DE19743225C2

DE19743225C2 - Seitenlängsträger eines Fahrgestells mit Pralldämpfer

Info

Publication number: DE19743225C2
Application number: DE19743225A
Authority: DE
Inventors: Ju-Yong Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1996-10-01
Filing date: 1997-09-30
Publication date: 2002-09-19
Anticipated expiration: 2017-10-01
Also published as: US5924765A; KR100204138B1; KR19980025398A; JP2995221B2; DE19743225A1; JPH10230870A

Description

Die Erfindung betrifft insgesamt Seitenlängsträger eines Fahrgestells und insbesondere einen Pralldämpfer für derartige Seitenlängsträger, der geeignet ist, die bei einem Seitenaufprall eines Fahrzeuges übertragene Aufprallgeschwindigkeit an einem Seitenlängsträger wirksam zu verringern und ein starkes Eindrücken des Seitenlängsträgers in den Fahrgastraum hinein zu verhindern, wodurch die Insassen vor ernsthaften Verletzungen geschützt werden und die Fahrzeugsicherheit verbessert wird.

Um die Sicherheit der Insassen bei einem Zusammenstoß eines Fahrzeuges zu gewährleisten, ist es erforderlich, sogenannte Crash-Tests an willkürlich ausgewählten Versuchsfahrzeugen von Kraftfahrzeugherstellern durchzuführen. Typischerweise werden zwei Arten von Crash-Tests durchgeführt, das heißt, ein Frontalaufprall-Test und ein Seitenaufprall- Test, um ein solches Ziel zu erreichen. Derartige Tests entscheiden darüber, ob die Fahrzeuge Crash-Sicherheits standards erfüllen, die im Gesetz spezifiziert sind. Die meisten Länder schränken Importe von Kraftfahrzeugen mit Crash- Sicherheitswerten ein, welche die spezifizierten Sicherheitsstandards nicht erfüllen.

Gemäß derartigen Crash-Tests sind bekannte Kraftfahrzeuge derart gestaltet, daß die Insassen bei einem Frontalaufprall ziemlich wirksam geschützt sind. Jedoch fehlt es den Kraftfahrzeugen bedauerlicherweise an einem wirksamen Schutz bei einem Seitenaufprall.

Ein solches Fehlen des Schutzes der Insassen bei einem Seitenaufprall ist durch eine strukturelle Begrenzung des Fahrgestells begründet. Das heißt, der bekannte Seitenlängsträger eines Fahrgestells ist zu schwach, um bei einem Seitenaufprall des Fahrzeuges dem Eindrücken in den Fahrgastraum hinein wirksam zu widerstehen, wodurch ein starkes Verbeulen der Mittelsäule, der Seitentüren und des Daches in den Fahrgastraum hinein und ernsthafte Verletzungen der Insassen beim Seitenaufprall verursacht werden können. Daher verringert der bekannte Seitenlängsträger eines Fahrgestells die Fahrzeugsicherheit.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrgestells mit einem Seitenlängsträger, der typischerweise an jeder Längsseite des Fahrgestells positioniert ist. Fig. 2 ist ein Querschnitt eines bekannten Seitenlängsträgers. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, weist der bekannte Seitenlängsträger ein Gehäuse 5 auf, welches an jeder Seite eines Fahrgestells an der Außenseite eines mittleren Bodenpaneels 1 montiert ist. Um ein derartiges Gehäuse 5 zu bilden, ist ein Innenpaneel 2 einstückig mit einem Außenpaneel 3 in einer hohlen Einzelstruktur mit einem Verstärkungsteil 4 ausgebildet, das innerhalb des Außenpaneels 3 mit seinem oberen und seinem unteren Ende festgelegt ist, um das Gehäuse 5 zu verstärken.

Der bekannte Seitenlängsträger weist jedoch eine schwache Abstützung auf, wodurch an dem äußeren Abschnitt des Seitenlängsträgers bei einem Seitenaufprall eine wirksame Absorption desselben fehlt. Daher können die Paneele 1, 2, 3 und das Verstärkungsteil 4 des Seitenlängsträgers bei einem Seitenaufprall in den Fahrgastraum hineingedrückt werden. Dadurch werden die Mittelsäule, die Seitentüren und das Dach des Fahrzeuges in den Fahrgastraum hinein stark verbeult und die Insassen in dem Fahrgastraum ernsthaft verletzt. Ein derartiger schwacher Seitenlängsträger des Fahrgestells verringert die Fahrzeugsicherheit.

Die US 3 779 595 beschreibt eine Säulenanordnung eines Fahrgestells mit Pralldämpfer, wobei die Säule aus einem Innenpaneel, einem Außenpaneel und einem Verstärkungsteil zusammengesetzt ist und ein Stützteil vorgesehen ist, das an der Innenwand des Außenpaneels fixiert ist und dessen beide Schenkel im Abstand von dem Verstärkungsteil angeordnet sind.

Die US 4 096 927 offenbart einen Pralldämpfer mit einem ortsfesten Führungsrohr, in das der Dämpfer eingesetzt ist, wobei das Führungsrohr einen Boden aufweist, an dem das Dämpfungselement fixiert ist.

Die DE 195 32 004 A1 und US 4 582 357 beschreiben jeweils einen Seitenlängsträger, der aus einem Innenpaneel, einem Außenpaneel und einem Verstärkungsteil zu einem hohlen Gehäuse zusammengesetzt ist.

Durch die Erfindung wird ein Seitenlängsträger eines Fahrgestells mit Pralldämpfer geschaffen, wobei der Pralldämpfer in jedem Seitenlängsträger des Fahrgestells vorgesehen ist und einen Seitenaufprall des Fahrzeuges an dessem Seitenlängsträger wirksam absorbiert, wodurch bei einem solchen Seitenaufprall die auf den Seitenlängsträger übertragene Aufprallgeschwindigkeit wirksam verringert wird und ein starkes Eindrücken des Seitenlängsträgers in den Fahrgastraum hinein verhindert wird sowie die Insassen vor ernsthaften Verletzungen geschützt werden und die Fahrzeugsicherheit verbessert wird.

Dies wird erfindungsgemäß durch einen Seitenlängsträger nach den Merkmalen aus dem Patentanspruch erreicht.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrgestells mit einem Seitenlängsträger, der typischerweise an jeder Längsseite des Fahrgestells positioniert ist;

Fig. 2 einen Querschnitt eines bekannten Seitenlängsträgers;

Fig. 3 einen Querschnitt eines Seitenlängsträgers mit einem Pralldämpfer gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 4 einen Querschnitt eines Pralldämpfers aus Fig. 3, aus dem die Wirkung bei einem Seitenaufprall ersichtlich ist.

Mit Bezug auf die Zeichnung wird ein Pralldämpfer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich, weist ein Seitenlängsträger ein Gehäuse 10 auf, das an jeder Längsseite eines Fahrgestells an der Außenseite eines mittleren Bodenpaneels 11 montiert ist. In dem Gehäuse 10 ist ein Innenpaneel 12 einstückig mit einem Außenpaneel 13 in einer hohlen Einzelstruktur mit einem Verstärkungsteil 14 ausgebildet, das innerhalb des Außenpaneels 13 mit seinem oberen und seinem unteren Ende festgelegt ist, um das Gehäuse 10 in derselben Weise wie bei dem herkömmlichen Seitenlängsträger nach Fig. 2 zu verstärken. Der Seitenlängsträger nach der Erfindung ist jedoch mit einem Pralldämpfer zum wirksamen Absorbieren eines Seitenaufpralls an dem Seitenlängsträger versehen. Der Pralldämpfer weist ein ortsfestes Führungsrohr 20 auf, das durch die Mitte des Verstärkungsteils 14 hindurchdringt, wobei die beiden Enden des Führungsrohres 20 in das Innenpaneel 12 und das Außenpaneel 13 hineinragen. Innerhalb des Außenpaneels 13 ist in das Führungsrohr 20 ein in diesem wegdrückbarer Dämpfer 30 bewegbar eingesetzt, wobei das Ende des Dämpfers 30, auf das der Aufprall wirkt, zu dem Außenpaneel 13 hin vorsteht. Der Dämpfer 30 wird zum primären Absorbieren eines Seitenaufpralls in dessen Anfangsphase verwendet. Ein elastisches Stützteil 40, das zum sekundären Absorbieren des Seitenaufpralls verwendet wird, ist innerhalb des Innenpaneels 12 in das Führungsrohr 20 bewegbar eingesetzt. Das Stützteil 40 ist vorzugsweise aus Federstahl und weist einen spezifischen Querschnitt mit einer abgerundeten Nase 41, die in der Mitte des Stützteils 40 ausgebildet ist, und mit zwei elastischen Schenkeln 42 und 43 auf, die sich von beiden Enden der Nase 41 her erstrecken. Das Stützteil 40 ist in das Führungsrohr 20 eingesetzt, wobei die Nase 41 des Stützteils 40 ständig mit dem nach innen weisenden Ende des Dämpfers 30 in Kontakt steht und die zwei Schenkel 42 und 43 im Abstand von der Innenwand des Innenpaneels 13 angeordnet sind. Beim Seitenaufprall wird der Dämpfer 30 in das Führungsrohr 20 hineingedrückt, wobei der Aufprall primär absorbiert wird. In dem Fall wird das Stützteil 40 von dem Dämpfer 30 zu dem Innenpaneel 12 hin gedrückt und so werden die Schenkel 42 und 43 des Stützteils 40 zu der Innenwand des Innenpaneels 13 hin elastisch bewegt und mit dieser in Kontakt gebracht, wobei unter Wirkung einer Gegenkraft der Aufprall sekundär absorbiert wird.

Das hohle Führungsrohr 20 ist an der Außenseite seines dem Innenpaneel 13 zugewandten Endes mit einem Anschlagvorsprung 21 versehen.

Der Dämpfer 30 zum primären Absorbieren des Seitenaufpralls in dessen Anfangsphase ist an seiner Endfläche, auf die der Aufprall wirkt, mit einem Anschlagflansch 31 versehen. Der Anschlagflansch 31 gelangt beim Seitenaufprall selektiv mit dem Anschlagvorsprung 21 des Rohres 20 in Kontakt und wird von diesem gestoppt.

Das Stützteil 40 zum sekundären Absorbieren des Seitenaufpralls ist durch Biegen der Mitte einer Blattfeder zu einer bogenförmigen Nase 41 mit zwei Schenkeln 42 und 43 gebildet und ist mit der Nase 41 in das Führungsrohr 20 elastisch und bewegbar eingesetzt, wobei die Nase 41 ständig mit dem nach innen weisenden Ende des Dämpfers 30 in Kontakt steht, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Das freie Ende jedes Schenkels 42, 43 des Stützteils 40 ist nach außen gebogen und bildet einen Fuß, der beim Seitenaufprall mit der Innenwand des Innenpaneels 12 in Kontakt gebracht und elastisch an dieser entlangbewegt wird, wodurch ein sekundäres Absorbieren des Seitenaufpralls erfolgt.

Die funktionelle Wirkung des oben genannten Pralldämpfers wird nachfolgend beschrieben.

Beim Seitenaufprall eines Fahrzeuges wird eine Kraft von außen auf das Außenpaneel 13 ausgeübt, so daß das Außenpaneel 13 nach innen eingebeult wird und mit dem Dämpfer 30 in Kontakt gelangt. Hierbei ermöglicht der Dämpfer 30 ein primäres Absorbieren des Aufpralls, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist.

Wenn die Kraft infolge des Seitenaufpralls weiter auf den Dämpfer 30 ausgeübt wird, wird der Dämpfer 30 nach innen gedrückt, wodurch das Stützteil 40 zu dem Innenpaneel 12 hin gedrückt wird. Daher werden die beiden Schenkel 42 und 43 des Stützteils 40 mit der Innenwand des Innenpaneels 12 in Kontakt gebracht und elastisch an dieser entlangbewegt, wobei eine Gegenkraft wirkt und das sekundäre Absorbieren des Aufpralls erfolgt.

Kurz gesagt, absorbiert bei einem Seitenaufprall eines Fahrzeuges der Pralldämpfer nach der Erfindung den Seitenaufprall primär durch den Dämpfer 30 und sekundär durch das Stützteil 40 aus Federstahl, wodurch die übertragene Aufprallgeschwindigkeit wirksam verringert wird.

Wie oben beschrieben, schafft die Erfindung einen Pralldämpfer für einen Seitenaufprall eines Fahrgestells. Der Pralldämpfer ist an jedem Seitenlängsträger des Fahrgestells vorgesehen und absorbiert wirksam einen Seitenaufprall an dem Seitenlängsträger, wodurch die übertragene Aufprallgeschwindig keit verringert wird und ein starkes Eindrücken des Seitenlängsträgers in den Fahrgastraum hinein verhindert wird. Der Pralldämpfer schützt daher wirksam Insassen vor ernsthaften Verletzungen bei einem Seitenaufprall und verbessert die Fahrzeugsicherheit.

Claims

1. Seitenlängsträger eines Fahrgestells mit Pralldämpfer, wobei der Seitenlängsträger ein Innenpaneel (12) aufweist, das einstückig mit einem Außenpaneel (13) zu einem hohlen Gehäuse (10) zusammengebaut ist, wobei ein Verstärkungsteil (14) innerhalb des Außenpaneels (13) mit seinen beiden Enden festgelegt ist, um das hohle Gehäuse (10) zu verstärken, mit:
einem ortsfesten Führungsrohr (20), das durch die Mitte des Verstärkungsteils (14) hindurchdringt, wobei die beiden Enden des Führungsrohres (20) in das Innenpaneel (12) bzw. das Außenpaneel (13) hineinragen;
einem wegdrückbaren Dämpfer (30), der in das Führungsrohr (20) von der Innenseite des Außenpaneels (13) her bewegbar eingesetzt und im Abstand von der Innenwand des Außenpaneels (13) angeordnet ist; und
einem Stützteil (40), das aus Federstahl in einer Einzelstruktur ausgebildet ist und in seiner Mitte derart gebogen ist, daß es eine abgerundete Nase (41) bildet, von deren beiden Enden sich zwei elastische Schenkel (42, 43) erstrecken, wobei das Stützteil (40) von der Innenseite des Innenpaneels (12) her in das Führungsrohr (20) elastisch und bewegbar eingesetzt ist, wobei die Nase (41) mit dem Dämpfer (30) in Kontakt steht und die beiden Schenkel (42, 43) im Abstand von der Innenwand des Innenpaneels (12) angeordnet sind, und beim Seitenaufprall des Fahrzeuges primär der Dämpfer (30) mit der Innenwand des Außenpaneels (13) und sekundär die Schenkel (42, 43) des Stützteils (40) mit der Innenwand des Innenpaneels (12) selektiv in Bewegungskontakt gelangen.