DE19958248A1 - Drosselklappen-Steuervorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drosselklappen-Steuervorrichtung für einen Motor mit einer doppelt ausgelegten oder redundanten Ermittlungseinheit zur Ermittlung von Objekten bzw. Vorgängen, und wobei dann, wenn eine der Ermittlungseinheiten ausfällt, der Öffnungsgrad eines Drosselklappenventils nicht fest bzw. stationär gehalten wird und ein Betriebszustand eines Motors gesteuert wird. Eine Steuereinheit führt den Start einer Kraftstoffabschaltung auf eine niedrigere Motordrehzahl ausgehend von einer höheren Sollmotordrehzahl durch und sie steuert ein Drosselklappenventil, wenn eine Ermittlungseinheit der doppelt ausgelegten Ermittlungseinheit ausgefallen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselklappen-Steuer­ vorrichtung für einen Fahrzeugmotor, und insbesondere eine Steuervorrichtung, die mit einer Redundantensensorstruktur zum Steuern der Drosselklappe versehen ist.

Es ist bekannt, Fahrzeugmotoren mit einer Drosselklappen-Steu­ ervorrichtung zu versehen, die ein elektrisch betätigtes Dros­ selklappenventil umfaßt. In Fig. 7 ist beispielsweise eine Drosselklappen-Steuervorrichtung 202 gezeigt, bei welcher ein elektrisch betätigtes Drosselklappenventil 204 in einem Ansaugpfad 206 elektrisch betätigt ist, und das Drosselklap­ penventil 204 durch einen Motor 206 zur Drosselklappenbewegung betätigt ist. Der Drosselklappenantriebsmotor 208 steht mit einer Drosselklappen-Steuereinheit 210-1 einer Steuereinrich­ tung 210 in Verbindung.

Um einen ausfallsicheren bzw. Failsafe-Betrieb auszuführen, ist ein Sensorsystem mit einer doppelten oder redundanten Ermittlungsstruktur vorgesehen. Die Drosselklappen-Steuervor­ richtung 202 umfaßt erste und zweite Drosselklappenpositions­ sensoren 212-1 und 212-2 und erste und zweite Gaspedalposi­ tionssensoren 216-1 und 216-2, die mit einem Gaspedal 214 in Verbindung stehen. Der Motor 208 für die Drosselklappenbewe­ gung umfaßt erste und zweite Motorantriebsspulen bzw. -wick­ lungen 218-1 und 218-2.

Der erste Drosselklappenpositionssensor 212-1 steht mit der Drosselklappen-Steuereinheit 210-1 durch eine Stromversor­ gungsleitung 220-1, eine Masseleitung 222-1 und eine Leitung 224-1 zur Ausgabe eines elektrischen Signals in Verbindung.

Der zweite Drosselklappenpositionssensor 212-2 steht mit der Drosselklappensteuereinheit 210-1 durch eine Leitung 224-2 zur Ausgabe eines elektrischen Signals in Verbindung.

Der erste Gaspedalpositionssensor 216-1 steht mit der Dros­ selklappensteuereinheit 210-2 über eine Stromversorgungslei­ tung 226-1, eine Masseleitung 228-1 und eine Leitung 230-1 zum Ausgeben eines elektrischen Signals in Verbindung. Der zweite Gaspedalpositionssensor 216-2 steht mit der Motorsteuereinheit 210-2 über eine Stromversorgungsleitung 226-2, eine Masseleitung 228-2 und eine Leitung 230-2 zum Ausgeben eines elektrischen Signals in Verbindung.

Die erste Motortreiberwicklung 218-1 steht mit einer Drossel­ klappen-Steuereinheit 210-1 über eine Stromversorgungsleitung 232-1 und eine Masseleitung 234-1 in Verbindung. Die zweite Motortreiberwicklung 218-2 steht mit der Drosselklappen-Steu­ ereinheit 210-1 über eine Stromversorgungsleitung 232-2 und eine Masseleitung 234-2 in Verbindung.

Wenn eine Sensorkommunikationsstrecke bzw. -verbindungsstrecke von entweder dem ersten oder dem zweiten Drosselklappenposi­ tionssensor 212-1 oder 212-2, dem ersten oder dem zweiten Gas­ pedalpositionssensor 216-1 oder 216-2 oder den Treiberwicklun­ gen 218-1 und 218-2 ausfällt, wird der Treiber über den Aus­ fall bzw. die Störung durch Aufleuchtenlassen einer Störungs­ anzeigelampe 236 informiert. Außerdem ist ein Drosselklappen­ draht 238 für einen Notfallbetrieb während einer Störung installiert, durch welchen das Drosselklappenventil 204 derart betätigt wird, daß das Fahrzeug zu einer Servicestation gefah­ ren werden kann. Wenn in diesem Fall eine Sensorkommunika­ tionsroute ausfällt, treten z. B. Fälle auf, demnach die Strom­ versorgung für den Motor 208 für den Drosselklappenantrieb unterbrochen wird und das Fahrzeug mit einem Voreinstellungs­ öffnungsgrad fährt, der mechanisch durch das Drosselklappen­ ventil 204 bereitgestellt wird. Das heißt, das Drosselklappen­ ventil ist mit einem Drosselklappenöffnungsgrad θ = 15° fixiert, oder das Drosselklappenventil 204 wird mechanisch über den Drosselklappendraht 238 für den Notfallbetrieb betä­ tigt.

Eine derartige Failsafe-Sensorstruktur ist beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 99058/1993 bzw. der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 209809/1997 offenbart. In Übereinstimmung mit der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 99058/1993 erläuterten Struktur sind zwei Ermittlungseinrichtungen zum Ermitteln des Betriebs­ zustands eines Fahrzeugs vorgesehen, und die Betriebssteuerung des Fahrzeugs wird in Übereinstimmung mit einem Ausgangszu­ stand der Ermittlungseinrichtung ausgeführt. Wenn beide der Ermittlungseinrichtungen als normal arbeitend ermittelt wer­ den, wird ein Steuerobjekt in sicherer Weise gesteuert. In Übereinstimmung mit der in der japanischen Patentoffenlegungs­ schrift Nr. 209809/1997 erläuterten Struktur sind mehrfache Ermittlungseinrichtungen installiert und beim Ermitteln von Ermittlungssignalen wird eine Ermittlung in Übereinstimmung damit ausgeführt, ob die Änderungsgeschwindigkeit bezüglich der jeweiligen Ermittlungswerte in Referenzbereiche fällt, um damit einen sicheren Betrieb zu fördern und Übereinstimmung mit dem Failsafe.

Bei der Drosselklappen-Steuervorrichtung mit zwei Steuer­ kreisstrecken wird die Drosselklappen-Steuerung dann, wenn einer der zwei Steuerkreise ausfällt, unter Verwendung des anderen Steuerkreises ausgeführt. Wenn jedoch eine der Steuer­ kreisstrecken ausfällt (was im übrigen beschrieben werden kann als "als ausgefallen ermittelt"), besteht ein hoher Grad an Wahrscheinlichkeit dafür, daß dies begleitet ist durch einen weiteren Ausfall in bezug auf einen Motorkontroller oder einen Drosselklappenkontroller der Steuereinrichtung, und wenn eine normale Drosselklappenöffnungsgradsteuerung ausgeführt wird, ist zu befürchten, daß eine unnötige Drosselklappenbetätigung bei fahrendem Fahrzeug veranlaßt wird, weshalb hier Abhilfe erwünscht ist.

In Übereinstimmung mit der herkömmlichen Drosselklappen-Steu­ ervorrichtung führt im Falle eines Steuerausfalls eines ein­ fachen (d. h. nicht redundanten) Sensors, die Drosselklappen- Steuervorrichtung jedoch eine entsprechende Failsafe-Steuerung durch, wenn das Sensorsystem ausfällt. Hauptfunktionen der Failsafe-Steuerung teilen dem Fahrer eine Anomalität mit, indem eine Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL) zum Leuchten gebracht wird, wenn das Sensorsystem ausfällt, und indem eine vereinfachte Steuerung für den Notfallbetrieb ausgeführt wird, so daß ein Fahrzeug zur nächsten Servicestation gefahren wer­ den kann, welche das Fahrzeug reparieren kann.

Die Funktion bei der Ausführung der vereinfachten Steuerung für den Notfallbetrieb kann als Funktion erläutert werden, die eine Energie- bzw. Stromquelle des Drosselklappenantriebs­ motors in einen AUS-Zustand versetzt, wenn das Sensorsystem ausfällt und es dem Fahrzeug erlaubt, das Drosselklappenventil zu betreiben, welches sich in einem Voreinstellungsöffnungs­ grad befindet, der ihm mechanisch mitgeteilt wird (beispiels­ weise ist ein Öffnungsgrad auf 15 Grad festgelegt). Um das Fahrzeug durch Einstellen des Drosselklappenventils auf einen Voreinstellungsöffnungsgrad fahren zu können, wird das Fahr­ zeug deshalb ungeachtet den Absichten des Fahrers betrieben und damit liegt eine Unbequemlichkeit vor, demnach eine Nie­ derdrückkraft auf das Bremspedal erhöht werden muß und beim Fahren des Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird.

Bei einer Vorrichtung, welche eine vereinfachte Steuerung für den Notfallbetrieb ausführt, ist eine Vorrichtung mit einem Hilfsdraht für den Notfallbetrieb vorgesehen. Dieser Aufbau hat zur Folge, daß das Drosselklappenventil mechanisch durch den Draht geöffnet und geschlossen wird, um einen Drosselklap­ penöffnungsgrad zu verwirklichen und ein Fahren zu ermög­ lichen, wenn das Sensorsystem ausgefallen ist. Wenn das Fahr­ zeug durch mechanische Betätigung des Drosselklappenventils gefahren wird, und zwar mit Hilfe des Drosselklappendrahts für den Notfallbetrieb, bestehen jedoch die Nachteile, daß der Drosselklappendraht und periphere Teile (zusätzlich) benötigt werden, wodurch die Teileanzahl erhöht ist, die Konstruktion komplizierter wird und die Vorrichtung übermäßig teuer wird.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht angesichts dieses Standes der Technik darin, eine Drosselklappen-Steuer­ vorrichtung zu schaffen, die bei einfachem Aufbau und kosten­ günstiger Herstellbarkeit zuverlässig arbeitet.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1, 5 bzw. 8. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Demnach schafft die vorliegende Erfindung eine Drosselklappen- Steuervorrichtung für einen Motor, die eine Kraftstoffabschal­ tung bei einer vorbestimmten Motordrehzahl durchführt, um in einem hohen Drehzahlbereich ein Überdrehen zu verhindern. Ein Drosselklappenventil wird elektrisch betätigt, um den Betriebszustand des Motors zu steuern. Eine zweifache bzw. doppelte (redundante) Ermittlungseinrichtung ist vorgesehen, wobei die Steuereinrichtung den Start der Kraftstoffabschal­ tung des Motors bei niedrigerer Drehzahl als einer vorbestimm­ ten Drehzahl durchführt, wenn eine der doppelte Ermittlungs­ einrichtungen ausgefallen ist.

Wenn in Übereinstimmung mit der Erfindung eine der zweifach vorgesehenen Ermittlungseinrichtungen ausfällt, ist es im Hin­ blick auf die Möglichkeit, daß die andere Ermittlungseinrich­ tung in Verbindung hiermit (ebenfalls) ausfällt, möglich, daß durch Steuern des Motors in einem bestimmten Betriebszustand keine Notwendigkeit besteht, die Kraft zum Niederdrücken des Bremspedals zu erhöhen; außerdem wird verhindert, daß während der Fahrt des Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird. Ferner ist es möglich, den Drosselklappendraht und damit verbundene Zusatzaggregate wegzulassen, wodurch im Vergleich zum Stand der Technik weniger Teile benötigt werden. Schließ­ lich ist der Aufbau vereinfacht und die Vorrichtung kann kostengünstig hergestellt werden.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Drosselklappen-Steuervorrichtung bereitgestellt, die einen Bremspedalpositionssensor zum Ermitteln des Niederdrück­ ausmaßes eines Gaspedals aufweist, einen Drosselklappenposi­ tionssensor zum Ermitteln des Öffnungsgrads eines Drosselklap­ penventils, eine Wicklung eines Drosselklappenantriebsmotors zum Antreiben des Drosselklappenventils, und einen Kontroller zum Steuern des Drosselklappenöffnungsgrads des Drosselklap­ penventils durch Herstellung einer Verbindung mit den jeweili­ gen Sensoren und der Wicklung. Die Drosselklappen-Steuervor­ richtung umfaßt außerdem zwei Steuerkreisstrecken, die mit jeweiligen Gaspedalpositionssensoren versehen sind, mit Dros­ selklappenpositionssensoren und Wicklungen, und mit einem Leerlaufschalter zum Ermitteln, wann das Gaspedal sich in einem Leerlaufbetriebszustand befindet, wobei der Kontroller die Motorleistungsabgabe beschränkt, wenn einer der zwei Steu­ erkreise ausgefallen ist, und er beschränkt außerdem die Motorleistungsabgabe, wenn der Leerlaufschalter sich im EIN- Zustand befindet, und das Gaspedal in einen Leerlauf-Betriebs­ zustand versetzt ist. Wenn einer der Steuerkreise ausfällt, wird die Leistungsabgabebeschränkung durch den Kontroller aus­ geführt, um dadurch die Fahrbarkeit in adäquater Weise auf­ rechtzuerhalten, und wenn der Leerlaufschalter in den EIN- Zustand versetzt wird und das Gaspedal in einen Leerlauf­ betriebszustand versetzt ist, wird eine weitere Leistungsab­ gabebeschränkung, um dadurch einen gleichmäßigen Lauf des Fahrzeugs sicherzustellen, durchgeführt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Steuerschritte zum Ermitteln einer Motordrehzahl und einer Kraftstoff­ abschaltung,

Fig. 2 ein Diagramm der Steuerung eines Solldrosselklappenöff­ nungsgrads auf im wesentlichen den halben Grad,

Fig. 3 ein Diagramm der Einstellung eines oberen Grenzwerts für den Drosselklappenöffnungsgrad,

Fig. 4 ein Diagramm zur Steuerung des Solldrosselklappenöff­ nungsgrads auf im wesentlichen die Hälfte und zum Ein­ stellen eines oberen Grenzwerts auf den Drosselklappen­ öffnungsgrad,

Fig. 5 eine schematische Ansicht der Umgebung einer Drossel­ klappen-Steuervorrichtung,

Fig. 6 ein Schaltdiagramm der Sensoren der Drosselklappen- Steuervorrichtung,

Fig. 7 ein Schaltdiagramm der Sensoren einer herkömmlichen Drosselklappen-Steuervorrichtung,

Fig. 8 ein Flußdiagramm zum Steuern des Notfallbetriebs einer Drosselklappen-Steuervorrichtung gemäß einem Beispiel der Erfindung,

Fig. 9 ein Flußdiagramm zum Steuern des Notfallbetriebs einer Drosselklappen-Steuervorrichtung gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform.

In Fig. 5 bezeichnet die Bezugsziffer 2 einen Motor, der in einem Fahrzeug (nicht gezeigt) angebracht ist. Die Bezugszif­ fer 4 bezeichnet einen Zylinderblock. Die Bezugsziffer 6 be­ zeichnet einen Zylinderkopf. Die Bezugsziffer 8 bezeichnet ein Ansaugrohr. Die Bezugsziffer 10 bezeichnet einen Ansaugdurch­ laß bzw. -krümmer. Die Bezugsziffer 12 bezeichnet einen Luft­ reiniger. Die Bezugsziffer 14 bezeichnet ein Abgasrohr. Die Bezugsziffer 16 bezeichnet einen Abgasdurchlaß. Die Bezugszif­ fer 18 bezeichnet ein Kraftstoffeinspritzventil. Die Bezugs­ ziffer 20 bezeichnet ein Gaspedal und die Bezugsziffer 22 bezeichnet eine Drosselklappen-Steuervorrichtung. Die strom­ abwärtige Seite des Ansaugdurchlasses 10 und die stromaufwär­ tige Seite des Abgasdurchlasses 16 stehen fluidmäßig in Ver­ bindung mit der Verbrennungskammer in dem Zylinderblock 4.

Die Drosselklappen-Steuervorrichtung 22 umfaßt ein elektrisch betätigtes Drosselklappenventil 24, welches in dem Ansaugpfad 10 vorgesehen ist. Das Drosselklappenventil 24 wird durch einen Drosselklappenantriebsmotor 26 betätigt. Der Drossel­ klappenantriebsmotor 26 wird durch eine Drosselklappen-Steuer­ einheit 28-1 eines Steuersystems 28 angetrieben, bei welchem es sich um ein Computermodul oder einen anderen programmier­ baren Kontroller handelt. Die Drosselklappen-Steuereinheit 28-1 steht mit einem Gaspedalpositionssensor 30 in Verbindung, welche die Betätigung und Position des Gaspedals 20 ermittelt. Der Drosselklappenpositionssensor 32 wirkt als Ermittlungsein­ richtung zum Ermitteln des Öffnungsgrads des Drosselklappen­ ventils 24 und er steht mit einer Motorsteuereinheit 28-2 des Steuersystems 28 in Verbindung. Der Gaspedalpositionssensor 30 und der Drosselklappenpositionssensor 32 stehen außerdem in Verbindung mit der Motorsteuereinheit 28-2.

Die Drosselklappen-Steuervorrichtung 22 ist mit einem Fail­ safe-System versehen, welches mit einer zweifachen (d. h. redundanten) bzw. doppelten Ermittlungseinrichtung versehen ist, wie in Fig. 6 gezeigt. Das heißt, das Gaspedal 20 steht mit ersten und zweiten Gaspedalpositionssensoren (APS) 30-1 und 30-2 und einem Leerlaufschalter 34 in Verbindung.

Der erste Gaspedalpositionssensor 30-1 steht mit der Motor­ steuereinheit 28-2 durch eine Stromversorgungsleitung 36-1, eine Masseleitung 38-1 und eine Leitung 40-1 zur Ausgabe eines elektrischen Signals in Verbindung. Der zweite Gaspedalposi­ tionssensor 30-2 steht mit der Motorsteuereinheit 28-2 über eine Stromversorgungsleitung 36-2, eine Masseleitung 38-2 und eine Leitung 40-2 zum Ausgeben eines elektrischen Signals in Verbindung. Die Ausgangsleitung 40-2 für den zweiten Gaspedal­ positionssensor steht mit der Drosselklappen-Steuereinheit 28- 1 über eine erste elektrische Verbindungsleitung 42 in Verbin­ dung.

Der Leerlaufschalter 34 steht mit der Motorsteuereinheit 28-2 durch eine Stromversorgungsleitung 44 und eine Leitung 46 zur Ausgabe eines elektrischen Signals in Verbindung. Der Leer­ laufschalter 34 ermittelt einen Leerlaufbetriebszustand des Gaspedals 20 und genauer gesagt den Leerlaufbetriebszustand, in welchem das Gaspedal 20 freigegeben bzw. nicht niederge­ drückt ist. Die Steuereinheit 28 führt eine Motorleistungs­ abgabebeschränkung durch, wenn einer der Steuerkreise ausge­ fallen ist, und sie führt eine weitere Beschränkung durch, wenn der Leerlaufschalter 34 sich im EIN-Zustand befindet und der Leerlaufbetriebszustand wird erzeugt, in welchem das Gas­ pedal 20 geöffnet bzw. nicht niedergedrückt ist.

Der Drosselklappenpositionssensor 32 ist redundant ausgelegt und umfaßt erste und zweite Drosselklappenpositionssensoren (TPS) 32-1 und 32-2. Der erste Drosselklappenpositionssensor 32-1 steht mit der Drosselklappen-Steuereinheit 28-1 durch eine Stromversorgungsleitung 48-1, eine Masseleitung 50-1 und eine Leitung 52-1 zum Ausgeben eines elektrischen Signals in Verbindung. Der zweite Drosselklappenpositionssensor 32-2 steht mit der Drosselklappen-Steuereinheit 28-1 durch eine Leitung 52-2 zum Ausgeben eines elektrischen Signals in Ver­ bindung. Der zweite Drosselklappenpositionssensor 32-2 kann mit der Stromversorgungsleitung 48-1 und der Masseleitung 50-1 verbunden werden. Die Eingangsleitung 52-2 für den zweiten Drosselklappenpositionssensor steht außerdem mit der Motor­ steuereinheit 28-2 über eine zweite Verbindungsleitung 54 in Verbindung.

Der Drosselklappenantriebsmotor 26 ist zweifach bzw. als zwei­ fache Anordnung (redundant) mit ersten und zweiten Motortrei­ berwicklungen 56-1 und 56-2 vorgesehen. Die erste Motortrei­ berwicklung 56-1 steht mit der Drosselklappen-Steuereinheit 28-1 durch eine Stromversorgungsleitung 58-1 auf seiten der ersten Motortreiberwicklung und eine Masseleitung 60-1 auf seiten der ersten Motortreiberwicklung in Verbindung. Die zweite Motortreiberwicklung 56-2 steht mit der Drosselklappen- Steuereinheit 28-1 durch eine Stromversorgungsleitung 58-2 auf der Seite der zweiten Motortreiberwicklung und einer Masselei­ tung 60-2 auf der Seite der zweiten Motortreiberwicklung in Verbindung.

Die Drosselklappen-Steuereinheit 28-1 und die Motorsteuerein­ heit 28-2 stehen miteinander über eine serielle Verbindungs­ leitung 62 und eine elektrische Zündschalterleitung 66 in Ver­ bindung, die mit einem Zündschalter 64 in Verbindung steht. Die Motorsteuereinheit 28-2 und die Drosselklappen-Steuerein­ heit 28-1 stehen miteinander über ein Motorrelais 68 in Ver­ bindung. Das Motorrelais 68 steht mit einer Batterie 70 in Verbindung.

Außerdem steht die Motorsteuereinheit 28-2 mit dem Kunststoff­ einspritzventil bzw. den Einspritzenventilen 18 in Verbindung, und zwar durch eine elektrische Verbindung zur Steuerung des über dieses bzw. diese eingespritzten Kraftstoffs in Verbin­ dung.

Wenn eine der zwei Steuerkreisstrecken ausfällt (was anderwei­ tig als "als ausgefallen ermittelt" bezeichnet wird), besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß dieser Ausfall begleitet ist von weiteren Ausfällen bzw. Störungen in bezug auf den Motor­ kontroller 28-2 und den Drosselklappenkontroller 28-1 der Steuereinrichtung 28, weshalb eine normale Drosselklappenöff­ nungsgradsteuerung nicht ausgeführt wird und die Notwendigkeit besteht, einen unnötigen Steuerungsvorgang bei der Fahrt des Fahrzeugs zu vermeiden.

Eine Ausfall- bzw. Störungsdiagnose eines Sensorsystems durch die Steuereinrichtung 28 führt deshalb eine Anormalitätsdia­ gnose des ersten Drosselklappenpositionssensor 32-1, eine Anormalitätsdiagnose des zweiten Drosselklappenpositionssen­ sors 32-2, eine Anormalitätsdiagnose des ersten Gaspedalposi­ tionssensors 30-1, eine Anormalitätsdiagnose des zweiten Gas­ pedalpositionssensors 30-2, und eine Unterbrechungsdiagnose für die ersten und zweiten Wicklungen (auch "Starterwicklung 1" bzw. "Starterwicklung 2" genannt) 56-1 und 56-2 des ersten Drosselklappenantriebsmotors 26 durch.

Um hinsichtlich des Motors 2 in Übereinstimmung mit einer Aus­ führungsform der Erfindung ein Überdrehen in einem Hochdreh­ zahlbereich zu verhindern, wenn eine vorbestimmte Drehzahl (beispielsweise Ne = 7500 UpM) erreicht ist, betätigt die Motorsteuereinheit 28-2 das Kraftstoffeinspritzventil 18, um den Kraftstoffzustrom in die Zylinder zu unterbrechen.

Das Drosselklappenventil 24 wird auf einen Soll-Drosselklap­ penöffnungsgrad elektrisch betätigt, um den Betriebszustand des Motors 2 zu steuern.

Die Steuereinrichtung 28 führt eine Motorleistungsabgabe­ beschränkung auf Grundlage des Ausfalls von einem der Steuer­ kreise durch, aktuell auf Grundlage eines Ausfalls von zumin­ dest einem der ersten und zweiten Drosselklappenpositionssen­ soren 32-1 und 32-2 und der ersten und zweiten Gaspedalposi­ tionssensoren 30-1 und 30-2 oder einer Anormalitätsdiagnose des Steuerkreises durch Unterbrechung der ersten und zweiten Wicklungen 56-1 oder 56-2.

Wenn ein Sensor in den zwei Strecken der jeweiligen Sensor­ systeme als ausgefallen ermittelt wird, wie in Fig. 1 gezeigt, steuert die Steuereinrichtung 28 den Soll-Drosselklappenöff­ nungsgrad durch ein Ausgangssignal von einem anderen nicht ausgefallenen Sensor und führt einen Start der Kraftstoffströ­ mungsunterbrechung von einem hohen Drehzahlbereich in einen niedrigen Drehzahlbereich (beispielsweise Ne = 4000 UpM) als die Soll-Nichtausfallszustanddrehzahl (beispielsweise Ne = 7500 UpM) aus.

Wenn ein Sensor in den zwei Strecken der jeweiligen Sensor­ systeme ausfällt, betätigt die Steuereinrichtung 28 das Dros­ selklappenventil 24 auf ungefähr den halben Soll-Drosselklap­ penöffnungsgrad (Fig. 2).

Wenn ein Sensor in den zwei Strecken der jeweiligen Sensor­ systeme ausgefallen ist, wählt die Steuereinrichtung 28 einen oberen Grenzwert für den Öffnungsgrad des Drosselklappenven­ tils 24 und steuert das Drosselklappenventil 24 derart, daß es nicht weiter als auf einen neuen oberen Grenzwert öffnet (Fig. 3).

Wenn ein Sensor in den zwei Strecken der jeweiligen Sensor­ systeme ausfällt, steuert die Steuereinrichtung 28 die Betäti­ gung des Drosselklappenventils 24 auf etwa den halben Ziel- Drosselklappenöffnungsgrad, wählt den oberen Grenzwert für den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 24 und steuert das Drosselklappenventil 24 derart, daß es nicht stärker als ent­ sprechend dem oberen Grenzwert öffnet (Fig. 4).

Als nächstes folgt eine Erläuterung der Arbeitsweise der vor­ stehend erläuterten Ausführungsform unter bezug auf das Fluß­ diagramm von Fig. 1.

Wenn in der Steuereinrichtung 28 ein Programm gestartet wird (Schritt 102), werden jeweilige Ausgangsspannungen der ersten und zweiten Drosselklappenpositionssensoren 32-1 und 32-2, jeweilige Ausgangsspannungen der ersten und zweiten Gaspedal­ positionssensoren 30-1 und 30-2 und jeweilige Ströme der ersten und zweiten Motortreiberwicklungen 56-1 und 56-2 (Schritt 104) in die Steuereinrichtung 28 eingegeben. Darauf­ hin wird der Ausfall von einem Teilsystem des doppelten Sen­ sorsystems diagnostiziert (Schritt 106) und daraufhin des anderen, d. h., es wird nacheinander ermittelt, ob oder ob nicht ein Sensorsystem ausgefallen ist (Schritt 108).

Wenn die Ermittlung im Schritt 108 NEIN lautet, ist kein Teil­ system des doppelten Sensorsystems ausgefallen, weshalb die Kraftstoffabschaltung bei normaler gespeicherter Drehzahl (Ne = 7500 UpM) ausgeführt wird (Schritt 110).

Wenn andererseits die Ermittlung im Schritt 108 JA lautet, wird die Kraftstoffabschaltung bei niedrigerer Drehzahl (Ne = 4000 UpM) als der normalen Solldrehzahl ausgeführt (Schritt 112).

Nachdem die Verarbeitungen im Schritt 110 oder 112 ausgeführt sind, endet das Programm (Schritt 114).

Wenn eines der Sensor(teil)systeme ausgefallen ist bzw. sich im Ausfallzustand befindet, wie in Fig. 2 gezeigt, wird das Drosselklappenventil 24 so gesteuert, daß es im wesentlichen beim halben Soll-Drosselklappenöffnungsgrad betrieben wird (Fig. 2), oder der obere Grenzwert wird als Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 24 gewählt, so daß das Drosselklappen­ ventil 24 gesteuert wird, nicht stärker als auf dem oberen Grenzwert zu öffnen (Fig. 3), oder das Drosselklappenventil 24 wird betätigt, indem die jeweiligen Drosselklappen-Steuervor­ gänge gemäß Fig. 2 und 3 kombiniert werden (Fig. 4).

Wenn ein einfach ausgelegtes Sensorsystem ausfällt bzw. sich im ausgefallenen Zustand befindet, kann der Betrieb des Dros­ selklappenventils 24 ebenfalls gesteuert werden, indem in unterschiedlicher Weise die jeweiligen Drosselklappen-Steuer­ vorgänge gemäß Fig. 1 bis 3 kombiniert werden.

Wenn infolge hiervon der Ausfall von einer oder mehreren Sen­ sorstrecken ermittelt wird, wird im Hinblick auf die Möglich­ keit, daß der Ausfall weiterer Sensoren damit verbunden ist, um eine abrupte Änderung des Fahrzustands des Fahrzeugs auf­ grund des Drosselklappenöffnungsgrads zu vermeiden, die Lei­ stungsabgabe des Motors 2 daran gehindert, stärker als auf einen bestimmten Wert anzuwachsen, der Ausfall wird dem Trei­ ber mitgeteilt, ohne die Niederdrückkraft zu erhöhen, die erforderlich ist, um das Bremspedal niederzudrücken, um das Fahrzeug zu bremsen, und außerdem ohne den Drosselklappenöff­ nungsgrad zu fixieren, und der Betriebszustand des Motors 2 kann gesteuert werden und das Fährzeug kann deshalb gefahren werden, ohne daß dem Fahrer das Gefühl vermittelt wird, er hat es nicht unter Kontrolle.

Durch jeweiliges Kombinieren der verschiedenen Drosselklappen- Steuervorgänge, die in Fig. 1 bis 3 gezeigt sind, kann der Betriebszustand des Motors fein gesteuert werden und das Fahr­ zeug kann im Fall eines Ausfalls weiter gleichmäßig gefahren werden.

In Übereinstimmung mit dem Aufbau dieser Ausführungsform sind außerdem kein Gaspedaldraht für einen Notfallbetrieb und damit verbundene zusätzliche Teile erforderlich, so daß der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung einfach und kostengünstig getroffen werden kann.

Wenn eine der Ermittlungseinrichtungen als ausgefallen ermit­ telt wird, werden ausgefallene Teile, Ausfallzustände und der­ gleichen gemäß der speziellen Auslegung der Erfindung geprüft. Um in ausreichender Weise die Funktion der normalen Teile zu erzielen, beispielsweise abhängig vom ausgefallenen Teil oder der Ausfallsituation, kann das Fahrzeug in Übereinstimmung mit Prüfinformation innerhalb eines Bereichs ausgehend von einem Stoppzustand in den Bereich eines normalen Zustands gefahren werden, wobei Abwandlungen der Gegenmaßnahme beim Ausfall der Ermittlungseinrichtung in vermehrtem Umfang möglich sind und das Fahrzeug im optimalen Zustand gefahren werden kann und ein geeigneter Notfallbetrieb ausgeführt werden kann.

Wenn bei einem Ausfall einer Ermittlungseinrichtung der Aus­ fall dem Fahrer durch Sprachansage optisch bzw. durch Bilder oder andere Maßnahmen angezeigt wird, kann der Fahrer das Fahrzeug prompt entsprechend dem Ausfall der Ermittlungsein­ richtung (wieder) betätigen, und der Fahrer kann mit der Stö­ rung bzw. dem Ausfall der Ermittlungseinrichtung problemlos umgehen.

Wie aus der vorstehend erläuterten detaillierten Beschreibung hervorgeht, muß in Übereinstimmung mit der Erfindung durch Bereitstellen der Steuereinrichtung zum geeigneten Steuern des Betriebszustands der Motors, wenn eine Ermittlungseinrichtung in einer doppelt ausgelegten Ermittlungseinrichtung ausfällt, im Hinblick darauf, daß dies durch einen Ausfall in der ande­ ren Ermittlungseinrichtung begleitet sein kann, die Nieder­ drückkraft des Bremspedals nicht erhöht werden; außerdem kann während des Betriebs bzw. der Fahrt des Fahrzeugs verhindert werden, daß dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl und das Gefühl, die Kontrolle verloren zu haben, vermittelt wird; Teile, ein­ schließlich einem Drosselklappendraht und dergleichen, können entfallen und die Anzahl der gesamten Teile kann verringert werden; der Aufbau kann vereinfacht werden und die Vorrichtung kann kostengünstiger gemacht werden.

Wenn in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wie in Fig. 8 gezeigt, einer der Steuerkreise aus­ gefallen ist, befindet sich der Leerlaufschalter 34 im EIN- Zustand und das Gaspedal 20 wird in einen Leerlaufbetriebs­ zustand versetzt und die Steuereinrichtung 28 führt eine Steuerung durch, um eine weitere Leistungsabgabebeschränkung auszuführen.

Das heißt, die Steuereinrichtung 26 beschränkt die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beschränken der maximalen Motor­ drehzahl auf 2000 UpM oder weniger, was eine kleinere Dreh­ zahl darstellt als die übliche Kraftstoffabschaltmotordrehzahl (4000 UpM).

Als nächstes erfolgt eine Erläuterung der Arbeitsweise der Notfallbetriebssteuerung anhand des Flußdiagramms von Fig. 8.

Wenn ein Steuerprogramm gestartet wird (300) wird eine Stö­ rungs- bzw. Ausfalldiagnose (302) des Sensorsystems durch die Steuereinheit 28 durchgeführt.

In Übereinstimmung mit der Ausfalldiagnose (302) des Sensor­ systems durch die Steuereinrichtung 28 werden eine Anormali­ tätsdiagnose bezüglich der ersten und zweiten Drosselklappen­ positionssensoren 32-1 und 32-2, eine Anormalitätsdiagnose bezüglich der ersten und zweiten Gaspedalpositionssensoren 30-1 und 30-2 und eine Unterbrechungsdiagnose für die ersten und zweiten Wicklungen 28-1 und 28-2 des Drosselklappenantriebs­ motors 26 durchgeführt.

Nach der Ausfalldiagnose (302) des Sensorsystems durch die Steuereinrichtung 28 wird eine Ermittlung durchgeführt (304), ob ein einfacher Ausfall in dem Sensorsystem vorliegt, d. h., ob ein Ausfall bzw. eine Störung in einem der redundanten Steuerkreise vorliegt.

Wenn diese Ermittlung im Schritt 304 NEIN erbringt, wird die maximale Motordrehzahl zur Verhinderung eines Überdrehens bei maximaler Drehzahl Ne des Motors auf 7500 UpM durch Kraft­ stoffabschaltsteuerung (306) gesteuert und das Steuerprogramm endet (314).

Wenn die Ermittlung (304), ob eine einfache Störung in dem Sensorsystem vorliegt, d. h., ob eine Störung in einem Steuer­ kreis veranlaßt ist, JA lautet, schreitet zur Ausführung einer Leistungsabgabebeschränkung der Prozeß weiter zu einer Ermitt­ lung (308), ob der Leerlaufschalter sich im EIN-Zustand befin­ det. Wenn diese Ermittlung (308) NEIN ergibt, wird die maxi­ male Motordrehzahl Ne durch Kraftstoffabschaltsteuerung 310 auf 4000 UpM eingestellt bzw. gesteuert und das Steuerprogramm endet (314). Wenn die Ermittlung (308) JA lautet, d. h. wenn der Leerlaufschalter 34 sich im EIN-Zustand befindet, wird die maximale Motordrehzahl Ne auf 2000 UpM durch die Kraftstoff­ abschaltsteuerung (312) gesteuert, und das Steuerprogramm endet (314).

Die Leistungsabgabebeschränkung kann damit ausgeführt werden durch die Steuereinheit 28, wenn einer der Steuerkreise ausge­ fallen ist, und sogar auch in dem Fall, wenn dies begleitet ist durch einen weiteren Ausfall in bezug den Motorkontroller 28-2 oder den Drosselklappenkontroller 28-1 der Steuereinheit 28, so daß keine Befürchtung angebracht ist, daß eine unnötige Drosselklappenbetätigung für das fahrende Fahrzeug erfolgt und das Fahrvermögen kann im angemessenen Zustand beibehalten wer­ den, was vorteilhaft ist.

Wenn der Leerlaufschalter 34 sich im EIN-Zustand befindet und ein Leerlaufbetriebszustand anfällt, in welchem das Gaspedal 200 geöffnet bzw. freigegeben ist, kann durch die Steuerein­ heit 28, die eine weitere Leistungsabgabebeschränkung durch­ führt, der Leerlaufschalter 34 für den Notfallbetrieb verwen­ det werden und eine große Variation bzw. Abwandlung des Dros­ selklappenöffnungsgrads des Drosselklappenventils kann unter­ drückt werden und ein glatter Lauf bzw. eine gleichmäßige Fahrt kann sichergestellt werden.

Durch Vorsehen der Steuereinrichtung 28 zum Ausführen einer Leistungsabgabebeschränkung durch Beschränken der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit wird die maximale Fahrzeuggeschwindig­ keit gesteuert, wenn einer der Steuerkreise durch die Steuer­ einheit 28 als ausgefallen ermittelt wird, und eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird unterbunden und die Sicher­ heit ist damit verbessert.

Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine Erläuterung dieser Ausführungsform erfolgt unter Verwendung derselben Bezugsziffern für dieselben Ele­ mente, die vorstehend erläutert sind.

Eine Eigenschaft dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Steuerung unter Ermittlung von Bedingungen bereitgestellt wird, wobei der Leerlaufschalter EIN geschaltet wird und ein Leerlaufbetriebszustand bereitgestellt wird, bei welchem das Gaspedal freigegeben bzw. nicht niedergedrückt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Wert und die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Beschränkung des Drosselklappenöffnungsgrads des Drosselklap­ penventils beschränkt ist. Das heißt, wenn, wie in Fig. 9 gezeigt, das Steuerprogramm gestartet wird (400), wird eine Störungs- bzw. Ausfalldiagnose (402) des Sensorsystems durch die Steuereinheit 28 durchgeführt.

Bei der Ausfalldiagnose (402) des Sensorsystems durch die Steuereinheit 28 werden eine Anormalitätsdiagnose bezüglich der ersten und zweiten Drosselklappenpositionssensoren 32-1 und 32-2 (TPS1 und TPS2), eine Anormalitätsdiagnose bezüglich der ersten und zweiten Gaspedal-Positionssensoren 30-1 und 30-2 (APS1 und APS2) und eine Unterbrechungsdiagnose bezüglich der ersten und zweiten Wicklungen 56-1 und 56-2 des Drossel­ klappenantriebsmotors 26 durchgeführt.

Nach der Ausfalldiagnose (402) des Sensorsystems durch die Steuereinheit wird eine Ermittlung ausgeführt (404), ob eine einfache Störung in dem Sensorsystem vorliegt, d. h., ob ein Ausfall in einem der Steuerkreise ermittelt wird.

Wenn die Ermittlung (404) NEIN lautet, wird zur Verhinderung eines Überdrehens des Motors ein maximaler Drosselklappenöff­ nungsgrad θ auf 85° gesteuert (406), und das Steuerprogramm endet (416).

Wenn andererseits die Ermittlung (404), ob ein einfacher Aus­ fall in dem Sensorsystem vorliegt, d. h., ob ein Ausfall in einem der Steuerkreise ermittelt wurde, JA lautet, wird zur Ausführung einer Leistungsabgabebeschränkung die Fahrzeug­ geschwindigkeitsermittlung (408) durchgeführt und der Prozeß schreitet zu einer Ermittlung weiter (410), ob die Fahrzeug­ geschwindigkeit geringer oder gleich einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 2 km/h oder weniger ist, und der Leerlaufschal­ ter sich im EIN-Zustand befindet.

Wenn die Ermittlung (410) NEIN lautet, wird der maximale Dros­ selklappenöffnungsgrad θ auf 45° gesteuert (412), und das Steu­ erprogramm endet (414). Wenn die Ermittlung (410) JA lautet, wird der maximale Drosselklappenöffnungsgrad θ auf 10° gesteu­ ert (414), und das Steuerprogramm endet (416).

Wenn einer der Steuerkreise ausgefallen ist, wird ähnlich wie bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen eine Motor­ leistungsabgabebeschränkung durch die Steuereinheit durchge­ führt, und selbst in dem Fall, daß dies begleitet ist mit einem weiteren Ausfall in bezug auf den Motorkontroller oder den Drosselklappenkontroller der Steuereinheit 28, besteht keine Veranlassung für Befürchtungen, daß eine unnötige Dros­ selklappenbetätigung zum Fahren bzw. Betreiben des Fahrzeugs erfolgt, und das Fahrvermögen kann in angemessenem Zustand beibehalten werden, was vorteilhaft ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert auf­ weist, beispielsweise geringer als 2 km/h, und der Leerlauf­ schalter EIN geschaltet ist, und der Leerlaufzustand eingenom­ men wird, in welchem das Gaspedal geöffnet bzw. nicht betätigt ist, kann durch die Steuereinheit 28, welche die Leistungs­ abgabe in ähnlicher Weise wie bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen beschränkt, der Leerlaufschalter für einen Notfallbetrieb verwendet werden und eine große Schwankung bzw. Variation des Drosselklappenöffnungsgrads des Drosselklappen­ ventils kann unterbunden werden und ein gleichmäßiges Fahren bzw. ein gleichmäßiger Motorlauf kann sichergestellt werden.

Durch Vorsehen der Steuereinheit 28 zum Beschränken der Lei­ stungsabgabe und der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit wird in ähnlicher Weise wie bei den vorstehend erläuterten Ausfüh­ rungsformen die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt, wenn ein Ausfall von einem der Steuerkreise durch die Steuer­ einheit ermittelt wird und eine unnötige Erhöhung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit wird unterbunden und die Sicherheit wird verbessert.

Beim Verwirklichen der Beschränkung der maximalen Fahrzeug­ geschwindigkeit durch Beschränken des maximalen Drosselklap­ penöffnungsgrads θ auf 45° oder weniger, beschränkt die Steuer­ einheit 28 in exakter Weise die Leistungsabgabe, und eine unnötige Vergrößerung des Drosselklappenöffnungsgrads wird unterbunden und die Sicherheit wird verbessert.

Es wird bemerkt, daß die Erfindung nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern in ande­ rer Weise angewendet und modifiziert werden kann.

Obwohl in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfin­ dung die maximale Motordrehzahl beschränkt wird, wenn einer der Steuerkreise ausgefallen ist, und in Übereinstimmung mit dem zweiten Beispiel, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeits­ ermittlung ausgeführt wird und der maximale Drosselklappenöff­ nungsgrad beschränkt wird, wenn einer der Steuerkreise ausge­ fallen ist, kann die Steuereinheit 28 die Beschränkung der maximalen Motordrehzahl und die Beschränkung des maximalen Drosselklappenöffnungsgrads zugunsten eines Steuerungsvorgangs kombinieren, bei welchem diese geschaltet bzw. umgeschaltet oder gemischt werden.

Die Steuereinheit 28 kann außerdem so programmiert werden, daß dann, wenn einer der Steuerkreise ausgefallen ist, ein ausge­ fallener Abschnitt oder eine Ausfallsituation zusätzlich geprüft wird, und diese Prüfungsinformation wird zu der Steu­ ereinheit übertragen. Wenn die Steuereinheit 28 ermittelt, daß der Ausfall bzw. die Störung nicht ernsthaft oder gefährlich ist, kann ein Steuerbetrieb der Steuereinheit innerhalb eines Bereichs zum Stoppen des Motors bis hin in einen Bereich eines normalen Motorbetriebs betätigt sein. Beispielsweise sind zusätzliche Sensoren, Verdrahtungen und Diagnoseschritte in dem Kontroller vorgesehen, um die zusätzliche Prüfinformation bereitzustellen.

Der Fahrer kann über den Ausfall bzw. die Störung von einem der Steuerkreise akustisch, optisch oder mittels anderer Maß­ nahmen informiert werden. Die Ausfallinformation wird dadurch dem Fahrer mitgeteilt, und der Fahrer kann trotz des Ausfalls bzw. der Störung weiterfahren und ein Notfallbetrieb für das Fahrzeug kann durchgeführt werden.

Bei den Motordrehzahlen, bei dem ersten Kraftstoffabschalten bzw. Abschalten bei hoher Drehzahl und bei der Leerlaufmotor­ drehzahl (Ne) handelt es sich um Beispiele bevorzugter Ausfüh­ rungsformen der Erfindung. Während diese Größen bevorzugt sind, versteht es sich, daß diese Größen in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen abgewandelt werden können. Die Betriebsbedingungen umfassen, ohne daß sie hierauf begrenzt wären, die Motorgröße, die Fahrzeuggröße und dergleichen. Das Variieren der Fahrzeugdrehzahlgrenzen für eine hohe Drehzahl­ grenze, die Kraftstoffabschaltgrenze und die Leerlaufgrenze liegen im Umfang der Erfindung. Die Drosselklappenöffnungs­ gradgrenzen können ebenfalls variiert werden und dies liegt ebenfalls im Umfang der Erfindung.

Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vorstehend im einzelnen zu Erläuterungszwecken dargestellt wurde, versteht es sich, daß diese zahlreichen Modifikationen und abgewandelten Anordnungen von Teilen zugänglich ist, was wiederum im Umfang der Erfindung liegt.

Claims (17)

1. Drosselklappen-Steuervorrichtung, aufweisend: Einen Motor, der eine Kraftstoffabschaltung bei einer vorbestimmten Motordrehzahl ausführt, um ein Überdrehen in einem Hoch­ drehzahlbereich zu verhindern, ein Drosselklappenventil, welches elektrisch betätigt ist, um einen Betriebszustand des Motors zu steuern, eine doppelt ausgelegte Ermitt­ lungseinrichtung zum Ermitteln einer Störung bzw. eines Ausfalls in einem Drosselklappensystem, und
eine Steuereinrichtung zum Ausführen des Starts der Kraft­ stoffabschaltung für den Motor bei einer niedrigeren Dreh­ zahl bzw. auf eine niedrigere Drehzahl als der vorbestimm­ ten Drehzahl, wenn eine Einrichtung der doppelt ausgeleg­ ten Ermittlungseinrichtung als ausgefallen ermittelt wird.

2. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung die Betätigung des Drosselklappen­ ventils auf etwa die Hälfte eines Soll-Drosselklappenöff­ nungsgrads steuert, wenn eine Einrichtung der doppelt vor­ handenen Ermittlungseinrichtung sich in einem Ausfall­ zustand befindet.

3. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei dann, wenn eine Einrichtung der doppelt ausgelegten Ermittlungseinrichtung sich in einem Ausfallzustand befin­ det, die Steuereinrichtung einen oberen Grenzwert für den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils wählt und das Dros­ selklappenventil so steuert, daß es nicht stärker als auf den oberen Grenzwert öffnet.

4. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei dann, wenn eine Einrichtung der doppelt ausgelegten Ermittlungseinrichtungen sich in einem Ausfallzustand befindet, die Steuereinrichtung einen oberen Grenzwert für den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils wählt und das Drosselklappenventil so steuert, daß es nicht stärker als auf den oberen Grenzwert öffnet.

5. Drosselklappen-Steuervorrichtung, aufweisend ein Drossel­ klappenventil, welches auf einen Soll-Drosselklappenöff­ nungsgrad elektrisch betätigt wird, um einen Betriebs­ zustand eines Motors zu steuern, eine doppelt ausgelegte Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Störung in einem Drosselklappensystem, und eine Steuereinrichtung zum Beschränken der Betätigung des Drosselklappenventils auf ungefähr die Hälfte eines maximalen Drosselklappenöff­ nungsgrads, wenn eine Einrichtung der doppelt ausgelegten Ermittlungseinrichtung sich in einem ausgefallenen Zustand, befindet.

6. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuereinrichtung einen oberen Grenzwert für den Öff­ nungsgrad des Drosselklappenventils wählt, und das Dros­ selklappenventil so steuert, daß es nicht stärker als auf den oberen Grenzwert öffnet.

7. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuereinrichtung einen oberen Grenzwert für den Öff­ nungsgrad des Drosselklappenventils wählt und das Drossel­ klappenventil so steuert, daß es nicht stärker als auf den oberen Grenzwert öffnet, wenn eine Einrichtung der der doppelt ausgelegten Ermittlungseinrichtung ausgefallen ist.

8. Drosselklappen-Steuervorrichtung, aufweisend: Einen Gas­ pedalpositionssensor zum Ermitteln des Niederdrückausmaßes eines Gaspedals, einen Drosselklappenpositionssensor zum Ermitteln eines Drosselklappenöffnungsgrads eines Drossel­ klappenventils, eine Wicklung eines Drosselklappen­ antriebsmotors zum Antreiben des Drosselklappenventils, eine Steuereinrichtung zum Steuern des Drosselklappenöff­ nungsgrads des Drosselklappenventils durch Kommunikation mit den Sensoren und der Wicklung, zwei Strecken von Steu­ erkreisen, in denen jeweils einer der Gaspedalpositions­ sensoren, einer der Drosselklappenpositionssensoren und eine der Wicklungen angeordnet sind, und einen Leerlauf­ schalter zum Ermitteln, daß das Gaspedal sich in einem Leerlaufbetriebszustand befindet, wobei die Steuereinrich­ tung eine Leistungsabgabebeschränkung steuert, wenn einer der Steuerkreise ausgefallen ist, und eine weitere Lei­ stungsabgabebeschränkung beschränkt, wenn der Leerlauf­ schalter sich in einem EIN-Zustand befindet und das Gas­ pedal sich in einem Leerlaufbetriebszustand befindet.

9. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung Bedingungen ermittelt, in welchen der Leerlaufschalter EIN geschaltet ist, und das Gaspedal in einen Leerlaufbetriebszustand und eine Bedingung ver­ setzt ist, in welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit gerin­ ger als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die zusätzliche Leistungsabgabebeschränkung ausgeführt wird.

10. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Steuereinrichtung eine Leistungsabgabebeschränkung durch Beschränken einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit durchführt.

11. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Steuereinrichtung die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beschränken eines maximalen Drosselklappenöffnungs­ grads beschränkt.

12. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung die Leistungsabgabebeschränkung durch Beschränken einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit durchführt.

13. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuereinrichtung die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beschränken einer maximalen Motordrehzahl durch Aus­ führen einer Kraftstoffabschaltsteuerung beim Beschränken der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt.

14. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuereinrichtung die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beschränken eines maximalen Drosselklappenöffnungs­ grads beschränkt.

15. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei die vorbestimmte Drehzahl etwa 7500 UpM beträgt und die niedrigere Drehzahl etwa 4000 UpM beträgt.

16. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei die maximale Motordrehzahl etwa 7500 UpM beträgt, die beschränkte maximale Motordrehzahl etwa 4000 UpM beträgt und die maximale Leerlaufmotordrehzahl etwa 2000 UpM beträgt.

17. Drosselklappen-Steuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei der maximale Drosselklappenöffnungsgrad etwa 85° beträgt, der beschränkte maximale Drosselklappenöffnungsgrad etwa 45° beträgt und der maximale Leerlaufdrosselklappenöff­ nungsgrad etwa 10° beträgt.