Druckluftbremsanlage für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremsanlage
_ für Fahr zeuge , und zwar sowohl für einzelne Motorfahrzeuge als auch für Zugmaschinen
mit einem oder mehreren Anhängern, insbesondere für die normale Bremsung, für .
die Rotbremsung und: die Bremsung beim Halten des Fahrzeugs, mit einen Druckluf
tgenerator, einem oder mehreren Druckluftspeichern, die als Druckluftlieferguellen
wirken, und einem durch Pedal zu betätigenden Verteilerventil, das die Versorgung
der die Bremsen betätigenden Wirkorgane steuert, wobei mindestens ein Teil der Bremsabschnitte
der Zugmaschine die Wirkorgane aufweist, die aus zwei Einzelmotoren bestehen, von
denen der eine Motor pneumatisch arbeitet und mit einer Kammer versehen ist, die
über das Verteilerventil zwecks Durchführung der normalen
Bremsung
durch eine der Druckluftquellen versorgt wird, und der andere Motor,_der mechanisch
ausgebildet ist, eine normalerweise durch eine der Drucklieferquellen unter Druck
gehaltene Kammer aufweist, die mit der Außenluft in Verbindung gebracht wird, wenn
die Notbremsung vorgenommen wird. Gewöhnlich erfolgt bei. diesen bekannten Anlagen
das Bremsen der Zugmaschine mittels doppelter Wirkorgane, die also aus zwei Teilen
bestehen, und zwar einem mechanischen und einem pneumatischen Element, die derart
zueinander angeordnet sind, daß die Bremsen während der normalen Bremsung oder der
Notbremsung betätigt werden. Wenn bei diesen Organen der bekannten Einrichtungen
die normale Bremsung zu einem Zeitpunkt ausgelöst wird, wenn auch die Notbremse
betätigt ist, oder umgekehrt, treten Störungen ein, von denen die empfindlichste
diejenige ist, bei der beide Einzelstellmotoren die Bremsen gleichzeitig beaufschlagen,
so daß die Bremsen doppelt stark beansprucht werden. Aufgabe der Erfindung ist es,
diesen Nachteil durch den automatischen Ausschluß der Wirkorgane für die normale
Bremsung zu beseitigen, wenn die Notbremsung ausgelöst wird, und eine allmähliche
Notbremsung, sowie eine Bremsung beim Halten des Fahrzeuge zu ermöglichen, und zwar
mit den gleichen Organen, die der Notbremsung dienen. Diese Bremsungen sollen auch
auf den gegebenenfalls vorhandenen Anhänger ausdehnbar sein. Die Anlage gemäß der
Erfindung ist gekennzeichnet durch zwei Ventilvorrichtungen, von denen die eine
zur
Steuerung der normalen Bremsung und die andere zum Auslösen der Notbremsung oder
der Bremsung beim Halten dient und die mit Sperrventilen, versehen sind, die von
Fall zu Fall gleichzeitig in ihren Öffnungs- oder Schließstellungen sind, so daß,
wenn sich diese Ventile in der Öffnungsstellung befinden, um die Anlage für die
normale Bremsung bereitzuhalten, die erste dieser Ventilvorrichtungen das Verteilerventil
an die Kammern der' pneumatischen Motoren und die zweite Ventilvorrichtung eine
Druckluftquelle für die Notbremsung an die pneumatischen Kammern der mechanischen
Motoren anschließt, während, wenn sich diese Ventile in Schließstellung befinden,
um die Notbremsung oder die Bremsung beim Halten zu bewirken, die erste Ventilvorrichtung
die vom Verteilerventil kommende Verbindun- absperrt und die Kammern der pneumatischen
Liotoren mit der Außenluft verbindet und die zweite Ventilvorrichtung die Verbindung
von der Druckluftquelle für die Notbremsung sperrt und die Druckkammern der mechanischen
Motoren mit der Außenluft verbindet. Das vorstehend dargelegte Konzept kann praktisch
mehrere Lösungen zwecks Erzielung des angestrebten Zwecks finde:. Beispielsweise
kan:: die zweite, für die !i'otbremsung oder die Bremsung beim Halten eingesetzte
Ventilanordnung mit Organen zur Handbetätigung versehen vierden. Diese Handsteuerungen
können auch zur Betätigung der ersten Ventilanordnung diene:. So betrachtet körnen
also die beiden Ventilanördnunen zu einer Einheit vereinigt werden, bei der
die bevreglicnen i-eile sämtlic'_:er Anordnungen durch ein gemeinsames Organ betätigt
werden..
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildungsabwandlung kann die
erste Ventilanordnung, die aus zwei Einzelaggregaten besteht, mit pneumatischen
Servoantrieben versehen werden, deren Versorgung mittels der zweiten Ventilanordnung
geschieht, die die Notbremsung und die Bremsung beim Halten vornimmt und von Hand
betätigt werden kann. Für die pneumatische Bremsung einer Zugmaschine, die mit mindesteins
einem Anhänger versehen werden kann und mit einet pneumatischen Bremsanlage versehen
ist, sowie mit einem Servo-Selbstverteilerventil, bei dem in mindestens einem der
Bremsabschnitte für den Anhänger die Betätigungselemente für die Bremsen pneumatisch
doppeltwirkend sind, also aus zwei pneumatischen Einzelmotoren bestehen, von.denen
einer für die normale Bremsung mittels des Servo-Selbstverteilers und der andere
für die Notbremsung vorgesehen ist, wird die Anlage zweckmäßigerweise vervollständigt
durch eine auf der Zugmaschine eingebaute dritte Ventilvorrichtung für die Notbremsung
des Anhängers, die pneumatisch mit der zweiten Ventilvorrichtung verbunden ist und
auf den Druck der Drucklieferquelle für die Notbremsung der Zugmaschine ansprechende
Mittel aufweist, wobei der Druck über die zweite Ventilvorrichtung die Sperrventile
beaufschlagen, die in die Zeitung für die idotbremsung des Anhängers eingeschaltet
sind, so daß, wenn die ilotbremsung der Zugmaschine erfolgt, und zwar über die zweite
Ventilanordnung und von Hand, die pneumatischen liotbremskammern der pneumatischen
Wirkorgane der Anhängerbremsen unmittelbar von einer zweiten i:otbre msdruck luft,luelle
des Anhängers versorgt werden.-
Weitere Einzelheiten, Vorteile und
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von drei Ausführungsformen
von Druckluf tbremsanlagen an Hand der beiliegenden Zeichnung. Es zeigen: Fig. 1
ein Schema der Druckluftbremsanlage für eine Zugmaschine, bei welcher die Ventilanordnung
für die normale Bremsung servopneumatisch von der Anordnung für die Notbremsung
und das Bremsen beim Halten gesteuert wird, Fig. 2 und 3 sich gegenseitig ergänzend
ein ähnliches Schema für die Bremsung einer Zugmaschine (Fig. 2) mit Anhänger (Fig.
3), Fig. 4 ein der Fig. 1 ähnliches Schema, gemäß dem beide Ventilanordnungen von
Hand betätigt werden, Fig. 5 einen Querschnitt durch das Aggregat der beiden Ventilvorrichtungen
gemäß Fig. 4, Fig. 6 und 7 axiale Schnitte mit den Schaltorganen in zwei verschiedenen
Stellungen, Fig. 8 `einen Axialschnitt durch eines der Wirkelemente für die Bremsen,
das mechanisch-pneumatisch ausgebildet und in Anlagen für Zugmaschinen gemäß den
Fig. 1 u. 2 eingebaut ist, und Fig. 9 einen Schnitt gemäß der Linie IX-IX der Fig.
B.
Bei jeder der dargestellten Druckluf tbremsanlagen ist ein Druckluftgenerator
A vorgesehen, der über einen Zuf treiniger B die mit Sperrventilen versehenen
Luftspeicher 01, 02, 03 auffüllt. Ein Verteilerventil D, das von einem Pedal D1
aus beaufsohlagt wird, steuert die Versorgung der pneumatischen Wirkorgane, die
die Bremsen betätigen. Dabei werden die Bremsen der Vorderräder der Zugmaschine
durch einfache pneumatische An-
triebe F betätigt, die mittels des Verteilerventils
D vom Luftspeicher 01 versorgt werden. Die Hinterradbremsen der Zugmaschine werden
dagegen durch die Wirkorgane G betätigt, die aus dem Luftspeicher 0 3 versorgt
werden. Wie aus dem Schema gemäß Fig. 1 ersichtlich ist, ist jedes der Wirkorgane
G für die Hinterräder der Zugmaschine als meohanisch-pneumatischer Biotor ausgebildet.
Es besteht also aus zwei Einzelmotoren, einem pneumatischen für die norma 1e Bremsung
und einem mechanischen fizr die Notbremsung und die Bremsung beim Halten. Jedes
dieser Arbeitselemente G besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 10, in dem zwei
Kolben 12 und 14 verstellbar hintereinander angeordnet sind und durch zugeordnete
Federn 16 und.1S beaufschlagt werden, so daß die Kolbenstange 20 des ersten Kolbens
12, die dem mechanischen bzw. dem Notbrems-Motor zugeordnet ist, auf die Bremsen
mittels der Stange 22 des zweiten Kolbens einwirkt. Der letztere Kolben 14 ist mechanisch
vom ersten unabhängig, und seine Kolbenstange 22 ist mit den Betätigungsorganen
für die Bremsen gekuppelt. Die Kolben 12 und 14 begrenzen im Zylinder 10 zwei gegenständige
Einzelkammern, und zwar G1 (zum mechanischen Motor für die Notbremsung gehörend
)
und G2 (zum pneumatischen Motör für die normale Bremsung gehörend), wobei die erste
Kammer G1 aus dem . Luftspeioher C3, der für die modulierbare und Notbremsung
der. Hinterräder der Zugmaschine vorgesehen ist,.und die zweite Kammer aus dem Speicher
C1 mittels des Verteilerventils D versorgt wird. Der Luftspeicher
0 3 ist mit einem von Hand betätipbaren Ventil H verbunden, das in bekannter
Weise aus einem-Körper 26 für einen Kolben 28 besteht, der mit einem Hohlstößel
30 versehen ist und durch einen Handgriff 32 über eine Feder 33 geschaltet wird.
Durch diesen Stößel wird ein federndes Sperrventil 34 beaufschlagt,.so daß ein umschaltbares
Sperrorgan entsteht. Im Körper 26 bilden die vorerwähnten Teile ein System aus drei
Kammern Hl, H2 und H3. Die erste Kammer 111 ist an den Speicher 0 3 und die
zweite Kammer H2 an die Kammern G1 der mechanischen Motoren angeschlossen,
und die dritte Kammer H3 steht mit der Außenluft in Verbindung. Die Kammer H2 des
Ventils H ist außerdem noch an eine andere Ventilvorrz_chtungK angeschlossen, die
einen i
Servo-Verteiler darstellt. Dieser bildet, wie eingangs erwähnt, eine
erste der Ventilvorrichl-tLngen, während die zweite Ventlvorrichtun; das bereits
erwähnte Ventil H ist. Die erste Vorrchtunc K ist mit einen Zylinder 36 versehen,
in dem zvrei an einem Hohlstößel 42 sit--ende Kolben 38 und 40 verstellbar sind,
.die drei Kammern Ki, K2 und K3 begrenzen, von denen die erste mit den Kammern G1
der mechanischen Motoren s und der Kammer H2 der zweiten Ventilvorrichtung H, die
zweite mit der Außenluft
und die dritte mit den Kammern G2 der pneumatischen
Motoren G in Verbindung steht. Der Stößel 42 steht mit einem federnden Ventil 44
in Wirkverbindung, das die Verbindung zwischen der Kammer K3 und einer weiteren
Kammer K4 hinter dem Boden des Zylinders 36 herstellt, die über das Verteilerventil
D mit dem Speicher C3 verbunden ist. Eine entsprechend abgestimmte Feder 46 beaufbchlagt
die Kolben 38, 40, um den Druck abzufangen, der von Fall zu Fall in der Kammer K1
auftreten kann. Die dargestellte Anlage kann über Zeitungen 58 und 59 mit einer
bekannten Druckluftbremsanlage für einen Anhänger verbunden sein, die durch den
Speicher C2 versorgt wird. Die beschriebene Druckluf tbremsanla-e arbeitet bei voller.
Betrieb wie folgt: Die Druckluft strömt aus dem. Speicher C3@über die Kammern H1
und i32 der zweiten Verrichtung il in die Kammer K1 der als Servo-Verteiler
ausgebildeter ersten Ventilvorrichtung K und in die Kammern s1 der mechanische::
Lokoren G. Dadurch verstellen sich die Kolben 12 dieser @.:otoren G entgegen der
Wirkung der Federn, und diese letzteren werden durch den in den Kammern G1 herrschenden
Druck zusanmengepreßt. Gleicze@. ti` strömt die Druckluft des Speic_=ers C3 in die
Kammer K1 der ersten Ventilvorrich@jung K und verstellt die Kolben 38 und 40 und
den Stößel 42 entgegen dem Druck. der Feder 46. Dabei wird das Ventil 44 von
seinem
Sitzabgehoben, und die Kammern K3 und K4 werden miteinander verbunden. ,Infolgedessen
strömt die Luft bei Betätigung des Verteilerventils D aus den Speichern C1 und C3
über eine Leitung 50 in die als Motoren ausgebildeten Antriebe F, über eine Zeitung
56 in die Kammern G1 der pneumatischen Motoren G und über die Kammern K3, K4 der
ersten Ventilvorrichtung K in ,die Kammern G2 der Motoren G, so daß sich die Kolben
14 entgegen dem Druck der Federn 18 verstellen. Die Notbremsung mit der vorbeschriebenen
Anlage setzt automatisch oder von Hand ein, wenn der Druck in der Anlage oder derjenige
nach dem Speicher C3 unter eine vorbestimmte Grenze abfällt. In diesem Falle tritt
-ein Druckabfall in der Kammer K1 des Servoverteilers K ein, der Druck der Feder
46 übersteigt denjenigen der Luft und verstellt die Kolben 38 und 40, um den Hohlstößel
42 von dem Ventil 44 abzusetzen. Das hetztere sperrt die Verbindung zwischen den
Kammern K3 und K4. Die Kammer K3 wird über den Hohlstößel 42 mit der Außenluft in
Verbindung gebracht, ebenso die Kammer K2 und damit auch die Kammern G2 der Motoren
G, wodurch vermieden wird, daß aus irgendwelchen Gründen in diesen Kammern Überdrücke
auftreten können. Auf Grund des in der Anlage entstehenden Druckabfalls fällt auch
der Druck in den Kammern G1 der Motoren G, und die nicht mehr durch den Druck gehaltenen
Kolben 12 werden unter der Wirkung der ihnen zugeordneten Federn 16 unter Mitnahme
der Kolben 14 verstellt, wodurch die Bremsorgane betätigt werden.
Wenn
natürlich der Betriebsdruck in der Anlage wieder hergestellt ist, werden die Bremsen
selbsttätig gelüftet, und die Anlage ist wieder betriebsbereit. Wenn die Notbremsung
von Hand vorgenommen wird, und zwar mittels der Ventilvorrichtung H, so schaltet
dieselbe die gleichen Druckluftkreisläufe. Der Hohlstößel 30 dieser Vorrichtung
setzt sich von dem federnden Ventil 3¢ ab, und das letztere kommt durch den Federdruck
an seinem Sitz zur Anlage, so daß die Verbindung zwischen den Kämmern H1 und H2
abgeschnitten wird und die letztgenannte Kammer mit der Außenluft in Verbindung
gelangt. Da nun die Kammer K1 und die Kammern G1 der mechanischen Motoren mit der
Außenluft verbunden werden, treten die gleichen Betriebsbedingungen wie oben auf.
Wenn andererseits der Stößel 30 der zweiten Ventilvorrichtung H in die Ausgangsstellung
zurückkehrt, kommen die Druckluftkreisläufe für die normale Bremsung. wieder in
Betrieb. Es ist selbstverständlich, daß bei entsprechender Betätigung der Ventilvorrichtung
H die Notbremsung wie im Falle der normalen Bremsung, die durch das Pedal D1 vorgenommen
wird, auch reguliert und moduliert werden kann. Die Druckluftbremsanlage gemäß der
vorliegenden Erfindung für einen aus einer Zugmaschine und einem oder mehreren Anhängern
bestehenden Straßenzug ist in Figo 2 und 3 dargestellt. Die Anlage fü.r die Zugmaschine
(Fig. 2) entspricht der im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebenen. Gleiche Teile
dieser beiden Figuren sind daher mit'gleichen Bezugszeichen versehen, ohne daß hierfür
eine nochmalige Erläuterung folgt.
Die Anlage nach Fig. 2 umfallt
einen zusätzlichen oder Notbrems-Speicher C49 der die für die zur Notbremsung des
Anhängers benötigte Druckluft enthält., und eine dritte Ventilvorrichtung M, die
einen pneumatischen Servoantrieb darstellt. Diese dritte Vorrichtung M besteht aus
einem Zylinder 60 für zwei mit einem Hohlstößel 65 verbundene Kolben 62 und 64.
Der Stößel 65 kann einfederndes Sperrventil 66 beaufschlagen. Eine Feder 68 beaufschlagt
die Kolben 6.2 und 64 und ist damit bestrebt, den Stößel 65 gegen das Ventil 66
zu drücken und es von seineri*dichtenden Sitz abzuheben. Zwischen den beiden Kolben
62 und 64 ist eine Trennwand 70 vorgesehen, die im Zylinder 60 die Kammern
mit M2, M3 und M 4 begrenzt. Die erste Kammer M1 ist an . den Speicher
0 3 über das Sperrventil 34 der zweiten Ventilvorrichtung H angeschlossen;
die zweite Kammer M2 steht ständig mit der Außenluft in Verbindung, während die
dritte Kammer M3 an eine später näher beschriebene Leitung 72 angeschlossen ist.
Die Kammer M4 ist mit dem Hilfsspeicher 0 4 ßür die Notbremsung des Anhängers.verbunden.
'Die Anlage gemäß Fig. 2 umfallt ferner eine Leitung 74, die die übliche Zeitung
für die modulierte Bremsung des Anhängers darstellt und vom Verteilerventil D ausgehend
in ein Anschlußaggregat N1-N2 mündet, dessen Einzelorgane an der Zugmaschine und
am Anhänger vorgesehen sind, um somit die Verbindung zwischen diesen beiden Anlagen
herzustellen.
Eine weitere Zeitung 76 verbindet den Speicher
0 2 mit der Bremsanlage des Anhängers, die in bekannter Art und Weise (siehe
Fig. 3) mit einem Druokluftspeicher P,' mit einem Servo-Selbstverteiler Q und den
üblichen Wirkorganen R zum Betätigen der Vorderradbremsen des Anhängers und den
Organen S für die Hinterradbremsen versehen ist. Jedes dieser Organe S besteht aus
zwei doppeltwirkenden pneumatischen Motoren, bei denen ein Zylinder 80 einen Hohlstößel.
82 enthält, der einen zweiten Zylinder darstellt, in dem ein zweiter Kolben 84 verstellt
wird. Dieser letztere ist mit einer rohrartigen Kolbenstange 85 versehen, die über
eine Stange 86 mit den Betätigungsorganen der Bremsen gekuppelt ist. Eine Feder
88 beaufschlagt den Kolben 84, um ihn gegen den Boden des Zylinders 80 anzudrücken.
Der als Hohlstößel ausgebildete Kolben 82 und der Kolben 84 begrenzen im Zylinder
80 Kammern S1 und S2,-wobei die Kammer S1 ü.ber eine Leitung 90 an den Servo-Selbstverteiler
Q und die Kammer S2 über die hohle Kolbenstange 85, einen Anschluß'92 und
eine Leitung 94 an Leitungen 72' nach Fig. 2 und 3 und an die Kammer M3 der dritten
Ventilvorrichtung M angeschlossen ist. Der Servo-Selbstverteiler Q ist in an sich
bekannter Art und Weise an eine Leitung 74 für die modulierbare Bremsung und eine
Leitung 76 für die automatische Bremsung des Anhängers angeschlossen. Die Arbeitsweise
der pneumatischen Anlage nach den Fig. 2 und 3 ist im wesentlichen die gleiche wie
bei der Anlage nach Fig. 1, und zwar herrscht in den Kammern
G1,
K1 und M1 der Betriebsdruck, wenn sich die Anlage unter normalen Betriebsverhältnissen
und ihre Einzelteile in Ruhelage befinden. Damit bestehen die bereits für die Anlage
nach Fig. 1 in Betracht gezogenen pneumatischen Kreisläufe. Die dritte Ventilvorrichtung
14T sperrt über die Kammern M4 und M3 und die Leitungen 72' die Verbindung zwischen
dem Notbremsspeicher-C4 und den Kammern S2 der doppeltwirkenden pneumatischen Motoren
S. Die modulierte oder normale Bremsung des Fahrzeugs geschieht in der üblichen,
bereits für die Anlage nach Fig. 1 beschriebenen Weise, während die modulierte Bremsung
für den Anhänger durch den Servo-Selbstverteiler bewirkt wird, der die Versorgung
der Wirkorgane R und S steuert. Die Notbremsung mit der jetzt in Betracht gezogenen
Anlage geschieht nach den bereits geschilderten Grundsätzen automatisch und von
Hand. Wenn sich daher in dieser Anlage ein Abfall des Arbeitsdrucks zeigt, verstellen
die Federn 16, 46 und 68 der jeweiligen Motoren G und der ersten und der dritten
Ventilvorrichtungen K und M die zugeordneten Kolben*12 der Totoren G und die Kolben
38, 40 und 62, 64 dieser Servo-Verteiler K und M. Die Motoren G betätigen die Hinterradbremsen
des Fahrzeugs, während der erste Servo-Verteiler K beim Schließen des Ventils 44
die Verbindung zwischen dem Verteilerventil D und den Kammern G2 der
pneumatischen
Motoren G unterbricht und der Servo-Verteiler LI mittels seines Stößels 65 das Ventil
66 von seinem Sitz abhebt, um über die Zeitungen 72 und 94 die Verbindung zwischen
dem Notbremsspeicher C4 und den Kammern S2 der doppeltwirkenden pneumatischen Motoren
S des Anhängers herzustellen. Somit werden die Hinterräder des Anhängers zusammen
mit den Hinterrädern der Zugmasohine und damit das gesamte Fahrzeug gebremst. Auch
in diesem Falle werden bei Herstellung des richtigen Betriebsdrucks die Bremsen
gelüftet, und die Anlage ist wieder normal betriebsbereit. Zum Notbremsen von Hand
wird die zweite Ventilvorrichtung H betätigt. Dabei wird der Hohlstößel 30 vom Ventil
34 abgesetzt, und damit werden die fraglichen Druckluftkreise geschlossen, um die
Bremsen für die Hinterräder der Zugmaschine und des Anhängers zu betätigen. Bei
der in Fig. 4 dargestellten pneumatischen Anlage - bei der gleiche Teile mit gleichen
Bezugszeichen versehen sind - sind die beiden Ventilvorrichtungen Ha und Ka so ausgebildet,
daß sie ein einziges Aggregat bilden und deren bewegliche Teile durch ein gemeinsames
Handschaltorgan betätigt werden können. Dieses Aggregat ist in den Fig. 5 bis 7
gezeigt und besteht aus einem Körper 100 in welchem ein Organ untergebracht ist,
um zwei untereinander gleiche r,Iehrwegventilaggregate zu steuern. Dieses Organ
umfaßt einen Handgriff 32a, der an einer im Körper 100 verstellbaren Stange 11¢
sitzt, und an seinem anderen Ende einen zylindrischen Kopf 116,
der
unter der Einwirkung einer auf diese Stange aufgeschobenen Schraubenfeder 118 steht.-Der
Kopf 116 ist mit einem konischen Teil 129 versehen, daa in einen Zapfen 122 ausläuft,
der an seinem Ende mit zwei radial verlaufenden, tiefen Schlitzen 124 und weniger
tiefen Schlitzen 125 versehen ist. Diese Ensohnitte sind so bemessen, daß sie abwechselnd
einen an den Wänden des Körpers 100 sitzenden Stift-126 aufnehmen können, um den
Kopf 116 je nach der Betätigung das Griffs 32a durch den Fahrer in zwei zueinander
senkrechten Lagen halten zu können. Der Körper 100 ist beim Handgriff 32a
mit einer ein Gewinde aufweisenden Nabe 128 mit zugeordneter Fassung 130 versehen,
die die Vorrichtungen Ha und Ka in ihrer Lage sichert. Der Körper weist an seinem
Ende zwei Zylinder 26a und 36a auf, die zwei gleichartig ausgebildete umschaltbare
Ventile aufnehmen, welche den Ventilvorrichtungen Ha und Ka zugeordnet sind. In
diesen Zylindern sind Kolben 28a bzw. 38a verstellbar angeordnet, die an einem Ende
in Hohlstößeln 30a bzw. 42a auslaufen und am anderen Ende gewölbte Köpfe aufweisen,
die mit dem konischen Teil 120 in Wirkverbindung kommen. Die Wirkverbindung.zwischen
diesen Teilen ist durch Federn 33a bzw. 46a gewährleistet, durch die die Stößel
beaufschlagt werden. Diese Federn werden von
Dichtungen 142 bzw.
143 über gelochte Muffen 144 bzw.
In dieser Zage (Fig. 7) werden die Stößel 30a und 42a von den Sperrventilen
34a und 44a durch den Federdruck ,abgesetzt, da die Enden der Kolben 28a und 38a
an dem - Zapfen 122 zur Anlage-gelangen. Es ergibt sich dadurch, daß die Kammern
Hat und Kai und damit auch die Kammern G1 und G2 der Wirkorgane G mit der Außenluft
verbunden werden. Die Federn 16 betätigen bzwa blockieren die Bremsen. Es ergibt
sich als Selbstverständlichkeit, daß durch die Zage der Schlitze 124 und 125 und
des Stifts 122 die Sperrventile 34a und 44a ständig in der Öffnungs-oder in der
Schließstellung gehalten werden können. In diesem Falle erhält man die Bremsung
des Fahrzeugs beim ' Halten. Außerdem kann, wie bereits beschrieben, in diesem Falle
auch die modulierte Notbremsung erfolgen, indem man das konische Teil 120, das die
Stößel 30a und 42a beaufschlagt, entsprechend betätigt.
In den
Fig. 8 und 9 ist ein mechanisch-pneumatisches, verbessertes Wirkorgan G dargestellti
das in den Anlagen nach den Fig. 1 und 2 verwendet werden kann. Dieses Wirkorgan
G besitzt ein Gehäuse 10 und ein zusätzliches Gehäuse 170, die koaxial angeordnet
sind, unterschiedliche Durchmesser aufweisen und durch einen gemeinsamen Boden 172
getrennt und durch Deckel 174 abgedeckt sind. In den Gehäusen 10 und 170 werden
die zugeordneten Kolben 12 und 14 verstellt, von denen der erstere durch mehrere
Schraubenfedern 16 beaufschlagt wird, deren Wirkung dem gegen die andere Seite des
Kolbens 12 gerichteten Druck entgegensteht. Die Federn 16 werden vom Deckel 174
gehalten, der an seinem mittleren Teil eine nach innen reichende Hülse 180 aufweist,
die auf ihrer Außenseite mehrere gegenüberliegende hängsrippenpaare 182, 183 (Fig.
9) aufweist, von denen jede Rippe in eine zugeordnete Nut 184 bzw. 185 einrastet,
die in einer am Körper des Kolbens 12 angef ormten Rippe ausgespart ist. In der
Bohrung der Hülse 180 ist eine am Körper des Kolbens 12 angef ormte Hülse 186, die
dessen Schaft darstellt, verstellbar angeordnet. Die Hülse 186 ist an ihrem freien
Ende mit Gewinde versehen, um einen Becher 188 zu halten, der mit einem Betätigungsknopf
190 versehen ist. Der Becher 188 hält das Ende der Kolbenstange 20, die mit entsprechenden
Dichtungen 194 durch de_n gemeinsamen Boden 172 durchgeführt ist und mit ihrem anderen
Ende mit dem Kolben 12 in Wirkverbindung kommt, um denselben axial mit der Kolbenstange
22 des Kolbens 14 in Verbindung zu bringen.
Die Feder 18 wirkt
im Gegendruck auf den Kolben 14, und zwar mit einem geringeren Druck als die Federn
16 auf den Kolben 12. _ Die äußeren Kammern der beiden Gehäuse-Kolben-Einheiten
10, 12 und 170, 1¢ sind pneumatisch mit der Außenluft iterbunden, während
die mittleren Kammern G1 und G2 über entsprechende Anschlüsse an die Zeitungen 56
bzw. 57 der Anlagen nach den Fig. 1 und 2 angeschlossen sind. . Um die Wirkung der
die Bremsen des Fahrzeugs ständig blockierenden Federn 16 aufzuheben, muß die Verbindung
zwischen den Kolbengruppen 12, 1¢ und den Bremsen abgeschnitten werden, wenn diese
Bremsen gelüftet werden sollen. Dieser Vorgang kann im Falle des dargestellten und
jetzt in Betracht gezojenen Arbeitselements G leicht mit einem am Knopf 190 anzusetzenden
Schlüssel bewirkt werden, um den Becher 188 aus der Hülse 186 herauszuschrauben.
Dadurch wird der Kolben 12 von der Kolbenstange 20 abgesetzt; die bei Betrachtung
der Fig. 8 zusammen mit der Kolbenstange 22 von rechts nach links zurückverschoben
wird. Dieser Vorgang wird durch die Mit-
wirkung der Feder 18 erleichtert.
Befinden sich die Arbeitselemente G in der Freigabe-Stellung der Bremsen, und zwar
unter Berücksichtigung dervorstehend beschriebenen pneumatischen Anlagen, so ist
es auch möglich, die Anlage teilweise nur zum Zweck der modulierten Bremsung zu
benützen. Es genügt hierfür, den Handgriff 32 der Ventilvorrichtung H in die Ausgangslage
zurückzustellen, wobei aber mittels geeigneter
Organe die Betätigung
der ersten Ventilvorrichtung K ausgeschaltet wird, um nur eine Verbindung zwischen
den Kammern K3 und K4 herzustellen und dagegen die Verbindung zwischen den Kammern
H1 und H2 der zweiten Ventilvorrichtung H abzuschneiden. Die Entlastung der Federn
16 kann auch durch Fernschaltung mit Rücksicht auf die Anordnung der Wirkorgane
G auf dem Fahrzeug erfolgen. ' An der erfindungsgemäßen Anlage können im Hinblick
auf die Ausbildung der normalen Bremsanlage und die erwünschten Zwecke Änderungen
vorgenommen werden. So können bei Zugmaschinen und Anhängern die Arbeiteorgane für
die Zugmaschine von der gleichen Ausbildung wie für die Anhängerbremsen sein, indem
auch die verwendete Ausbildungsart des Servo-Selbstverteilers entsprechend geändert
wird. Die von Hand ausgeführte Notbremsung kann" auch mittels eines entsprechend
eingespeisten Elektroventils geschehen. Außerdem kann die Verbindung zwischen den
Kammern G2 und S2 der Arbeitsorgane G und S mit der Druckluftlieferquelle oder auch
mit der Außenluft über Liehrwegventile geschehen, die durch andere Organe der Ventilvorrichtung
H betrieben werden.