DE1979797U

DE1979797U - Ortsveraenderliche hubvorrichtung zum heben von kraftwagen.

Info

Publication number: DE1979797U
Application number: DER36245U
Authority: DE
Inventors: Arthur Rothe
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1967-10-31
Filing date: 1967-10-31
Publication date: 1968-02-29

Description

UIr,Winter

Patentingenieur

Bremen |EmMrÄr-Sfc5 Bremen, den 18. Oktober 19&7

Tetefon: 23 Uo i/

1 3264

Mthur Rothe, 28 Bremen :

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Ortsveränderliche Hubvorrichtung zum Heben von Kraftwagen.

Die !feuerung bezieht sich auf eine ortsveränderliche. ölhydraulisone Hubvorrichtung zum Heben von Kraftwagen in Garagen- und Werkstattbetrieben, Betriebe dieser Art sind im Regelfall in ihrer gesamten Ausdehnung mit einer betonierten fahrbahn versehen, so daß relativ schwere Hubvorrichtungen verhältnismäßig einfach verschoben werden können. Eine solche Verschiebung ist aber auch erforderlich, weil mit Rücksicht auf enge Raumverhältnisse und verschiedene Größen des Kraftfahrzeuge genügend Anpassungsfähigkeit bestehen muß. In vorliegendem falle ist der Wagenheber mit fahrschienen versehen, auf die der Wagen ausreichend spurgenau herauffahren

Ortsveränderliche Wagenheber dieser Art sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Sie bestehen meistens aus einem Grundrahmen mit einem an diesem Grundrahmen heb- und senkbaren Lastarm. Dieser Lastarm trägt dann einen Aufnahmekopf für die den Kraftwagen aufnehmenden fragschienen. Besonders bewährt haben sich Tr_agsehienen, die auf der Oberseite des Aufnahmekopfes um einen vertikalen Zapfen gelenkig schwenkbar angeordnet sind. Diese !ragschienen bestehen aus serienmäßig gelieferten nur auf Länge geschnittenen Profilschienen, die in sich kreuzender Anordnung auf dem Tragkopf gelenkig

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angesohloasen sind. Bei diesen bekannten Anordnungen besitzen die sich kreuzenden Arme der Tragschienen verschiebbare Aufnahmepratzen in Anpassung an die verschiedenen Größen und sonstigen Gegebenheiten der Personenkraftwagen, die bekanntlich nur ah vorbestimmten Stellen unterstützt und hochgedrückt werden - dürfen. " '

Bei den bisher bekannten Ausführungen mußte der Grundrahmen entweder sehr flach ausgeführt werden, was aber meistens den ITestigkeitsforderungen widersprach, denn die beiden sich kreuzenden Tragschienen erfordern selbst bei Wahl relativ kleiner Profilquerschnitte eine verhältnismäßig große Bauhöhe> die aber von dem auf die Vorrichtung herauffahrenden Wagen gefahrlos hingenommen und vor allem ein Verschwenken der fragschienen und Einstellen der Pratzen Mi ausreichender Bodenfreiheit des fahrzeuges noch gewährleisten müssen. Diesem Erfordernis entsprachen die bisher bekannt gewordenen Ausführungen mit kreuzförmig angeordneten Iragschienen nicht. Auc'h der Aufnahmekopf für das Tragkreuz hat eine verhältnismäßig große Bauhöhe*

Um diese Schwierigkeiten üai'ir ausreichender Bodenfreiheit beim Auffahren von Kraftfahrzeugen ausgleichen zu können, muß der Wagen schon beim Auffahren selbsttätig angehoben werden.

Es hat sich auch gezeigt, daß mittig angeordnete äußerlich meist mit öl benetzte Druckstempel unterhalb des Kraftwagens bei der Arbeit an der Kraftwagenunterseite meist sehr hinderlich sind.

lach der Heuerung werden schräg im Grundrahmen nahezu liegend angeordnete Druckstempel verwendet, die in der Hubstellung kein besonderes Hindernis bilden, liegend

angeordnete Hubstempel sind an sich für Kraftwagenhebebühnen bekannt."

Bei den bereits im Verkehr befindlichen Baumustern besteht oftmals keine ausreichende Seitensteifigkeit in der Hubstellung bei voll belastetem Tragkreuz. Diese Baumuster konnten deshalb nur für gewichtlich verhältnismäßig leichte Personenkraftwagen Verwendung finden. Es ist auch bekannt, einen aufrichtbaren Lastarm, der mittig unter einem Tragkreuz angreift, während des Hubvorganges selbsttätig so zu steuern, daß das Tragkreuz immer eine parallele Lage zum Grundrahmen einnimmt. _:

Besonders wirtschaftlich herstellbare und die geschilderten Mängel nicht aufweisende Slihneg ist Gegenstand der vorliegenden !Teuerung, die nachstehend anhand der Zeichnung als Äusführungsbeispiel beschrieben wird. . . . ..-.-.

!ig. 1 zeigt eine Vorrichtung in Hubstellung

in Seitenansicht und teilweisem Schnitt.

Fig. 2 zeigt die Vorrichtung nach Fig. 1 in Draufsicht.

Fig. 3 zeigt die Vorrichtung nach Fig. 1 in

"'V; zusammengeklapptem Zustand in Ansicht .:

ί und teilweisem Schnitt von der Seite.

Der Grundrahmen Λ , der an seinen vier Ecken und Seiten gegebenenfalls mit heb- und senkbaren Laufrollen 2 versehen ist, besitzt einen etwa mittig im Grundrahmen im Punkt 3 angelenkten Druckstempel 4, dessen Druckstange 5 den aufrichtbaren Lastarm 6 beeinflußt und mit diesem im Punkte 7 gelenkig verbunden ist. Dieser aufrichtbare Lastarm 6 ist unten in dem Punkte 8 an

einem Querglied 9 des Grundrahmens gelagert· Der Lastarm 6 ist verhältnismässig breit ausgeführt und besteht also aus zwei Armen 6 und 6* . Im Abstand von diesem aufrichtbaren tragarm 6 ist ein weiterer tragarm Io in gleicher Grosse parallel zu diesem angeordnet und im Punkt 11 gelenkig mit dem Grundrahmen verbunden· Im gleichen Abstand zwischen den Punkten 8 und 11 sind die beiden oberen Enden der Tragarme S und Io gelenkig an einen Aufnahmekopf 12 angeschlossen. Dieser Aufnahmekopf trägt ein aus zwei fragschienen 13 und 14 bestehendes Aufnahmekreüz. Beide Eragsehienen sind um einen vertikalen Zapfen 15 verschwenkbar. Sie sind in bekannter Weise mit Aufnahmepratzen 16 und 17 bzw* 16* und 17* versehen·

Bei Bewegung des Druckstempels 4 wird das Aufnahmekreuz 13 , 14 gehoben oder gesenkt, wobei die beiden Lastarme 6 und Io im Sinne eines Gelenkparallflogramms die Parallelführung des Sragkreuzes relativ zum Grundrahmen 1 gewährleisten·

Beim Anheben des Druckstempels aus der unteren Lage ergibt sich ein ungünstiger Lastangriffswinkel , der, wie es aus Fig·3 ersichtlich ist, durch Wahl der Anlenkpunkte in erträglichen Grenzen gehalten wird· Man muss bedenken, dass bei Beginn des Hubes noch eine etwa 15 cm betragende Freigrenze zu durchlaufen ist, bevor der Kraftwagen und somit die volle Last mitgenommen wird. Gemäss der Meuerung ist deshalb der Grundrahmen 1 hinsichtlich seiner beiden Längsschienen so ausgebildet» dass diese Auffahrschienen sind und mindestens an einem Ende Schrägflächen 18 besitzen, die das Auffahren erleichtern· Zugleich sind die Händer dieser Auffahrschienen in bekannter Weise etwas hochgezogen» damit die Keifen des Fahrzeugs in der lahrspur bleiben.

Es wird dadurch erreicht, dass der Kraftwagen im Sinne einer ausreichenden Bodenfreiheit über die im Grundrahmen befindlichen lauteile des Wagenhebers fahren kann , und dass dann die fragschienen 13 und unter dem aufgefahrenen Fahrzeug geschwenkt und die Pratzen verschoben w.erden können. Erst dann beginnt die Hubbewegung, wobei der Wagen mitgenommen wird, wenn sich der Winkel zwischen dem aufrichtbarem am Druckstempel angeschlossenen tragarm S und der Druckstange 5 so in günstigem Sinne gehindert hat, dass die volle Last ohne weiteres gehoben werden kann.

Der Grundrahmen 1 ist durch starke Querträger zu. einem verwxndungssteifen Rahmen zusammengeschweisst» Sin Querträger 19» der zugleich den Ölvorratsbehälter bilden kann, hat kastenförmige Querschnittsform*

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Claims

RA 620131*31 I UIr. Winter -6- . ■ ' <"· 1 Patea 4«we»«·v^_^^ Bremen, den 18. Oktober 1967 TeJnfor»! E 3264 S cirut ζ ans prü ehe

1. Ortsveränderliche Hubvorrichtung zum Heben von Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem etwa mittig an einem Grundrahmen angelenkten hydraulisch wirksamen Druckstempel, der an einem ebenfalls am Grundrahmen angelenkten aufricht- baren Lastarm angreift, der mit dem Aufnahmekopf von zwei um einen vertikalen Bolzen spreizbaren

und wieder.in Parallellage schwenkbaren Tragschienen für/lrartwagen versehen ist,

dadurch gekennzeichnet, daß dem aufrichtbaren mit dem Hubstempel verbundenen Lastarm (6) ein zweiter gleich großer und gleich geformter Lastarm (10) zugeordnet ist, derart, daß beide Lastarme (6,10) mit gleichen Abständen von dem vertikalen Schwenkbolzen (15) der Iragschienen (13,14) an der Unterseite des Aufnahmekopfes (.12) angreifen, und daß beide L_astarme (6,10) in Längs- und Querrichtung der Hubvorrichtung in jeder Hubhöhe ein raumstarres Kräfteparallelogramm bilden.

2. Ortsveränderliche Hubvorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der Grundrahmen (1) aus zwei in Längsrichtung der Vorrichtung sich erstreckenden z. B.muldenförmige Querschnittsform aufweisenden Auffahrschienen besteht, die einen vorbestimmten Höhenabstand von der im Kegelfall aus Beton bestehenden Fahrbahn aufweisen und mindestens an einem Ende mit zur Fahrbahn geneigten Schrägflächen (18) versehen sind. ■

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3. Ortsveränderliche.Hubvorrichtung nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundrahmen mit wahlweise heb- und senkbaren Laufrollen (2) versehen ist.

4. Ortsveränderliche Hubvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden aufrichtbaren Lastarme (6,10) mit stangenförmigen am Lastarm angelenkten Stützgliedern versehen ist, die in an sich bekannter Weise in am Grundrahmen feste Zahnstangen eingreifen, so daß bei ungewolltem Druckloswerden des Druckstempels die Last oder die Aufnahmeschienen (13,14) selbsttätig abgefangen wird bzw. werden.