, der durch Unterdrückung des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals um einen vorbestimmten Koeffizienten erhalten wird, und schickt den Solldrosselklappenöffnungsgrad an die zweite Steuereinheit über die erste Kommunikationsleitung.

Wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung festgestellt wird, überwacht die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung den Betrieb der zweiten Steuereinheit auf der Grundlage eines Vergleichs des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals mit dem ersten Gaspedalbetätigungsgradsignal.

Wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung festgestellt wird, vergleicht die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung das erste Drosselklappenöffnungsgradsignal mit einem Wert, der durch Multiplikation des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals mit dem vorbestimmten Koeffizienten erhalten wird; und wenn ein Zustand, in welchem die Differenz zwischen dem ersten Drosselklappenöffnungsgradsignal und dem Wert, der durch Multiplikation des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals mit dem vorbestimmten Koeffizienten erhalten wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert, stellt die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung eine Anomalität beim Betrieb der zweiten Steuereinheit fest.

Wenn eine Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung festgestellt wird, überwacht die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung den Betrieb der zweiten Steuereinheit auf der Grundlage des Vergleichs des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals mit dem Solldrosselklappenöffnungsgrad.

Wenn eine Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung auftritt, stellt die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung eine Anomalität im Betrieb der zweiten Steuereinheit fest, wenn ein Zustand, in welchem die Differenz zwischen dem ersten Drosselklappenöffnungsgradsignal und dem Solldrosselklappenöffnungsgrad größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert.

Die Fahrsteuereinrichtung weist weiterhin eine Abschaltvorrichtung für die elektrische Stromversorgungsquelle der Drosselklappe auf; wobei dann, wenn eine Anomalität im Betrieb der zweiten Steuereinheit festgestellt wird, die Abschaltvorrichtung für die elektrische Stromversorgungsquelle der Drosselklappe die Zufuhr elektrischen Stroms zum Drosselklappenbetätigungsglied unterbricht, und der Fahrzustand des Motors in eine temporäre Antriebsbetriebsart umgeschaltet wird.

Die Fahrsteuereinrichtung weist weiterhin einen Bypasskanal zum Umgehen der Drosselklappe auf, sowie ein Bypassventil zur Einstellung der Bypass-Ansaugluftmenge, die durch den Bypasskanal fließt, wobei zum Zeitpunkt der temporären Fahrbetriebsart des Fahrzeugmotors die Drosselklappe dadurch vollständig geschlossen wird, daß die Zufuhr des elektrischen Stroms zum Drosselklappenbetätigungsglied unterbrochen wird, und die erste Steuereinheit das Ausmaß der Steuerung des Bypassventils berechnet.

Zum Zeitpunkt der temporären Antriebsbetriebsart des Fahrzeugmotors wird die Drosselklappe in einer mittleren Position festgesetzt, die in Öffnungsrichtung hin von der vollständig geschlossenen Position aus verschoben ist.

Die temporäre Antriebsbetriebsart des Fahrzeugmotors wird solange beibehalten, bis ein Schlüsselschalter (Zündschalter) des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung einer Anomalitätsbeurteilungsoperation und des Betriebs der Handhabung zum Zeitpunkt eines anomalen Zustands bei der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung einer Anomalitätsbeurteilungsoperation einer ersten Kommunikationsleitung bei der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung einer Anomalitätsbeurteilungsoperation einer zweiten Kommunikationsleitung bei der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Perspektivansicht eines Beispiels für einen spezifischen Aufbau einer Drosselklappe bei der dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine Darstellung zur Erläuterung einer Änderung eines Drosselklappenöffnungsgrads bei der dritten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer herkömmlichen Antriebssteuereinrichtung für den Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs.

ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird nachstehend eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Fig. 1 zeigt die erste Ausführungsform der Erfindung als Blockschaltbild, und ähnliche oder entsprechende Bauteile wie jene, die voranstehend bereits geschildert wurden, sind mit gleichen oder entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet, und werden nicht unbedingt erneut detailliert beschrieben. Steuereinheiten 21 und 22 entsprechen der voranstehend geschilderten Steuereinheit 11 bzw. 12.

Hierbei schickt eine erste Kommunikationsleitung L1 an eine zweite Steuereinheit 22 verschiedene Anomalitätsbeurteilungsergebnisse in einer ersten Steuereinheit 21 und dergleichen, zusammen mit einem Solldrosselklappenöffnungsgrad To und einem ersten Drosselklappenöffnungsgradsignal T1.

Eine zweite Kommunikationsleitung L2 schickt an die erste Steuereinheit 21 verschiedene Anomalitätsbeurteilungsergebnisse und dergleichen in einer zweiten Steuereinheit 22, zusammen mit einem zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignal A2.

Beispielsweise weist die zweite Steuereinheit 21 eine erste Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung zur Feststellung einer Datenanomalie bei der ersten Kommunikationsleitung L1 auf, und schickt ein Anomalitätsbeurteilungsergebnis der ersten Kommunikationsleitung L1 an die erste Steuereinheit 21 über die zweite Kommunikationsleitung L2.

Da die zweite Steuereinheit 22 nicht den Solldrosselklappenöffnungsgrad To erhalten kann,. wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung L1 festgestellt wird, verwendet die zweite Steuereinheit 22 ein zweites Gaspedalbetätigungsgradsignal A2 als Ersatzdaten, und berechnet das Ausmaß der Steuerung eines Drosselklappenbetätigungsgliedes 7 auf der Grundlage des zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals A2. Hierbei erzeugt die zweite Steuereinheit 22 auch ein Motortreibersignal M auf der Grundlage eines Wertes, der durch Multiplikation des zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals A2 mit einem vorbestimmten Koeffizienten k (<1) erhalten wird.

Die erste Steuereinheit 21 weist eine zweite Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung zur Feststellung einer Datenanomalität bei der zweiten Kommunikationsleitung L2 auf, sowie eine zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung zur Überwachung des Betriebs der zweiten Steuereinheit 22 auf der Grundlage zumindest des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals T1, wenn eine Anomalität bei der Kommunikationsleitung L1 oder L2 festgestellt wird.

Wird eine Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung L2 festgestellt, so kann die erste Steuereinheit 21 nicht das zweite Gaspedalbetätigungsgradsignal A2 von der Seite der zweiten Steuereinheit 22 aus erhalten. Daher berechnet die erste Steuereinheit 21 den Solldrosselklappenöffnungsgrad To auf der Grundlage des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1, und schickt das Ergebnis an die zweite Steuereinheit 22 über die erste Kommunikationsleitung L1. Weiterhin berechnet zu diesem Zeitpunkt die erste Steuereinheit 21 den Solldrosselklappenöffnungsgrad To auf der Grundlage eines Wertes, der durch Multiplikation des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1 mit dem vorbestimmten Koeffizienten k (<1) erhalten wird.

Auf diese Weise wird, wenn bei der Kommunikationsleitung L1 oder L2 ein anomaler Zustand auftritt, der Drosselklappenöffnungsgrad in der Richtung unterdrückt, in welcher die Fahrzeugmotorausgangsleistung herabgesetzt wird, auf der Grundlage eines Wertes, der durch Begrenzung des Gaspedalöffnungsgradsignals A1 oder A2 von dem APS 10 erhalten wird.

Eine Anomalität der Kommunikationsleitung L1 oder L2 in den Steuereinheiten 21 und 22 wird durch einen bekannten Gesamtsummenüberprüfungsvorgang festgestellt.

Die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung, die in der ersten Steuereinheit 21 vorhanden ist, und dann arbeitet, wenn eine Kommunikationsanomalität auftritt, vergleicht das erste Drosselklappenöffnungsgrad T1 mit einem Wert, der durch Multiplikation des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1 mit k erhalten wird, wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung L1 festgestellt wird. Wenn ein Zustand, in welchem die Differenz zwischen den beiden Größen größer oder gleich einem vorbestimmten Wert E1 ist, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert, so wird die Feststellung getroffen, daß der Betrieb der zweiten Steuereinheit 22 nicht normal ist.

Wenn die zweite Kommunikationsleitung L2 als anomal ermittelt wird, vergleicht die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung das erste Drosselklappenöffnungsgradsignal T1 mit dem Solldrosselklappenöffnungsgrad To. Wenn ein Zustand, in welchem die Differenz zwischen den beiden Größen größer als ein vorbestimmter Wert E2 ist, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert, so wird die Feststellung getroffen, daß der Betrieb der zweiten Steuereinheit 22 nicht normal verläuft.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Flußdiagramme der Betriebsablauf bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Fig. 2 zeigt den gesamten Anomalitätsbeurteilungsvorgang und Bearbeitungsvorgang, wenn eine Anomalität von jeder der Steuereinheiten 21 und 22 festgestellt wird. Fig. 3 zeigt den Verarbeitungsablauf bei der ersten Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung an der Seite der zweiten Steuereinheit 22. Fig. 4 zeigt einen Verarbeitungsablauf bei der zweiten Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung an der Seite der ersten Steuereinheit 21.

Obwohl dies in Fig. 2 nicht dargestellt ist, wird angenommen, daß sowohl eine Anomalitätsbeurteilungsmarke CF2 der zweiten Steuereinheit 22, eine Anomalitätsbeurteilungsmarke F1 der ersten Kommunikationsleitung L1, und eine Anomalitätsbeurteilungsmarke F2 der zweiten Kommunikationsleitung L2 auf "0" zurückgesetzt werden, wenn der Fahrzeugmotor ursprünglich angelassen wird (wenn ein Schlüsselschalter oder Zündschalter eingeschaltet wird).

Nach dem Anlassen des Fahrzeugmotors greift jede der Steuereinheiten 21 und 22 zuerst auf die Anomalitätsbeurteilungsmarke CF2 der zweiten Steuereinheit 22 zurück, und stellt fest, ob die Marke CF2 eingeschaltet ist oder nicht (CF2 = 1).

Wird festgestellt, daß CF2 = 1 ist (also JA), so geht der Betriebsablauf unverändert aus dem in Fig. 2 gezeigten Programm heraus, und wird der Vorgang zur Beurteilung der Anomalität fortgesetzt.

Wenn in der Anfangsstufe festgestellt wird, daß CF2 = 0 gilt (also NEIN), so führen die Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtungen in den Steuereinheiten 21 und 22 die Anomalitätsbeurteilungsabläufe für die Kommunikationsleitungen L1 und L2 durch, die in Fig. 3 bzw. 4 dargestellt sind. Wird eine Anomalität festgestellt, so wird die Marke F1 oder F2 eingeschaltet (F1 = 1, F2, = 1) (Schritt S2).

Beispielsweise überprüft in Fig. 3 die erste Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung in der zweiten Steuereinheit 22 Eingangsdaten von der Kommunikationsleitung L1 (Schritt S11), und beurteilt, ob die Kommunikationsleitung L1 anomal ist oder nicht (Schritt S12).

Wenn festgestellt wird, daß keine Anomalität bei der Kommunikationsleitung L1 vorhanden ist (also NEIN), löscht die zweite Steuereinheit 22 die Marke F1 auf "0" (Schritt S13), berechnet das Motortreibersignal M auf der Grundlage des Solldrosselklappenöffnungsgrades To, der von der ersten Steuereinheit 21 erhalten wird (Schritt S14), und dann wird das in Fig. 3 gezeigte Programm verlassen.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß bei der Kommunikationsleitung L1 eine Anomalität vorhanden ist (also JA), im Schritt S12, wird die Marke F1, welche eine Anomalität der Kommunikationsleitung L1 anzeigt, eingeschaltet (F1 = 1) (Schritt S15), wird das Motortreibersignal M auf der Grundlage des Wertes berechnet, der durch Multiplikation des zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1 mit dem vorbestimmten Koeffizienten k erhalten wird (Schritt S16), und verläßt der Betriebsablauf das in Fig. 3 gezeigte Programm.

Weiterhin überprüft in Fig. 4 die zweite Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung in der ersten Steuereinheit 21 Eingangsdaten von der Kommunikationsleitung L2 (Schritt S21), und stellt fest, ob bei der Kommunikationsleitung L2 ein anomaler Zustand vorhanden ist oder nicht (Schritt S22).

Wenn festgestellt wird, daß bei der Kommunikationsleitung L2 kein anomaler Zustand auftritt (also NEIN), löscht die erste Steuereinheit 21 die Marke F2 auf "0" (Schritt S23), berechnet den Solldrosselklappenöffnungsgrad To auf der Grundlage des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1 (Schritt S24), und dann geht der Betriebsablauf aus dem in Fig. 4 gezeigten Programm heraus.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß bei der Kommunikationsleitung L2 ein anomaler Zustand auftritt (also JA), im Schritt S22, wird die Marke F2, die eine Anomalität bei der Kommunikationsleitung L2 anzeigt, eingeschaltet (F2 = 1) (Schritt S25), und wird der Solldrosselklappenöffnungsgrad To auf der Grundlage des Wertes berechnet, der durch Multiplikation des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1 mit dem vorbestimmten Koeffizienten k erhalten wird (Schritt S26), und dann geht der Betriebsablauf aus dem in Fig. 4 gezeigten Programm heraus.

Der Solldrosselklappenöffnungsgrad To, der im Schritt S24 oder S36 berechnet wird, wird an die zweite Steuereinheit 22 über die Kommunikationsleitung L1 geschickt, und wird zur Berechnung des Motortreibersignals M verwendet.

Wenn die Anomalitätsbeurteilungsprogramme gemäß Fig. 3 und 4 (Schritt S2 in Fig. 2) auf diese Art und Weise durchgeführt werden, stellt die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung in der ersten Steuereinheit 21 in Fig. 2 fest, ob F1 = 1 oder F2 = 1 ist oder nicht (ob eine Anomalität in der Kommunikationsleitung L1 oder L2 erzeugt wird oder nicht) (Schritt S3), durch Bezugnahme auf die Marken F1 und F2.

Wenn festgestellt wird, daß keine Anomalität in der Kommunikationsleitung L1 oder L2 vorhanden ist, und daher F1 = 0 und F2 = 0 sind (also NEIN), führt die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung nicht den Überwachungsvorgang bei der zweiten Steuereinheit 22 durch, und verläßt der Betriebsablauf das in Fig. 2 gezeigte Programm.

Daher bleibt die Marke CF2 unverändert auf dem Wert "0", und werden die normale Fahrzeugmotorsteuerung und Drosselklappensteuerung durch die Steuereinheiten 21 und 22 durchgeführt.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß bei der Kommunikationsleitung L1 oder L2 ein anomaler Zustand auftritt, und daher F1 = 1 oder F2 = 1 gilt (also JA), im Schritt S3, stellt die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung daraufhin fest, ob bei der ersten Kommunikationsleitung L1 ein anomaler Zustand auftritt (F1 = 1), im Schritt S4, um so eine Verarbeitung entsprechend derjenigen Kommunikationsleitung durchzuführen, in welcher die Anomalität auftritt.

Wenn festgestellt wird, daß bei der ersten Kommunikationsleitung L1 ein anomaler Zustand auftritt, und F1 = 1 ist (also JA), so befindet sich die zweite Steuereinheit 22 in einem Zustand, in welchem sie eine Steuerung oder Regelung auf der Grundlage des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals A1 durchführen kann. Daher stellt die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung fest, ob bei der zweiten Steuereinheit 22 ein anomaler Zustand auftritt oder nicht (Schritt S5), abhängig davon, ob ein Zustand, der die folgende Bedingung (1) erfüllt, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert oder nicht, auf der Grundlage eines Vergleichs des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals T1 mit dem ersten Gaspedalbetätigungsgradsignal A1:

|k.A2-T1| < E1 (1)

wobei im voranstehenden Ausdruck (1) E1 einen vorbestimmten Wert bezeichnet, welcher einer Anomalitätsbeurteilungsbezugsgröße der zweiten Steuereinheit 22 entspricht.

Die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung stellt daher fest, ob eine Drosselklappensteuerung auf der Grundlage des zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals A2 durch die zweite Steuereinheit 22 innerhalb eines Fehlerbereiches für den Drosselklappenöffnungsgrad durchgeführt wird, der kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert E1 ist.

Ist die voranstehend angegebene Bedingung (1) nicht erfüllt, oder dauert der Zustand, in welchem die Bedingung (1) erfüllt ist, nicht über den vorbestimmten Zeitraum an, so wird festgestellt, daß bei der zweiten Steuereinheit 22 kein anomaler Zustand vorliegt (NEIN im Schritt S5). Daher verläßt die Verarbeitung das Programm in Fig. 2, und geht der Steuerzustand weiter, in welchem die Fahrzeugmotorausgangsleistung herabgesetzt wird.

Wenn festgestellt wird, daß der Zustand, welcher die Bedingung (1) erfüllt, über den vorbestimmten Zeitraum weiter andauert, und eine Anomalität in der zweiten Steuereinheit 22 hervorgerufen wird (JA im Schritt S5), wird die Anomalitätsbeurteilungsmarke CF2 eingeschaltet (CF2 = 1) (Schritt S6), und wird der Drosselklappensteuerzustand auf eine temporäre Antriebsbetriebsart umgeschaltet (bei der die Minimalanzahl erforderlicher Antriebsfunktionen vorgesehen ist) (Schritt S7), und dann geht der Betriebsablauf aus dem in Fig. 2 gezeigten Programm heraus.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß bei der zweite Kommunikationsleitung L2 ein anomaler Zustand auftritt, und F2 = 1 ist (also NEIN), im Schritt S4, so befindet sich die zweite Steuereinheit 22 in einem Zustand, in welchem sie die Steuerung auf der Grundlage des Solldrosselklappenöffnungsgrades To durchführen kann, der durch den vorbestimmten Koeffizienten k verringert wird. Daher stellt die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung fest, ob bei der zweiten Steuereinheit 22 ein anomaler Zustand vorliegt oder nicht (Schritt S8), abhängig davon, ob ein Zustand, welcher die nachstehende Bedingung (2) erfüllt, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert oder nicht, auf der Grundlage des Vergleichs des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals T1 mit dem Drosselklappenöffnungsgrad To:

|To-T1| < E2 (2)

wobei im voranstehenden Ausdruck (2) E2 ein vorbestimmter Wert ist, welcher einem Anomalitätsbeurteilungsbezugswert der zweiten Steuereinheit 22 entspricht, und denselben Wert aufweisen kann wie der voranstehend geschilderte vorbestimmte Wert E1.

Ist die voranstehend angegebene Bedingung (2) nicht erfüllt, oder dauert der Zustand, in welchem die Bedingung (2) erfüllt ist, nicht über den vorbestimmten Zeitraum an, so wird festgestellt, daß bei der zweiten Steuereinheit 22 kein anomaler Zustand vorliegt (NEIN im Schritt S8). Daher verläßt die Verarbeitung das Programm in Fig. 2, und geht der Steuerzustand weiter, in welchem die Fahrzeugmotorausgangsleistung verringert ist.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß der Zustand, in welchem die Bedingung (2) erfüllt ist, über den vorbestimmten Zeitraum andauert, und eine Anomalität in der zweiten Steuereinheit 22 vorhanden ist (JA im Schritt S8), so geht die Verarbeitung zu den voranstehend geschilderten Schritten S6 und S7 über, wird die Marke CF2 eingeschaltet, und wird der Drosselklappensteuerzustand auf eine temporäre Fahrbetriebsart umgeschaltet, und verläßt die Verarbeitung das in Fig. 2 gezeigte Programm.

Wenn die Marke CF2 in den Schritten S6 und S7 einmal eingeschaltet wird, und der Drosselklappensteuerzustand auf den temporären Fahrbetriebszustand umgeschaltet wird, bleibt daher diese temporäre Fahrbetriebsart bestehen, bis der Schlüsselschalter oder Zündschalter ausgeschaltet wird.

Da es praktisch auszuschließen ist, daß der anomale Zustand der zweiten Steuereinheit 22 von selbst in den Normalzustand zurückkehrt, wird daher die temporäre Fahrbetriebsart (bei welcher die erforderlichen, jedoch minimalen Fahrfunktionen vorgesehen sind) beibehalten, bis das Fahrzeug eine Werkstatt erreicht, und der Schlüsselschalter oder Zündschalter ausgeschaltet wird.

Durch Vorsehen einer gegenseitigen Überwachungsfunktion zwischen den Steuereinheiten 21 und 22 zum Zwecke der Anomalitätsüberwachung der Kommunikationsleitungen L1 und L2 auf die voranstehend geschilderte Art und Weise ist es möglich, die Anomalitätsbeurteilungsfunktion der zweiten Steuereinheit 22 durch eine einfache Logik zu erzielen, und verläßliche Fahreigenschaften des Fahrzeugs kostengünstig sicherzustellen.

Wenn eine Anomalität in der Kommunikationsleitung L1 oder L2 hervorgerufen wird, wird ein anomaler Betrieb der zweiten Steuereinheit 22 in der ersten Steuereinheit 21 überwacht. Daher ist die Anomalitätsbeurteilungslogik nicht kompliziert, selbst bei einer Steuereinheit, die einen redundanten Aufbau aufweist, und ist es möglich, die Steuereinheit kostengünstig herzustellen.

ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM

Obwohl die temporäre Fahrbetriebsart, wenn ein anomaler Betrieb bei der zweiten Steuereinheit 22 festgestellt wird, bei der ersten Ausführungsform nicht konkret beschrieben wurde, können ein Bypasskanal zur Umgehung der Drosselklappe 6 sowie ein Bypassventil zur Einstellung der Bypass-An­ saugluftmenge, die durch den Bypasskanal fließt, als temporäre Fahrzustandsvorrichtung vorgesehen sein.

Fig. 5 zeigt als Blockschaltbild die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei welcher das Bypassventil als die temporäre Fahrzustandsvorrichtung verwendet wird, welche die temporäre Fahrzustandsbetriebsart durchführt. Gleiche oder entsprechende Bauteile wie voranstehend beschrieben sind mit gleichen oder entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet, und werden nachstehend nicht unbedingt erneut im einzelnen geschildert.

Eine erste Steuereinheit 21A entspricht der voranstehend geschilderten ersten Steuereinheit 11.

Anordnungen, die in Fig. 5 nicht dargestellt sind, sind ebenso aufgebaut wie jene in Fig. 1.

Bei der zweiten Ausführungsform weist die erste Steuereinheit 21A eine CPU 23 auf, und weist eine zweite Steuereinheit 22 eine CPU 24 und einen Wechselrichter 25 zum Antrieb eines Drosselklappenbetätigungsgliedes 7 unter Steuerung durch die CPU 24 auf.

Ein Ansaugrohr 2 ist mit einem Bypasskanal 13 zur Umgehung einer Drosselklappe 6 vorgesehen, sowie mit einem Bypassventil 14 zur Einstellung der Bypass-Ansaugluftmenge, die durch den Bypasskanal 13 fließt.

Das Bypassventil 14 wird durch ein Bypassventilsteuersignal B von der CPU 23 getrieben, und stellt die Fläche eines Flußweges des Bypasskanals 13 so ein, daß die Bypass-An­ saugluftmenge gesteuert geändert wird.

Elektrische Energie wird von einer Batterie 15 dem Wechselrichter 25 in der zweiten Steuereinheit 22 über ein Motorstromversorgungsrelais 16 zugeführt.

Das Motorstromversorgungsrelais 16 bildet eine Drosselklappenstromversorgungsabschaltvorrichtung zur selektiven Abschaltung der Stromversorgung des Drosselklappenbetätigungsgliedes 7.

Eine Erregerwicklung 16a in dem Motorstromversorgungsrelais 16 ist mit ihrem einen Ende an die Batterie 15 angeschlossen, und mit dem anderen Ende an die CPU 23, so daß die Erregerwicklung 16a in Reaktion auf die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung betätigt wird.

Wenn hierbei die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung in der CPU 23 eine Anomalität der zweiten Steuereinheit 22 feststellt, so daß der Fahrzeugmotor (vgl. Fig. 1) auf die temporäre Fahrbetriebsart umgeschaltet werden soll, öffnet die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung zuerst das Motorstromversorgungsrelais 16, um die Zufuhr des elektrischen Stroms von der Batterie 15 zum Wechselrichter 25 in der zweiten Steuereinheit 22 zu unterbrechen.

Wenn auf diese Weise die elektrische Energieversorgung des Drosselklappenbetätigungsgliedes 7 unterbrochen wird, kehrt die Drosselklappe 6 in ihren vollständig geschlossenen Zustand zurück und wird dort festgesetzt.

Gleichzeitig berechnet die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung in der CPU 23 das Ausmaß der Steuerung für das Bypassventil 14, und gibt das Ergebnis als Bypassventilsteuersignal B aus.

Wie voranstehend geschildert wird, wenn sich die Kommunikationsleitung L1 oder L2 in einem anomalen Zustand befindet, die Fahrzeugmotorausgangsleistung heruntergesetzt, für einen temporären Fahrzustand, und wird, wenn bei der zweiten Steuereinheit 22 ein anomaler Zustand auftritt, das Motorstromversorgungsrelais 16 abgeschaltet, und die Drosselklappe 6 in ihre vollständig geschlossene Position zurückgeführt und dort festgesetzt, und das Bypassventil 14 so gesteuert, wie dies dem temporären Fahrzustand entspricht. Daher kann ein ordnungsgemäßer Fahrzustand sichergestellt werden. Da der Fahrzeugmotor 1 auf der Grundlage der Bypass-An­ saugluftmenge entsprechend dem Öffnungsgrad des Bypassventils 14 betrieben wird, wird darüber hinaus eine sichere temporäre Fahrbetriebsart erzielt.

DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM

Zwar werden der Bypasskanal 13 und das Bypassventil 14 bei der voranstehend geschilderten zweiten Ausführungsform verwendet, jedoch kann die Drosselklappe auch in ihre mittlere Position zurückgestellt und dort festgesetzt werden, also ohne sie vollständig zu schließen, zum Zeitpunkt des temporären Fahrbetriebszustandes.

Fig. 6 zeigt als Blockschaltbild die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei als temporäre Fahrzustandsvorrichtung eine Vorrichtung zum Rückstellen und Festsetzen des Drosselklappenöffnungsgrads in die mittlere Position verwendet wird. Gleiche oder entsprechende Bauteile wie jene, die voranstehend bereits geschildert wurden, sind durch gleiche oder entsprechende Bezugszeichen bezeichnet, und werden nachstehend nicht unbedingt erneut im einzelnen erläutert.

Eine Drosselklappe 6B, eine erste Steuereinheit 21B und eine CPU 23B entsprechen der voranstehend geschilderten Drosselklappe 6 bzw. der ersten Steuereinheit 21A bzw. der CPU 23.

Fig. 7 zeigt als Perspektivansicht ein konkretes Beispiel für den Aufbau der Drosselklappe 6B in Fig. 6, und Fig. 8 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T durch die Drosselklappe 6B.

Die Drosselklappe 6B ist so ausgelegt, daß sie bei ihrem mittleren Öffnungsgrad anhält, der geringfügig gegenüber ihrem vollständig geschlossenen Zustand geöffnet ist, wenn die Stromversorgung für das Drosselklappenbetätigungsglied 7 wie beispielsweise in Fig. 7 gezeigt unterbrochen wird.

In Fig. 7 ist mit einer durchgezogenen Linie die Anhalteposition mit mittlerem Öffnungsgrad der Drosselklappe 6B dargestellt, und durch eine gestrichelte Linie die vollständig geschlossene Position der Drosselklappe 6B.

Die Drosselklappe 6B wird normalerweise zum Öffnen und Schließen in Richtung eines Pfeils X um eine Drehwelle 6a herum durch einen Motor des Drosselklappenbetätigungsgliedes 7 angetrieben.

Ein Ende der Drehwelle 61 ist in Richtung eines Pfeils Y (der Schließrichtung der Drosselklappe 6B) durch eine Rückführfeder 62 vorgespannt.

Die Drehwelle 61 ist an ihrem anderen Ende mit einem Hebelabschnitt 63 versehen, der in Radialrichtung der Drehwelle 61 vorspringt. Die Spitze des Hebelabschnitts 63 ist so ausgelegt, daß sie gegen einen Anschlag 64 für das vollständige Schließen anstößt, wenn die Drosselklappe 6B vollständig geschlossen ist.

Der Hebelabschnitt 63 ist in Richtung eines Pfeils C (der Öffnungsrichtung der Drosselklappe 6B) durch ein Ende eines mittleren Hebels 65 vorgespannt.

Das andere Ende des mittleren Hebels 65 ist in Richtung eines Pfeils Z durch eine Anhaltefeder 66 für den mittleren Öffnungsgrad vorgespannt, welcher eine Vorspannkraft in Richtung des Pfeils C an ein Ende des mittleren Hebels 65 anlegt.

Der mittlere Hebel 65 ist so konstruiert, daß er gegen einen Anschlag 67 für den mittleren Öffnungsgrad anstößt, um so den mittleren Öffnungsgrad einzustellen.

Infolge des in Fig. 7 dargestellten Aufbaus wird die Drosselklappe 6B normalerweise in einem Bereich gesteuert, bei welchem der Öffnungsgrad von der vollständig geschlossenen Position Tmin bis zur vollständig geöffneten Position Tmax geht, durch die Antriebskraft des Drosselklappenbetätigungsgliedes 7, wie in Fig. 8 gezeigt.

In Fig. 8 ist auf der Abszisse der Drosselklappenöffnungsgrad T aufgetragen, und auf der Ordinate das auf die Drehwelle 61 einwirkende Drehmoment. In Fig. 8 ist in Richtung nach oben das Drosselklappenöffnungsdrehmoment aufgetragen, und in Richtung nach unten das Drosselklappenschließdrehmoment.

Wenn sich die zweite Steuereinheit 22 im anomalen Zustand befindet (also zum Zeitpunkt der temporären Fahrbetriebsart), wird infolge der Vorspannkräfte der Rückführfeder 62 und der Anhaltefeder 66 für den mittleren Öffnungsgrad, und infolge der Position des Anschlags 67 für den mittleren Öffnungsgrad, die Drosselklappe 6B auf den mittleren Öffnungsgrad Tc zurückgestellt und festgesetzt, wenn die Stromversorgung abgeschaltet wird.

Wenn sich der Fahrzeugmotor 1 in dem temporären Fahrbetriebszustand befindet, wird daher die Drosselklappe 6B auf die mittlere Position festgesetzt, die gegenüber der vollständig geschlossenen Position in Öffnungsrichtung verstellt ist.

Wie voranstehend geschildert wird, wenn bei der Kommunikationsleitung L1 oder L2 ein anomaler Zustand auftritt, die Fahrzeugmotorausgangsleistung für einen temporären Fahrzustand herabgesetzt, und wird, wenn bei der zweiten Steuereinheit 22 ein anomaler Zustand auftritt, das Motorstromversorgungsrelais 16 abgeschaltet, und die Drosselklappe 6B für den temporären Fahrzustand auf den mittleren Öffnungsgrad zurückgestellt. Daher können die erforderlichen Fahreigenschaften sichergestellt werden.

Claims (13)

1. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs, welche aufweist:
einen Fahrzeugmotor (1), der in einem Fahrzeug angebracht ist;
eine Drosselklappe (6) zur Einstellung der Ansaugluftmenge für den Fahrzeugmotor;
ein Drosselklappenbetätigungsglied (7) mit einem Motor zum Antrieb der Drosselklappe;
einen Gaspedalpositionssensor (10) zur Feststellung der Position eines Gaspedals (9) als Gaspedalbetätigungsgrad;
einen Drosselklappenpositionssensor (8) zur Feststellung der Position der Drosselklappe als Drosselklappenöffnungsgrad;
eine erste Steuereinheit (21) zur Berechnung eines Steuerparameters in Bezug auf den Fahrzeugmotor entsprechend dem Fahrzustand einschließlich des Gaspedalbetätigungsgrades und des Drosselklappenöffnungsgrades;
eine zweite Steuereinheit (22) zur Berechnung des Ausmaßes der Steuerung für das Drosselklappenbetätigungsglied entsprechend einem Solidrosselklappenöffnungsgrad, der in dem Steuerparameter enthalten ist;
eine erste Kommunikationsleitung (L1) zur Übertragung von Daten von der ersten Steuereinheit an die zweite Steuereinheit; und
eine zweite Kommunikationsleitung (L2) zur Übertragung von Daten von der zweiten Steuereinheit an die erste Steuereinheit, wobei
der Gaspedalpositionssensor einen ersten und einen zweiten Gaspedalpositionssensorabschnitt (10a, 10b) zur Ausgabe eines ersten bzw. zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals (A1, A2) aufweist, die in Bezug aufeinander redundant sind;
der Drosselklappenpositionssensor einen ersten und einen zweiten Drosselklappenpositionssensorabschnitt (8a, 8b) zur Ausgabe eines ersten bzw. zweiten Drosselklappenöffnungsgradsignals (T1, T2) aufweist, die in Bezug aufeinander redundant sind;
das erste Gaspedalbetätigungsgradsignal und das erste Drosselklappenöffnungsgradsignal in die erste Steuereinheit eingegeben werden;
das zweite Gaspedalbetätigungsgradsignal und das zweite Drosselklappenöffnungsgradsignal in die zweite Steuereinheit eingegeben werden;
die zweite Steuereinheit eine erste Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung (S12) zur Feststellung einer Anomalität bei der ersten Kommunikationsleitung aufweist;
das Ergebnis der Feststellung der Anomalität der ersten Kommunikationsleitung an die erste Steuereinheit über die zweite Kommunikationsleitung geschickt wird; und
die erste Steuereinheit aufweist:
eine zweite Kommunikationsanomalitätsbeurteilungsvorrichtung (S22) zur Feststellung einer Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung; und
eine zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung zur Überwachung des Betriebs der zweiten Steuereinheit auf der Grundlage zumindest des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals, wenn eine Anomalität bei der ersten oder zweiten Kommunikationsleitung festgestellt wird.

2. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn bei der ersten Kommunikationsleitung eine Anomalität festgestellt wird, die zweite Steuereinheit das Ausmaß der Steuerung für das Drosselklappenbetätigungsglied auf der Grundlage des zweiten Gaspedalbetätigungsgradsignals berechnet.

3. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung festgestellt wird, die zweite Steuereinheit das Ausmaß der Steuerung für das Drosselklappenbetätigungsglied auf der Grundlage eines Wertes berechnet, der durch Verringerung des zweiten Gaspedalbetätigungsgrades durch einen vorbestimmten Koeffizienten erhalten wird.

4. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung festgestellt wird, die erste Steuereinheit den Solldrosselklappenöffnungsgrad auf der Grundlage eines Wertes berechnet, der durch Herabsetzen des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals durch einen vorbestimmten Koeffizienten erhalten wird, und den Solldrosselklappenöffnungsgrad an die zweite Steuereinheit über die erste Kommunikationsleitung schickt.

5. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Anomalität bei der ersten Kommunikationsleitung festgestellt wird, die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung den Betrieb der zweiten Steuereinheit auf der Grundlage des Vergleichs des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals mit dem ersten Gaspedalbetätigungsgradsignal überwacht.

6. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Anomalität der ersten Kommunikationsleitung festgestellt wird, die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung das erste Drosselklappenöffnungsgradsignal mit einem Wert vergleicht, der durch Multiplikation des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals mit dem vorbestimmten Koeffizienten erhalten wird; und
dann, wenn die Differenz zwischen dem ersten Drosselklappenöffnungsgradsignal und dem Wert, der durch Multiplikation des ersten Gaspedalbetätigungsgradsignals mit dem vorbestimmten Koeffizienten erhalten wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert, die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung eine Anomalität des Betriebs bei der zweiten Steuereinheit feststellt.

7. Antriebssteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines

Fahrzeugs nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Anomalität bei der zweiten Kommunikationsleitung festgestellt wird, die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung den Betrieb der zweiten Steuereinheit auf der Grundlage des Vergleichs des ersten Drosselklappenöffnungsgradsignals mit dem Solldrosselklappenöffnungsgrad überwacht.

8. Antriebssteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Anomalität der zweiten Kommunikationsleitung festgestellt wird, die zweite Steuereinheitsüberwachungsvorrichtung eine Anomalität beim Betrieb der zweiten Steuereinheit feststellt, wenn ein Zustand, in welchem die Differenz zwischen dem ersten Drosselklappenöffnungsgradsignal und dem Solldrosselklappenöffnungsgrad größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, über einen vorbestimmten Zeitraum andauert.

9. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abschaltvorrichtung für die elektrische Stromversorgung mit der Drosselklappe vorgesehen ist, wobei dann, wenn eine Anomalität beim Betrieb der zweiten Steuereinheit festgestellt wird, die Abschaltvorrichtung für die elektrische Stromversorgung der Drosselklappe die Zufuhr elektrischen Stroms zum Drosselklappenbetätigungsglied abschaltet, und der Fahrzustand des Fahrzeugmotors auf eine temporäre Fahrbetriebsart umgeschaltet wird.

10. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bypasskanal zur Umgehung der Drosselklappe vorgesehen ist, sowie ein Bypassventil zur Einstellung der Bypass-An­ saugluftmenge, die durch den Bypasskanal fließt, wobei zum Zeitpunkt des temporären Fahrbetriebszustandes des Fahrzeugmotors die Drosselklappe dadurch vollständig geschlossen wird, daß die Zufuhr elektrischer Energie zum Drosselklappenbetätigungsglied unterbrochen wird, und die erste Steuereinheit das Ausmaß der Steuerung für das Bypassventil berechnet.

11. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zeitpunkt der temporären Fahrbetriebsart des Fahrzeugmotors die Drosselklappe in einer mittleren Position festgesetzt wird, die gegenüber der vollständig geschlossenen Position der Drosselklappe in Öffnungsrichtung verschoben ist.

12. Fahrsteuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die temporäre Fahrbetriebsart des Fahrzeugmotors beibehalten wird, bis ein Schlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.