JP6897539B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

下記特許文献１には、駆動力供給装置の１つであるバッテリユニットをフロアパネルの車両下方側で支持する車両の電池搭載構造に関する技術が開示されている。具体的に説明すると、この先行技術では、ロッカとバッテリユニットの間に、角筒状のバッテリサイドフレームが配置され、ロッカ及びバッテリユニットに隣接して設けられている。

一方、車両の側面衝突によりロッカに衝撃荷重が入力され、当該ロッカが車両幅方向の内側（ロッカの内側）へ向かって変形すると、ロッカにおける車両幅方向の内側では引張力が作用する。上記先行技術では、前述のように、ロッカにはバッテリサイドフレームが隣接して設けられているため、バッテリサイドフレームのロッカ側では、圧縮力が作用する。

つまり、上記先行技術では、ロッカ及びバッテリサイドフレームにおいて、互いに隣接する部位で作用する引張力と圧縮力との間で、互いに作用する応力が打ち消し合うことになる。そして、これにより、ロッカとバッテリサイドフレームの変形を抑え、ロッカの車両幅方向の内側への侵入（いわゆる内折れ）を抑制するというものである。

特開２０１３−１３３０４６号公報

しかしながら、一般に、バッテリユニットの寸法は車両によって異なっており、上記先行技術の場合、ロッカの内折れを抑制するには、当該バッテリユニットの寸法に合わせてバッテリサイドフレームの大きさを変える必要が生じる。つまり、バッテリサイドフレーム自体の汎用性が低い分、コストが増大する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、コストの増加を抑えつつ、ロッカの内折れを抑制することができる車両下部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカと、前記フロアパネルの車両下方側に配設された蓄電池と、を備え、前記ロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、前記アウタ部と一体形成され、当該アウタ部の車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部と共に閉断面部を形成するインナ部と、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、車両側面視で前記蓄電池と重なる位置に配置された第１衝撃吸収部と、を含んで構成され、前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿って架け渡されたフロアクロスメンバをさらに備え、前記ロッカは、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、かつ車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に配置された第２衝撃吸収部をさらに含んで構成されている。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれロッカが配設されており、各ロッカは、車両前後方向に沿って延在されている。また、フロアパネルの車両下方側には、蓄電池が配設されている。

なお、「蓄電池」として、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、シリコン電池等が挙げられる。また、ここでの「蓄電池」は、例えば、複数の電池モジュールがケース内に収容された状態（以下、「電池パック」という）をいう。

ここで、本発明におけるロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、車両幅方向の内側に位置するインナ部と、が一体形成されており、アウタ部とインナ部とで、閉断面部を形成している。なお、ここでの「一体形成」は、押出し加工や引抜き加工等によりアウタ部とインナ部とが一体となって形成されることを意味する。

そして、本発明では、ロッカにおいて、アウタ部とインナ部とが一体形成されることにより、例えば、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させて形成された場合と比較してロッカ自体の剛性を上げることができる。

また、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させる際、溶接や締結等が必要となるが、本発明では、アウタ部とインナ部とが一体形成されるため、これらの加工が不要となり、その分のコストを削減することができる。

さらに、ロッカの閉断面部内において、アウタ部とインナ部の間に第１衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡され、当該第１衝撃吸収部が、車両側面視で電池パックと重なる位置に配置されるように設定されている。

一般に、車両に搭載させる電池パックは、剛性が高くなるように設定されている。このため、本発明では、ロッカの第１衝撃吸収部が、車両側面視で電池パックと重なるように配置されることで、車両の側突時にロッカに入力された衝撃荷重の一部は、第１衝撃吸収部を介して電池パック側へ伝達されることとなる。

前述のように、電池パックは剛性が高くなるように設定されているため、ロッカに入力された衝撃荷重の一部が当該電池パックに伝達されると、当該ロッカは、電池パックからの反力を得る。これにより、ロッカの第１衝撃吸収部は塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。つまり、ショートストロークであっても衝撃荷重を低減させることが可能となる。

これにより、ロッカの車両幅方向の内側への侵入（いわゆる内折れ）を抑制することができる。つまり、本発明では、いわゆるポール側突のように、ロッカに対して局所的に大荷重が入力される場合であっても、ロッカの内折れが抑制されることとなる。

以上のように、本発明では、ロッカの閉断面部内に第１衝撃吸収部を設けると共に、当該第１衝撃吸収部を車両側面視で電池パックと重なるように配置して、電池パックからの反力を利用することで、ロッカの内折れを抑制する。すなわち、本発明では、上記先行技術のように、別部材を必要とすることなく、ロッカの内折れを抑制することが可能となる。また、本発明では、ショートストロークであっても衝撃荷重を低減させることが可能となるため、電池パックの寸法に関係なく、ロッカの内折れを抑制することが可能となる。

また、本発明では、フロアパネル上において、一対のロッカ間にフロアクロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されている。そして、ロッカの閉断面部内において、アウタ部とインナ部の間には、車両側面視でフロアクロスメンバと重なる位置に第２衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡されている。

このため、車両の側突時において、ロッカに入力された衝撃荷重の一部は、第２衝撃吸収部を介してフロアクロスメンバ側へ伝達されることとなる。そして、フロアクロスメンバに衝撃荷重が入力されると、当該ロッカは、フロアクロスメンバ（厳密にいうと、フロアクロスメンバを経て、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカ）からの反力を得る。これにより、第２衝撃吸収部が塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。すなわち、本発明では、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の塑性変形により、衝撃エネルギをさらに吸収することができる。

そして、ここでは、車両の側突時において、ロッカの第１衝撃吸収部を介して電池パック側へ伝達される荷重伝達経路と、ロッカの第２衝撃吸収部を介してフロアクロスメンバ側へ伝達される荷重伝達経路と、を形成することができる。したがって、ロッカに入力された衝撃荷重において、荷重分散を図ることが可能となる。

つまり、本発明では、ロッカの閉断面部内に第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部を設けると共に、当該第１衝撃吸収部、当該第２衝撃吸収部を、車両側面視で電池パック、フロアクロスメンバとそれぞれ重なるように配置して、電池パック及びフロアクロスメンバからの反力を利用することで、ロッカの内折れを抑制する。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造において、前記蓄電池は、複数の電池モジュールを収容する電池ケースを備え、前記電池ケース内には、車両側面視で前記第１衝撃吸収部と重なる位置に車両幅方向に沿って架け渡された第１クロスメンバが設けられている。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造では、蓄電池は、複数の電池モジュールを収容する電池ケースを備えており、電池ケース内には、第１クロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されている。これにより、電池ケース自体の剛性が向上する。そして、本発明では、この第１クロスメンバが、車両側面視で第１衝撃吸収部と重なる位置となるように設定されている。

このため、車両の側突時において、ロッカに衝撃荷重が入力されると、第１衝撃吸収部を介して電池ケースの第１クロスメンバ側へ衝撃荷重が伝達される。そして、電池ケースの第１クロスメンバ側へ衝撃荷重が伝達されると、ロッカは、当該第１クロスメンバ（厳密にいうと、第１クロスメンバ及び電池ケースを経て、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカ）からの反力を得て、第１衝撃吸収部は塑性変形する。これにより、衝撃エネルギが吸収され、ショートストロークであっても衝撃荷重を低減させることが可能となる。

以上のように、本発明では、ロッカの閉断面部内に第１衝撃吸収部を設けると共に、当該第１衝撃吸収部と車両側面視で重なるように電池ケースの第１クロスメンバの位置を設定することで、第１クロスメンバからの反力を効果的に利用することができ、ロッカの内折れを抑制することが可能となる。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項２に記載の車両下部構造において、前記第１衝撃吸収部は、車両幅方向に架け渡された第１横壁を含んで構成され、前記第１クロスメンバは、車両幅方向に架け渡された前記第１横壁と車両側面視で重なる第２横壁を含んで構成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造では、第１衝撃吸収部は、車両幅方向に架け渡された第１横壁を含んで構成されており、第１クロスメンバは、車両幅方向に架け渡された第２横壁を含んで構成されている。

そして、本発明では、第１クロスメンバの第２横壁は、第１衝撃吸収部の第１横壁と車両側面視で重なるように設定されている。これにより、車両の側突時において、ロッカに衝撃荷重が入力されると、第１衝撃吸収部の第１横壁を介して電池ケースの第１クロスメンバの第２横壁側へ衝撃荷重が伝達される。

以上のように、本発明では、ロッカの第１衝撃吸収部の少なくとも一部を構成する第１横壁に対して、電池ケースの第１クロスメンバの少なくとも一部を構成する第２横壁が車両側面視で重なるように配置することで、第１クロスメンバからの反力を効果的に得ることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカと、前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿って架け渡されたフロアクロスメンバと、を備え、前記ロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、前記アウタ部と一体形成され、当該アウタ部の車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部とで閉断面部を形成するインナ部と、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に配置された第３衝撃吸収部と、を含んで構成され、前記フロアパネルの車両下方側には燃料電池が配設されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれロッカが配設されており、各ロッカは、車両前後方向に沿って延在されている。また、フロアパネル上には、一対のロッカ間において、フロアクロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されている。

ここで、本発明におけるロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、車両幅方向の内側に位置するインナ部と、が一体形成されており、アウタ部とインナ部とで、閉断面部を形成している。このように、ロッカにおいて、アウタ部とインナ部とが一体形成されることにより、例えば、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させて形成された場合と比較してロッカ自体の剛性を上げることができる。

さらに、当該ロッカの閉断面部内において、アウタ部とインナ部の間には、車両側面視でフロアクロスメンバと重なる位置に第３衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡されている。このため、車両の側突時において、ロッカに衝撃荷重が入力されると、第３衝撃吸収部を介してフロアクロスメンバ側へ衝撃荷重の一部が伝達される。

このように、フロアクロスメンバ側へ衝撃荷重の一部が伝達されると、当該ロッカは、フロアクロスメンバ（厳密にいうと、フロアクロスメンバを経て、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカ）からの反力を得て、第３衝撃吸収部が塑性変形する。これにより、衝撃エネルギが吸収される。つまり、ショートストロークであっても衝撃荷重を低減させることが可能となる。

以上のように、本発明では、ロッカの閉断面部内に第３衝撃吸収部を設けると共に、当該第３衝撃吸収部を車両側面視でフロアクロスメンバと重なるように配置して、フロアクロスメンバからの反力を利用することで、ロッカの内折れを抑制する。

前述のように、本発明では、車両の側突時において、ロッカに入力された衝撃荷重をフロアパネル上に配設されたフロアクロスメンバ側へ伝達させる。このため、本発明では、フロアパネルの車両下方側に燃料電池が配設されている。これにより、フロアパネルの車両下方側に配設された燃料電池側へ衝撃荷重が入力されないようにすることが可能となる。なお、「燃料電池」の原料として、例えば、水素、アルコール等が挙げられる。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造において、前記フロアパネルの車両幅方向の中央部に、車室内側へ向かって突出すると共に車両前後方向に沿って延在されたトンネル部が設けられ、前記フロアクロスメンバは、前記トンネル部を間に置いて前記一対のロッカ間に架け渡されている。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造では、フロアパネルの車両幅方向の中央部に、車室内側へ向かって突出すると共に車両前後方向に沿って延在されたトンネル部が設けられている。

ここで、「フロアクロスメンバは、トンネル部を間に置いて一対のロッカ間に車両幅方向に架け渡されている」には、フロアクロスメンバが、トンネル部の形状に沿って形成され、車両幅方向に沿って１本設けられる場合以外にも、トンネル部により分断され、車両幅方向に沿って２本設けられる場合も含まれる。

前者の場合、フロアクロスメンバの長手方向の両端がフロアパネルの車両幅方向の両端側のロッカに結合される。このため、衝撃荷重が入力されたロッカは、当該ロッカを介してフロアクロスメンバに伝達された伝達荷重により、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカから反力を得ることとなる。

一方、後者の場合、フロアクロスメンバの長手方向の一端がフロアパネルの車両幅方向の一端側のロッカに結合され、フロアクロスメンバの長手方向の他端はトンネル部に結合される。このため、衝撃荷重が入力されたロッカは、当該ロッカを介してフロアクロスメンバに伝達された伝達荷重により、トンネル部から反力が得られるようにする。したがって、この場合、例えば、トンネル部内において補強部材を配設する等してトンネル部自体の剛性を高めておくことが望ましい。

そして、前述のように、本発明では、ショートストロークであっても効果的に衝撃荷重を低減させることができるため、大容量の燃料電池をトンネル部の車両下方側へ配設することが可能となる。

請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカと、車両のフロアパネルの車両下方側に配設された燃料電池と、を備え、前記ロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、前記アウタ部と一体形成され、当該アウタ部の車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部とで閉断面部を形成するインナ部と、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡された第４衝撃吸収部と、を含んで構成され、前記燃料電池は、車両幅方向に沿って配置された燃料タンクが車両前後方向に沿って配列されたタンクケースを備え、前記タンクケース内には、車両前後方向に隣り合って配置された燃料タンク間を区画すると共に車両側面視で前記第４衝撃吸収部と重なる位置に車両幅方向に沿って架け渡された第２クロスメンバが設けられている。

請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれロッカが配設されており、各ロッカは、車両前後方向に沿って延在されている。また、車両のフロアパネルの車両下方側には、燃料電池が配設されている。

ここで、本発明におけるロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、車両幅方向の内側に位置するインナ部と、が一体形成されており、アウタ部とインナ部とで、閉断面部を形成している。このように、ロッカにおいて、アウタ部とインナ部とが一体形成されることにより、例えば、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させて形成された場合と比較してロッカ自体の剛性を上げることができる。さらに、当該ロッカの閉断面部内において、アウタ部とインナ部の間には第４衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡されている。

一方、本発明における燃料電池は、車両幅方向に沿って配置された燃料タンクが車両前後方向に沿って配列されたタンクケースを備えている。このタンクケース内には、第２クロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されており、当該第２クロスメンバによって、車両前後方向に隣り合って配置された燃料タンク間が区画されている。このように、タンクケース内に当該第２クロスメンバを設けることによって、タンクケース自体の剛性が向上する。

そして、本発明では、この第２クロスメンバが、車両側面視で第４衝撃吸収部と重なる位置となるように設定されている。このため、車両の側突時において、ロッカに衝撃荷重が入力されると、第４衝撃吸収部を介してタンクケースの第２クロスメンバ側へ衝撃荷重が伝達される。

そして、タンクケースの第２クロスメンバ側へ衝撃荷重が伝達されると、当該ロッカは、当該第２クロスメンバ（厳密にいうと、第２クロスメンバ及びタンクケースを経て、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカ）からの反力を得て、第４衝撃吸収部は塑性変形する。これにより、衝撃エネルギが吸収され、ショートストロークであっても衝撃荷重を低減させることが可能となる。

以上のように、本発明では、ロッカの閉断面部内に第４衝撃吸収部を設けると共に、当該第４衝撃吸収部と車両側面視で重なるようにタンクケースの第２クロスメンバの位置を設定することで、第２クロスメンバからの反力を利用することができ、ロッカの内折れを抑制することが可能となる。

請求項７に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造において、前記第４衝撃吸収部は、車両幅方向に架け渡された第３横壁を含んで構成され、前記第２クロスメンバは、車両幅方向に架け渡された前記第３横壁と車両側面視で重なる第４横壁を含んで構成されている。

請求項７に記載の本発明に係る車両下部構造では、第４衝撃吸収部は、車両幅方向に架け渡された第３横壁を含んで構成されており、第２クロスメンバは、車両幅方向に架け渡された第４横壁を含んで構成されている。

そして、本発明では、第２クロスメンバの第４横壁は、第４衝撃吸収部の第３横壁と車両側面視で重なるように設定されている。これにより、車両の側突時において、ロッカに衝撃荷重が入力されると、第４衝撃吸収部の第３横壁を介してタンクケースの第２クロスメンバの第４横壁側へ衝撃荷重が伝達される。

以上のように、本発明では、ロッカの第４衝撃吸収部の少なくとも一部を構成する第３横壁に対して、タンクケースの第２クロスメンバの少なくとも一部を構成する第４横壁が車両側面視で重なるように配置することで、第２クロスメンバからの反力を効果的に得ることができる。

請求項８に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項６又は請求項７に記載の車両下部構造において、前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿って架け渡されたフロアクロスメンバと、前記ロッカの前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に配置された第５衝撃吸収部と、をさらに有している。

請求項８に記載の本発明に係る車両下部構造では、フロアパネル上において、一対のロッカ間にフロアクロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されている。そして、ロッカの閉断面部内において、アウタ部とインナ部の間には、車両側面視でフロアクロスメンバと重なる位置に第５衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡されている。

このため、車両の側突時において、ロッカに入力された衝撃荷重の一部は、第５衝撃吸収部を介してフロアクロスメンバ側へ伝達されることとなる。そして、フロアクロスメンバに衝撃荷重が入力されると、当該ロッカは、フロアクロスメンバ（厳密にいうと、フロアクロスメンバを経て、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカ）からの反力を得る。これにより、第５衝撃吸収部が塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。すなわち、本発明では、第４衝撃吸収部及び第５衝撃吸収部の塑性変形により、衝撃エネルギをさらに吸収することができる。

そして、ここでは、車両の側突時において、ロッカの第４衝撃吸収部を介して電池パック側へ伝達される荷重伝達経路と、ロッカの第５衝撃吸収部を介してフロアクロスメンバ側へ伝達される荷重伝達経路と、を形成することができる。したがって、ロッカに入力された衝撃荷重において、荷重分散を図ることが可能となる。

つまり、本発明では、ロッカの閉断面部内に第４衝撃吸収部、第５衝撃吸収部を設けると共に、当該第４衝撃吸収部、第５衝撃吸収部を、車両側面視で燃料タンク、フロアクロスメンバとそれぞれ重なるように配置して、燃料タンク及びフロアクロスメンバからの反力を利用することで、ロッカの内折れを抑制する。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、コストの増加を抑えつつ、ロッカの内折れを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、第１クロスメンバからの反力を利用してロッカの内折れを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、ショートストロークであっても効果的に衝撃荷重を低減させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、コストの増加を抑えつつ、ロッカの内折れを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造は、大容量の燃料電池を配設することができる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造は、第２クロスメンバからの反力を利用してロッカの内折れを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項７に記載の本発明に係る車両下部構造は、ショートストロークであっても効果的に衝撃荷重を低減させることができる、という優れた効果を有する。

請求項８に記載の本発明に係る車両下部構造は、フロアクロスメンバからの反力をさらに利用することで、ショートストロークであっても効果的に衝撃荷重を低減させることができる、という優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両下部の平面図である。 図１の２−２線に沿って切断したとき断面図である。 第１実施形態に係る車両下部構造の変形例を示す図２に対応する断面図である。 第２実施形態に係る車両下部構造を示す図２に対応する断面図である。 第２実施形態に係る車両下部構造の第１変形例を示す図２に対応する断面図である。 第２実施形態に係る車両下部構造の第２変形例を示す図２に対応する断面図である。 第３実施形態に係る車両下部構造が適用された車両下部及び電池パックを示す分解斜視図である。 図７に示す車両下部を含めた電池パックの８−８線に沿って切断したとき断面図である。 第４実施形態に係る車両下部構造が適用された車両下部に搭載される燃料電池の斜視図である。 図７に示す車両下部を含めた図９の１０−１０線に沿って切断したとき断面図である。

本発明の実施形態に係る車両下部構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＲＨは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両床部構造が適用された車両の前方向、上方向、及び右方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
（車両下部構造の構成）

まず、本実施の形態に係る車両下部構造の構成について説明する。図１には、本実施形態に係る車両下部構造が適用された車両下部１０の平面図が示されており、図２には、図１において、２−２線に沿って切断したときの断面図が示されている。

図１に示されるように、車両下部１０には、車両幅方向及び車両前後方向に沿ってフロアパネル１２が延在されている。当該フロアパネル１２には、車両前後方向に沿ってビード部１２Ａが断続的に突設されており、当該ビード部１２Ａは、車両幅方向に沿って複数配列されている。このビード部１２Ａが形成されることにより、フロアパネル１２自体の剛性を向上させている。

また、フロアパネル１２の車両幅方向の両端には、車両前後方向に沿ってロッカ１４、１６がそれぞれ延在されており、フロアパネル１２の上には、ロッカ１４とロッカ１６の間に、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ１８が架け渡されている。なお、フロアクロスメンバ１８は、車両前後方向に沿って配置されたビード部１２Ａとビード部１２Ａの間に配置されている。

そして、図２に示されるように、フロアパネル１２の下方側には、モータ等のパワーユニットに電力を供給するための駆動力供給装置としてリチウムイオン電池、ニッケル水素電池等で構成された電池パック（蓄電池）２０が配設されている。

前述のように、フロアパネル１２の車両幅方向の両端には、車両前後方向に沿ってロッカ１４、１６がそれぞれ延在されている。このロッカ１４、１６についての説明を以下で行う。なお、ロッカ１６は、ロッカ１４と略同じ構成であるため、説明を割愛する。

図２に示されるように、本実施形態では、ロッカ１４は、車両幅方向の外側に位置するアウタ部２２と、車両幅方向の内側に位置するインナ部２４と、を含んで構成されている。当該ロッカ１４は、例えば、アルミニウム合金等の金属によって形成されており、押出し加工や引抜き加工などによってアウタ部２２とインナ部２４とが一体形成され、アウタ部２２とインナ部２４とで閉断面部２６を形成している。

アウタ部２２は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、上下方向に沿って形成された外壁部２２Ａと、当該外壁部２２Ａの上方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部２２Ｂと、当該外壁部２２Ａの下方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜する傾斜下壁部２２Ｃと、を含んで構成されている。

一方、インナ部２４は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、インナ部２４の上部側で上下方向に沿って形成された上部内壁部２４Ａと、インナ部２４の下部側で車両上下方向に沿って形成された下部内壁部２４Ｂと、を含んで構成されている。この下部内壁部２４Ｂは、上部内壁部２４Ａよりも車両幅方向の内側に位置しており、下部内壁部２４Ｂと上部内壁部２４Ａとの間には、略水平方向に沿って形成された横壁部２４Ｃが設けられている。このため、当該横壁部２４Ｃは、上部内壁部２４Ａ及び下部内壁部２４Ｂと繋がるように形成されている。

また、上部内壁部２４Ａの上方側には、車両幅方向の外側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部２４Ｄが設けられており、当該傾斜上壁部２４Ｄは、アウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂと繋がるように形成されている。そして、インナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄとアウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂとが繋がる頂部２７からは、上方側へ向かってフランジ部２８が延出されている。なお、このフランジ部２８には、図示しないピラーの下端部が結合されるようになっている。

また、下部内壁部２４Ｂの下方側には、車両幅方向の外側へ向かって略水平方向に沿って形成された底壁部２４Ｅが設けられており、当該底壁部２４Ｅは、アウタ部２２の傾斜下壁部２２Ｃと繋がるように形成されている。なお、底壁部２４Ｅには、締結具３２が挿通可能とされており、当該締結具３２を介して、電池パック２０に設けられた固定片３０がロッカ１４に締結固定可能とされる。

前述のように、インナ部２４の上部内壁部２４Ａは、下部内壁部２４Ｂよりも車両幅方向の外側に位置している。これにより、ロッカ１４の上部１４Ａと下部１４Ｂとで閉断面部の面積が異なっている。つまり、ロッカ１４の下部１４Ｂ側に設けられた下部閉断面部３４の面積の方が、ロッカ１４の上部１４Ａ側に設けられた上部閉断面部３６の面積よりも大きくなっており、ロッカ１４の上部１４Ａ側よりもロッカ１４の下部１４Ｂ側の方の剛性が高くなるように設定されている。

そして、ロッカ１４の上部閉断面部３６内には、梯子状の衝撃吸収部（第２衝撃吸収部）３８が設けられており、当該衝撃吸収部３８は、車両側面視でフロアクロスメンバ１８と重なるように配置されている。また、ロッカ１４の下部閉断面部３４内には、梯子状の衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）４０が形成されており、当該衝撃吸収部４０は、車両側面視で電池パック２０と重なるように配置されている。

ここで、衝撃吸収部３８、４０についてそれぞれ説明する。
衝撃吸収部３８は、インナ部２４の上部内壁部２４Ａとアウタ部２２の外壁部２２Ａとの間を略水平方向（車両幅方向）に沿って架け渡された上壁３８Ａを備えている。この上壁３８Ａの下方側には、上壁３８Ａと対向して下壁３８Ｂが形成されており、当該下壁３８Ｂは、横壁部２４Ｃと繋がり、ロッカ１４の上部１４Ａと下部１４Ｂとを区画している。このため、この下壁３８Ｂは、「区画壁」ともいわれる。また、上壁３８Ａと下壁３８Ｂの間は、複数（ここでは、２つ）の連結壁３８Ｃが上下方向に架け渡されている。

一方、衝撃吸収部４０は、インナ部２４の下部内壁部２４Ｂとアウタ部２２の外壁部２２Ａとの間を略水平方向（車両幅方向）に沿って架け渡された上壁４０Ａを備えている。この上壁４０Ａの下方側には、上壁４０Ａと対向して下壁４０Ｂが形成されており、上壁４０Ａと下壁４０Ｂの間は、複数（ここでは、３つ）の連結壁４０Ｃが上下方向に架け渡されている。

（車両下部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両下部構造の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、本実施形態では、ロッカ１４において、アウタ部２２とインナ部２４とが一体形成されており、アウタ部２２とインナ部２４とで、閉断面部２６を形成している。

これにより、例えば、図示はしないが、ロッカが、アウタ部とインナ部の２枚のパネルを互いに結合させて形成された場合と比較して、ロッカ１４自体の剛性を上げることができる。また、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させる際、溶接や締結等が必要となるが、本実施形態では、アウタ部２２とインナ部２４とが一体形成されるため、これらの加工が不要となり、その分のコストを削減することができる。

さらに、本実施形態では、ロッカ１４の上部１４Ａ（上部閉断面部３６内）では、アウタ部２２とインナ部２４の間に、車両側面視でフロアクロスメンバ１８と重なる位置に衝撃吸収部３８が車両幅方向に架け渡されている。また、ロッカ１４の下部１４Ｂ（下部閉断面部３４内）では、アウタ部２２とインナ部２４の間に、車両側面視で電池パック２０と重なる位置に衝撃吸収部４０が車両幅方向に架け渡されている。

このため、車両の側突時において、衝撃荷重Ｆがロッカ１４に入力されると、ロッカ１４に入力された衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ１４の上部１４Ａ側に設けられた衝撃吸収部３８を介してフロアクロスメンバ１８側へ伝達される（伝達荷重Ｆ１）と共に、ロッカ１４の下部１４Ｂ側に設けられた衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される（伝達荷重Ｆ２）。

そして、衝撃吸収部３８を介してフロアクロスメンバ１８に伝達荷重Ｆ１が伝達されると、ロッカ１４ではフロアクロスメンバ１８（厳密にいうと、フロアクロスメンバ１８を経て、衝撃荷重Ｆが入力されたロッカ１４とは反対側のロッカ１６（図１参照））から反力Ｎ１が得られる。また、衝撃吸収部４０を介して電池パック２０に伝達荷重Ｆ２が伝達されると、ロッカ１４では電池パック２０（厳密にいうと、電池パック２０を経て、衝撃荷重Ｆが入力されたロッカ１４とは反対側のロッカ１６（図１参照））から反力Ｎ２が得られる。これにより、衝撃吸収部３８、４０がそれぞれ塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。

したがって、本実施形態では、ショートストロークであっても衝撃荷重Ｆを低減させることが可能となる。このため、例えば、図示はしないが、ポール側突のように、ロッカ１４に対して局所的に大荷重が入力される場合であっても、ロッカ１４の内折れを抑制することが可能となる。すなわち、本実施形態によれば、コストの増加を抑えつつ、ロッカ１４の内折れを抑制することができる。

ところで、本実施形態では、前述のように、車両の側突時において、衝撃荷重Ｆがロッカ１４に入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ１４の上部１４Ａ側に設けられた衝撃吸収部３８を介してフロアクロスメンバ１８側へ伝達される（伝達荷重Ｆ１）と共に、ロッカ１４の下部１４Ｂ側に設けられた衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される（伝達荷重Ｆ２）。

つまり、ここでは、ロッカ１４の衝撃吸収部３８を介してフロアクロスメンバ１８側へ伝達される荷重伝達経路Ａと、ロッカ１４の衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される荷重伝達経路Ｂと、が形成される。これにより、ロッカ１４に入力された衝撃荷重Ｆにおいて、荷重分散を図ることが可能となり、ロッカ１４の上部１４Ａとロッカ１４の下部１４Ｂとで荷重負担の割合を変えることもできる。

このため、フロアパネル１２の下方側に配設された電池パック２０側へ伝達される伝達荷重Ｆ２を低減させることができる。これによると、例えば、電池パック２０側へ伝達される伝達荷重Ｆ２が低減される分、電池パック２０自体の剛性を低くすることができる。この場合、電池パック２０の板厚を薄くして、電池パック２０の軽量化を図ることができる。また、電池パック２０の板厚が薄くなった分、電池パック２０内に収容される電池モジュール２０Ａの搭載量を増やすことができる。

（本実施形態の補足事項）
なお、本実施形態では、衝撃吸収部３８、４０は、ロッカ１４と一体形成されてもよいし、別体で形成されてもよい。衝撃吸収部３８、４０が、ロッカ１４と別体に形成された場合、衝撃吸収部３８、４０をロッカ１４とは異なる材質で形成することができるため、ロッカ１４における機械的強度設計の自由度が向上する。

また、本実施形態では、衝撃吸収部３８及び衝撃吸収部４０は、それぞれ梯子状に形成されているが、衝撃吸収部３８及び衝撃吸収部４０の形状については、これに限るものではない。例えば、板厚を薄くしてハニカム状に形成するなど、板厚との関係で形状は適宜変更可能である。また、衝撃吸収部３８と衝撃吸収部４０とで板厚を変えてもよいし、衝撃吸収部３８と衝撃吸収部４０とは必ずしも同じような形状である必要はない。

ところで、以上のように、本実施形態では、ロッカ１４において、車両側面視でフロアクロスメンバ１８と重なる位置に衝撃吸収部３８が設けられると共に、車両側面視で電池パック２０と重なる位置に衝撃吸収部４０が設けられているが、本発明において適用される実施形態はこれに限るものではない。

例えば、図３に示されるように、車両によっては、フロアパネル１２の上にフロアクロスメンバ１８（図２参照）が設けられていない車種もある。この場合、車両側面視でフロアクロスメンバ１８（図２参照）と重なるロッカ４２の上部４２Ａ側には衝撃吸収部３８（図２参照）は設けられないが、ロッカ４２の下部４２Ｂ側に衝撃吸収部４０が設けられる。このため、車両の側突時に、衝撃荷重Ｆがロッカ１４に入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される（伝達荷重Ｆ３）。

そして、衝撃吸収部４０を介して電池パック２０に衝撃荷重（伝達荷重Ｆ３）が伝達されると、ロッカ１４では電池パック２０から反力Ｎ３が得られる。これにより、衝撃吸収部４０は塑性変形するため、この場合であっても衝撃エネルギは吸収される。

＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では、パワーユニットに電力を供給するための駆動力供給装置として電池パック２０（図２参照）が用いられた場合について説明したが、本実施形態では、図４に示されるように、駆動力供給装置として、水素タンク（燃料電池）４４が用いられた場合について説明する。なお、第１実施形態と略同じ構成については説明を割愛する。

図４に示されるように、本実施形態では、ロッカ４６において、車両側面視で水素タンク４４と重ならない位置（ロッカ４６の上部４６Ａ側）に衝撃吸収部３８が設けられる。

この場合、車両の側突時において、衝撃荷重Ｆがロッカ４６に入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ４６の上部４６Ａ側に設けられた衝撃吸収部３８を介してフロアクロスメンバ１８側へ伝達される（伝達荷重Ｆ４）。そして、衝撃吸収部３８を介してフロアクロスメンバ１８に伝達荷重Ｆ４が伝達されると、ロッカ４６ではフロアクロスメンバ１８から反力Ｎ４が得られる。これにより、衝撃吸収部３８は塑性変形し、衝撃エネルギは吸収される。

したがって、本実施形態によれば、ショートストロークであっても衝撃荷重Ｆを低減させることが可能となり、ロッカ４６の車両幅方向の内側への侵入を抑制することができる。そして、本実施形態では、フロアパネル１２の下方側に配設された水素タンク４４側へ衝撃荷重Ｆが入力されないようにすることが可能となる。

（本実施形態の補足事項）
ところで、以上の実施形態では、図１に示されるように、フロアクロスメンバ１８は、ロッカ１４、１６間に架け渡されているが、例えば、図５に示されるように、水素タンク４７が大径の場合、フロアパネル４８の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿って突設されたトンネル部５０の下方側に、水素タンク４７が車両前後方向に沿って配設される場合がある。

この場合、フロアクロスメンバ５２は、トンネル部５０を間に置いてフロアパネル４８の車両幅方向の両端に配設された一対のロッカ５４間に架け渡されることとなる。そして、ここでは、フロアクロスメンバ５２が、トンネル部５０の形状に沿って形成されているが、これに限るものではない。

例えば、図示はしないが、フロアクロスメンバが、トンネル部により分断され、車両幅方向に沿って２本設けられてもよい。但し、この場合、フロアクロスメンバの長手方向の一端がロッカに結合され、フロアクロスメンバの長手方向の他端はトンネル部に結合されることとなる。このため、ロッカは、当該ロッカからフロアクロスメンバに伝達された伝達荷重により、トンネル部からの反力が得られるようにする。したがって、この場合、例えば、トンネル部内において補強部材を配設する等してトンネル部自体の剛性を高めておくことが望ましい。

また、以上の実施形態では、駆動力供給装置として電池パック２０（図２参照）や水素タンク４４（図４参照）が用いられた車両について説明したが、本実施形態は、ガソリン車に対しても適用可能である。

なお、ガソリン車の場合、例えば、図６に示されるように、フロアパネル５６の下方側に、駆動力供給装置を配設する必要がないため、上下方向におけるフロアパネル５６の位置を低く設定することができる。このため、フロアパネル５６の上に配設されたフロアクロスメンバ５８と車両側面視で重なるように設けられた衝撃吸収部（第３衝撃吸収部）６０はロッカ６２の下部６２Ａ側に設けられることとなる。

＜第３実施形態＞
（本実施形態における構成）

まず、本実施の形態に係る車両下部構造の構成について説明する。前述の第１実施形態では、図２に示されるように、ロッカ１４の上部閉断面部３６内には、車両側面視でフロアクロスメンバ１８と重なる梯子状の衝撃吸収部３８が設けられている。一方、フロアパネル１２の下方側には電池パック２０が配設されており、ロッカ１４の下部閉断面部３４内には、車両側面視で当該電池パック２０と重なる梯子状の衝撃吸収部４０が設けられている。

これに対して、本実施形態では、図８に示されるように、ロッカ６３の下部閉断面部３４内には、梯子状の衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）４０が設けられているが、ロッカ６３の上部閉断面部３６内には、梯子状の衝撃吸収部３８（図２参照）は設けられていない。なお、以下の説明において、第１実施形態と略同じ構成については説明を割愛する。また、図７で示すロッカ６５は、ロッカ６３と略同様な構成であるため、第１実施形態と同様に説明を割愛する。

本実施形態について具体的に説明すると、ロッカ６３のインナ部２４の一部を構成し車両上下方向に沿って形成された上部内壁部２４Ａと下部内壁部２４Ｂとを略水平方向に沿って繋ぐ横壁部２４Ｃが、ロッカ６３のアウタ部２２側に延出してインナ部２４とアウタ部２２を繋いでいる。つまり、ロッカ１４の上部１４Ａと下部１４Ｂとを区画する区画壁（第５衝撃吸収部）２５が略水平方向に沿って設けられている。この区画壁２５と横壁部２４Ｃとは一体に形成されたものであるが、混同を避ける目的で異なる名称にしている。

なお、ここでの横壁部２４Ｃは、車両幅方向の内側へ向かうにつれて下方側へ向かって若干傾斜しているが、先端部では略水平方向に沿って形成されている。また、衝撃吸収部４０における連結壁４０Ｃは３つ設けられているが、これに限るものではなく、４つ以上設けられてもよい。連結壁４０Ｃの数を増やすと、同じ板厚で形成された場合、衝撃吸収部４０自体の剛性が向上すると共に、衝撃荷重が入力された際に吸収されるエネルギ量を増大させることができる。

ところで、図７に示されるように、フロアクロスメンバ１８は、車両前後方向の前部に配置された前壁部１８Ａと、車両前後方向の後部に配置された後壁部１８Ｂと、前壁部１８Ａの上端と後壁部１８Ｂの上端を車両水平方向に繋いだ上壁部１８Ｃと、を含んで構成されている。なお、図７で示す複数のフロアクロスメンバ１８のうち、車両前後方向の中央部のフロアクロスメンバ１８は、乗員が着座するためのシート用のブラケット２１が上壁部１８Ｃに取付けられているため、他のフロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃよりも高さ方向の位置が低くなっている。

また、当該フロアクロスメンバ１８の前壁部１８Ａの下端からは、前方側へ向かってフランジ部１８Ｄが延出されており、後壁部１８Ｂの下端からは、後方側へ向かってフランジ部１８Ｅ（図８参照）が延出されている。そして、当該フランジ部１８Ｄ、１８Ｅは、それぞれフロアパネル１２に接合されており、これにより、フロアクロスメンバ１８とフロアパネル１２との間で閉断面部１９（図８参照）が形成されている。

また、図８に示されるように、フロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃの車両幅方向の両端からは、車両幅方向の外側へ向かって上フランジ部１８Ｆがそれぞれ延出されている。そして、この上フランジ部１８Ｆは、ロッカ６３の上部閉断面部３６の一部を構成するインナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄの上面に接合されている。また、図示はしないが、フロアクロスメンバ１８の前壁部１８Ａ（図７参照）及び後壁部１８Ｂの車両幅方向の両端からは、それぞれ前方側、後方側へ向かってフランジ部が延出され、インナ部２４の上部内壁部２４Ａにそれぞれ接合されている。

ここで、本実施形態では、図７に示されるように、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等で構成された電池パック（蓄電池）２０は、車両前後方向を長手とし且つ車両上下方向に扁平な箱状に形成された電池ケース６４と、電池ケース６４の内部に収容された複数の電池モジュール２０Ａと、を備えており、当該電池モジュール２０Ａは、複数の角型の蓄電池によって構成されている。

図７、図８に示されるように、電池ケース６４は、電池ケース６４の外形を構成する周壁６６と、電池ケース６４の蓋部を構成する天板６８（図７では図示を省略している）と、電池ケース６４の底部を構成する底板７０と、を有している。

周壁６６は、例えばアルミニウム合金等の軽金属の押出成形によって形成された長尺な押出成形品が矩形枠状に曲げられると共に、当該押出成形品の長手方向両端部が互いに接合されて形成されたものであり、平面視で略矩形枠状をなしている。また、天板６８は、例えばアルミニウム合金等の軽金属からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、複数のボルト６９を介して、周壁６６の上壁部６６Ｃの上面に固定されている。

さらに、底板７０は、例えばアルミニウム合金等の軽金属からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁６６の下壁部６６Ｄの下面に溶接、リベット止め等の手段によって固定されている。また、底板７０の外縁部は固定片３０とされ、図７に示されるように、周壁６６よりも車両水平方向の車外側へ張り出している。そして、この固定片３０が、左右のロッカ６３に共締め（結合）され、電池ケース６４、すなわち電池パック２０が底板７０によって下方側から支持された状態で当該ロッカ６３に固定されている。

ここで、周壁６６の構成について説明する。
図７、図８に示されるように、周壁６６は、車両幅方向に対向する左右一対の側壁部６６Ｓと、車両前後方向に対向し一対の側壁部６６Ｓの前端同士を繋ぐ前壁部６６Ｆｒと、一対の側壁部６６Ｓの後端同士を繋ぐ後壁部６６Ｒｒと、を含んで構成されている。そして、当該周壁６６は、図８に示されるように、周方向（上記押出成形品の長手方向）から見た断面形状が略Ｂ字状（略日字状）に形成されている。

当該周壁６６の断面形状について具体的に説明すると、周壁６６は、当該周壁６６の外周面を形成する外周壁部６６Ａと、当該外周壁部６６Ａと対向し周壁６６の内周面を形成する内周壁部６６Ｂと、外周壁部６６Ａの上端と内周壁部６６Ｂの上端を車両水平方向に繋ぐ上壁部６６Ｃと、外周壁部６６Ａの下端と内周壁部６６Ｂの下端を車両水平方向に繋ぐ下壁部６６Ｄと、外周壁部６６Ａ及び内周壁部６６Ｂの上下方向中間部を車両水平方向に繋ぐ仕切壁部６６Ｅと、を備えている。この仕切壁部６６Ｅによって、周壁６６が上部７２と下部７４に分けられ、上空間７２Ａと下空間７４Ａとに仕切られている（区画されている）。

一方、周壁６６の車両幅方向に対向する一対の側壁部６６Ｓと側壁部６６Ｓの間には、底板７０の上に電池用クロスメンバ（第１クロスメンバ）７６が車両幅方向に沿って架け渡されている。そして、当該電池用クロスメンバ７６は、前壁部６６Ｆｒと後壁部６６Ｒｒの間において、車両前後方向に沿って等間隔に複数配列（ここでは３本）されている。

なお、電池用クロスメンバ７６は、例えばアルミニウム合金等の軽金属の押出成形によって形成された長尺な押出成形品で形成されており、長手方向（車両幅方向）に対して略直交する幅方向に沿って切断したときの断面形状において、図示はしないが、略Ｂ字状（略日字状）に形成されている。

当該電池用クロスメンバ７６の断面形状について具体的に説明すると、図８に示されるように、電池用クロスメンバ７６は、車両前後方向の前部に配置された前壁部（図示省略）と、車両前後方向の後部に配置された後壁部７６Ａと、前壁部の上端と後壁部７６Ａの上端を車両水平方向に繋いだ上壁部７６Ｂと、前壁部の下端と後壁部７６Ａの下端を車両水平方向に繋いだ下壁部７６Ｃと、上壁部７６Ｂ及び下壁部７６Ｃの上下方向中間部を車両水平方向に繋いだ仕切壁部７６Ｄと、を備えている。この仕切壁部７６Ｄによって、電池用クロスメンバ７６が上部７８と下部８０に分けられ、上空間７８Ａと下空間８０Ａとに仕切られている。

ここで、本実施形態では、ロッカ６３の上部６３Ａ側において、アウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂと、インナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄと、フロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃとが、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

なお、ここでの「車両幅方向に連続して配置」は、車両幅方向に沿って衝撃荷重Ｆが伝達可能となっていることを示しており、車両幅方向に隣り合う部材同士は、必ずしも隣接している必要はなく、多少隙間が設けられていてもよい。さらに、車両幅方向に隣り合う部材同士の少なくとも一部が車両上下に重なっていてもよい。

また、ここでの「車両側面視で重なる」は、車両幅方向に沿って衝撃荷重Ｆが伝達可能な状態となっていることを示しており、車両幅方向に隣接して配置された部材同士で車両上下方向の少なくとも一部が車両側面視で重なっていればよい。但し、複数の部材が車両上下に重なった状態で接合され一体化された部材（一体化部材）においては、この一体化部材全体で当該衝撃荷重Ｆが伝達されるため、車両幅方向に隣接して配置された部材に対して、一体化部材の一部が車両側面視で重なっていればよい。

具体的な例を挙げると、ロッカ６３の上部６３Ａ側では、ロッカ６３の区画壁２５及び横壁部２４Ｃと、フロアパネル１２と、フロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ（図７参照）、フランジ部１８Ｅとが、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

ここでは、ロッカ６３の横壁部２４Ｃの上にフロアパネル１２が接合され、当該フロアパネル１２の上にフロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ、フランジ部１８Ｅが接合されている。つまり、ロッカ６３の横壁部２４Ｃと、フロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ、フランジ部１８Ｅの一部が車両上下に重なっている。

そして、ロッカ６３の横壁部２４Ｃと、フロアパネル１２と、フロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ、フランジ部１８Ｅとは一体化された状態で接合され、これらの一部が車両側面視でロッカ６３の区画壁２５と重なっている。

ロッカ６３の上部６３Ａ側に対して、ロッカ６３の下部６３Ｂ側では、衝撃吸収部４０の上壁（第１横壁）４０Ａと、電池ケース６４の周壁６６の上壁部６６Ｃと、電池用クロスメンバ７６の上壁部（第２横壁）７６Ｂとが、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

また、ロッカ６３の衝撃吸収部４０の下壁（第１横壁）４０Ｂと、電池ケース６４の周壁６６の仕切壁部６６Ｅと、電池用クロスメンバ７６の仕切壁部（第２横壁）７６Ｄとが、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

さらにまた、ロッカ６３の底壁部２４Ｅと、電池ケース６４の周壁６６の下壁部６６Ｄと、電池用クロスメンバ７６の下壁部７６Ｃとが、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

（本実施形態における作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両下部構造の作用及び効果について説明する。

図８に示されるように、本実施形態におけるロッカ６３は、車両幅方向の外側に位置するアウタ部２２と、車両幅方向の内側に位置するインナ部２４と、が一体形成されており、アウタ部２２とインナ部２４とで、閉断面部２６を形成している。これにより、当該ロッカ６３は、アウタ部２２、インナ部２４の２枚のパネルを結合させて形成された場合と比較してロッカ６３自体の剛性を上げることができる。

そして、このロッカ６３の閉断面部２６内において、車両側面視で電池パック２０と重なる位置に衝撃吸収部４０がアウタ部２２とインナ部２４の間で車両幅方向に架け渡されている。一方、本実施形態では、図７に示されるように、当該電池パック２０は、電池ケース６４を備えており、電池ケース６４内には、車両幅方向に沿って電池用クロスメンバ７６が複数架け渡されている。これにより、電池ケース６４自体の剛性が向上している。

ここで、本実施形態では、この電池用クロスメンバ７６がロッカ６３の下部閉断面部３４と車両側面視で重なる位置となるように設定されている。このため、例えば、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、衝撃吸収部４０を介して電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６側へ伝達される（伝達荷重Ｆ５）。

そして、電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６側へ伝達荷重Ｆ５が伝達されると、当該電池用クロスメンバ７６（厳密にいうと、電池用クロスメンバ７６及び電池ケース６４を経て、当該ロッカ６３は、衝撃荷重Ｆが入力されたロッカ６３とは反対側のロッカ６５（図７参照））からの反力Ｎ５を得て、衝撃吸収部４０は塑性変形する。この衝撃吸収部４０の塑性変形により、衝撃エネルギが吸収される。これにより、ショートストロークであっても衝撃荷重Ｆを低減させることが可能となる。

以上のように、本実施形態では、ロッカ６３の閉断面部２６内においてフロアパネル１２の下方側に設けられた電池パック２０と車両側面視で重なるように衝撃吸収部４０が設けられると共に、当該電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６を衝撃吸収部４０と車両側面視で重なるように設定している。

これにより、車両の側突時において、当該電池用クロスメンバ７６からの反力Ｎ５を利用して、衝撃吸収部４０を塑性変形させ、ショートストロークであっても衝撃荷重Ｆの低減を可能とし、ロッカ６３の内折れを抑制することができる。

上記についてさらに具体的に説明すると、本実施形態では、電池ケース６４内に架け渡された電池用クロスメンバ７６と、電池ケース６４の周壁６６と、ロッカ６３の衝撃吸収部４０とは、車両幅方向に連続して配置されている。

当該電池用クロスメンバ７６は、それぞれ車両幅方向に架け渡された上壁部７６Ｂと、仕切壁部７６Ｄと、下壁部７６Ｃと、を含んで構成されている。また、電池ケース６４の外壁を構成する周壁６６は、それぞれ車両幅方向に架け渡された上壁部６６Ｃと、仕切壁部６６Ｅと、下壁部６６Ｄと、を含んで構成されている。さらに、ロッカ６３内に架け渡された衝撃吸収部４０は、それぞれ車両幅方向に架け渡された上壁４０Ａと、下壁４０Ｂと、を含んで構成されている。

そして、本実施形態では、電池ケース６４内の電池用クロスメンバ７６の上壁部７６Ｂは、電池ケース６４の周壁６６の上壁部６６Ｃ及びロッカ６３の衝撃吸収部４０の上壁４０Ａと、車両側面視で重なるように設定されている。

このため、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ６３の衝撃吸収部４０の上壁４０Ａを介して、電池ケース６４の周壁６６の上壁部６６Ｃ及び電池用クロスメンバ７６の上壁部７６Ｂ側へ伝達される（伝達荷重Ｆ５１）。そして、当該電池用クロスメンバ７６の上壁部７６Ｂ側へ伝達荷重Ｆ５１が伝達されると、ロッカ６３の衝撃吸収部４０の上壁４０Ａは、電池用クロスメンバ７６の上壁部７６Ｂからの反力Ｎ５１を得る。

また、電池用クロスメンバ７６の仕切壁部７６Ｄは、電池ケース６４の周壁６６の仕切壁部６６Ｅ及びロッカ６３の衝撃吸収部４０の下壁４０Ｂと、車両側面視で重なるように設定されている。

このため、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、当該衝撃荷重Ｆの他の一部は、衝撃吸収部４０の下壁４０Ｂを介して、電池ケース６４の周壁６６の仕切壁部６６Ｅ及び電池用クロスメンバ７６の仕切壁部７６Ｄ側へ伝達される（伝達荷重Ｆ５２）。そして、当該電池用クロスメンバ７６の仕切壁部７６Ｄ側へ伝達荷重Ｆ５２が伝達されると、ロッカ６３の衝撃吸収部４０の下壁４０Ｂは、当該電池用クロスメンバ７６の仕切壁部７６Ｄからの反力Ｎ５２を得る。

さらに、電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６の下壁部７６Ｃは、電池ケース６４の周壁６６の下壁部６６Ｄ及びロッカ６３の底壁部２４Ｅと、車両側面視で重なるように設定されている。

このため、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、当該衝撃荷重Ｆのその他の一部は、ロッカ６３の底壁部２４Ｅを介して、電池ケース６４の周壁６６の下壁部６６Ｄ及び電池用クロスメンバ７６の下壁部７６Ｃ側へ伝達される（伝達荷重Ｆ５３）。そして、当該電池用クロスメンバ７６の下壁部７６Ｃ側へ伝達荷重Ｆ５３が伝達されると、ロッカ６３の底壁部２４Ｅは、電池用クロスメンバ７６の下壁部７６Ｃ側からの反力Ｎ５３を得る。

以上のように、本実施形態では、電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６の上壁部７６Ｂ、周壁６６の上壁部６６Ｃ、ロッカ６３の衝撃吸収部４０の上壁４０Ａは、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。また、電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６の仕切壁部７６Ｄ、周壁６６の仕切壁部６６Ｅ、ロッカ６３の衝撃吸収部４０の下壁４０Ｂは、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。さらに、電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６の下壁部７６Ｃ、周壁６６の下壁部６６Ｄ、ロッカ６３の底壁部２４Ｅは、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

これにより、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、電池パック２０側へ当該衝撃荷重Ｆを効果的に伝達（伝達荷重Ｆ５）させることができると共に、当該電池パック２０からの反力Ｎ５を確実に得て、ロッカ６３の衝撃吸収部４０をより効果的に塑性変形させることができる。そして、この衝撃吸収部４０の塑性変形により、衝撃エネルギが吸収される。

このように、本実施形態では、ロッカ６３の閉断面部２６内に衝撃吸収部４０を設けると共に、電池ケース６４の電池用クロスメンバ７６の少なくとも一部を構成する上壁部７６Ｂを当該衝撃吸収部４０の少なくとも一部を構成する衝撃吸収部４０の上壁４０Ａと車両側面視で重なるように設定することで、ロッカ６３側では電池用クロスメンバ７６からの反力Ｎ５１を効果的に得ることができる。

また、電池用クロスメンバ７６の上壁部７６Ｂと同様に、電池用クロスメンバ７６の仕切壁部７６Ｄを当該衝撃吸収部４０の下壁４０Ｂと車両側面視で重なるように設定することで、ロッカ６３側では電池用クロスメンバ７６からの反力Ｎ５２を効果的に得ることができる。さらに、電池用クロスメンバ７６の下壁部７６Ｃをロッカ６３の底壁部２４Ｅと車両側面視で重なるように設定することで、ロッカ６３側では電池用クロスメンバ７６からの反力Ｎ５３を効果的に得ることができる。つまり、上記構成により、電池用クロスメンバ７６が高荷重の発生に寄与するため、衝撃エネルギの吸収量を増大させ、ショートストロークであっても衝撃荷重Ｆを低減させることが可能となる。

ところで、本実施形態では、さらに、ロッカ６３の上部６３Ａ側において、アウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂと、ロッカ６３のインナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄと、フロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃとは、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。また、ロッカ６３の区画壁２５及び横壁部２４Ｃと、フロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ（図７参照）と、フランジ部１８Ｅとは、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

この場合においても、ロッカ６３の下部６３Ｂ側と同様に、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、フロアクロスメンバ１８側へ当該衝撃荷重Ｆを効果的に伝達（伝達荷重Ｆ６）させることができると共に、ロッカ６３は、当該フロアクロスメンバ１８からの反力Ｎ６を得て、塑性変形する。これにより、衝撃エネルギがさらに吸収されることとなる。

上記について具体的に説明すると、本実施形態では、ロッカ６３の上部６３Ａ側において、アウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂと、インナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄと、フロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃとが、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

このため、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ６３のアウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂを介して、インナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄ及びフロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃへ伝達される（伝達荷重Ｆ６１）。

そして、当該フロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃ側へ伝達荷重Ｆ６１が伝達されると、ロッカ６３の傾斜上壁部２２Ｂは、フロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃ（厳密にいうと、フロアクロスメンバ１８を経て、伝達荷重Ｆ６１が伝達されたロッカ６３とは反対側に位置するロッカ６５（図７参照））からの反力Ｎ６１を得る。

また、本実施形態では、ロッカ６３の区画壁２５及び横壁部２４Ｃと、フロアパネル１２と、フロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ（図７参照）、フランジ部１８Ｅとが、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。

このため、車両の側突時において、ロッカ６３に衝撃荷重Ｆが入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ６３の区画壁２５を介して、横壁部２４Ｃ、フロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ、１８Ｅへ伝達される（伝達荷重Ｆ６２）。

そして、当該横壁部２４Ｃ、フロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ、１８Ｅ側へ伝達荷重Ｆ６２が伝達されると、ロッカ６３の区画壁２５は、フロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ、１８Ｅ（厳密にいうと、フロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１８のフランジ部１８Ｄ、１８Ｅを経て、伝達荷重Ｆ６２が伝達されたロッカ６３とは反対側に位置するロッカ６５（図７参照））からの反力Ｎ６２を得る。

すなわち、以上の構成では、車両の側突時において、ロッカ６３に入力された衝撃荷重Ｆの一部が、ロッカ６３の区画壁２５を含むロッカ６３の上部６３Ａ側を介してフロアクロスメンバ１８側へ伝達（伝達荷重Ｆ６）されることとなる。そして、フロアクロスメンバ１８に伝達荷重Ｆ６が伝達されると、当該ロッカ６３は、フロアクロスメンバ１８からの反力Ｎ６を得る。これにより、ロッカ６３の上部６３Ａ側が塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。

したがって、本実施形態では、ロッカ６３の下部６３Ｂ側に設けられた衝撃吸収部４０及びロッカ６３の区画壁２５を含むロッカ６３の上部６３Ａ側の塑性変形により、衝撃エネルギをさらに吸収することができる。

そして、本実施形態では、車両の側突時において、ロッカ６３の衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される荷重伝達経路Ｃと、ロッカ６３の区画壁２５を含むロッカ６３の上部６３Ａ側を介してフロアクロスメンバ１８側へ伝達される荷重伝達経路Ｄと、を形成することができる。したがって、ロッカ６３に入力された衝撃荷重Ｆにおいて、荷重分散を図ることが可能となる。

つまり、本実施形態では、ロッカ６３の閉断面部２６内に衝撃吸収部４０、区画壁２５を設けると共に、当該衝撃吸収部４０、区画壁２５を、車両側面視で電池パック２０、フロアクロスメンバ１８とそれぞれ重なるように配置して、電池パック２０からの反力Ｎ５及びフロアクロスメンバ１８からの反力Ｎ６を利用することで、ロッカ６３の内折れを抑制することができる。

（本実施形態の補足事項）
本実施形態では、図８に示されるように、ロッカ６３の上部６３Ａ側において、アウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂと、インナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄと、フロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃとは、車両幅方向に連続して配置されると共に車両側面視で重なるように設定されている。しかし、このフロアクロスメンバ１８の上壁部１８Ｃとインナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄとは、必ずしも車両側面視で重なる必要はなく、また、当該フロアクロスメンバ１８は必ずしも必要ではない。

また、本実施形態では、衝撃吸収部３８（図２参照）に代えて、ロッカ６３の上部６３Ａ側に区画壁２５のみが設けられているが、衝撃吸収部３８が設けられてもよいのは勿論のことである。すなわち、衝撃吸収部の形状を変えることによって、車両の側突時において、ロッカ６３の上部６３Ａ側と下部６３Ｂ側とで衝撃エネルギの吸収率を調整することができる。

＜第４実施形態＞
前述の第３実施形態では、図７に示されるように、パワーユニットに電力を供給するための駆動力供給装置として電池パック２０が用いられているが、本実施形態では、駆動力供給装置として、図９に示す燃料電池８２が用いられた場合について説明する。なお、以下の説明において、第３実施形態と略同じ構成については説明を割愛する。

図９に示されるように、燃料電池８２は、第３実施形態で説明した電池パック２０（図７参照）と同様に、車両前後方向を長手とし且つ車両上下方向に扁平な箱状に形成されたタンクケース８４を備えており、タンクケース８４の内部には、例えば水素が充填された複数の水素タンク８６が収容されている。

当該タンクケース８４は、電池ケース６４（図７参照）と同様に、周壁６６と、天板６８と、底板７０と、を有しており、これらの部材の構成については、当該電池ケース６４と同じであるため、説明を割愛する。

ところで、タンクケース８４内に収容された水素タンク８６は、タンクケース８４内において、車両幅方向に沿って配置されると共に車両前後方向に沿って複数配列（ここでは１３本）されている。このため、本実施形態では、周壁６６の車両幅方向に対向する一対の側壁部６６Ｓと側壁部６６Ｓの間には、底板７０の上にタンク用クロスメンバ（第２クロスメンバ）８８が車両幅方向に沿って複数（ここでは１２本）架け渡されている。このように、タンクケース８４内に、車両幅方向に沿ってタンク用クロスメンバ８８が複数架け渡されることにより、タンクケース８４自体の剛性が向上している。

そして、当該タンク用クロスメンバ８８によって、車両前後方向に隣り合って配置された水素タンク８６間が区画されている。なお、図１０に示されるように、タンク本体８６Ａの長手方向（ここでは車両幅方向）の両端部は、周壁６６の内周壁部６６Ｂとは直接接触しないように設定されている。

ここで、本実施形態では、ロッカ６３の閉断面部２６内において、車両側面視で燃料電池８２と重なる位置に衝撃吸収部４０がアウタ部２２とインナ部２４の間で車両幅方向に架け渡されている。一方、燃料電池８２は、図９に示されるように、タンクケース８４内において、車両幅方向に沿ってタンク用クロスメンバ８８が架け渡されている。

本実施形態では、このタンク用クロスメンバ８８が、車両側面視でロッカ６３の下部閉断面部３４内に設けられた梯子状の衝撃吸収部（第４衝撃吸収部）４０と重なる位置となるように設定されている。なお、タンク用クロスメンバ８８の構成及びタンク用クロスメンバ８８と衝撃吸収部４０の関係については、図８に示す電池用クロスメンバ７６と略同一であるため、電池用クロスメンバ７６の後壁部７６Ａ、上壁部７６Ｂ、下壁部７６Ｃ、仕切壁部７６Ｄに代えて、図１０に示すタンク用クロスメンバ８８では、それぞれ後壁部８８Ａ、上壁部８８Ｂ、下壁部８８Ｃ、仕切壁部８８Ｄの符号を付して説明を割愛する。

ところで、前述の第２実施形態では、図４に示されるように、ロッカ４６において、車両側面視で水素タンク４４と重ならない位置（ロッカ４６の上部４６Ａ側）に衝撃吸収部３８が設けられており、水素タンク４４側へは衝撃荷重Ｆが入力されないようにしている。

これに対して、本実施形態では、図１０に示されるように、水素タンク８６側へ衝撃荷重Ｆの一部が入力されるようになっている。この理由として、本実施形態では、図９に示されるように、燃料電池８２において、複数の水素タンク８６を収容するタンクケース８４を設け、当該タンクケース８４の外形を構成する周壁６６内に車両幅方向に沿ってタンク用クロスメンバ８８を複数架け渡すことで、タンクケース８４自体の剛性を向上させている。さらに、図１０に示されるように、タンク本体８６Ａの長手方向の両端部は、周壁６６の内周壁部６６Ｂとは直接接触しないように設定されている。以上により、車両の側突時において、衝撃荷重Ｆがロッカ６３に入力され当該衝撃荷重Ｆの一部が燃料電池８２側に伝達（伝達荷重Ｆ７）されたとしても、当該伝達荷重Ｆ７は水素タンク８６には直接入力されないようにしている。

そして、本実施形態では、タンクケース８４のタンク用クロスメンバ８８側へ伝達荷重Ｆ７が伝達されると、当該ロッカ６３は、当該タンク用クロスメンバ８８（厳密にいうと、タンク用クロスメンバ８８を経て、伝達荷重Ｆ７が伝達されたロッカ６３とは反対側のロッカ６５（図７参照）からの反力Ｎ７を得る。これにより、ロッカ６３の衝撃吸収部４０は塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。つまり、本実施形態によれば、ショートストロークであっても衝撃荷重を低減させることができるため、当該衝撃荷重Ｆの一部を燃料電池８２側に伝達することが可能となる。

以上のように、本実施形態では、ロッカ６３の閉断面部２６内に衝撃吸収部４０を設けると共に、当該衝撃吸収部４０と車両側面視で重なるようにタンクケース８４のタンク用クロスメンバ８８の位置を設定することで、タンク用クロスメンバ８８からの反力Ｎ７を利用することができ、ロッカ６３の内折れを抑制することが可能となる。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両下部（車両下部構造）
１２ フロアパネル
１４ ロッカ
１６ ロッカ
１８ フロアクロスメンバ
２０ 電池パック（蓄電池）
２２ アウタ部（ロッカ）
２４ インナ部（ロッカ）
２５ 区画壁（第５衝撃吸収部、ロッカ）
２６ 閉断面部
３８ 衝撃吸収部（第２衝撃吸収部、ロッカ）
４０ 衝撃吸収部（第１衝撃吸収部、第４衝撃吸収部、ロッカ）
４０Ａ 上壁（第１横壁、第３横壁）
４０Ｂ 下壁（第１横壁、第３横壁）
４２ ロッカ
４４ 水素タンク（燃料電池）
４６ ロッカ
４７ 水素タンク（燃料電池）
４８ フロアパネル
５０ トンネル部
５２ フロアクロスメンバ
５４ ロッカ
５６ フロアパネル
５８ フロアクロスメンバ
６０ 衝撃吸収部（第３衝撃吸収部）
６２ ロッカ
６３ ロッカ
６４ 電池ケース
６５ ロッカ
７６ 電池用クロスメンバ（第１クロスメンバ）
７６Ｂ 上壁部（第２横壁）
７６Ｄ 仕切壁部（第２横壁）
８２ 燃料電池
８４ タンクケース
８６ 水素タンク（燃料タンク）
８８ タンク用クロスメンバ（第２クロスメンバ）
８８Ｂ 上壁部（第４横壁）
８８Ｄ 仕切壁部（第４横壁）

Claims (8)

1. 車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカと、
   前記フロアパネルの車両下方側に配設された蓄電池と、
   を備え、
   前記ロッカは、
   車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、
   前記アウタ部と一体形成され、当該アウタ部の車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部と共に閉断面部を形成するインナ部と、
   前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、車両側面視で前記蓄電池と重なる位置に配置された第１衝撃吸収部と、
   を含んで構成され、
   前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿って架け渡されたフロアクロスメンバをさらに備え、
   前記ロッカは、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、かつ車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に配置された第２衝撃吸収部をさらに含んで構成されている車両下部構造。
2. 前記蓄電池は、複数の電池モジュールを収容する電池ケースを備え、前記電池ケース内には、車両側面視で前記第１衝撃吸収部と重なる位置に車両幅方向に沿って架け渡された第１クロスメンバが設けられている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記第１衝撃吸収部は、車両幅方向に架け渡された第１横壁を含んで構成され、前記第１クロスメンバは、車両幅方向に架け渡された前記第１横壁と車両側面視で重なる第２横壁を含んで構成されている請求項２に記載の車両下部構造。
4. 車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカと、
   前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿って架け渡されたフロアクロスメンバと、
   を備え、
   前記ロッカは、
   車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、
   前記アウタ部と一体形成され、当該アウタ部の車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部とで閉断面部を形成するインナ部と、
   前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に配置された第３衝撃吸収部と、
   を含んで構成され、
   前記フロアパネルの車両下方側には燃料電池が配設されている車両下部構造。
5. 前記フロアパネルの車両幅方向の中央部に、車室内側へ向かって突出すると共に車両前後方向に沿って延在されたトンネル部が設けられ、
   前記フロアクロスメンバは、前記トンネル部を間に置いて前記一対のロッカ間に架け渡されている請求項４に記載の車両下部構造。
6. 車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカと、
   車両のフロアパネルの車両下方側に配設された燃料電池と、
   を備え、
   前記ロッカは、
   車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、
   前記アウタ部と一体形成され、当該アウタ部の車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部とで閉断面部を形成するインナ部と、
   前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡された第４衝撃吸収部と、
   を含んで構成され、
   前記燃料電池は、車両幅方向に沿って配置された燃料タンクが車両前後方向に沿って配列されたタンクケースを備え、前記タンクケース内には、車両前後方向に隣り合って配置された燃料タンク間を区画すると共に車両側面視で前記第４衝撃吸収部と重なる位置に車両幅方向に沿って架け渡された第２クロスメンバが設けられている車両下部構造。
7. 前記第４衝撃吸収部は、車両幅方向に架け渡された第３横壁を含んで構成され、前記第２クロスメンバは、車両幅方向に架け渡された前記第３横壁と車両側面視で重なる第４横壁を含んで構成されている請求項６に記載の車両下部構造。
8. 前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿って架け渡されたフロアクロスメンバと、
   前記ロッカの前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡され、車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に配置された第５衝撃吸収部と、
   をさらに有する請求項６又は請求項７に記載の車両下部構造。
   

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