DE197442C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

£ 197442-KLASSE 20/. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. August 1905 ab.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Anstellen und Lösen der Bremsen an Lokomotiven oder Antriebsfahrzeugen, mit den Zugbremsen zusammen oder unabhängig von diesen, bei der das die Verbindung zwischen Hauptbehälter und Lokomotivbremszylinder steuernde, durch Hauptluftbehälterdruck beeinflußte Organ durch einen Auslaß umgesteuert wird, der einerseits vom Bremszylinderdruck und anderseits von dem abzustufenden Druck einer Regelungskammer beeinflußt wird, indem die durch den Druck in einem Hilfsluftbehälter gespeiste Kammer des Auslasses von einer den selbsttätigen Steuerventilen ähnlichen Steuerung, die auch den Bremszylinderauslaß steuert und durch Druckänderungen in der Leitung beeinflußt wird, derart überwacht wird, daß dieser Kammer ein der beabsichtigten Bremsung entsprechender Druck zugeführt wird, der unter Vermittlung des Auslasses in entsprechender Weise die Verbindung zwischen Hauptluftbehälter und Bremszylinder regelt. Mit der Erfindung wird bezweckt, die Lokpmotivbremse mit den selbsttätigen Zugbremsen zusammen direkt anzustellen und abzustufen. Um nun nach einem Anstellen der Lokomotiv- und Zugbremsen die Lokomotivbremsen beim Lösen der Zugbremsen angestellt halten und hierauf nach oben oder unten beliebig abstufen zu können, ist gemäß einer Ausführungsform der Erfindung die den Auslaß steuernde Biegeplatte durch einen Kolben ersetzt, der gleichzeitig den Bremszylinderauslaß steuert und einerseits vom Bremszylinderdruck und anderseits vom Druck einer Regelungskammer beeinfiußt wird, deren Speisung von einem Hilfsluftbehälter unter Vermittlung des gewöhnlichen Steuerventils erfolgt.

Fig. ι zeigt die Einrichtung zum Anstellen und Lösen der Zugbremsen und der Lokomotivbremsen in ihrer Gesamtanordnung. Fig. 2 ist eine Aufsicht auf die Verteilerventilvorrichtung. Die Fig. 3 und 4 sind Aufsichten auf den Ventilsitz bzw. den Drehschieber des Hilfsführerbremsventils.-Die Fig. 5 bis 8 zeigen die Stellungen des Drehschiebers des Hilfsführerbremsventils zum Ventilsitz in der selbsttätigen, direkten Löse-, direkten Abschluß- und direkten Bremsstellung. Fig. 9 ist ein Längsschnitt durch die Steuervorrichtung für die Lokomotiv- und Tenderbremse nach Linie L-L in Fig. 2. Fig. 10 ist ein Querschnitt derselben nach Linie X-X in Fig. 2. Fig. 11 ist ein gebrochener Querschnitt nach Linie V-V in Fig. 2. Fig. 12 ist ein wagerechter Schnitt nach Linie Y-Y in Fig. 10. Fig. 13 ist ein Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform der Ventilvorxichtung, die nur ein selbsttätiges Anstellen der Lokomotivbremsen gestattet, und Fig. 14 ist ein Querschnitt nach Linie Z-Z in Fig. 13. Fig. 15 zeigt einen Schnitt durch das Sicherheitsventil, das an der Regelungskammer angebracht werden kann. Fig. 16 zeigt eine Lokomotivbremssteuervorrichtung, die durch das Führerbremsventil

ohne Nebenanstellvorrichtung gesteuert wird. Fig. 17 ist eine Ansicht des Drehschieberspiegels für das Führerbremsventil. Die Fig. 18 bis 23 zeigen die Stellungen des Drehschiebers zum Ventilsitz des Führerbremsventils in der selbsttätigen Löse-, Fahr-, Betriebsbrems- und Abschlußstellung und in der direkten Bremsstellung und Abschlußstellung. Fig. 24 ist eine andere Ausführungsform der Lokomotivbremsausrüstung mit besonderem Hilfsführerbremsventil, dessen Drehschieber in Fig. 25 dargestellt ist. Fig. 26 ist eine Ansicht einer Bremsausrüstung, welche besonders für Fahrzeuge ohne Luftpumpe geeignet ist, mit einem Teil der Verteilerventilvorrichtung im Schnitt. Fig. 27 ist eine Aufsicht auf den Schiebersitz und Fig. 28 eine Ansicht eines Schieberspiegels der Steuerventilvorrichtung des in Fig. 26 gezeigten Verteilerventils.

2Q Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 12 ist das Hauptbehälterrohr 17 (Fig. 10) an die Schieberkammer 41 angeschlossen, in die der Bremszylindereinlaß 28 mündet, mit dem das zu den Lokomotiv- und Tenderbremszylindern 11 und 15 führende Rohr 10 verbunden ist. Der Einlaß 28 wird durch den mit dem Kolben 42 verbundenen Schieber 40 überwacht. Der Kolben 42 wird zusammen mit dem Schieber 40 durch die Feder 44 in der dargestellten, den Einlaß 28 abschließenden Stellung erhalten. Die Überströmnut 45 läßt Hauptbehälterdruck in dieser Stellung des Kolbens 42 um letzteren von der Einlaßschieberkammer 41 zur Kolbenkammer 43 übertreten, so daß Druckausgleich auf beiden Kolbenseiten eintritt.

Durch plötzliche Druckminderung in der Kolbenkammer 43 bewegt der Überdruck in der Einlaßschieberkammer 41 den Kolben 42 entgegen der Wirkung der Feder 44, so daß der Bremszylindereinlaß 28 freigelegt wird.

Um den Druck in der Kolbenkammer 43 zu mindern, ist der die Kolbenkammer 43 mit der Auslaßventilkammer 38 verbindende Kanal 37 (Fig. 9, 10 und 12) vorgesehen. Der Auslaß aus der Kammer 38 wird durch das Entlüftungsventil 36 überwacht, das durch die Feder 39 geschlossen gehalten wird. Der durch das Ventil 36 überwachte Auslaß mündet in die Kammer 34, die durch die Biegeplatte 33 abgeschlossen ist. Die Kammer 34 unter der Biegeplatte 33 ist mit dem Bremszylindereinlaß 28 durch den Kanal 35 (Fig. 9 und 10) verbunden, so daß die Biegeplatte 33 stets auf einer Seite dem Bremszylinderdruck unterworfen ist und, sobald das Auslaßventil 36 geöffnet wird, der Druck in der Kolbenkammer 43 durch Kanal 37, Ventil 36, Kammer 34 und Kanal 35 (Fig. 9) zum Einlaß 28 und von dort zur Bremszylinderrohrverbindung 10 entlüftet wird. Das Entlüftungsventil 36 wird geöffnet, sobald der Druck auf der Bremszylinderseite der Biegeplatte 33, d. h. in der Kammer 34, geringer ist als der jeweilige, in der Kammer 31 auf der anderen Seite der Biegeplatte 33 herrschende Druck.

Die Kammer 31 ist mit der Steuerschieberkammer 19 durch den Kanal 29 verbunden. Die Steuerschieberkammer 19 ist ferner mit dem Bremszylinderauslaß 27 und dem zur Außenluft führenden Auslaß 30 versehen. Die öffnungen 29, 27 und 30 werden durch den Schieber 20 überwacht, der in der Lösestellung (Fig. 9) den Auslaß 30 mit dem Bremszylinderauslaß 27 sowie mit der Steuerkammer 31 durch den Kanal 29 und die Aushöhlung 26 verbindet. In der Steuerkammer 23 des Kolbens 22 ist die Uberströmnut 24 vorgesehen, die in der Lösestellung eine Verbindung zwischen beiden Kolbenseiten herstellt. Die Steuerschieberkammer 19 bildet zugleich den Hilfsluftbehälter. Wird der Kolbenkammer 23 Druckluft- zugeführt, so wird der Kolben 22 in die in Fig. 9 dargestellte Lösestellung geführt, und es tritt Druckluft durch Überströmnut 24 zur Steuerschieberkammer 19 über, bis Druckausgleich auf beiden Kolbenseiten eintritt. Wird dann der Druck in der Kolbenkammer 23 vermindert, so wird zunächst der Bremszylinderauslaß 27 geschlossen und hierauf der Kanal 29 geöffnet, so daß von der Steuerschieberkammer 19 Druckluft zur Kammer 31 übertritt. Der in die Kammer 31 übertretende Druck entspricht der in der Kolbenkammer 23 vorgenommenen Druckminderung, da der Kolben 22 95 ■ zurückbewegt und der Kanal 29 geschlossen wird, sobald der Druck in der Steuerschieberkammer 19 so weit gesunken ist, daß der auf der anderen Kolbenseite dann auftretende Überdruck die Reibung der beweglichen Teile überwindet. Sobald der Schieber den Kanal 29 abgedeckt hat, wird eine weitere Bewegung des Kolbens 22 über die zum Druckausgleich .auf beiden Kolbenseiten nötige Hubgröße hinaus verhindert, so daß der Bremszylinderauslaß 27 geschlossen bleibt. Während der. in der Kolbenkammer 23 bewirkten Druckminderung und dem damit verbundenen Schließen des Bremszylinderauslasses 27 herrscht atmosphärischer Druck in der Kammer 34 unter der Biegeplatte 33,, so daß beim Zuleiten von Druckluft zur Kammer 31 die Biegeplatte 33 durchgedrückt und das Entlüftungsventil 36 dem Druck der Feder 39 entgegen geöffnet wird. Infolgedessen wird der Druck in der Einlaßschieberkolbenkammer 43 durch 37, Ventil 36, 34 und 35 zur Bremszylinderrohrverbindung 10 übergeleitet, wodurch der Kolben 42 des Einlaßschiebers, durch den Hauptbehälterüberdruck umgesteuert, den Bremszylindereinlaß freilegt

und so eine Verbindung zwischen der Hauptluftbehälterleitung 17 und der Bremszylinderrohrverbindung 10 eröffnet. Sobald Druckausgleich zwischen den Bremszylindern und der Kammer 34 sowie der Kammer 31 eingetreten ist, wird das Entlüftungsventil 36 durch die Feder 39 geschlossen. Alsdann kann auch Druckausgleich auf beiden Seiten des nicht völlig luftdichten Einlaßschieberkolbens 42 eintreten, worauf der Schieber 40 den Bremszylindereinlaß 28 wieder schließt. Bei eintretendem Druckverlust im Bremszylinder oder bei weiterem Ansteigen des Druckes in der Kammer 31 wiederholen sich die beschriebenen Arbeitsfolgen. Der Druck in der Kammer 31 kann durch weitere Druckminderungen in der Steuerschieberkolbenkammer 23 erhöht werden, die jedesmal ein öffnen des zur Kammer 31 führenden Kanals 29 durch den Steuerschieber 20 herbeiführen. Die Bremszylinder 11, 15 können durch. Erhöhen des Druckes in der Steuerschieberkolbenkammer 23 entlüftet werden. Der Kolben 22 wird alsdann mit dem Schieber 20 in die in Fig. 9 dargestellte Lösestellung zurückbewegt, und damit werden durch die Schieberhöhlung 26 die Kanäle 27 und 29 mit dem Auspuff 30 verbunden, so daß die Entlüftung der Bremszylinder und der beiden Kammern neben der Biegeplatte 33 ins Freie erfolgt. An die Steuerschieberkammer 19 und die Kammer 31 können die Behälter 25 und 32 angeschlossen werden, um den Rauminhalt dieser Kammern zu vergrößern.

Mittels der vorbeschriebenen Einrichtung wird der erforderliche Druck dem Lokomotivbremszylinder vom Hauptbehälter einmal selbsttätig durch Druckminderungen in der Steuerschieberkolbenkammer 23 zugeleitet, und zweitens wird der so zugeführte Lokomotivbremszylinderdruck selbsttätig auch bei Druckverlusten aufrechterhalten, indem der dann auftretende Überdruck in der Steuerkammer 31 die Öffnung des Ventils 36 veranlaßt.
Um die Lokomotivbremse gleichzeitig mit den selbsttätigen Zugbremsen durch das Führerbremsventil 4 zu steuern, ist die Steuerschieberkolbenkammer 23 mit .dem Ausgleichbehälter 8 des Führerbremsventils verbunden. Um aber auch die Lokomotivbremsen unabhängig von den Zugbremsen steuern zu können, ist der besondere, durch den Handgriff 49 bediente Drehschieber 46 vorgesehen (Fig. 1 und 9), der an Stelle der Verbindung zwischen dem Ausgleichbehälter 8 und der Steuersch'ieberkolbenkammer 23 eine Verbindung zwischen dieser Kammer und dem Hauptbehälter 6 herstellt. Der Drehschieber 46 (Fig. .4) kann auf seinem Sitz (Fig. 3) vier Stellungen einnehmen. In der ersten oder selbsttätigen Stellung (Fig. 5) ist die Verbindung zwischen der Steuerschieberkolbenkammer 23 und dem Ausgleichbehälter 8 geöffnet. Dagegen ist in der zweiten, dritten und vierten Stellung, die der Lösestellung (Fig. 6), Abschlußstellung (Fig. 7)7und Bremsstellung (Fig. 8) für die Lokomotivbremse entsprechen, die Verbindung zwischen dem Ausgleichbehälter 8 und der Steuerschieberkolbenkammer 23 abgeschnitten, während die beiden Ergänzungskammern 53, 59 (Fig. 1) mit der Steuerschieberkolbenkammer 23 und der Biegeplattenkammer 31 verbunden sind, um den Rauminhalt dieser Kammern zu vergrößern und einen Ausgleich für den,höheren Arbeitsdruck zu schaffen, sowie einen Sicherheitsdruck in der Regelungskammer aufrechtzuerhalten, welcher keinen übergroßen Bremsdruck in den Zylindern verursacht.

Der Drehschiebersitz 47 (Fig. 3) ist. mit folgenden Durchlässen und Kanälen versehen: Durchlaß und Kanal 50 vom Sitz im Gehäuse herunterführend zur Steuerschieberkolbenkammer 23; Durchlaß und Kanal 51, welcher mit einem- vom Ausgleichbehälter 8 ausgehenden Rohr 18 in Verbindung steht;' Durchlaß 52, welcher zu dem Ergänzungsbehälter 53 zur Vergrößerung des Inhaltes der Biegehautkämmer 31 führt; Durchlaß 54, der zur Biegehautkämmer 31 führt; Durchlaß 55, welcher zur Steuerschieberkammer 19 führt; Durchlaß 56, welcher mit Kanal 50 in Verbindung steht; Durchlaß 57, der mit Kanal 51 in Verbindung steht; Durchlaß und Kanal 58, welcher zu dem Ergänzungsbehälter 59 (Fig. ι und 2) zur Vergrößerung des Inhaltes der Steuerschieberkolbenkammer 23 führt, während Auslaß 60 mit der Außenluft in Verbindung steht. Die Durchtritte 54 und 52 sind mit den Verlängerungsnuten 61 bzw. 62 in der Fläche des Ventilsitzes versehen.

Der Hilfsdrehschieber.46 (Fig .4) ist mit einer Durchbohrung 63 und den Aushöhlungen 64, 65, 68 und 66 versehen, welche mit den Öffnungen im Schiebersitz zusammenwirken. Der Aufsatzkammer 48 über dem Drehschieber wird durch öffnung 67, welche von der Hauptbehältereinlaßschi eberkammer 41 ausgeht, Hauptbehälterdruck zugeführt.

Bei der in den Fig. 5 und 9 gezeigten selbsttätigen Stellung des Drehschiebers 46 stellt die Höhlung 66 im Spiegel des Drehschiebers eine Verbindung zwischen den Öffnungen 51 und 50 her, so daß die in dem Ausgleichbehälter 8 befindliche Druckluft zur Steuerschieberkolbenkammer 23 übertritt, während alle anderen öffnungen geschlossen sind. In dieser Stellung können die Lokomotiv- und Tenderbremsen durch das Führerbremsventil 4 zusammen mit den selbsttätigen Wagenbremsen bedient werden.

Sollen die Lokomotivbremsen unabhängig von den Wagenbremsen bedient werden, so wird der Handgriff 49 des Drehschiebers 46 in

die direkte Lösestellung gemäß Fig. 6 gedreht. In dieser Stellung tritt die der Drehschieberkammer 48 zugeleitete Hauptbehälterluft durch Öffnung 63, Öffnung 56 und Kanal 50 zur Steuerschieberkolbenkammer 23 über. Gleichzeitig verbindet die Höhlung 64 im Drehschieber die Öffnungen 54 und 52 im Ventilsitz, wodurch eine Verbindung zwischen der Biegehautkammer 31 und der Ergänzungskammer 53 hergestellt und demgemäß der Inhalt der Biegehautkammer derart vergrößert wird, daß sich die Verteiler ventil vorrichtung für den Betrieb mit Hauptbehälterdruck eignet.

Die zur Ergänzungskammer 59 führende Öffnung 58 wird ebenfalls mit dem Kanal 50 in Verbindung gesetzt und damit der Inhalt der Steuerschieberkolbenkammer 23 vergrößert. Um die Lokomotivbremsen direkt anzulegen, wird der Handgriff 49 in die Bremsstellung nach Fig. 8 gedreht. In dieser Stellung verbindet die Höhlung 68 des Drehschiebers die Öffnungen 56 und 60 im Sitz, wodurch ein Teil der Druckluft aus der Steuerschieberkolbenkammer .23 ins Freie entweicht. In dieser Stellung ist Öffnung 63 geschlossen, so daß keine weitere Luftzuleitung vom Hauptbehälter aus erfolgt. Die Druckminderung in der Kolbenkammer 23 veranlaßt den Kolben 22 umzusteuern, so daß Kanal 29 freigelegt wird. Das Einlassen von Druckluft aus der Hauptbehälterleitung 17 durch den vom Schieber 40 freigelegten Bremszylindereinlaß 28 (Fig. 10) erfolgt alsdann gerade so, wie vorher beschrieben worden ist. Hierauf wird der Drehschieber in die Abschlußstellung (Fig. 7) bewegt, in welcher die Höhlung 68 nicht mehr der Öffnung 56 gegenüberliegt und damit der Luftaustritt aufhört. Der Bremsdruck kann dann, falls erforderlich, dadurch erhöht werden, daß man den Handgriff 49 abermals in die Bremsstellung (Fig. 8) und zurück in die Abschlußstellung (Fig. 7) dreht. Um die Lokomotivbremsen zu lösen, wird der Handgriff 49 in die Lösestellung (Fig. 6) zurückgedreht, in welcher Druck vom Hauptbehälter durch die Öffnungen 63, 56 und 50 der Steuerschieberkolbenkammer 23 wieder zugeleitet wird, so daß der Kolben 22 in die in Fig. 9 dargestellte Lage zurückbewegt wird, wobei er durch den Schieber 20 den Zylinderkanal 27 mit dem Auspuff 30 verbindet.

Wie ersichtlich, sind in der Löse-, Abschluß-

und Bremsstellung die Öffnungen 54 und 52 durch die Nuten 61, 62 und die Aushöhlung 64 des Drehschiebers miteinander in Verbindung,

und ebenso steht Öffnung 58 in allen diesen Stellungen mit Öffnung 50 durch die Aushöhlung 66 in Verbindung, so daß die Vergrößerung des Inhaltes der Biegehautkammer 31 bzw. der Steuerschieberkolbenkammer 23 bestehen bleibt.

Sollen die Lokomotivbremsen in Verbindung mit den selbsttätigen Zugbremsen bedient werden, so wird der Handgriff 49 in die erste, in Fig. 5 gezeigte Stellung zurückgedreht. Da hierbei die Höhlung 65 im Drehschieber über die Öffnungen 55 und 57 hinüberstreicht, wird für einen Augenblick eine Verbindung zwischen der Steuerschieberkammer 19 und dem Ausgleichbehälter 8 hergestellt, so daß Druckausgleich zwischen dem in der Steuerschieberkammer 19 vorhandenen höheren Druck und dem des Ausgleichbehälters eintritt. Durch diese Anordnung wird erzielt, daß, wenn das Ventil die erste Stellung erreicht und die Steuerschieberkolbenkammer 23 mit dem Ausgleichbehälter 8 in Verbindung steht, der Kolben 22 keine durch einen in der Steuerschieberkammer 19 aufgespeicherten höheren Druck verursachte Bewegung erfährt, welche ein unerwünschtes Anlegen der Lokomotiv- ' bremse hervorrufen würde.

Durch das an der Ergänzungskammer 32 der Biegehautkammer 31 angebrachte Sicherheitsventil 74 (Fig. 15), welches jeden den gewünschten Bremszylinder- oder eine Sicherheitsgrenze übersteigenden Druck abführt, werden die Er-Weiterungskammern 53 und 59 an den Kammern 31 bzw. 23 zusammen mit den Öffnungen 54, 52, 61, 62, 58 und der Aushöhlung 64 im Drehschieber entbehrlich. Durch eine derartige Einrichtung wird der in die Biegehautkammer 31 eingelassene Druck sowie der entsprechende Bremszylinderdruck auf denjenigen Druck beschränkt, auf den die Feder des Sicherheitsventils eingestellt ist.

Die Steuerschieberkolbenkammer 23 kann, statt vom Ausgleichbehälter 8, von der Hauptleitung 9 durch das Verbindungsrohr 18 mit Druckluft gespeist werden (punktierte Linien in Fig. 1). Der besondere Drehschieber 46 kann fortfallen, wenn die Lokomotivbremsen nur in Verbindung mit den selbsttätigen Zugbremsen gesteuert werden sollen. In diesem in den Fig. 13 und 14 dargestellten Falle ist die Steuerschieberkolbenkammer 23 unmittelbar mit der Hauptleitung 9 oder dem Ausgleichbehälter 8 durch das Rohr 18 verbunden.

Zum Abstufen des von der Steuerschieberkammer 19 zur Biegehautkammer 31 übertretenden Druckes dient das mit den Öffnungen 70 und 71 im Steuerschieber 20 zusammenwirkende Abstufungsventil 69. Die Bewegung des Speiseschieberkolbens 42 und Speiseschiebers 40 wird durch den an der Kappe 73 sitzenden Anschlag 72' in der Kolbenkammer 43 begrenzt.

Um nach einem selbsttätigen Anstellen der Lokomotiv- und Zugbremsen die Lokomotivbremsen beim Lösen der Zugbremsen angestellt halten und hierfür nach oben oder unten beliebig abstufen zu können, ist die steuernde Biegeplatte 33 durch einen Steuerkolben ersetzt,

welcher nicht allein das Speiseventil steuert, sondern auch den Auslaß aus den Lokomotivbremszylindern überwacht, so daß sich die Tätigkeit des Steuerschiebers auf die Überwachung des vom Hilfsbehälter auf die eine Seite des Steuerkolbens zugeleiteten Druckes sowie dessen Ableitung beschränkt, wobei die Ableitung außerdem noch durch das Führerbremsventil gesteuert wird.

ίο Diese Einrichtung ist in den Fig: 16 bis 23 dargestellt. Die Verteilerventilvorrichtung besteht nach Fig. 16 aus drei verschiedenen Teilen, der Steuerventilvorrichtung 8i, der Regelungsund Löseventileinrichtung 82 und dem Hauptbehälterspeiseventil 83. Der Hauptluftbehälter 84 ist durch Rohr 85 mit der Schieberkammer des Speiseventils 83 und mit dem Führerbremsventil 86 verbunden, während die Hauptleitung 87 mit der Kolbenkammer. 105 der Steuer ventil vorrichtung 81 in Verbindung steht. Der Steuerkolben 106 ist durch die Stange 109 mit dem Steuerschieber 110 in der Schieberkammer 107 verbunden, welche durch Rohr 120 mit der Hilfskammer 121 in Verbindung steht.

In dem Steuerschiebersitz sind die Öffnungen in und ΙΪ2 vorgesehen, von denen erstere durch Rohr 119 zur Regelungskammer 122 und letztere gewöhnlich durch Rohr 118 zu einer Öffnung 94 im Sitz des Führerbremsventils führt. Die Höhlung 108 im Steuerschieber 110 • verbindet die beiden Öffnungen miteinander, sobald sich der Schieber in der dargestellten Lösestellung befindet. Die Ladung der Hilfskammer 121 kann auf verschiedene Weise erfolgen. Bei der gezeigten Ausführungsform ist zu diesem Zweck die Öffnung 113 im Steuerschiebersitz vorgesehen, welche durch das Rohr 130 mit dem Hauptbehälter 84 in Verbindung steht und so seitlich angeordnet ist, daß sie

.40 durch eine kleine Auswärtsbewegung des Steuerschiebers no abgedeckt wird, sobald der Druck in der Hilfskammer bis auf den Druck der Hauptleitung 87 steigt oder diesen überschreitet. Die Regelungs- und Löseventilvorrichtung besteht aus dem Kolben 125, welcher auf der einen Seite dem Druck der Regelungskammer 122 und auf der anderen Seite dem Druck der Bremszylinderauslaßventilkammer 124 unterworfen ist, die durch Rohr 138 in offener Verbindung mit den Lokomotivbremszylindern 139 steht. Die Stange 126 des Kolbens 125 bewegt den Bremszylinderauslaßschieber 127, der die Bremszylinderauslaßöffnungen 128 überwacht, und öffnet bei Vorwärtsbewegung infolge An-Stoßens an die Stange des Entlüftungsventils 129 dieses, so daß Luft aus der Einlaßventilkolbenkammer 131 auf der Hinterseite des Kolbens 132 des Speiseventils 83 durch das Verbindungsrohr 141 zu den Bremszylindern 139 übertreten kanri. An der Stange 135 des Kolbens 132 ist der Speiseschieber 136 befestigt, der die mit dem Rohr 138 in Verbindung stehende und zu den Bremszylindern 139 führende Öffnung 137 überwacht.

An den Bremszylindern kanri erforderlichenfalls das Sicherheitsventil 140 angebracht werden. Von Rohr 85 wird der Speiseventilkammer 134 Hauptbehälterdruck zugeführt, der, indem er um den Kolben 132 herumtritt, schnell Druckausgleich in der Speiseventilkolbenkammer 131 schafft, sobald das Entlüftungsventil 129 geschlossen ist, worauf die Feder 133 den Speiseventilschieber 136 in derjenigen Stellung hält, in der die Speiseöffnungen 137 geschlossen sind.

Wenngleich dieses Zuleitungsventil in seiner Ausführungsform vorteilhaft ist, so kann doch eine beliebige, durch den Regelungskolben 125 bediente Ventileinrichtung zum Überwachen des Luftzu- und -austritts in und aus dem Bremszylinder benutzt werden.

In dem Drehschiebersitz des Führerbremsventils sind folgende Öffnungen angebracht: Die mit der Hauptleitung 87 in Verbindung stehende Öffnung 88, die zur Außenluft führende Auslaßöffnung 90, Aushöhlung 89, Auslaß 92, Speiseöffnung 91 und Ausgleichöffnung 93, die alle die gewöhnliche Ausbildung haben. Außer diesen Öffnungen ist die Öffnung 94 vorgesehen, die durch das Rohr 118 mit dem Auslaß 112 des Steuerventils 81 in Verbindung steht. Der Drehschieber 95 (Fig. 17) besitzt die gewöhnliche Durchtrittsöffnung 96 und die mit Öffnungen 98, 99, 103 und 104 im Ventilspiegel versehene große Aushöhlung 97, Durchtritte 100 und 101 sowie die kleine Aushöhlung oder Nut 102 mit Verlängerung 143.

Befindet, sich das Führerbremsventil in der. Fahrstellung (Fig. 19), so strömt die vom Hauptluftbehälter in das Führerbremsventil 86 durch Rohr 85 tretende Luft durch Öffnung 100, Speiseöffnung 91 und Speiseventilvorrichtung 142 in bekannter Weise zur Hauptleitung 87 und ladet diese mit Arbeitsdruck. Da der Druck in der Steuerschieberkolbenkammer 105 steigt, so wird der Steuerschieber 110 in die Stellung nach Fig. 16 bewegt, in der die Öffnung · 113 freiliegt, so daß dadurch die Hilfskammer 121 und die Steuerschieberkammer 107 vom Hauptbehälter durch Rohr 130 mit derselben Geschwindigkeit wie die Hauptleitung geladen wird. Sind die Hilfsluftbehälter vollständig geladen, so bewegt der, in der Steuerschieberkammer 107 auf Kolben 106 wirkende Druck den Schieber so weit, daß Öffnung 113 abgedeckt und eine-weitere Druckzunahme in der Hilfskammer 121 verhindert wird. In dieser Stellung des Führerbremsventils (Fahrstellung) stellt die Verlängerung 143 der Aushöhlung 102 (Fig. 19) eine Verbindung von der Öffnung 94

und dem Rohr 118 zum Auslaß 90 her, so daß die Regelungskammer 122 zur Außenluft geöffnet ist und sowohl die Lokomotiv- als auch die Zugbremsen gelöst werden.
Wird das Führerbremsventil in die Betriebsbremsstellung (Fig. 20) gedreht, so sind die Regelungskammeröffnung 94 und Speiseöffnung 91 geschlossen, der Auslaß 92 dagegen durch Nut 102 zum Auslaß 90 geöffnet, wodurch eine

to Druckminderung im Ausgleichbehälter und in der Hauptleitung in bekannter Weise hervorgebracht wird. Nach erfolgter Druckminderung wird das Bremsventil in die Abschlußstellung (Fig. 21) gedreht, in welcher alle öffnungen geschlossen sind. Durch die Druckminderung in der Hauptleitung werden die . selbsttätigen Wagenbremsen in bekannter Weise angelegt, der Steuerschieberkolben 106 gegen die unter Federwirkung stehende Spindel 123 bewegt und öffnung in freigelegt, so daß Druckluft von der Hilfskammer 121 zur Regelungskammer 122 übertritt und dieselbe mit dem erforderlichen Bremszylinderdruck versieht. Da der Druck in der Hilfskammer bis auf den Hauptleitungsdruck fällt, so bewegt die Abstufungsfeder den Steuerschieberkolben 106 mit dem Schieber 110 in die Abschlußstellung und schließt die öffnung in. Der in der Regelungskammer auf den Steuerkolben 125 wirkende Druck schließt durch das Bremszylinderauslaßventil 127 die Auslaßöffnungen 128 und öffnet das Entlüftungsventil 129, durch das Luft aus der Speiseschieberkolbenkammer 131 zu den Bremszylinderh übergeleitet wird, so daß der Hauptbehälter druck in der Speiseschieberkammer 134 auf der anderen Seite augenblicklich auf den Kolben 132 einwirkt und der Speiseschieber 136 die öffnung 137 freilegt, so daß Luft vom Hauptbehälter durch Rohr 138 zu den Bremszylindern und zur Kammer 124 des Bremszylinderauslaßventils übertritt.

Sobald der Druck in den Bremszylindern 139 und damit auch in der Auslaßventilkammer 124 gleich dem Druck der Regelungskammer 122 auf der anderen Seite des Kolbens 125 geworden ist oder diesen ein wenig übersteigt, bewegt sich der Kolben 125 weit genug zurück, um ein Schließen des Entlüftungsventils 129 zu ermöglichen, ohne daß die Auslaß öffnungen 128 freigelegt werden.

In dem Augenblick, in dem sich das Entlüftungsventil 129 schließt, tritt Druckausgleich auf beiden Seiten des Schieberkolbens 132 ein, und die Feder 133 bewegt den Kolben mit dem Einlaßschieber 136 zurück, so daß der Bremszylindereinlaß 137 geschlossen wird.

In ähnlicher Weise bringt eine weitere Druckminderung in der Hauptleitung eine Erhöhung des Bremszylinderdrucks hervor, welcher stets dem Druck der Regelungskammer 122 entspricht. Findet irgendein unbeabsichtigter Druckaustritt aus den Bremszylindern statt, so öffnet der in der Regelungskammer 122 auf den Kolben 125 wirkende Druck das. Entlüftungsventil 129 ein wenig, worauf sich der Einlaßschieber 136 genügend weit öffnet, um Luft zum Bremszylinder übertreten zu lassen, j so daß der Druckverlust ausgeglichen und der Bremszylinderdruck beständig auf gleicher Höhe mit dem in der Regelungskammer gehalten wird.

Zwecks Lösens der selbsttätigen Zugbremsen wird das Führerbremsventil 86 in die in Fig. 18 angedeutete Lösestellung für die selbsttätigen Zugbremsen gedreht, worauf Luft vom Hauptbehälter durch die öffnungen 96, 89, große Aushöhlung 97 und öffnung 88 zur Hauptleitung 87 übertritt, hierin den Druck erhöht und das Umschlagen der Steuerventile in die Lösestellung in bekannter Weise bewirkt. Der Druck wird in der Steuerschieberkolbenkammer 105 ebenfalls erhöht, und der Kolben 106 bewegt den Steuerschieber 110 in die Lösestellung (Fig. 16). In der Lösestellung des Führerbremsventils für die selbsttätigen Zugbremsen ist die öffnung 94 des Rohres 118 im Sitz des Drehschiebers am Führerbremsventil geschlossen, so daß aus der „ Regelungskammer 122 kein Druck entweichen kann. Infolgedessen werden die Lokomotivbremsen so lange angestellt gehalten, als das Führerbremsventil in jener Stellung verbleibt. Wird das Bremsventil in die Fahrstellung zurückgedreht, so entweicht die Druckluft aus der Regelungskammer 122 durch die öffnungen in, 112, Rohr 118, öffnung 94, Aushöhlung 143 und Auslaß 90 im Führerbremsventil zur Außenluft, so daß der Druck in der Bremszylinderauslaßschieberkammer 124 den Kolben 125 augenblicklich verschiebt und der Bremszylinderauslaßschieber 127 die Auslaßöffnungen 128 freilegt, wodurch die Bremszylinder 139 entlüftet werden.

Durch eine derartige Steuerung des Durchtritts 94 am Führerbremsventil werden die Lokomotivbremsen zeitweilig angestellt gehalten, während die Zugbremsen gelöst werden, wodurch der Zug stoßlos, dicht aufgeschlossen gebremst und das Vorschießen der Lokomotive und vorderen Wagen beim Lösen der Zugbremsen verhindert wird.

Soll die Verteilerventilvorrichtung gleichzeitig mit dem Lösen der Zugbremsen die Lokomotivbremszylinder entlüften, so kann der Auslaß 112 des Steuerventils 81 zur Außenluft geöffnet sein. Zu diesem Zweck ist der Hahn 116 mit den öffnungen 115 und 117 versehen, die in der einen Stellung das Rohr 118 mit der öffnung 112 und dem Rohr 119 der Regelungskammer verbinden, und in der anderen Stellung die Verbindung zwischen Rohr 118 und Rohr 119

abschneiden und die Öffnung 112 durch Auslaß 114 mit der Außenluft verbinden.

Sind zwei oder mehr Lokomotiven vor den Zug gespannt, so wird der Hahn 116 auf der zweiten oder den folgenden Lokomotiven in die letzterwähnte Stellung gedreht, so daß die Verteilerventilvorrichtung auf diesen Lokomotiven nur in Übereinstimmung mit den gewöhnlichen Druckänderungen in der Hauptleitung bedient wird, während auf der ersten Lokomotive der Hahn 116 in die Fahrstellung (Fig. 16) gedreht ist, der eine Verbindung vom Rohr 118 zum Rohr 119 und Öffnung 112 herstellt.

Um die Lokom.otivbrem.sen ohne Beeinflussung der selbsttätigen Zugbremsen anzustellen, wird das Führerbremsventil 86 in die direkte Bremsstellung (Fig. 22) gedreht, in welcher die Öffnung 101 im Drehschieber 95 der Öffnung 94 im Sitz gegenüberliegt und Luft vom Hauptluftbehälter durch Rohr 118, . Öffnungen 115 und 117 im Hahn 116 zum Rohr 119 und zur Regelungskammer 122 übertritt, welche auf einen beliebigen Druckbetrag geladen wird, worauf der Drehschieber in die Abschlußstellung für die direkte Bremse nach Fig. 23 gedreht wird. Der Steuerkolben 125 schließt dann in der beschriebenen Weise die Auslässe 128 und öffnet das Entlüftungsventil 129, wodurch das Speiseventil 136 den Brems-

zylindern denselben Druck zuführt, den die Regelungskammer 122 erhält. Dadurch, daß man den Drehschieber in die Fahrstellung (Fig. 19) und dann zurück in die Abschlußstellung für die direkte Bremse (Fig. 23) dreht, kann der Druck in der Regelungskammer 122 beliebig vermindert werden, worauf der in der Bremszylinderauslaßschieberkammer 124 auf die andere Seite des Kolbens 125 wirkende Bremszylinderdruck den Bremszylinderauslaß 128 öffnet und einen Teil der Luft aus dem Bremszylinder entweichen läßt, bis der Druck gleich oder niedriger als der in der Regelungskammer 122 eingeschlossene geworden ist, worauf der Auslaß geschlossen wird. Zwecks vollständigen Lösens der Lokomotivbremsen wird der Drehschieber in der Fahrstellung (Fig. 19) belassen.

Sollen nach einem Anstellen der Lokomotiv- und Zugbremsen die Zugbremsen gelöst, dagegen die Lokomotivbremsen angestellt gehalten werden, so wird das Führerbremsventil in die Lösestellung für die selbsttätige Zugbremse (Fig. 18) gedreht und dann in die Abschlußstellung für die selbsttätige Bremse (Fig. 23) bewegt, wodurch der Hauptleitungsdruck in bekannter Weise erhöht, die Regelungskammer dagegen geschlossen gehalten wird,, worauf die Lokomotivbremsen in der beschriebenen Weise abgestuft oder jederzeit gelöst

werden können. .

Durch diese Einrichtung können die Loko-■ motivbremsen unabhängig von den Zugbremsen angestellt, gelöst oder nach oben oder unten abgestuft werden.

In der Fahr- und in den beiden direktwirkenden Stellungen liegen die Öffnungen 100 und 103, welche entweder längliche Form haben oder aus einer Anzahl von Löchern bestehen können, der Speiseöffnung 91 bzw. Ausgleichöffnung 93 gegenüber, so daß Luft durch das Speiseventil der Hauptleitung und dem Ausgleichbehälter zugeführt wird und diese auf den erforderlichen Druckbetrag geladen hält, während die Lokomotivbremsen direkt gesteuert werden.

Unter Umständen kann neben dem Führerbremsventil ein die direkte Bremse steuerndes Hilfsführerbremsventü 145 (Fig. 24) angeordnet werden. In diesem Falle ist dann das vom Auslaß 112 der Steuerschieberkammer ausgehende Rohr 118 mit der Öffnung 144 im Sitz des Führerbremsventils 145 verbunden, das mit dem Drehschieber 146 (Fig. 25) ausgestattet ist. In dem Ventilsitz ist der zur Außenluft führende Auslaß .149 vorgesehen, während der Dreh-Schieber 146 den Durchlaß 147 und die Aushöhlung 148 besitzt, von denen der erstere der Öffnung 144 gegenübertreten kann, während letztere die Öffnung 144 mit der Öffnung 149 verbindet. Die Kammer über dem Drehschieber ist mit dem Hauptbehälterrohr 85 in üblicher Weise verbunden.

Sollen die Lokömotivbremsen unabhängig von den Zugbremsen angestellt werden, so wird das Bremsventil 145 in die Bremsstellung gedreht, in der die Öffnung 147 der Öffnung 144 gegenüberliegt und Luft durch Rohr 118 der Regelungskammer zugeführt wird, wodurch die Lokomotivbremszylinder in der beschriebenen Weise mit Luft versorgt werden. Der Druck in der Regelungskammer kann dann nach Belieben abgestuft oder gänzlich herausgelassen werden, indem man den Drehschieber 146 so dreht, daß die Aushöhlung 148 die Öffnung 144 mit dem Auslaß 149 verbindet. Gewöhnlich, befindet sich der Schieber 146 in einer Zwischenstellung, in welcher die Öffnung 144 geschlossen- ist, so daß sich Druck in der Regelungskammer sammeln kann, sobald die selbsttätige Bremse mit dem Führerbremsventil 86 oder durch Druckminderung in der Hauptleitung angestellt wird.

Ein wichtiger Vorteil des besonderen direktwirkenden Bremsventils 145 ist der, daß, nachdem die Lokomotiv- und Zugbremsen in der üblichen Weise durch Druckminderung in der Hauptleitung angestellt und das Führerbremsventil in die Abschlußstellung gedreht worden ist, die Lokomotivbremsen ohne Beeinflussung der Zugbremsen gelöst werden können, indem

das direkt wirkende Hüfsbremsventil 145 in die Lösestellung gedreht wird, in der die Luft aus der Regelungskammer durch Rohr 118 und öffnungen 144, 148 und 149 zur Außenluft entweicht.

Die Lokomotivbremsen können nachher auf direktem Wege angestellt und die selbsttätigen Zugbremsen dann zwecks Wiederauffüllens gelöst werden, während die Lokomotivbremsen angestellt bleiben, wodurch eine vollständig unabhängige Steuerung der Lokomotiv- und Zugbremsen erzielt wird.

Die in Fig. 26 dargestellte Ausführungsform der Verteilerventilvorrichtung eignet sich besonders für Fahrzeuge, welche nicht mit einer Luftpumpe oder einer unabhängigen Druck- ' luftquelle versehen sind. In diesem Falle wird ein großer Hilfsvorratsbehälter 150 benutzt, welcher von der Hauptleitung 87 aus oder sonstwie geladen werden kann. Bei der gezeigten Ausführungsform ist zwischen der Hauptleitung 87 und der öffnung 152 im Sitz der Steuerventilvorrichtung 81 ein Rückschlagventil 151 eingeschaltet^ während eine andere öffnung 153 (Fig. 27) mit Rohr 185, dem Vorratsbehälter 150 und Speiseventil 83 in Verbindung steht. Diese öffnungen werden durch den Steuerschieber 110 in der Lösestellung nicht abgedeckt, so daß der Hilfsbehälter 121, Steuerschieberkammer 107 und Vorratsbehälter 150 miteinander in Verbindung stehen und sämtlich von der Hauptleitung aus gespeist werden.

Wird eine Betriebsbremsung durch Druckminderung in der Hauptleitung vorgenommen, so bewegt sich der Steuerschieberkolben 106 dem federnden Anschlag 123 entgegen nach vorwärts und öffnet den Bremsauslaß in, wodurch die Regelungskammer 122 vom Hilfsbehälter 121 in der beschriebenen Weise geladen wird, während die öffnungen 152 und 153 durch. den Steuerschieber 110 in der Betriebsbremsstellung geschlossen sind.

Die Regelungs- und Speiseventilvorrichtungen 82 bzw. 83 versorgen dann den Bremszylinder 139 mit Luft aus Rohr 185 und dem Vorratsbehälter 150 und laden den Bremszylinder auf den gleichen Druck wie die Regelungskammer 122. Sinkt der Luftdruck im Hilfsbehälter 121 auf Hauptleitungsdruck, so bewegt sich das Steuerventil in die Abschlußstellung und schließt die Öffnung in wie vorher.

Der Hilfsbehälter 121 und die Regelungskammer 122 haben einen derartigen gegenseitigen Rauminhalt, daß der erforderliche Bremszylinderdruck, welcher den gewöhnlichen Druckminderungen in der Hauptleitung entspricht, erhalten wird. Der Vorratsbehälter 150 hat jedoch einen viel größeren Inhalt als der - gewöhnliche Hilfsbehälter, so daß nacheinander eine Anzahl von Bremsungen vorgenommen werden kann, ohne daß der Vorratsbehälter 150 wieder geladen zu werden braucht.

Da der im Vorratsbehälter 150 verbleibende Druck dann gewöhnlich viel höher als der Druck in der Hauptleitung 87 und dem Hilfsbehälter 121 zur Zeit des Lösens der Bremsen ist, so kann erforderlichenfalls ein stufenweises Lösen vorgenommen werden, indem man den Hauptleitungsdruck leicht erhöht und dann das Führerbremsventil in die Abschlußstellung bewegt. Diese Erhöhung genügt, um den Steuerschieberkolben 106 mit dem Steuerschieber 110 in die Lösestellung zu bewegen, den Auslaß 112 zu öffnen und den- zum Vorratsbehälter 150 führenden Durchlaß 153 freizulegen. Dann tritt Luft vom Vorratsbehälter 150 hinter den Steuerschieberkolben 106 und bewegt den Steuerschieber 110 in die Abschlußstellung zurück. Mittlerweile ist ein Teil der Luft in der Regelungskammer 122 zur Außenluft entwichen, wodurch in der Kammer eine Druckminderung entsteht, so daß die Regelungs- und Löseventilvorrichtung 82 in der beschriebenen Weise den Bremszylinderdruck entsprechend vermindert. In dieser Weise kann der Bremszylinderdruck jederzeit in beliebiger Weise abgestuft oder gänzlich abgeführt werden.

Wenngleich hier die Teile der Verteilerventilvorrichtung getrennt dargestellt sind, so ist es doch selbstverständlich, daß die einzelnen Ventile im Betriebe sämtlich in einem einzigen zusammenhängenden Gehäuse mit der Hilfskammer und Regelungskammer 121 bzw. 122 vereinigt werden und an beliebiger Stelle auf der Lokomotive oder einem Wagen befestigt werden können.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Einrichtung zum Anstellen und Lösen der Lokomotivbremsen mit den Zugbremsen zusammen oder unabhängig von diesen, dadurch gekennzeichnet, daß das die Verbindung zwischen Hauptluftbehälter und Lokomotivbremszylinder steuernde, durch Hauptluftbehälterdruck beeinflußte Organ (40, 42) durch einen Auslaß (36) umgesteuert wird, der einerseits vom Bremszylinderdruck und anderseits von dem abzustufenden Druck einer Regelungskammer (31) beeinflußt wird, indem die durch den Druck in einem Hilfsluftbehälter (19,25) gespeiste Kammer (31) des Auslasses von einer den selbsttätigen Steuerventilen ähnlichen Steuerung, die auch den Bremszylinderauslaß steuert und durch Druckänderungen in der Leitung beeinflußt wird, derart überwacht wird, daß dieser Kammer (31) ein der beabsichtigten Bremsung entsprechenderDruck zugeführt wird, der unter Vermittlung des Auslasses (36) in entsprechender Weise die

   Verbindung zwischen Hauptluftbehälter und Bremszylinder regelt, zu dem Zwecke, die Lokomotivbremse mit den selbsttätigen Zugbremsen zusammen direkt anzustellen und abzustufen.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der das Steuerorgan (132, 136) umsteuernde Auslaß (129) durch einen gleichzeitig den Bremszylinderauslaß steuernden Kolben (125) beeinflußt wird, der einerseits dem Bremszylinderdruck und anderseits dem Druck einer Regelungskammer (122) unterworfen ist, wobei die Speisung der Regelungskammer (122) von einem Hilfsluftbehälter (121) unter Vermittlung des Steuerventils (106, 108) erfolgt, zum Zwecke, die Lokomotivbremsen beim Lösen der Zugbremsen angestellt halten und hierauf nach oben oder unten abstufen zu können.

   Hierzu 4 Blatt Zeichnungen.